Blog > Komentarze do wpisu

TRAMWAJ NA PÓŁNOCY. Dwie odnogi - nie tylko Kukuczki ale i Fieldorfa/Sosabowskiego

A MOŻE ZBUDOWAĆ DWIE ODNOGI TRAMWAJOWE NA PÓŁNOCY? - napisałem tutaj. Rozszerzę niniejszym tę myśl.

Na Północ tramwaj dociera z częstotliwością 5-minutową. I tak być powinno (musi) także po wybudowaniu trasy na Parkitkę. Ów 5-minutowy takt daje możliwość wytyczenia na Północy dwóch odnóg usprawniających komunikację w tej ludnej dzielnicy: np. linia nr 1 pojechałaby ul. Fieldorfa i Sosabowskiego, a linia nr 2 na ul. Kukuczki. Na obu tych „gałęziach” częstotliwość wynosiłaby 10 min - czyli tak samo jak na Wrzosowiaku (obecnie) i Parkitce (w planach).

Orientacyjny przebieg torów dwóch odnóg tramwajowych w dzielnicy Północ: do ul. Kukuczki (z prawej) i do ul. Sosabowskiego (u góry), Lokalizacje przystanków zaznaczono na żółto

Tu ważna uwaga: w rozważaniach Urzędu Miasta sprzed mniej więcej dekady, odnoga na ul. Fieldorfa-Nila miałaby się kończyć na skrzyżowaniu z ul. Sosabowskiego, co oznaczałoby, że tramwaj nie wjeżdżałby w tę ostatnią. TO OGROMNY, WRĘCZ KARDYNALNY BŁĄD, ponieważ:
- poza zasięgiem tramwaju pozostałby ważny przystanek „Starzyńskiego” w rejonie ulic Andersa i Jankowskiego
- budowa tylko „ogryzka” odnogi nie pozwoliłaby zaoszczędzić na autobusach, które w dużej liczbie dalej musiałyby jeździć ciągiem Michałowskiego - Sosabowskiego.

Na powyższej ilustracji w prawym górnym roku umieściłem napis „Nowe osiedle”. Dziś w obszernym klinie pomiędzy ul. Sosabowskiego, „korytarzem północnym” a Laskiem Aniołowskim rozciągają się nieużytki. Linia tramwajowa mogłaby się stać czynnikiem stymulującym budowę domów wielorodzinnych. Pętla na ul. Sosabowskiego stanowiłaby przy tym centrum urbanistycznego zagospodarowania. Tzn. im bliżej tramwaju tym budynki wyższe, dalej MDM-y itd.

W ten sposób - w oparciu o przemyślany dojazd komunikacją publiczną -  planowane są osiedla w europejskich miastach (i tak zresztą projektowano Północ z tramwajem pomiędzy jednostkami A i B). Oto całkiem świeży przykład z Linzu. Budowane od 1999 r. osiedle nazywa się Solar City a zaprojektowano je na 4 tys. mieszkańców:


Linię tramwajową (czerwona linia) poprowadzono nie po obrzeżach osiedla, co nierzadko spotyka się w Polsce, lecz przez jego środek. Ale torom nie towarzyszy dwupasmówka, jak u nas al. Wyzwolenia czy Fieldorfa-Nila, lecz ulica w typie ul. Sosabowskiego. W dodatku w samym centrum osiedla znajduje się zamknięty dla aut placyk: samochody muszą zjechać w bok przed nim. Generalnie ruch samochodowy wyprowadzony jest bowiem na obrzeża osiedla.
Wspomniany plac-rynek z głównym przystankiem tramwajowym oraz centrum handlowo-usługowym wygląda tak:



A teraz Graz i pętla Andritz. Jej środek - w Polsce jest to przestrzeń zwyczajowo niewykorzystana - zaaranżowano jako główny plac osiedla:

Widoczny na fotografii tramwaj właśnie przyjechał z centrum i stoi na przystanku końcowym i początkowym zarazem. Po zabraniu pasażerów tramwaj objedzie znajdującą się w środku pętli fontannę (na pierwszym planie) i pawilon handlowy (w głębi). Na lewo od tramwaju, wśród drzew, widzimy szkołę. Tak więc na niewielkiej przestrzeni można pomieścić wszystkie funkcje centrotwórcze.

Zobaczmy teraz co jest za naszymi plecami. Obracamy się i...:

...widzimy symbol Andritz czyli obrośnięty bluszczem (chyba) zegar.

I jeszcze jedno ujęcie: parking rowerowy znajduje się przy targowisku warzywno-owocowym, które również zmieściło się na placyku-pętli. Na tej fotografii widać też tory, po których tramwaj okrąża fontannę, by zawrócić w stronę niebieskiego wieżowca i pomknąć dalej do centrum.



Tramwaj ma być blisko ludzi a przystanek najlepiej nie dalej, niż zaparkowane własne auto. Tak promuje się w Europie komunikację publiczną w miastach, które w rankingach przodują jako najlepsze do życia (to opinie samych mieszkańców!).

Tramwaj na ul. Sosabowskiego niesie więc ogromny potencjał do dalszego rozwoju dzielnicy Północ - jeśli nie na dziś to na jutro. Ale i w tej chwili gęsta zabudowa uzasadnia budowę tej odnogi. Zatem wróćmy na nasze „północne” podwórko:

Szczegóły przebiegu trasy na ul. Sosabowskiego - propozycje:

● UL. FIELDORFA-NILA

Ponieważ ulica była przebudowywana w ostatnich latach a pas rozdziału między jezdniami jest wąski, dlatego proponuję - do wyboru - dwa warianty (rekomenduję wariant 2):

- wariant 1: zachodnie pobocze

- wariant 2: poszerzenie ul. Fieldorfa o dodatkowe, skrajne asfaltowe pasy służące jako PAT - pasy autobusowo-tramwajowe.

Wariant 2 - pasy autobusowo tramwajowe (PAT) na ul. Fieldorfa 

Uzasadnienie wariantu 2.

Prowadzenie torów prawym bądź lewym poboczem na torowisku wydzielonym sprawia problemy z podłączeniem bocznych uliczek (ul. Bacewicz oraz wjazdy do bloków). Wypadają one niestety między przystankami, czyli powstałby taki problem jak z ul. Kiedrzyńską, gdzie auta blokują przejazd tramwajom, bądź kierowcy skręcający w prawo zapominają, że pojazd szynowy może im wyjechać zza pleców. Ewentualna przebudowa kołowych ciągów międzyblokowych, by wloty znajdowały się przy przystanku, jest wprawdzie możliwa - ale byłoby to zbyt dużą ingerencją w zagospodarowanie osiedla tak pod względem kosztów jak i nie akceptowania zmian przez zasiedziałych mieszkańców (likwidacja jednych wjazdów, budowa osiedlowych uliczek tam, gdzie ich nie było, czasem pod oknami).

Buspas, czy trampas (a ściślej: PAT - pas autobusowo-tramwajowy, bo mogłyby po nim jeździć autobusy), byłby bezpieczny. Tramwaje zachowywałyby się na nim identycznie jak autobusy na setkach buspasów w Polsce. Buspas służyłby także do manewrów: skrętów w prawo we wspomniane uliczki. Nawierzchnia PAT-a najlepiej, gdyby była asfaltowa i wizualnie stanowiła fragment jezdni, co ma wpływ na bezpieczeństwo pieszych, którzy wiedzą, że gdy schodzą z krawężnika na jezdnię, to muszą się rozejrzeć - ale brakuje im tego odruchu przy wejściu na wydzielone torowisko tramwajowe. Dotyczy to także kierowców: z podporządkowanych uliczek będą wyjeżdżać po prostu na trzypasmową ulicę i będzie im wszystko jedno, czy muszą przepuścić jadący PAT-em autobus czy tramwaj.

Kolejny aspekt: sprawiedliwie potraktowane obie strony ul. Fiedorfa-Nila, żadna nie może wysuwać argumentu, że potraktowana została gorzej niż sąsiedzi z przeciwka.

Dodam, że w ten właśnie sposób - czyli PAT-em przebudowanym z istniejących bus-pasów - prowadzona ma być linia tramwajowa w Warszawie na ul. Sobieskiego w kierunku Wilanowa. Z kolei na ul. Meissnera w Krakowie projektowaną linię Wieczysta - Mistrzejowice zaplanowano poprzez utworzenie trzecich, dodatkowych pasów tramwajowo-autobusowych na zewnątrz istniejących jezdni. Czyli dokładnie tak, jak proponuję na ul. Fieldorfa.

UL. SOSABOWSKIEGO:

● jeśli na Fieldorfa-Nila byłby wariant 1, to na Sosabowskiego najpierw południowym poboczem, a następnie (jeszcze przed zjazdem na parkingi i targowisko) przejście na środek ulicy.

● jeśli na Fieldorfa wariant 2, to na Sosabowskiego od razu środkiem ale ze szczególną - dającym tramwajowi preferencję - organizacją skrzyżowania z ul. Fieldorfa. Tzn. dla tramwajów jadących do centrum niezależny pas do skrętu, pozwalający ominąć kolejkę samochodów.

Organizacja ruchu na skrzyżowaniu Fieldorfa / Sosabowskiego wg wariantu 2

Dalej Sosabowskiego środkiem. Postuluję nie poszerzać ulicy, pozostawiając tramwaje w ruchu ogólnym. Ten ciąg powinien być uspokojony, osiedlowy z ruchem lokalnym - dojazdowym do okolicznych domów (dzięki temu tramwaj nie jechałby bliżej żadnego domu, w porównaniu z autobusem obecnie). Natomiast główny dojazd do nowych osiedli powinien prowadzić al. Wyzwolenia do końca i w lewo w Sosabowskiego, ponieważ są to ulice o dużo wyższych parametrach technicznych.

Przystanek na Sosabowskiego można zaprojektować jako tzw. bezpieczny: auta czekają aż tramwaj/autobus ruszy z przystanku. Niekontrolowanemu wyprzedzaniu - ach ci polscy kierowcy! - zapobiec może długa, wąska wysepka (na poniższej ilustracji brązowa linia). Takie rozwiązania stosuje się na nowych, budowanych w ostatnich latach liniach w Szwajcarii, Austrii, Francji. To rozwiązanie czyni ulicę mniej atrakcyjną dla komunikacji indywidualnej: kierowcy chcący przejechać tylko tranzytem wybierają inną drogę co w tym wypadku jest pożądane.

Bezpieczny przystanek na ul. Sosabowskiego zapewniającym zarazem uspokojenie ruchu

Bezpieczne przystanki w Bernie (Szwajcaria) na nowej linii wybudowanej w 2011 r.

Po minięciu istniejącej zabudowy na Sosabowskiego, tramwaj zjeżdża na północne pobocze. Pętla mogła by tworzyć centrum nowej dzielnicy.

DOCELOWY UKŁAD TRAS

Układ tras tramwajowych - po zbudowaniu linii na Parkitkę, Stary Raków i dwóch odnóg na Północy - mógłby wyglądać następująco:

 

Linie 1, 2 i 3 kursowałyby co 10 min zaś linia nr 4 - co 20 lub 30 min. Rzecz jasna rozkłady winny być skoordynowane w następujący sposób:

linie 1 i 2 - po to, by co 5 min tramwaj podjeżdżał na przystanki w al. Pokoju, oraz na Tysiącleciu i Północy

● linie 1, 2 i 3 na wspólnym odcinku Estakada - Centrum - Hala Polonia, dzięki czemu na tym strategicznym fragmencie sieci tramwajowej tramwaj podjeżdżałby na przystanek co 3-4 min.

To ambitny, ale realny plan. O czym pisałem tutaj. Jest jeszcze czas, choć już goni, by rozważyć także koncepcję dwóch odnóg na Północy. Do czego zachęcam władze miasta. Stoimy bowiem przed wielką ale i ostatnią szansą na stworzenie sprawnego i wydajnego szkieletu komunikacji publicznej opartego na tramwajach (które dla miast takiej wielkości jak Częstochowa są tym, czym dla metropolii metro).

Taka okazja jak eurobudżet 2014-20 już się nie powtórzy.

piątek, 07 lutego 2014, haladyj

Polecane wpisy

Komentarze
2014/02/07 21:10:25
Jak zwykle ogólnie zgoda i pełne poparcie dla tez przedstawionych we wpisie, ale... No własnie odnośnie południowej odnogi mam wątpliwość.

Interesujący wydaje mi się pomysł poprowadzenia odnogi południowej al. Wyzwolenia, ul. Pużaka, a potem przez trawniki do pętli Gombrowicza.

Przy tej samej długości co do pętli Kukuczki zyskujemy możliwość obsługi tramwajem zarówno ul. Kukuczki jak i ul. Gombrowicza, a to daje możliwość większej reorganizacji autobusów niż sama Kukuczki.
-
2014/02/08 11:41:19
Przyznam, że nie myślałem o tym. Rozważałem za to Fieldorfa do Gombrowicza ale uznałem, że jednak do Kukuczki będzie więcej pasażerów (przystanki: * Pużaka - obsługa także wieżowców przy Witosa, * oraz końcowy). Poza tym Kukuczki pozwala sensownie zorganizować autobusy w przeciwieństwie do wersji przez Fieldorfa do Gombrowicza.

Pużaka... Nie wiem czy względy wysokościowe nie dyskwalifikują. I po której stronie Fieldorfa pętla? Możesz zrobić jakiś szkic?
-
2014/02/09 13:32:17
Próbuję się włączyć w dyskusję ale nie wiedzieć czemu blox nie pozwala mi na korzystanie z już istniejącego konta ".........@gazeta.pl" przy próbie logowania. Czemu?
-
2014/02/09 14:19:38
Może teraz mi się uda...
Kilka dni temu zamieściłem komentarz do artykułu w GW na powyższy temat:



mag-gma
6 dni temu

Oceniono 15 razy 11

Tramwaje jako kręgosłup komunikacyjny miasta to niepowtarzalna szansa. Miasta Europy Zachodniej reaktywują linie tramwajowe. Praga ma wzorcowy układ komunikacji zbiorowej: metro,tramwaje i na peryferiach autobusy dowożące pasażerów do pętli tramwajowych. W niektórych miastach Francji tramwaje w starych, zabytkowych centrach zasilane są nie z wiszącej nad torowiskiem sieci trakcyjnej lecz z segmentowego zasilania umieszczonego pod torowiskiem wbudowanym w deptak dla pieszych lub zabytkowe uliczki pozbawione ruchu pojazdów spalinowych (napięcie pojawia się dopiero pod przejeżdżającym tramwajem, który po wyjechaniu z takiej strefy dalej korzysta z pantografu). Możemy teraz stworzyć taki układ torowisk, by można było uruchomić kilka linii np. Północ - Parkitka, Raków -Parkitka, Wyczerpy (Północ) -Wrzosowiak, Kucelin-Wrzosowiak, linia 0 (okrężna) kursująca przez Łukasińskiego łącząca południowe dzielnice miasta...
Ale mnie poniosło! Już się budzę...

Cały tekst: czestochowa.gazeta.pl/czestochowa/1,35271,15393558,Nie_zmarnujmy_eurobudzetu_2014_2020__Tramwaj_tylko.html#ixzz2spO69BhG

Cieszę się, że nie jestem jedyną osobą, która widzi szanse rozwoju miasta poprzez rozwój publicznej sieci komunikacyjnej. Przy praktycznie zanikłym kapitale społecznym idea rozwoju publicznej komunikacji w mieście mogła by wyzwolić sporo energii społecznej. Jak kiedyś kolej łączyła miasta tak dzisiaj tramwaj może połączyć odległe dzielnice, zbliżyć ludzi. Dojechać z Północy do przychodni rehabilitacyjnej na Łódzkiej , z Parkitki do Miejskiego DK tramwajem unikającym korków, w krótkim czasie, to na razie bajka. Jednak łatwy dojazd pozwoli na zakładanie wzdłuż linii punktów usługowych, sklepów itp. (czyt. powstanie miejsc pracy). Możemy się spierać, co do szczegółów technicznych ale przecież można określić już teraz szacunkowy koszt takich inwestycji. Tym bardziej, że taka okazja pozyskania środków już się nie powtórzy. Za 7 lat to NASZE pieniądze będą budowały infrastrukturę w nowych(?) państwach UE i pozostaną tylko kredyty komercyjne na takie marzenia. Chciałbym, by dyskusja na tym forum nie była tylko czczą gadaniną. Może któryś z miejskich urzędników ostudziłby nasze głowy prezentując możliwości finansowe miasta. Może powstanie chociaż niewielkie lobby na rzecz transportu szynowego w Częstochowie. Klub miłośników transportu miejskiego już jest, kilku entuzjastów z Redaktorem dyskutuje o problemie od dłuższego czasu a ZDM milczy. Szkoda, że prace projektowe odbywają się w tajemnicy. Myślę, że jawność na tym etapie pozwoliła by uniknąć błędów, prywaty czy wybujałych ambicji. Czytając artykuł chciałoby się przyklasnąć tej idei. Może coś się uda zrobić?

PS.
Z zamieszczonego schematu nowych linii tramwajowych linia 0 (okrężna ) na południu miasta sama się narzuca. To tylko jedna para zwrotnic. Oczywiście nie upieram się, bo rachunek ekonomiczny może przeczyć istnieniu takiej linii. Może faktycznie wystarczy przesiadka...Ale cieszy mnie to, że połączenie przez Łukasińskiego jest tak oczywiste, że zaniechać go, to błąd kardynalny.
-
2014/02/09 20:28:44
Nie rozumiem ciągłego lansowania przez Pana lini tramwajowej przez ul. Dekabrystów. Ta linia jest tam bardzo ciężka do poprowadzenia ze względów budowlanych. Argument że linia ta będzie krótsza o 1-2 km ma się nijak do tego że trzeba będzie dać odszkodowania ludziom za zabranie ich prywatnych terenów i to bez względu na to czy linia pójdzie prawą czy lewą stroną tej ulicy. Bardzo chciałbym zobaczyć jakąś mapkę jak by miała iść tą Dekabrystów. Prawą, lewą a może środkiem?
-
2014/02/10 12:52:16
Może tak od końca...

@ pyrek2510[
Proszę nie straszyć ludzi! Żadne wyburzenia nie są potrzebne. I nie trzeba nikogo wywłaszczać! Koncepcja przewiduje podobny układ jak na ul. Orkana: tory w środku (ale jako pasy autobusowo-tramwajowe) a po bokach po jednym pasie ruchu z poszerzeniami do dwóch przed skrzyżowaniami. Więcej na ten temat - łącznie z mapkami i zdjęciami - TUTAJ

@mag-gma
W kwestii linii okrężnej w dzielnicach południowych: przy mapce docelowego układu sieci tramwajowej zabrakło wyjaśnienia o przechodzeniu linii 3 w 2 i na odwrót. Otóż tramwaj nr 3, który jedzie z centrum, na przystanku Bohaterów Katynia zmieniałby numer na 2 i dalej jechał przez Stary Raków i al. Pokoju do centrum. Tym samym pasażerowie podróżujący np. z przystanku Orkana-szkoła mogliby bez żadnej przesiadki dojechać do np. przystanku Raków PKP. Oczywiście w przeciwną stronę na identycznej zasadzie odbywałoby się przeszyldowanie z numeru 2 na 3.
To nie jest żadne oryginalne rozwiązanie. Stosuje je kilka miast, np. w Bazylei linia 1 przechodzi płynnie w 14 (nie ma tam pętli). Schemat tutaj.
W Jenie owo przechodzenie - w tym wypadku z linii 1 na 4 i na odwrót - opisane jest na przystankowych rozkładach jazdy. Schemat sieci jest tutaj zaś rozkłady jazdy jazdy ze stosowną informacją tutaj: linia 1 i linia 4.
W Polsce przechodzenie zastosowano niedawno w Warszawie. Pisał o tym mój kolega ze stołecznej Wyborczej w artykule pod tytułem Wsiadasz do tramwaju 41, a wychodzisz z 17. Bez przesiadki). Zmiana numerów na wyświetlaczach następuje automatycznie dzięki systemowi GPS (nasze MPK też go stosuje). Oczywiście dobrze by było, by wszystkie tramwaje miały wyświetlacze.

@garro1989
Zlustrowałem ul. Pużaka: nie widzę tam tramwaju a zwłaszcza pętli na jej końcu.
-
2014/02/11 20:08:02
Wytłumaczy mi ktoś sens przedłużania linii tramwajowej aż na kukuczki? Pętla kukuczki znajduje się w promieniu +/- 800m od pętli tramwajowej. A patrząc nawet po najoptymalniejszej drodze dla pieszego to jest 1km-1.2km. To jest około 10 minut pieszo. I naprawdę jest do taki dystans że trzeba aż dla paru osób przedłużać linię tramwajową? Po co? Z kolei podciągnięcie linii na "Nowe osiedle" jest nawet dobrym pomysłem.

A co do pętli kukuczki, to przecież zawsze pasażer może wsiąść w autobus linii 24, który o ile mam świeże informacje przecina się z tramwajem przy promenadzie, gdzie można by dużo niższym kosztem zorganizować może jakiś punkt przesiadkowy?

Wydaje mi się że bardziej niż budowanie dodatkowych odnóg linii, powinniśmy zainwestować w dobre miejsce przesiadkowe, tj. zbudowanie przejścia nadziemnego/podziemnego?(chociaż ostatnio czytałem artykuł a propo chyba dodatkowego przejścia koło estakady, że w Europie odchodzi się od takich rozwiązań.)
Ale przede wszystkim takie "punkty przesiadkowe" miały by być przyjazne pasażerowi.

A może jeśli już marzymy, to może pójdźmy dalej i przerzućmy linię aż na wyczerpy? Ale to już jest chyba czysta abstrakcja.

I jak już wyżej pisałem, nasze myślenie powinniśmy ukierunkować nie na budowanie dodatkowych dłuższych linii, ale efektywne wykorzystanie tego co mamy i wzbogacenie infrastruktury o przyjazne pasażerowi przystanki.

Zamiast prowadzić linię aż na kukuczki, dajmy na tej promenadzie fajny przeskok od razu na autobus 24 przy promenadzie i mniejszym kosztem będzie ten sam efekt.
-
2014/02/11 21:27:31
@michak344
Dwa przedłużenia na Północy pewnie nie powstaną. Jeśli powstanie jedno, to też byłbym za tym, by było to przedłużenie do Starzyńskiego przez Fieldorfa, albo przez Wyzwolenia. Taka linia obsłuży więcej pasażerów niż linia na Kukuczki. Poza tym przy Kukuczki nowe bloki raczej nie staną, za to między Sosabowskiego, korytarzem i laskiem jest miejsce na całkiem sporą jednostkę "E".
Przedłużenie na Wyczerpy kiedyś chyba było w planach, ALE:
- przecięcie lasku, a zwłaszcza wiadukt nad DK1, byłoby bardzo drogie,
- taki tramwaj, żeby nie jeździł pusty, musiałby dojeżdżać aż w rejon bloków przy Norwida.
- z kolei tak długa linia do centrum jeździłaby naokoło, więc byłaby raczej nieatrakcyjna da pasażerów. Tak jak teraz linia 25 między Wyczerpami a Północą chyba zbyt uczęszczana nie jest.
Tak więc Wyczerpy z centrum powinny być skomunikowane tak jak do tej pory, przez Warszawską.
-
2014/02/12 13:28:04
@michak344
Jasne, że odnoga na ul. Fieldorfa i Sosabowskiego miałaby więcej pasażerów niż na Kukuczki. Ale i ta druga ma moim zdaniem sens: na potencjalnym przystanku Witosa mamy wieżowce po prawej i po lewej a i na Kukuczki jest trochę bloków. Fakt, stamtąd można podejść do obecnej pętli (i ludzie tak robią) ale czy to jest wygodna komunikacja? Taka, która stanowi konkurencję dla własnego auta? 1-1,2 km i 10 min na piechotę to jest jednak odległość. Poza tym, gdyby nie było tam pasażerów to po co w te rejony docierałoby stado autobusów?
Dwie odnogi mają też sens dlatego, że pozwolą na oszczędności w autobusach. Jedna - ta na Fieldorfa/Sosabowskiego - tak dużych korzyści nie daje.

Wadą wielu polskich sieci tramwajowych jest to, że ich zasięg kończy się przystanek-dwa przed celami podróży (rozwój nie nadąża za rozbudową osiedli) i w rezultacie i tak muszą jeździć autobusy dublując tramwaje na znacznym odcinku od centrum. Stąd nawet niezbyt długie przedłużenia, właśnie o przystanek-dwa-trzy, mają sens. Bo nie kosztują wiele a przynoszą duży efekt.

W ub. roku tak zrobiono w Strasburgu a podaję ten przykład dlatego, że sytuacja jest bardzo podobna do naszej Północy. Linia A docierała do środka osiedla, zaś D kończyła się przed nim, tak jakby u nas dwójka zawracała kiedyś przy Promenadzie. No więc linię A przedłużono o dwa przystanki, zaś z dotąd przedostatniego przystanku linii A wyprowadzono trzyprzystankową odnogę w którą skierowano linię D.
Obecnie trwa budowa takiej krótkiej odnogi na północy Gery (nastąpi podział docierającej tam linii 3 z taktem 5 minutowym na nr 3 i nr 4 każda z taktem 10-minutowym, czyli na wspólnym odcinku nadal 5 min).

-
2014/02/12 17:40:16
Moim zdaniem najlepszym i przyszłościowym rozwiązaniem byłoby zbudować linię tramwajową jako dużą pętle.
-Jadąc na północ Al. Wyzwolenia skręcić w lewo na Fieldorfa-Nila potem w prawo na Sosabowskiego do Kukuczki i zrobić jedną pętle.
POWRÓT: z Kukuczki skręcić w lewo Al. Wyzwolenia prosto do centrum miasta.

-Można również ewentualnie odwrócić kierunki z centrum miasta przez Fieldorfa-Nila do Kukuczki na pętle.
POWRÓT: od pętli na Kukuczki prosto do Sosabowskiego dalej w lewo na Fieldorfa-Nila i w prawo do Al. Wyzwolenia do centrum miasta.

TO CHYBA NAJLEPSZE ROZWIĄZANIE.
-
2014/02/13 10:18:39
Podróż do Kukuczki przez Fieldorfa i Sosabowskiego jest za bardzo naokoło - już szybciej dojść z obecnej pętli niż zwiedzać Sosabowskiego.

Nasuwa się za to inne rozwiązanie: wielkie "kryterium" gdzie jedna z linii z centrum jechałaby do końca al. Wyzwolenia potem Sosabowskiego, Fieldorfa do al. Wyzwolenia i dalej do centrum. A druga odwrotnie: z centrum w ul. Fieldorfa, Sosabowskiego i w al. Wyzwolenia do centrum.

Tyle, że mamy problem: na południu miasta, po połączeniu al. Pokoju przez ul. Łukasińskiego ze stadionem Rakowa, jedynym racjonalnym sposobem organizacji ruchu, tak z punktu widzenia ekonomii jak i pasażerów, jest linia półokrężna (tłumaczyłem to we wcześniejszym komentarzu). W tej sytuacji analogicznego rozwiązania nie może być na Północy bo przecież gdzieś tramwaj musi mieć postój. Nie da się jeździć w kółko.

Więc skoro na południu nie da się, a na Północy dwie odnogi da się ułożyć z dobrą ofertą dla pasażerów: co 10 min na każdej z gałęzi (taki sam takt jak na Wrzosowiaku) - to stąd przyjęte przeze mnie rozwiązanie.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy