Blog > Komentarze do wpisu

Ulice do zbudowania do 2018 r. - co jest w planach miasta a czego brakuje

Przeglądając drogową część budżetu miasta na 2014 r. oraz Wieloletni Plan Inwestycyjny do 2018 r. - znalazłem w nich przełomowy projekt. Ale też ze zdziwieniem zauważyłem brak ważnej ulicy przy jednoczesnym uwzględnieniu innej, która spokojnie mogłaby poczekać. O tej drugiej kwestii będzie w którymś z kolejnych wpisów a teraz: o wiadukcie łączącym ul. 1 Maja z ul. Ogrodową.

Potrzeba budowy wiaduktu nad torami kolejowymi na południe od Alej jest oczywista. I tak stara jak zamknięcie przejazdów kolejowych ze szlabanami: pomiędzy ul. 1 Maja a Ogrodową (istniał do lat 70. XX w.) oraz między Sobieskiego a Piotrkowską (zlikwidowany jeszcze wcześniej).

Lata mijały a jedyne co się zmieniało, to koncepcje: którędy ów wiadukt i ulicę puścić. W dokumentach planistycznych - konkretnie w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta - wyznaczono dwa korytarze przebiegu: na osi ul. 1 Maja i na osi ul. Sobieskiego. Po wschodniej stronie torów oba ciągi miałyby się stykać u zbiegu obecnych ulic Ogrodowej, Przechodniej i Stawowej, po czym już razem prowadzić na wschód przecinając ul. Krakowską by osiągnąć al. Wojska Polskiego przy ul. Legionów. Wygląda to tak:

 

Wiadukt na 1 Maja czy na Sobieskiego - oto jest pytanie. Za prezydentury Tadeusza Wrony postawiono na ulicę Sobieskiego i zamówiono koncepcję wiaduktu w kilku wersjach, z których dwie to efektowne konstrukcje podwieszane:


Jak łatwo zauważyć, na wiaduktach są po cztery pasy w każdą stronę, więc od razu nasuwa się pytanie: jak miałyby wyglądać ulice po obu stronach tej gigantycznej konstrukcji. Np. ul. Sobieskiego między Nowowiejskiego a Pułaskiego - wtłoczyć tam ludziom pod okna trasę szybkiego ruchu? A po wschodniej stronie torów? Wyrąbać wielką autostradę w starej zabudowie, niszcząc historyczną tkankę urbanistyczną? Wprawdzie domy w rejonie Krakowskiej są w dużej mierze zdegradowane ale tak wielka arteria spowodowałaby wyłom w układzie miasta nie do załatania. Nie na tym polega rewitalizacja, którą wcześniej czy później trzeba objąć tę dzielnicę. Takich wielkich ulic jak „Trasa Sobieskiego” nie buduje się w gęstej zabudowie, tylko na jej obrzeżach.

Inną słabością wówczas analizowanej koncepcji było doprowadzenie jej w pracach koncepcyjnych tylko do ul. Krakowskiej. Bo w międzyczasie powstała Galeria Jurajska i związany z nią układ drogowy w postaci ulicy Kanał Kohna. „Trasa Sobieskiego” miała go przeciąć przy nowym moście przez Wartę koło hospicjum. Most wznosi się łukiem w górę, co sprawia problemy projektowe z doprowadzeniem w to miejsce poprzecznej ulicy.

Co ciekawe, w jednym z folderów wydanych przez inwestora Galerii Jurajskiej tuż po rozpoczęciu budowy - znalazł się reprodukowany poniżej schemat dwupoziomowego skrzyżowania DK1 z ul. Legionów i „Trasą Sobieskiego” o bardzo skomplikowanym kształcie i całej serii wiaduktów oraz łącznic, układających się w aż trzy poziomy:

 

Inwestycja o tej skali była oczywiście nierealna. Sam wiadukt nad torami przy Sobieskiego to koszt zbliżający się do 100 mln zł. A gdzie niezbędne wywłaszczenia (pas na taką autostradę musiałby być bardzo szeroki), rozbiórki, liczne przesiedlenia, kolejny most nad Wartą i wreszcie dwu lub trzypoziomowy węzeł na DK1?

Wraz z odejściem prezydenta Wrony, jego projekt odłożono na półkę.

Ekipa prezydenta Krzysztofa Matyjaszczyka zaczęła szukać rozwiązania problemu komunikacyjnego śródmieścia od pomysłu tak idiotycznego, że aż nieprawdopodobnego. Wymyślono by odtworzyć przejazd kolejowy ze szlabanami między ul. 1 Maja a Ogrodową. Liczba pociągów oraz przetaczanych do lokomotywowni składów jest tam tak duża, że zapory byłby otwarte tylko parę godzin na dobę, głównie nocą. Pomysł upadł.

W ten sposób dochodzimy do budżetu miasta na 2014 r. w którym umieszczono zadanie pt. „Poprawa bezpieczeństwa mieszkańców poprzez budowę połączenia komunikacyjnego ulic 1-go Maja - Ogrodowa”. Na ten i przyszły rok przewidziano prace projektowe a na lata 2016-2017 samą inwestycję. Koszt: ok. 30 mln zł.

Jak mówił mi dyrektor MZDiT Mariusz Sikora, postanowiono zmierzyć siły na zamiary. Ponieważ nie rysuje się szansa na pozyskanie funduszy unijnych na tę inwestycję, trzeba spojrzeć prawdzie w oczy: miasta nie stać na samodzielne wybudowanie arterii łączącej ul. Pułaskiego i 1 Maja z al. Wojska Polskiego. Kilkaset milionów złotych jest poza naszym zasięgiem.

Jednocześnie - tłumaczył dyr. Sikora - brak przejazdu między rozdzielonymi torami częściami śródmieścia jest tak doskwierający, że trzeba spróbować je wykonać choćby w postaci wiaduktu dla lokalnego połączenia. Kierowcom bez wątpienia i taki się przyda, bo dostaną możliwość ominięcia Alej.

Przekonują mnie te argumenty: planować wielką arterię oznacza, że nigdy się jej nie doczekamy.

Dyr. Sikora dodaje jeszcze, że wybrano na wiadukt ulicę 1 Maja, bo jest tu znacznie mniej torów do pokonania niż na osi ul. Sobieskiego. Konstrukcja byłaby więc krótsza a więc znacznie tańsza.

Skoro przyjęto taki scenariusz podpowiadałbym, by to połączenie potraktować docelowo jako lokalne, zarazem szukając dla domknięcia śródmiejskiego ringu (al. WP - al. JP2 - Pułaskiego) innego „korytarza”, poza zwartą zabudową. Jeszcze raz podkreślę: przeprowadzenie tak wielkiej arterii przecinającej ul. Krakowską, zdegraduje do reszty tę część miasta. Droga wysokiej klasy (bo już nie można nazwać jej ulicą) nigdy nie da szansy na jej obudowanie w miejskim stylu.

Gdzie taka przyszłościowa arteria - z perspektywą budowy pewnie za 20-30 lat - mogłaby pójść? Oto dwie sugestie, z których jedna jest propozycją zgłoszoną przez dyskutanta na forum komunikacja.czest.cz (nie pamiętam kto to był ale gdyby autor się odezwał, to chętnie zamieszczę uzupełnienie):


Wariant A (żółta linia): Trasa brałaby początek już przy dworcu Stradom (dół ilustracji) i prowadziłaby pod wiaduktem, którym biegnie al. Bohaterów Monte Cassino. Następnie na tyłach zakładów Stradom: tu już ulica wspinałaby się na wiadukt by przekroczyć kolejową łącznicę prowadzącą z dworca Stradom na dworzec główny. Następnie przecięcie al. Niepodległości (dołem? górą?) i wzdłuż Stradomki. Kolejna przeszkoda to linia kolejowa Częstochowa - Katowice do pokonania górą, być może za jezdnym zamachem ze Stradomką. W ten sposób docieramy do skrzyżowania al. Wojska Polskiego z Krakowską i Rejtana. Jak je rozwiązać? Może tak jak estakadę rakowską, czyli trasa górą?

Wariant B (pomarańczowa linia): Początek na rondzie Mickiewicza. Stąd w lukę pomiędzy odnowioną częścią d. kolejowego domu kultury (ta zniszczona do wyburzenia) a dyskoteką. Chodzi o to by nie wpaść na halę lokomotywowni, znajdującą się nieco dalej. Następnie po południowej stronie Elaneksu, między jej zabudowaniami a ogródkami działkowymi. Przecięcie Krakowskiej po południowej stronie mostu łukowego i wraz z Krakowską wprowadzenie do skrzyżowania al. Wojska Polskiego z ul. Rejtana. Skrzyżowanie powinno być dwupoziomowe a jego forma taka jak w wariancie A lub inna.

W obu wersjach wyburzeń nie ma wcale lub prawie nie ma (wariant B - pawilon koło d. domu kultury). Ale są też wady, jak choćby aneksja w pobliżu al. Wojska Polskiego części ogródków działkowych - w wariancie B, lub terenów zielonych - w wariancie A. Niemniej, gdy na drugiej szali jest zdmuchnięcie w pył kawałka miasta w rejonie ul. Krakowskiej, jak to przewiduje Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta, warto się nad problemem dogłębnie zastanowić. Co do kosztów, trudno jej ocenić: każdy wariant, także zgodny ze Studium, pochłonie krocie więc mówimy i tak o odległej przyszłości.

A może, gdy zbudowany zostanie tzw. lokalny wiadukt łączący ulice 1 Maja i Ogrodową, to okaże się, że on sam wystarczy? Bo dla cięższego ruchu pozostanie tak jak dziś ciąg al. Bohaterów Monte Cassino - Jagiellońska? Tak czy siak jest nad czym dyskutować.

Wróćmy zatem do bardziej realnych planów MZDiT, czyli wiaduktu na 1 Maja. Jak ma wyglądać i dokładnie w którym miejscu stać - za wcześnie o tym mówić. Projektant będzie miał problemów co niemiara: tak przy ul. 1 Maja (odcinek od ronda Mickiewicza do torów PKP) jak i przy Ogrodowej stoją domy; przy tej drugiej także zabytkowa zapałczarnia. A przy 1 Maja mamy jeszcze obiekty PSS Jedność.

W oczekiwaniu na efekt prac MZDiT pokusiłem się o własny szkic. Prezentuje on alternatywny sposób ustawienia wiaduktu wobec, jak się zdaje oczywistej, koncepcji wyboru osi ul. 1 Maja - Ogrodowa. Bo z tą osią też jest klops: jak zapewnić dojazd do domów i posesji? I należałoby wyburzyć dwupiętrowe kamienice na Ogrodowej pod nasyp najazdowy na wiadukt, zostawiają obecną jezdnię Ogrodowej jako dojazdową do zapałczarni. By tego uniknąć zjazd z wiaduktu „poprowadziłem” tak, by minąć zabudowę ul. Ogrodowej o największych gabarytach:

Na fotografii powyżej widzimy ul. Ogrodową w kierunku kładki nad torami. Po prawej zapałczarnia, po lewej kamienice. Wjazd na wiadukt odbijałby w lewo przed tymi domami (za naszymi plecami).

Ul. Ogrodową ma, jak na lokalne połączenie, wystarczającą szerokość ale wymaga remontu na wzór zrobionego na odcinku od Katedralnej do Piotrkowskiej.

Na połączenie Ogrodowej z Krakowską proponuję wykorzystać ul. Przechodnią po jej wyprostowaniu. Jest taka możliwość, gdyż w ub. roku wyburzono stary dom - na poniższym zdjęciu jeszcze stoi - blokujący wcześniej takie rozwiązanie:


I widok z drugiej strony, tj. ze wschodu na zachód. Ul. Przechodnia nie skręcałaby w lewo, jak na fotografii, ale szła prosto do Ogrodowej:

Samą ul. Przechodnią trzeba by poszerzyć do standardowych 7 metrów - w prawą północną stronę, wchodząc siłą rzeczy w zabudowania gospodarcze (w głębi kadru):



Ul. Przechodnią docieramy do ul. Krakowskiej - oto widok ku wschodowi:

Z lewej strony jest uliczka - prześwituje tam auto - łącząca ul. Krakowską z ul. Kanał Kohna. Dobrze by przesunąć wlot tej uliczki by znalazł się na wprost Przechodniej. Jezdnię trzeba by przeprowadzić przez zieleniec. Wiem, że może się to nie spodobać ale jest to dużo lepsze niż wyrąbanie w tym samym mniej więcej miejscu „autostrady” z dwoma jezdniami po trzy pasy ruchu w każdą stronę. A tak jest w obowiązujących dokumentach planistycznych, czyli Studium zagospodarowania!

Poza tym przebudowując to miejsce, można je urządzić w postaci placu-skweru z ławeczkami, może i rzeźbą. Aż się marzy wykreowanie tutaj miejskiego placyku, który odmieniłby nędzne dziś niestety oblicze dzielnicy. Placowi mógłby patronować Henryk Markusfeld, przemysłowiec, jeden z twórców potęgi Częstochowy przełomu XIX i XX wieku, współwłaściciel papierni i zakładów włókienniczych Warta, do których pierwotnie wiodła uliczka, o której mówimy. Zarazem hojny filantrop: fundator szpitala na Zawodziu i szkoły rzemieślniczej przy ul. Targowej. Warto pamiętać o ludziach tworzących wielkość naszego miasta!



Sądzę, że takie rozwiązanie mogłoby być kompromisem między potrzebami komunikacyjnymi a interesami tutejszej społeczności. Zamiast autostrady, miejskie ulice o gabarytach typu Ogrodowa, Piotrkowska... I TYLKO DLA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH, EWENTUALNIE DOSTAWCZYCH. Plus ładny plac ze skwerem.

A na arterię poszukajmy miejsca dalej od zabudowy.

Zachęcam do dyskusji!

poniedziałek, 17 lutego 2014, haladyj

Polecane wpisy

Komentarze
2014/02/17 19:57:01
Żaden inny wariant jak tylko wiadukt 1maja - Ogrodowa byłby bardziej pożyteczny niż pseudorozbudowa linii tramwajowej w ciasnej dzielnicy R.Wystarczający byłby wiadukt z drogą jedno jezdniową dla ruchu lokalnego z ul.1maja do zatęchłej ul.Ogrodowej.Tylko co na to PKP PLK...
-
2014/02/18 09:17:49
Fajnie i łatwo rysuje się kreski na mapach. Jednak jak byśmy tych kresek nie rysowali, do pokonania są tory tramwajowe. Pokonanie ich wiaduktem czy tunelem to koszt dla miasta nie do udźwignięcia, i jeśli dofinansowania na to nie dostaniemy, to marzyć oczywiście możemy dalej, ale co z tego wyniknie?
Natomiast czy odtworzenie przejazdu z ronda na Ogrodową dla ruchu lokalnego faktycznie jest aż tak idiotyczne? Czy pokonamy gdziekolwiek tory taniej? Zgadzam się, że przejazd byłby bardzo często zamknięty, ale gdyby to wszystko było zautomatyzowane i działało porządnie, to np na rondzie i na pl. Daszyńskiego mogłyby stanąć znaki świetlne. Informowałyby o tym, że przejazd jest otwarty lub zamknięty i ile to jeszcze potrwa. Wtedy kierowca sam decyduje, czy zjeżdża z ronda lub placu na Ogrodową, czy pcha się w centrum. Oczywiście pomysł jest odważny, ale bez dokładnego pomiaru ruchu pociągów nie dowiemy się, czy faktycznie jest aż tak idiotyczny. Pociągów będzie tu przecież tyle samo co np. na przejeździe na Kiedrzyńskiej. Dochodzi ruch na bocznicy. Jest aż tak duży?
Z tym że tutaj rodzi się nowy problem. Bo skoro na Worcella nowa instalacja dająca priorytet dla tramwajów czasami się "zawiesza", to na Ogrodowej w razie takiego "zawieszenia" znaki wyświetlałyby głupoty i mielibyśmy niezły bajzel. Dlatego mimo zautomatyzowania, dróżnik byłby chyba niezbędny.
-
2014/02/18 09:50:46
Przejazd kolejowy nic nie da. Dane z PKP PLK:
- 13 torów
- przejeżdża tędy blisko 160 pociągów na dobę
- do tego dochodzi ok. 40 manewrów między dworcem a lokomotywownią.
Rezultat: przejazd byłby zamknięty przez 13-18 godzin na dobę. Przede wszystkim w dzień, bo wtedy jest najwięcej pociągów.
Bez wiaduktu się nie obejdzie, ale budować gigantyczną konstrukcję a nieduży wiadukt na dwa pasy ruchu (po jednym w każdą stronę) to zupełnie inna rozmowa. Zwłaszcza, że konsekwencje drogowe po obu stronach dużej i małej konstrukcji też są kosztowo całkiem różne
-
2014/02/19 12:20:17
Czyli przez 6-11 godzin przejazd byłby otwarty. Niewiele. Ale chyba lepsze to, niż czekanie 10 lat (oby tylko) na wiadukt? Poza tym, czy jedno wyklucza drugie? Przejazd można umożliwić już teraz, a w spokoju projektować wiadukt i szukać na niego funduszy. Natomiast kierowcy z czasem nauczą się "cyklu pracy" przejazdu. Będą wiedzieli, w jakich godzinach zapory są zamykane na zbyt długo, by czekać.
-
2014/02/19 13:00:13
Zaraz, zaraz. Mówimy o tym, że nie ma szans na fundusze na budowę WIELKIEJ trasy. Ale zarazem miasto stwierdziło, że z budową LOKALNEGO WIADUKTU poradzi sobie samo. Czyli w budżecie są pieniądze na wiadukt! W tym roku zaczną projektowanie. W tej sytuacji po co w ogóle rozważać przejazd ze szlabanami?
-
2014/02/19 20:08:46
Miejmy tylko nadzieję, że na projekcie się nie skończy i w przyszłym roku zaczną budowę. W takim przypadku oczywiście odtwarzanie przejazdu jest bez sensu.
-
2014/02/19 22:08:35
szczerze mówiąc wariant przedłużenia Sobieskiego dalej byłby najbardziej sensowny
dlaczego więc nikt nie wpadł by zrobić tam zamiast 4 pasów
po jednym w każdą stronę chociaż? lepsze to niż nic wtedy też tzw. tkanka miejska by tam tak nie ucierpiała- inna sprawa, że tam same rudery nie do renowacji a do wyburzenia tylko i wyłącznie
-
2014/02/20 13:36:34
MZDiT uzasadnia, że na 1 Maja jest o połowę mniej torów niż na Sobieskiego, więc wiadukt byłby krótszy a zatem koszt (o połowę?) niższy. Ale z kolei na osi Sobieskiego jest wolne pole zaś na 1 Maja po obu stronach zabudowa. Dla odmiany przy Sobieskiego tory PKP są bliżej al. Wolności, co rodzi problemy z podjazdem na wiadukt: wg wyliczeń sprzed paru lat tarcza skrzyżowania przy Domu Księcia musiałaby być podwyższona o 1-1,5 m. W efekcie rosną koszty no i pojawia się kłopot z tramwajem, którego linia musiałaby się odgiąć, by schować się pod wiadukt. Ale to były wyliczenia dla wiaduktu "autostradowego", może dla lokalnego wiaduktu podjazd mógłby być bardziej stromy. Takiej analizy nie znam a na pewno by się przydała.
Tak czy inaczej nie widzę arterii czy na Sobieskiego czy na 1 Maja - tak z przyczyn finansowych jak i urbanistycznych - ale na wiadukt lokalny miejsce jak najbardziej jest.
-
2014/02/21 12:47:25
"Tak czy inaczej nie widzę arterii czy na Sobieskiego czy na 1 Maja - tak z przyczyn finansowych jak i urbanistycznych - ale na wiadukt lokalny miejsce jak najbardziej jest."

pierwszy raz od dawna się z Panem zgadzam - wpuszczenie takiej arterii prawie do centrum miasta to jakiś kuriozalny pomysł. Nawet gdyby były na to pieniądze to i tak nie wyobrażam sobie czegoś takiego... Natomiast dobrze byłoby, żeby miast zleciło analizy pod 2 pasowy wiadukt (i to nie tylko w wersji 2 pasy/kierunek ale i po jednym na każdą) Moim zdaniem właśnie przedłużenie Sobieskiego by się przydało bo bardziej
by odciążało aleje niż 1Maja...
-
2014/02/24 10:32:16
Wiadukt w linii Sobieskiego (nawet mniejszy) ze względów estetycznych pasuje w tym miejscu jak przysłowiowy wół do karety, mam nadzieję, że kiedyś Dom Księcia wróci do dawnej świetności i znów będzie ozdobą Częstochowy, a wiadukt psułby tylko efekt.
-
2014/02/24 11:15:13
Jeśli chodzi o ulice do zbudowania brakuje mi połączenia Dickensa z Drogowców. Po pierwsze byłby to duży skrót dla jadących do Tesco od strony Wyczerp, po oddaniu do użytku budowanych właśnie wiaduktów paradoksalnie droga ta jeszcze się wydłuży. Po drugie uruchomienie mostu przy ulicy Srebrnej otwiera połączenie Aniołowa z Zawodziem, wystarczy jednak prześledzić drogę jaką będzie musiał przebyć samochód znajdujący się na skrzyżowaniu Warszawskiej z Dickensa, żeby dotrzeć na Srebrną istniejącą trasą, a jaką gdyby korzystał z omawianego skrótu.


-
2014/02/24 13:09:36
Skoro projektowany wiadukt ma być alternatywą dla wiaduktu w Alejach to podobnie jak adiqwerty80 uważam, że wariant przedłużenia ul. Sobieskiego jest najbardziej sensowny, po prostu wiadukt ten jest najbliżej tego w Alejach i tylko w takim przypadku będzie on faktyczną alternatywą dla poruszających się z obszaru ulic między Waszyngtona Pułaskiego 1-go Maja. Oczywiście sprawą otwartą jest ile by tam miało być pasów ruchu, po jednym, po dwa czy cztery w każdym kierunku, to zadanie dla analityków.
Jeśli chodzi o wylot po stronie wschodniej, myślę, że problemy są podobne dla wariantu Sobieskiego jak i 1-go mają a mówienie tutaj o historycznej tkance urbanistycznej czy o trasie szybkiego ruchu pod oknami jest grubą przesadą. W podobnej sytuacji są mieszkańcy wielu, wielu ulic.
-
2014/02/25 10:33:53
Zgadzam się, że dla ruchu obsługującego śródmieście lepsza byłaby ul. Sobieskiego. Tyle, że na szali (to argument MZDiT) są koszty: na Sobieskiego wiadukt byłby dwukrotnie dłuższy niż na 1 Maja - a więc i kosztowniejszy - bo jest tu więcej torów.
A co do szerokości konstrukcji, to myślę, że wystarczyłoby po jednym pasie w każdą stronę, ewentualnie przed skrzyżowaniem z al. Wolności - zakładając jednak Sobieskiego - powinny być dwa pasy ruchu do jazdy na wprost / w prawo oraz w lewo.
-
2014/02/26 13:27:51
Jakoś nie wygląda, żeby były pieniądze na tę inwestycję.

"W przyszłym roku planowane jest opracowanie projektu tej inwestycji. Jeśli w tym czasie miasto pozyska unijne środki na jego realizację, budowa ruszy najwcześniej za dwa lata. - Na razie jeszcze za wcześnie, aby wskazać konkretny program, z którego będziemy starać się pozyskać pieniądze - mówi Sikora."
-
2014/02/26 22:08:17
Skąd cytat?
-
2014/02/26 23:11:58
@haladyj
"Zgadzam się, że dla ruchu obsługującego śródmieście lepsza byłaby ul. Sobieskiego. Tyle, że na szali (to argument MZDiT) są koszty: na Sobieskiego wiadukt byłby dwukrotnie dłuższy niż na 1 Maja - a więc i kosztowniejszy - bo jest tu więcej torów."

jak już budować wiadukt to lepiej tam gdzie on się mieszkańcom przyda a nie tam gdzie taniej. 100mln było przy założeniu łącznie 8 pasów, przy 1 w każdą stronę czyli 2
koszt byłby moim zdaniem znacznie mniejszy.

-
2014/02/27 08:46:52
Tam jest trochę pomieszane. Z mojej rozmowy z dyr. Sikorą wynika, że faktycznie na dociągniecie ulicy do DK1 nie ma kasy - czytaj: potrzebna jest kasa unijna, którą nie wiadomo skąd wziąć. Stąd idea budowy póki co samego wiaduktu na koszt miasta.

Ja natomiast w tym wpisie proponowałem, by wiadukt na 1 Maja (czy też na Sobieskiego jak przekonują dyskutanci) potraktować jako lokalny, obsługujący śródmieście (a nie jako element połączenia dla tranzytu Opole - Gnaszyn - obejście kościoła św. Barbary - Pułaskiego - DK1). A na docelowe połączenie Pułaskiego z DK1 wybrać - przyszłościowo, za dekadę, dwie - całkiem inną drogę, np. od Dworca Stradom wzdłuż Stradomki.
-
2014/02/27 11:41:29
Koszty to niewątpliwie ważny argument, ale też nie najważniejszy. Do prognoz MZDiT należy podchodzić z dużą rezerwą, estakada Jana Pawła Wojska Polskiego miała wg MZDiT kosztować (o ile dobrze pamiętam) 130 mln. zł., faktycznie będzie kosztować 83 mln.
Wydaje się być wskazanym, aby analizę kosztową wykonali jednak fachowcy. Ważne też jest to, o ile droższe byłoby rozwiązanie z Sobieskiego. Jeśli by nie byłaby to zbyt duża różnica to jednak decydować powinna praktyczność rozwiązania a nie wyłącznie koszty. Tak na marginesie wydaje mi się, że w obu przypadkach muszą powstać po 2 pylony i po dwa przyczółki, a więc różnica tkwi wyłącznie w długości wiaduktu i z tego tytułu nie może jeden być dwa razy droższy od drugiego.
-
2014/03/01 22:24:24
@bjb48 cena to nie wszystko. Za jakiś rok dwa dowiemy się czy za tą wspaniale niską ceną nie kryje się masa niedoróbek, które skończą się ciągłymi remontami...

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy