Blog > Komentarze do wpisu

Tramwajarze z Drezna oglądali częstochowskie twisty

W piątek 4 kwietnia MPK gościło tramwajarzy z Dresdener Verkehrsbetriebe AG. Podobnie jak wcześniejsze delegacje z Bremy, Goeteborga oraz Cottbus - drezdeńczyków interesowały twisty. Zachodnioeuropejskie miasta bacznie przyglądają się polskim producentom tramwajów: Pesie i Solarisowi. Polskie pojazdy są bowiem tańsze a technologicznie coraz bardziej porównywalne z wyrobami europejskich tuzów.

Podpoznański Solaris znany jest na Zachodzie z autobusów - jeżdżą m.in. w Dreźnie - oraz trolejbusów, ale sprzedał też tramwaje Jenie i Brunszwikowi. Polem ekspansji bydgoskiej Pesy była dotąd Europa Środkowo-Wschodnia (Węgry, Bułgaria, Rumunia, Rosja). To tramwaje, bo pociągi Pesa sprzedała już do m.in. Niemiec i Włoch. I na zachodnioeuropejskim rynku szuka też swoich szans z tramwajami. Za obie polskie firmy trzymam kciuki!

(Fot. Piotr Radoliński)

Goście z Drezna dokładnie obejrzeli twista, łącznie z "opukaniem" podwozia. Potem przejechali się nim nową linią na Wrzosowiak. Usłyszawszy, że Częstochowa nie jest w pełni zdecydowana, czy warto budować kolejne trasy - nie mogli wyjść ze zdziwienia. Dla drezdeńczyków nie ma pytania "czy warto" - bo warto, tylko "skąd wziąć pieniądze".

Oczywiście Drezno i Częstochowa to zupełnie inne miasta. Gdy chodzi o komunikację, autobusy w stolicy Saksonii mają niewielkie znaczenie, co widać choćby z kilometrażu torowisk tramwajowych: tam 128 km, podczas gdy w 2,5 razy mniejszej Częstochowie torowisk jest prawie 8 razy mniej (14,5 km).

Dla porządku: Drezno liczy 530 tys. mieszkańców i 328  km kw. powierzchni. Częstochowa - odpowiednio 230 tys. i 160 km kw. Drezno jest stolicą landu ale nie jego największym miastem, bo tu przewodzi Lipsk. Natomiast wspólną cechą Częstochowy i Drezna był spadek liczby mieszkańców - stolica Saksonii po upadku NRD straciła ich aż kilkadziesiąt tysięcy ale ostatnio trend ten się odwrócił.

- Jakość życia nie musi się zmniejszać z powodu rosnącego ruchu kołowego. Miasto potrzebuje atrakcyjnej i przyjaznej dla mieszkańców oraz środowiska komunikacji. Dlatego rozbudowujemy linie tramwajowe - mówią drezdeńczycy. Rozpoczynają właśnie inwestycję polegająca na konwersji na tramwaj najbardziej obciążonej linii autobusowej nr 61 (stąd planowane zakupy wagonów).

Ta zależność: "tramwaje zamiast autobusów = poprawa jakości życia", nie jest w Polsce dla wszystkich oczywista. U nas wciąż pokutuje opinia, wynikająca z doświadczeń sprzed kilku dekad, że tramwaj hałasuje i powoduje wstrząsy. To tak, jakby nie zauważyć, że na kolei przestały jeździć parowozy...

Plan inwestycyjny do 2020 r. obejmujący w sumie ok. 15 km nowych torowisk składa się z trzech projektów:

Projekt 1

Przełożenie istniejącej linii tramwajowej na sąsiednią ulicę po to, by przebiegała pod stacją kolejową (nie jest to dworzec główny lecz stacja dzielnicowa, coś w rodzaju naszego Rakowa). Będzie to klasyczna linia tramwaju z torowiskami w jezdni i zasadą zachowania istniejących przekrojów jezdni oraz przyulicznej zieleni. Oto wizualizacje:

Ciekawy szczegół: autobus widoczny od tyłu to polski Solaris.

A teraz zgrabny, zazieleniony placyk:


Projekt 2

Budowa linii tramwajowej na południowym fragmencie obecnego przebiegu autobusu nr 61. Jest to arteria o charakterze i funkcji naszej al. Jana Pawła II: biegnie skrajem śródmieścia (nota bene gęsto poprzecinanymi torami) i ma dwie jezdnie:


Obecnie trwają w Dreźnie konsultacje społeczne dotyczące sposoby położenia na tej ulicy torów tramwajowych. Do każdej ilustracji dołączono listę wad i zalet:

Wariant 1


* zalety:
- nie poszerzanie pasa drogowego dzięki wspólnemu korzystaniu z niego przez tramwaje i samochody
* wady:
- możliwe wzajemne blokowanie ruchu przez tramwaje i auta

- poszerzenie pasa drogowego w rejonie przystanków (miejsca na wysepki)

Wariant 2


* zalety:
- nie zakłócony ruch tramwajów i samochodów

- możliwość zastosowania "zielonego torowiska" (obsianie go trawą)

* wady:
- terenochłonność, czyli poszerzenie pasa drogowego

- dodatkowe poszerzenia pasa drogowego przy przystankach (potrzebne miejsce na wysepki).

Wariant 3:


* zalety:

- nie zakłócony ruch tramwajów i samochodów

- możliwość zastosowania "zielonego torowiska" (obsianie go trawą)

* wady:

- terenochłonność, czyli poszerzenie pasa drogowego
- konieczność przesuwania jezdni i wynikające z tego dodatkowe koszty
- problem z organizacją ruchu na rondzie Norymberskim (króciutkim fragmentem tej ulicy - środkiem - kursuje tramwaj mający pętlę na rondzie)

Wymienione cechy są jasne, ale zwracam uwagę, co jest wg Niemców wadą: otóż... poszerzenie pasa drogowego, czyli mówiąc wprost - poszerzenie ulicy. U nas umieszczono by to zapewne do zalet, bo wciąż wielu z nas uważa "autostrady miejskie" za nowoczesność.

Gdybym miał wybierać - to stawiałbym na klasyczny wariant nr 2 z zielonym torowiskiem między jezdniami ("trójka" stwarza problemy z podpięciem do istniejącej pętli). Nie wyznaję wprawdzie dogmatu, że torowisko musi być koniecznie wydzielone - a inwestycje z ostatnich 25 lat w zachodniej Europie potwierdzają, że jest to słuszne myślenie. Otóż decydującym kryterium jest moim zdaniem istnienie - bądź nie - ryzyka blokowania przejazdu tramwajów przez auta. Jeśli ryzyka nie ma - a nie ma też dostatecznie dużo miejsca na wydzielone torowisko, to tramwaj w jezdni może być. Na zasadzie wyjątku - czytaj o Starym Rakowie - niż reguły. Ale tu Niemcy piszą, że auta mogą przeszkadzać tramwajom, dlatego obawiałbym się wspólnego dzielenia przestrzeni.

Ciekaw jestem na który wariant Drezno ostatecznie postawi.

Projekt 3.

Przedłużenie linii tramwajowej na wschód, które ma wyglądać tak:

Ciekawe jest uzasadnienie: ulica wjazdowa do miasta jest wąska i ruch na niej staje się coraz większy - bo przedmieście się rozbudowuje, powstało tam również centrum handlowe. Dlatego w tak wąskim miejscu zostanie dołożony... tramwaj. Po to, by mieszkańcy korzystali właśnie z niego a nie z własnych samochodów. Nie trzeba dodawać, że na nowej pętli tramwajowej ma powstać parking P&R.

wtorek, 08 kwietnia 2014, haladyj

Polecane wpisy

Komentarze
2014/04/08 14:48:23
Jak się chce to się da. Warto było by zaprosić tramwajarzy z Drezna na konsultacje i przedstawić im nasze projekty rozbudowy linii tramwajowej. Ciekaw jestem ich opinii. I którędy poprowadzili by nowe linie w naszym mieście.
-
2014/04/08 19:50:54
jako, że moje zdanie co do roli indywidualnej komunikacji już Pan dobrze zna z poprzednich wpisów pominę wywód na ten temat tym razem (dla innych wersja skrócona: jest ona tak samo ważna jak inna bo nie można ludzi zmuszać do usług komunikacji publicznej ani na siłę im życia utrudniać tylko dlatego, że wolą własne 4 koła a nie podróż w śmierdzącym autobusie, która kosztuje tyle co utrzymanie samochodu...) i skupię się na tym konkretnym wpisie i wykazaniu wad przeprowadzonego przez Pana wywodu.

dla wygodny pozwolę sobie zacząć od tyłu:
"Nie trzeba dodawać, że na nowej pętli tramwajowej ma powstać parking P&R."
od tego zdania powinien Pan zacząć wywód... a może od razu go zakończyć bo nie ma on żadnego odniesienia do naszych realiów- mówiąc inaczej- u nas wybudują tylko tramwaj a reszta infrastruktury, która mogłaby skłonić kierowcę do pozostawienia auta przez bezpośrednim centrum miasta choćby nie powstanie nigdy- na to ue nie da funduszy na 99,99%. Gdyby takie PR powstało np. w pobliżu alej JP2 i w okolicach dworca PKS można by zmniejszyć liczbę aut "pchających się" do centrum. Ale powtórzę- nie powstanie taka infrastruktura przez co cały sens budowy tramwaju bierze "w łeb"...

Jeśli chodzi o część wpisu poświęconą projektom nowej linii w Dresden/Drezno to ja zdecydowanie optowałbym za najdroższym wariantem nr3- tramwaj nie jest przecież jak sam Redaktor wspomniał w którymś wpisie o sensowności rozkopywania dla tramwaju ul Dekabrystów budowany na rok czy dwa a na dziesięciolecia. Tylko taki układ, choć drogi będzie komfortowy i dla pieszych i dla zmotoryzowanych i dla pasażerów tramwaju.
Opcja druga też jest nie najgorszym wyjście, zdecydowanie jednak nie podoba mi się wariant 1- tramwaj razem z autami- raz, że to niebezpieczne (a do tego Niemcy jeżdżą po mieście bezpieczniej niż Polacy a sami nie są zachwyceni tym pomysłem) a dwa taki tramwaj stanie w takim samym korku co auta i obecne autobusy- po co go więc budować ?
-
2014/04/08 23:32:45
Słusznie, tramwaj ma powstać po coś. Po pierwsze ktoś musi nim jeździć już na początek. Po drugie trzeba zbudować go tak, żeby zachęcić do korzystania także dotychczasowych samochodziarzy. Po trzecie linia musi być estetyczna.

U nas to problem, bo linię na Parkitkę niektórzy traktują jako spoósb na remont asfaltu na aj. JP2. To nie do pomyślenia w krajach tzw. cywilizowanych. Słuszna uwaga z P+R. U nas nikt ich nie buduje, nie dba się o takie "szczegóły", a potem ludzie dziwią się, że ruch osobówek rośnie.

Patrząc natomiast na skalę Drezna czy miast wielkości Częstochowy aż żal patrzeć na nasze obecne plany rozbudowy tramwaju. Moim zdaniem plany miejskie są po prostu żałośnie okrojną i zniekształconą parodią projektu 3+2+1+. Inna sprawa, że ten projekt i tak był ostrożny i zachowawczy. Założono budowę 4,5 km trasy, czyli tyle co ostatnio i miasto uznało, że te projekty to szczyt możliwości.

Moim zdaniem należało zwiększyć ilość projektów, zgłosić ich więcej do dofinansowania. Zawsze z czegoś można było zrezygnować, a sytuacja finansowa miasta do 2020 roku (2020!) może się poprawić. Minimum to oprócz 1+2+3+ także tramwaj przez Fieldorfa na Sosabowskiego i linia z Wolności przez Kopernika-Pułaskiego-Słowackiego do przystanku "Słowackiego".
-
2014/04/08 23:55:27
@garro1989, zgadzam się z tym, że chore jest budowanie tramwaju tak żeby wyremontować drogę 'przy okazji' ...swoją drogą ciekawe po co ktoś chce naprawiać JP2 jak tam asfalt po zeszłorocznej przebudowie jest bdb...


a co do projektów to fakt, powinno się zgłaszać ich jak najwięcej ale tyle tylko ile będzie można sfinansować...
-
2014/04/09 10:57:04
Projektów tramwajowych powinno powstać dużo więcej co do tego pełna zgoda. Projekt +3+2+1 powinien być przez miasto już dawno zrealizowany. Na samej północy i tysiąc leciu powinny powstać min 3 nowe linie. Do tego dochodzi rejon Stradomia i dzielnicy trzech wieszczów. Ok 2 linii a także Zawodzie minimum jedna linia z odnogą pod stadion i hale sportową. Jednak jak słyszę komentarze że miasto będzie kupować autobusy z klimatyzacją to o czym my mówimy. Co do Klimy w autobusach. Sorry ale się nie sprawdza a sam pojazd zużywa znacznie więcej paliwa. Wracając do systemu p&r to pytanie gdzie miały by powstać? By były opłacalne administracyjnie i sensownie ulokowane. Koncepcje jakie mi przychodzą do głowy to PKP stradom pod warunkiem stworzenia kilku lini autobusowych lub lini plus tramwaj. Kolejnym miejscem to PkP Blachownia i szynnobus kursujący wachadłowo Blachownia- Stradom- Centrum Aniołów i na Aniołowie też p&r. Dopiero taki cały system byłby ciekawą alternatywą. Na dziś miasto powinno skupić się na złożeniu sensownych projektów a nie jak wyremontować JP. Bo takim myśleniem to zbudujemy li nie nowe za kolejne 30 lat.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy