Blog > Komentarze do wpisu

Nowe trasy autobusów - który wariant lepszy?

Choć remont Alej trwał trzy lata, to na jego finał MZDiT nie zdążył przygotować nowego układu tras autobusowych. To duża wpadka. Zmiany mają obowiązywać prawdopodobnie dopiero od tegorocznych wakacji. Trwają konsultacje społeczne (kliknij tutaj), bo warianty przygotowano dwa. Opinii w tej sprawie nie mogło zabraknąć i na tym blogu.

SYTUACJA W ALEJACH

Oto zestawienie ile autobusów może kursować poszczególnymi odcinkami Alej (i jezdniami, bo na każdej sytuacja może być inna!). Po szeregu negocjacji jest tak:

- I Aleja - cztery linie, każda co 30 min: w sumie po 8 kursów na godzinę w każdą stronę

- II Aleja od wiaduktu do al. Kościuszki/Wolności - bez ograniczeń

- II Aleja od al. Kościuszki/Wolności do pl. Biegańskiego - tu jest inaczej na obu jezdniach:
* północna (ta w stronę Jasnej Góry) - cztery linie, każda co 30 min: w sumie po 8 kursów na godzinę w każdą stronę
* południowa (ta w kierunku kościoła św. Zygmunta) - bez ograniczeń

- III Aleja - bez ograniczeń.

AUTOBUS ELEKTRYCZNY CZYLI KOMUNIKACJA GADŻETOWA

Ograniczenia w Alejach nie dotyczą taboru elektrycznego, czy hybrydowego. Pomysł jest więc taki, by uruchomić darmową linię „E” obsługiwaną autobusami elektrycznymi (trzeba je kupić) na trasie:

E: pl. Daszyńskiego - I, II i III Aleja - Popiełuszki - 3 Maja - Wieluńska - Rynek Wieluński - Klasztorna - 7 Kamienic - Pułaskiego - III, II i I Aleja - pl. Daszyńskiego (w III Alei planowany jest dodatkowy przystanek na wysokości Liceum Sienkiewicza).

Elektrobusy mają nieduży zasięg co powoduje, że nie da się nimi obsadzić którejś z obecnie funkcjonujących linii. Częstotliwość linii E - co 15 min.

RECENZJA. Dla mnie jest to komunikacja „gadżetowa” - niepraktyczna, za to władze miasta będą mogły się mogą się się pochwalić, jacy to są nowocześni. Szerzej na ten temat tutaj a w tym miejscu powiem tylko, że dobrą nie jest komunikacja, która nie dowozi na miejsce, lecz zmusza do przesiadek przystanek, dwa przed celem podróży! Poza tym koszty ponoszone przez miasto wzrosną, bo linia E ma być bezpłatna, za to pozostałe linie dalej muszą kursować, tylko ominą część kluczowych punktów śródmieścia, jeżdżąc objazdami. I to wszystko w sytuacji, gdy miasto nie ma pieniędzy na zwiększenie częstotliwości funkcjonujących linii a nawet w tych jeżdżących co 15 min są 30-minutowe dziury w rozkładzie.

W sumie komunikacja tak zorganizowana będzie kulawa dla pasażerów a dla budżetu miasta droższa. Trzeba więc szukać efektywniejszych rozwiązań a za 5 lat, gdy skończą się obostrzenia unijne powrócić do sprawdzonego trasowania Alejami, bo bulwar znakomicie się nadaje na „ulicę autobusową” przy ograniczeniu (niekoniecznie zamykaniu, bądź tylko na fragmentach) ruchu indywidualnego.

O autobusach na reprezentacyjnych śródmiejskich ulicach piszę tutaj.

PROBLEM UL. WARSZAWSKIEJ

MZDiT zapowiedział, iż na ul. Warszawskiej przywrócony zostanie dwukierunkowy ruch autobusów, by mogły się zatrzymywać na kluczowym przystanku przy Puchatku. Tym samym autobusy nie będą jeździć ul. Nadrzeczną.

RECENZJA. To bardzo dobra wiadomość, bo kluczowa dla prawidłowej obsługi wschodniej części centrum. O konieczności puszczenia autobusów Warszawską w obu kierunkach, np. kontrapasem (bo Warszawska jest dziś częściowo jednokierunkowa a po remoncie Nadrzecznej być może będzie taka od Krótkiej do pl. Daszyńskiego), pisałem już na tym blogu (link).

CO CHCEMY OSIĄGNĄĆ?

Zanim przeanalizujemy zaproponowane przez MZDiT warianty nowych tras autobusowych, przypomnijmy, co te zmiany mają dać. Otóż chodzi o to, by - o ile się da - zapewnić dojazd do trzech kluczowych punktów śródmieścia: na pl. Daszyńskiego, pod Megasam, pl. Biegańskiego.

To nie wszystko:

- nie chodzi o sam dojazd jako taki lecz z dobrą częstotliwością, nie gorszą niż przed remontem Alej. Bo co to za atrakcja sterczeć w centrum miasta pół godziny czy nawet 60 min., by dojechać nie na jakieś opłotki ale do ludnego osiedla? Przypomnę, że sprawdzoną metodą było tworzenie wiązek linii, np. jeśli 13 i 28 kursują co 30 min każda to na wspólnym odcinku, a przed remontem zaczynał się przy sądach a kończył przy stadionie żużlowym - pasażer powinien mieć autobus co 15 min. Takich przykładów było/jest w mieście mnóstwo i tej zalety nie można utracić!

- autobusy jadące w tym samym kierunku muszą się, w obrębie konkretnego węzła, zatrzymywać na tych samych przystankach. Dziś tak nie jest, bo pasażerowie chcący spod Megasamu pojechać na Wyczerpy polują między „czternastą” w II Alei a „siedemnastką” w al. Kościuszki.

Zobaczmy teraz czy i na ile proponowane warianty osiągają wymienione cele.

WARIANT 1, NAZYWANY PODSTAWOWYM

(Źródło: MZDiT)

Właściwie niewiele się tu zmienia, poza tym, że obecnie cały dystans Alej miedzy pl. Daszyńskiego a pl. Biegańskiego pokonuje linia nr 10, a wg wariantu 1 byłyby to: 11, 13, 30 i 32. „Dziesiątka” musiałaby więc pojechać Katedralną w jedną stronę i Garibaldiego w drugą oraz al. Kościuszki nie dojeżdżając do pl. Biegańskiego. Poza tym skrócone kursy „siedemnastki” kursujące dziś między Liszką Dolną a dworcem PKS otrzymają - by pasażerowie się nie mylili - odrębny numer 27 i dojadą do pl. Daszyńskiego (relacja Liszka Dolna - pl. Daszyńskiego).

RECENZJA. Nie rozumiem wyboru akurat linii 11, 13, 30 i 32. Wygląda na to, że chodziło o danie satysfakcji mieszkańcom z jak największej liczby dzielnic, że ich autobus jedzie Alejami. Ale przy tym zatracił się sens całej operacji.

Weźmy najpierw na tapetę I Aleję. Otóż autobusy jadące na Wyczerpy i na Zawodzie nieważne, czy pojadą I Aleją czy też objazdem Katedralną - i tak obsłużą najpierw przystanek przy Megasamie a potem przy Puchatku. Za to w I Alej potrzebne są autobusy jadące na ul. Krakowską i na Raków by mogły się zatrzymać tuż przed pl. Daszyńskiego. Tymczasem z „rakowskiego” zestawu w wariancie 1 mamy tylko 32.

Postawmy się w roli pasażera, który musi wybierać między 32 przystającym w I Alei oraz 10 i 32 na Katedralnej. Albo też 20 i 24 po północnej stronie pl. Daszyńskiego...

Tak więc I Aleją w kierunku wschodnim należałoby puścić inne linie - te jadące na ul. Krakowską, czyli 10, 12, 23 i 32. W sumie kursów byłoby w szczycie 12 (4+4+2+2) a więc ponad limit. Czyli z czegoś trzeba zrezygnować i myślę, że powinna to być 23 jako mająca najmniejsze znaczenie, poza tym odbijająca na ul. Rejtana, więc dedykowana innej grupie pasażerów. To jednak mało. Proponowałbym więc, by linia 12 w relacji centrum - Raków kursowała co 15 min przez cały dzień a nie tylko w szczycie (wówczas poza szczytem co drugi kurs mógłby zawracać przy dworcu PKS oznaczony jako np. 12bis) zaś 32 ograniczyć do relacji Wielkoborska - pl. Daszyńskiego z dojazdem przez Katedralną.

Czyli: na przystanku w I Alei zatrzymywałyby się linie 10 i 12/12bis (4+4=8 kursów na godzinę) co jest zgodne z limitem, stanowiąc przy tym znakomitą ofertą dla pasażerów. Bo po koordynacji rozkładów linii 10 i 12 pasażerowie mieliby z centrum do estakady autobus co 7,5 min a na Stary Raków i Błeszno co 15 min. Natomiast wszystkie autobusy zawodziańskie miałyby przystanek przy kościele św. Zygmunta, zaś aniołowsko-wyczerpskie pod Puchatkiem.

Zobaczmy teraz I Aleję w kierunku zachodnim. Mam wrażenie, że planiści z MZDiT padli ofiarą doktryny pt. „autobusy w obie strony jadą tak samo”. Tak być nie musi, bo można doprowadzić - i wariant 1 doprowadził - do fatalnego efektu: pasażerowie jadący na Parkitkę mają wg tego wariantu autobus nr 10 pod Puchatkiem zaś 32 po północnej stronie pl. Daszyńskiego. Mają biegać, wyglądając, która linia pierwsza nadjedzie? A zmierzający na Stradom autobus 23 i 27 złapią pod Puchatkiem, 30 po północnej stronie pl. Daszyńskiego, zaś 14, 17 na ul. Garibadiego. Niezły galimatias! W dodatku z autobusów z Wyczerp na pl. Daszyńskiego dojadą 20 i 30 a 17 i 14 już nie, bo te skręcą w Garibaldiego.

Proponuję więc, by I Aleją jechały właśnie linie z Wyczerp, czyli 14, 30, 17 i 27  (2+2+2+2=8 kursów na godzinę a więc zgodnie z limitem). Czyli po północnej stronie pl. Daszyńskiego zatrzymywałyby się wszystkie linie jadące na Stradom a w pozostałych kierunkach pasażerowie stawaliby pod Puchatkiem. W sumie na pl. Daszyńskiego mielibyśmy komplet oferty.

Uważni Czytelnicy zwrócą pewnie uwagę, że z zasady „wszystkie linie jadące w jednym kierunku zatrzymują się na tym samym przystanku” wypadła 23, która pozostałaby przy Puchatku. Niestety, limit alejowy jest limitem i na pełną normalizację trzeba poczekać 5 lat. Ale i tak jest o niebo lepiej niż w chaosie, jaki został zaproponowany w wariancie 1.

A teraz II Aleja od al. Kościuszki/Wolności do pl. Biegańskiego. Jak wiadomo, na południowej nitce nie ma ograniczeń, więc nie rozumiem, dlaczego wariant 1 ogranicza tu ruch do raptem czterech linii. Niech jeżdżą wszystkie zatrzymując się przy Jałowcu!

A co z północną jezdnią? Trzeba coś wybrać a resztę linii puścić objazdami. Wybór 11, 13, 30 i 32 jest dziwaczny i w dodatku rozbijający „wiązki” linii, czyli de facto pogarszający ofertę, bo pasażer z kilku pasujących mu z centrum linii każdą z nich znajdzie na innym przystanku.

Najpierw o objeździe „zakazanej” jezdni I Alei. Dlaczego wyznaczając objazdy - przez al. Kościuszki bądź al. Wolności - nie wzięto pod uwagę ul. Waszyngtona? Na odcinku od Wolności do Śląskiej nie ma ona gorszych parametrów niż Gribaldiego czy Katedralna, na które wtłoczono autobusy. Tak więc autobus jadący od pl. Daszyńskiego mógłby z II Alei skręcić w al. Wolności po czym Waszyngtona dotrzeć do Śląskiej i w ten sposób zaliczyć przystanek na pl. Biegańskiego przy „Kwiecie Paproci”. Mowa oczywiście o autobusach jadących dalej ul. Kilińskiego: z układu przedremontowego byłyby to: 10, 12 (chyba, że dalej ma krążyć przez Sobieskiego, tylko po co?), 13, 26, 28, 32. I te linie mamy z głowy, czyli na pl. Biegańskiego!

Zostały nam autobusy stradomskie (14, 17/27, 23, 30 - w sumie 10 kursów na godzinę) oraz jadące w rejon Jasnej Góry i dalej (11, 21, 31 - 4 kursy na godzinę). Dylemat jest poważny, bo - przypomnę - w kierunku zachodnim II Aleją może pojechać tylko 8 autobusów na godzinę. Limit jest więc za mały dla linii stradomskich, chyba, że 23 puścimy z linią 11 przez al. Wolności, jako, że obie jadą na Sobieskiego, wiec można je skoordynować (na odcinku pl. Daszyńskiego - Skwer Sokołów mielibyśmy takt 7,5-minutowy). Jednakowoż nie mam w tej sprawie pełnego przekonania...

Ale zakładając, że tak by zrobiono - czyli północną nitką II Alei puszczamy 14, 17/27 i 30 a pozostałe jak to wyżej opisano - to w trzech ważnych węzłach komunikacji publicznej w śródmieściu mielibyśmy następujące linie:

* pl. Biegańskiego -10, 12/12bis, 13, 14, 15, 17/27, 19, 22, 25, 26, 28, 30, 32 oraz tylko w kierunku Zawodzia 11, 21, 23, 31 (w przeciwną stronę al. Wolności)

Megasam - 10, 11, 12/12bis, 13, 14, 17/27, 21, 23, 26, 28, 30, 31, 32 oraz oczywiście tramwaje

pl. Daszyńskiego - 10, 11, 12/12bis, 13, 14, 17/27, 20, 21, 24, 26, 28, 30, 31, 32 oraz 23 w kierunku Dźbowa (z powrotem przez Katedralną) .

Oczywiście po 5 latach wszystko wróciłoby do „alejowej normy”.

WARIANT 2 CZYLI „ZIELONY RING”

Zakłada reorganizację całej sieci - nie tylko w śródmieściu! Część linii podzielonych zostanie na dwie odrębne relacje z centrum - dzielnica peryferyjna. W śródmieściu zawrócą wykorzystując tzw. Zielony Ring. Objaśnię to na przykładzie linii 31, która podzielona zostanie na dwie:
* z Cmentarza Komunalnego do ul. Sobieskiego bez zmian, po czym ul. Śląską, II Aleją, al. Wolności, Sobieskiego z powrotem do Cmentarza Komunalnego
* z Kręciwilka do II Alei bez zmian, następnie al. Wolności, ul. Sobieskiego, Śląską, II Aleją i dalej przez Zawodzie i Raków na Kręciwilk.
Wszystkie przystanki w centrum byłyby przelotowe, tzn. nie byłoby tu pętli i autobus jechałby z Cmentarza Komunalnego i po okrążeniu Zielonego Ringu na cmentarz wracał. Z Kręciwilka podobnie.

Wykaz linii jest tutaj, mapka całego miasta ze zmianami we wszystkich dzielnicach - tutaj lub tutaj. Natomiast sytuację w centrum prezentuje poniższy schemat:

(Źródło: MZDiT)

RECENZJA. Zielony Ring moim zdaniem służyć może tylko po to, by uzyskać skomunikowania, których nie da się zrobić z powodu zakazu wjazdu na północną nitkę II Alei od al. Kościuszki do pl. Biegańskiego. Bo jako docelowy układ, skutkuje zbędnymi wozokilometrami i zmuszaniem ludzi do przesiadek.

Jestem zwolennikiem systemu przesiadkowego, bo pozwala tworzyć silne linie na najważniejszych relacjach (wymagana odpowiednia taryfa by przesiadający się nie płacił dodatkowo ani grosza!) - lecz DEGENERACJĄ IDEI jest tworzenie systemu przesiadkowego poprzez dzielenie linii przecinających centrum na dwie (centrum - przedmieście). System przesiadkowy wg mojego rozumienia to zamiana linii zewsząd wszędzie na rzecz mniejszej liczy ale o silnym takcie. I PRZECINAJĄCYCH ŚRÓDMIEŚCIE - bo wtedy choć jedną relację między przeciwległymi dzielnicami załatwiamy bezpośrednio. Druga metoda przesiadek to podwożenie na przedmieściach np. do tramwaju, którym kontynuuje się dalsza podróż.

I jeszcze jedno:o ile Zielony Ring zapewnia dojazd np. z Zawodzia czy Wyczerp do wszystkich kluczowych węzłów śródmieścia, tj. na pl. Daszyńskiego, pod Megasam i na pl. Biegańskiego, to „ringowe” autobusy jadące z dzielnic zachodnich nie dotrą na pl. Daszyńskiego! Czyli: wzmacniamy rolę pl. Biegańskiego w systemie komunikacyjnym kosztem pl. Daszyńskiego. A to jest nie do przyjęcia.

A teraz co do szczegółów wariantu 2, który - przypomnę - polega też na reorganizacji tras na przedmieściach:

- przyporządkowanie I Alei i to w obu kierunkach linii 11, 14, 18 (całkiem nowa trasa) oraz 32 to powielenie błędu z wariantu 1 a więc skutkować będzie bieganiem pasażerów między przystankami by upolować autobus, który wcześniej nadjedzie

- zbytnio osłabiono Raków, na który pojedzie z Alej tylko linia 10. Wprawdzie ma kursować nie co 15 lecz co 10 min oraz - w miejsce skasowanych 12 i 32 - na Stary Raków, ale to jednak za mało. No i jak skoordynować linię 10 z 24 na odcinku Estakada - pl. daszyńskiego, skoro pierwsza ma kursować co 10 min a druga co 12-15?

- Zielony Ring dla linii 12, skróconej do relacji Gnaszyn Dospel - Lisiniec - centrum, za bardzo wykręca trasę. Kto jadąc z Lisińca będzie zwiedzał ul. Sobieskiego i Śląską by dostać się na pl. Biegańskiego? Szybciej jest wysiąść przy parkach. Dlatego sugerowałbym następującą modyfikację: Gnaszyn - Lisiniec - al. JP2 - Dąbrowskiego - II Aleja - al. Wolności - Sobieskiego - Śląska - Kilińskiego - al. JP2 - Lisiniec - Gnaszyn

- 13 - nie ma przeszkód, by w stronę Zawodzia autobus jechał ul. Dąbrowskiego i II Aleją zamiast al. Kościuszki

- „wiązka” z Wyczerp - 14 co 30 min, 17 co 20 min, 20 co 30-40 min, 27 (inna trasa niż w wariancie 1) co 30 min? Koordynacja przy różnych częstotliwościach się rozsypuje, w dodatku linia 20 przez Tesco... A przecież można zrobić 14 i 30 (mówię o obecnej linii 30 - po co ją dzielić?) co 30 min (razem co 15') plus 17 co 15' cały dzień. Razem mamy 7,5' na odcinku Wyczerpy Dolne - Stradom, co tworzy dorny ciąg komunikacyjny o wysokiej częstotliwości. W tej sytuacji linia 20 w swej północnej części do likwidacji. A co z południową? Może w tej sytuacji dać po jej trasie 32 zamiast - jak jest w wariancie nr 2 - pchać ją na Zawodzie?

- linia 16 - puszczanie jej na Zielony Ring jest bez sensu. Kto jadąc ul. Szajnowicza będzie zwiedzał ul. Sobieskiego by dojechać na pl. Biegańskiego? Szkoda wozokilometrów za które płaci miasta. Niech już po staremu jedzie na ul. Orzechowskiego.

- nowa linia 18 - jeśli ma jeździć częściej niż dziś 21 (zastępuje ją na zachodnich rubieżach miasta) to w Gnaszynie będzie nadpodaż oferty. Z kolei puszczenie osiemnastki do Tesco i dalej Srebrną? To może zrobić linię 18 co 20 min relacji Gnaszyn - Mirów (z wariantowymi kursami: część na Kolorową, część do Łojek) oraz z rozdzieleniem kursów w Mirowie na poszczególne odnogi). I do Gnaszyna nie puszczać już 22 a na Mirów 26. Wówczas 26 z Grabówki skoordynować z 19 (by na Grabówkę był takt 15-minutowy) a potem 26 dać jako parę z 13 (też takt 15-minutowy) na Zawodzie.
I teraz pytanie: po co przez Tesco? Może wystarczyłby przystanek przy nowym moście na Srebrnej. Albo od biedy wjazd kieszeniowy do Tesco od strony Srebrnej. Przecież to rzut beretem.

- linia 19 - uproszczenie trasy, by nie zahaczała o Sabinowską? Może być choć akurat krążenie po Stradomiu mi nie przeszkadzało

- linia 20 - zlikwidowałbym ją zapewniając oczywiście inną linią relację estakada - Wypalanki

- linia 22 - skoro 24 ma jeździć co 10' (propozycja z 12-minutowym taktem jest nie do przyjęcia, bo nie da się skoordynować rozkładu z żadnym innym), to 22 dałbym co 20'. A w ogóle to bym 22 połączył z „nową” 15 i dał takt 20-minutowy (ale wtedy wjazd kieszeniowy pod Promenadę w celu umożliwienia przesiadki z tramwajem - taka sposobność się pojawi po wybudowaniu rondka na Kiedrzyńskiej).

- linie 28/31 - po co dzielić 31? Ale jeśli już, to od strony zachodniej można 31 uprościć, puszczając z 7 Kamienic południową nitką III Alei - II Aleją - al. Wolności - Sobieskiego - Pułaskiego do 7 Kamienic. Nota bene tak samo z 18.

- linia 32 - razi mnie dublowanie tramwaju od Megasamu do Hali Polonia! W stronę przeciwną może przecież jechać jak dawniej 28, przez pl. Biegańskiego.

- czy za linię 29 do Tesco będzie płacić Tesco?

Co z Borem? Może część kursów linii 15/22 tam można puścić?

Takich pytań jest więcej.

PODSUMOWANIE

Dwukierunkowy ruch na ul. Warszawskiej - TAK.

Bezpłatny autobus po Alejach elektryczny - NIE. A jeśli na taką ekstrawagancję są pieniądze, to lepiej przeznaczyć je na zwiększenie częstotliwości na istniejących liniach lub chociaż załatanie półgodzinnych dziur w rozkładach 15-minutowych.

Zmiany tras poza śródmieściem są, jeśli nie konieczne, to możliwe i pożądane - ale to co zaproponowano w wariancie 2 nie spełnia oczekiwań. W tej sytuacji opowiadam się za WARIANTEM NR 1 lecz z koniecznymi modyfikacjami, które przedstawiłem. Natomiast głębsze zmiany tras poza śródmieściem odłożyłbym jednak do czasu wybudowania linii tramwajowej na Parkitkę, bo przecież ta inwestycja staje się coraz bardziej prawdopodobna z wykorzystaniem eurofunduszy 2014-20. Poza tym zakończenie budowy nowej linii tramwajowej zbiegnie się z wygaśnięciem 5-letniego okresu limitowania liczby autobusów w Alejach.

wtorek, 21 stycznia 2014, haladyj

Polecane wpisy

Komentarze
2014/01/22 16:11:13
Genialny tekst, tylko ile osób go zrozumie? Doskonale pokazuje, jak się powinno robić takie analizy, przewidując wszystkie aspekty, a nie tylko metodą "a może to damy tutaj".
-
2014/01/23 08:51:38
Rozumiem, że linie, których w wariancie nr 1 nie wymieniono, pozostają bez zmian?
No to jeśli wprowadzony zostanie wariant 2, zachęcony zostanę przez MPK do zakupu drugiego samochodu. W tej chwili z domu przy Wyzwolenia jeżdżę pod Jasną Górę, a żona na Sabinów. Ja miałem auto, a żona linię 25. W wariancie 2 ani ja, ani żona bezpośrednim połączeniem do pracy się nie dostaniemy.
I tak oto MPK zachęca do korzystania z ich usług.
-
2014/01/23 09:28:12
Tak, w wariancie nr 1 zmienia się tylko przebieg w centrum (choć ja sugeruję maleńkie przemeblowanko pozytywne, jak sądzę, dla pasażerów
-
2014/01/23 13:00:14
Pytanie czy nad sugestiami zmian MZDiT się pochyli. Obawiam się, że 2 przedstawione warianty uważają za idealne. My poprzez konsultacje możemy tylko wybierać między złym, a gorszym.
-
2014/01/23 15:37:39
Jest jeszcze jedna kwestia. Elektrobus jest przedstawiany jako ukłon w stronę kupców (remont siłą rzeczy się na nich odbił), który ma ułatwić ich klientom poruszanie się po rozległych Alejach. Ale w tym celu nie trzeba wydawać kasę na elektrobusy.

Kupcom pomoże po pierwsze lepsze ułożenie tras autobusowych, by pasażer nie z wybranego, pojedynczego punktu Alej miał dobry dojazd do swojego domu, ale z wszystkich trzech węzłowych miejsc:

Jeśli chcemy zwiększyć mobilność w ramach Alej to po prostu ustalmy, że jazda DOWOLNYM autobusem od pl. Daszyńskiego do pl. Biegańskiego (albo i do III Alei, bo autobusy powinny na nią wrócić) jest bezpłatna. Nie potrzeba w tym celu tworzyć specjalnej linii. Zresztą gdyby ja uruchomiono, to pasażer chcący z pl. Daszyńskiego dojechać na Biegan i wsiadając do linii 11, 13, 30 i 32 (wg wariantu nr 1) będzie musiał skasować bilet. Ale gdy wsiądzie do linii E, jadącej identyczną trasą - to przejedzie za darmo. Gdzie tu jest logika? To ma być zachęta do korzystania z komunikacji, gdy zmusza się ludzi do przepuszczania pasującego autobusu, który pierwszy nadjechał?
-
2014/01/24 08:29:54
Logika? W MZDiT? Heh ...
Chodzi o to, by w świat poszło, że Częstochowa inwestuje w ekologiczny transport. Ktoś się pomysłu elektrobusu uczepił i nie odpuści. A że ten transport jest niewygodny, niewydajny, kosztujący podatnika krocie (bo przecież autobus i prąd do niego za darmo nie są) to inna sprawa, która w świat puszczana nie będzie.
Ile taki autobus może kosztować? 1mln zł? Potrzebne by nam pewnie były 2? Oczywiście, że zamiast tego, trzeba w Alejach wyznaczyć "strefę komunikacji bezpłatnej". Pięknie oznaczyć to na mapach, przystankach, i tyle w temacie. Pasażer dopiero skasuje bilet, gdy wyjedzie poza strefę.
Nie jest to oczywiście idealne rozwiązanie, bo komunikacja bezpłatna, nawet w niewielkiej części, bezpłatna oczywiście nie jest. Płacą za nią wszyscy. Nawet ci, którzy z MPK nie korzystają. Ale już chyba wolę, by moje pieniądze "marnowano" na wyznaczanie stref bezpłatnych, niż zakup zabawek.
-
2014/01/25 15:37:57
Elektrobusy w alejach też już chcecie tramwajarze uwalić ,nie macie sie okazji przyczepić do ekologi autobusu to bardzo troszczycie sie tym razem o budżet miasta ojej ojej.Sami wpuszczacie w maliny miasto które będzie wykładać na remonty i tabor ciężkie miliony. Będzie tańszy elektrobus ,nie będzie tramwajów, nie wszędzie - gościu dobrze gada warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,15320476,Urbanista__Nie_wpuszczajmy_tramwajow_na_Trakt_Krolewski.html
-
2014/01/26 12:19:11
Nie mam nic przeciwko elektrobusom - tylko przeciw niewygodnej (przesiadki tuż przed celem podróży) i kosztownej dla miasta linii wahadłowej po Alejach jako zastępstwo za trasy przelotowe. I nie ma znaczenia, czy linię E obsługiwałby autobus na prąd, na olej napędowy, na pedały, czy też byłby to tramwaj (taki pomysł rzucił ktoś na forum Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej i też go skrytykowałem).

Jeśli miasto uzna - ważąc koszt, efekt ekologiczny, parametry techniczne - że elektrobusy warto kupić, to niech obsadzi nimi którąś (któreś) z obecnie funkcjonujących linii, najlepiej przejeżdżającą(ce) Alejami. Przypomnę, że elektrobus był testowany na dwunastce - jechałem nim: było cicho i wygodnie. Ale jakimś dziwnym trafem w rozpisanym właśnie przez MPK przetargu na siedem autobusów, zapisano napęd dieslowski... Niemniej z roku na rok elektrobusy będą doskonalsze (chodzi o zasięg między doładowaniami) oraz tańsze, więc warto śledzić rozwój tych pojazdów.

Ale elektrobusy można rozpatrywać wyłącznie jako konkurencję dla autobusów spalinowych czy trolejbusów - ale nie konkurencję wobec tramwajów. Bo to dalej będzie autobus, którego funkcjonalność w ruchu ulicznym, zdolność przewozowa, miastotwórczość jest zupełnie inna niż komunikacji szynowej. Właśnie te cechy spowodowały renesans tramwajów w świecie w ostatnim ćwierćwieczu.

Co do Krakowskiego Przedmieścia i Nowego Światu w Warszawie: czy pozostaną tam autobusy czy zbudują tramwaje, to są i będą tam linie przelotowe, np. z Żoliborza na Sadybę i do Wilanowa czy z Woli na Pragę, bo na tak genialny pomysł jak linia wahadłowa znikąd donikąd nikt w stolicy nie wpadł.

Nawiązując do podlinkowanego artykułu. Nie zgadzam się z Krzysztofem Domaradzkim a zwłaszcza z jego argumentem, iż dla tramwajarzy Krakowskie Przedmieście to takie same ulica jak inne. Inni urbaniści - np. Jacek Wesołowski - wskazują na szkołę francuską, mówiącą, iż tramwaj upiększa miasto. Ta szkoła zwycięża w świecie bo broni się konkretnymi realizacjami. Wystarczy spojrzeć na nowe trasy we Francji właśnie. W każdym mieście, gdzie tramwaje budują w tym kraju od zera - a w sumie jest ich już ze 20 - inwestycję zaczyna się od reprezentacyjnego placu lub ulicy handlowej. Tramwaj pięknie wpisał się w zabytkowe uliczne wnętrza takich miast jak Strasburg, Bordeaux i wielu innych. W Warszawie sieć tramwajowa jest rozwinięta, więc na Trakt Królewski można by - wbrew opinii Pana Domaradzkiego - wprowadzić linie z wielu dzielnic. Co nie wyklucza przy tym ruchu zostawienia na Trakcie Królewskim autobusów dla nie obsługiwanych przez tramwaj relacji, bo przecież nie chodzi o wygrodzone torowisko tylko o szyny w istniejącym bruku Krakowskiego Przedmieścia.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy