Blog > Komentarze do wpisu

Tramwaje muszą mieć wreszcie możliwość zawracania w śródmieściu

Wtorkowa (8 X) kolizja taksówki ze słupem u zbiegu al. Jana Pawła II z Armii Krajowej - skutkująca blokadą torów - po raz kolejny obnażyła znaną od lat wadę częstochowskiej sieci tramwajowej: małą elastyczność. Byle incydent czy remont między zajezdnią a Promenadą powoduje wyłączenie tramwajów, czego efektem jest chaos komunikacyjny. Plany, by temu zaradzić, istnieją od dekad ale nie są realizowane - bo przyjęto drogie i terenochłonne rozwiązanie w postaci klasycznej pętli. A przecież jest prostsze a jego imię brzmi: trójkąt manewrowy.

Zawracanie odbywa się poprzez cofanie, co ilustruje powyższy rysunek. Nie jest to tak wygodne jak okrążenie pętli - ale dla celów rezerwowych czy incydentalnych (a o takie nam przecież chodzi) w zupełności wystarczy. Za to zaletą trójkąta jest możliwość zbudowania niemal wszędzie.

I tu jest właśnie pies pogrzebany. W ścisłym śródmieściu Częstochowy nie ma miejsca na pętlę. Dlatego planowana jest na tzw. węglobloku, czyli na południe od skrzyżowania al. Wolności z ul. Sobieskiego. Niestety, taka lokalizacja spełni oczekiwania w stopniu co najwyżej połowicznym. Dlaczego? Bo w przypadku zamknięcia sieci na północ od tego miejsca tramwaje z Rakowa i Wrzosowiaka  dowiozą pasażerów ledwie na skraj centrum, nie osiągając istotnych celów podróży a przede wszystkim Alej i znajdującego się tu węzła przesiadkowego tramwaj - autobus.

Funkcjonalność można osiągnąć poprzez budowę jednocześnie dwóch pętli: przy wspomnianym węglobloku oraz na północ od Alej. Dzięki temu zarówno w przypadku zamknięcia torów na północ, jak i na południe od Alej, tramwaje dotarłyby do centrum.

Jedynym dostępnym miejscem na drugą pętlę jest południowo-wschodni narożnik skrzyżowania al. Jana Pawła II z Armii Krajowej - obok hali sportowej Liceum im. Norwida:



Jednak budowa pętli przy Liceum Norwida podwajałaby i tak spore koszty a przy tym wymagałaby pokonania dużych trudności, nie tylko administracyjnych:

► parcela rezerwowana jest pod pomnik Armii Krajowej i w tej sprawie obowiązuje stosowna uchwała rady miasta

► pochyłość terenu wymagać będzie prawdopodobnie budowy muru oporowego przy południowym skraju posesji (w sąsiedztwie przychodni)

► konieczność włączenia pętli do istniejącego torowiska w ramach jednego z najbardziej obciążonych skrzyżowań w Częstochowie.

Lokalizacja pętli przy „Norwidzie” każe przy tym spojrzeć na problem szerzej, uwzględniając aspekty pozakomunikacyjne. Budowa pętli na tak eksponowanym skrzyżowaniu stanowiłaby marnotrawstwo przestrzeni publicznej. Z punktu widzenia urbanistyki i interesu miasta narożnik al. Jana Pawła II i Armii Krajowej powinien otrzymać zabudowę czy być zagospodarowany w reprezentacyjny sposób i o ile nie jest to możliwe w bliskiej perspektywie - to parcela powinna stanowić strategiczną rezerwę terenową magistratu pod jakąś prestiżową inwestycję (swoją drogą na pomnik Armii Krajowej lepiej by się nadawał sąsiedni róg, przed dawnymi Delicjami).

I w ten sposób wracamy do trójkąta torowego. Jak wspomniałem, to rozwiązanie najczęściej stosuje się w celach rezerwowych, uelastycznienia sieci - w miejscach, gdzie warunki terenowe nie pozwalają na budowę pętli. Na takiej zasadzie funkcjonuje trójkąt w Krakowie przy dworcu Płaszów. Na zdjęciach: zawracanie podczas kilkudniowego zamknięcia z powodu remontu odcinka linii tramwajowej.

I widok z ulicy, gdzie znajduje się ślepy tor:

W najbogatszym mieście Niemiec, Monachium, istnieją trzy trójkąty manewrowe a jeden z nich, przy stacji metra Wettersteinplatz, ilustrują fotografie:

I zbliżenie na ślepy tor:


W Polsce trójkąty torowe o charakterze „pętli awaryjnej” istnieją - poza wspomnianym  Krakowie - m.in. we Wrocławiu (ul. Podwale, ul. Teatralna) czy Toruniu (pl. Rapackiego). Ale zdarza się też wykorzystywać trójkąty w ruchu liniowym. Tu wymienić należy: końcówkę łódzkiej linii nr 9 w Konstantynowie, Grudziądz - dworzec kolejowy, linia nr 3, Sosnowiec - ul. Okrzei, linia nr 24. Oto film z tego ostatniego miejsca:

(Film: Szymon Kryczka / CKMKM)

Tuż za granicą Polski, w Görlitz, trójkątowanie tramwajów odbywa się na końcówce linii 2 „Biesnitz/Landeskrone”:


Cofając motorniczy kieruje tramwajem z pulpitu manewrowego z tyłu wagonu, co zapewnia pełne bezpieczeństwo. W twistach takie pulpity zamontowano fabrycznie, ale nie ma ich w starszych częstochowskich wagonach. W takiej sytuacji manewry musiałyby się odbywać z asystą pracownika (jak na filmie z Sosnowca) bądź należałoby zamontować pulpity. Nie jest to drogie, gdyż nie chodzi o kabinę lecz zamykaną na kluczyk skrzyneczkę z uproszczonym sterowaniem. Tak właśnie zrobiono w Poznaniu, by ułatwić manewrowanie w zajezdniach - co też by się przydało częstochowskim tramwajarzom. Może się też okazać, że montaż pulpitów wcale nie będzie potrzebny lub dotyczyć będzie niewielkiej liczby wagonów, jeśli MPK uda się zrealizować plan wymiany taboru na nowy (który już będzie miał fabryczne pulpity) w tzw. nowej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej 2014-20.

Gdzie w śródmieściu trójkąt torowy mógłby być? Lustracja prowadzi do jednoznacznego wniosku, że miejscem najbardziej właściwym byłoby sąsiedztwo Megasamu przy bezimiennej uliczce prowadzącej od al. Wolności na tyły Merkurego.

Sama uliczka przebiega gruntem miejskim ale pobocze pod pojedynczy tor i peron - ok. 6 m szerokości - należałoby wykupić. Nie wiąże się to z żadnymi wyburzeniami. Ślepy tor biegłby w miejscu obecnego minipostoju taksówek przy bocznej ścianie Megasamu:

Taka lokalizacja byłaby optymalna zarówno w razie zamknięcia torów w północnej części miasta - tramwaje z południa dojeżdżałyby praktycznie w Aleje, jaki i nieprzejezdnego torowiska w południowej części miasta - można by utrzymywać komunikację tramwajową w relacji Centrum - Północ (a także na Parkitkę po wybudowaniu tam linii, co jest planowane przez miasto do 2020 r.).

Koszt trójkąta torowego byłby minimalny w porównaniu z dwiema pętlami - bo jedna przyniosłaby korzyści ledwie połowiczne. Za to efekt bardzo szybko odczuliby pasażerowie dzięki zwiększonej niezawodności komunikacji tramwajowej.

piątek, 11 października 2013, haladyj

Polecane wpisy

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy