Blog > Komentarze do wpisu

Al. Wolności - odświeżmy handlową funkcję ulicy

Właściwie nikt o tym nie mówi, ale przed nami ogromna szansa na zmianę oblicza al. Wolności, dziś zapyziałej i straszliwie brzydkiej. A z racji jej centralnego usytuowania i handlowego charakteru (kto wie, czy nie zdetronizowała w tej dziedzinie Alej) pojawia się sposobność na poprawę wizerunku i konkurencyjności całego śródmieścia. Dziś coraz rzadziej odwiedzanego przez mieszkańców, których wchłonęły hipermarkety i galerie.

Tę niepowtarzalną sposobność tworzą dwie przygotowywane przez miasto inwestycje. Pierwsza to remont torowiska tramwajowego - co może przynieść kapitalne zmiany w estetyce ulicy przy wyborze odpowiedniej technologii. Druga, poprzez danie alternatywy tym kierowcom, którzy dziś muszą jechać przez śródmieście choć nie jest ono ich celem - zdejmie z al. Wolności część ruchu. O ile drogowcy odpowiednimi środkami zasygnalizują "tranzytowcom", by wybierali inną drogę. Czyli przez planowany wiadukt przy ul. 1 Maja.

Likwidacja funkcji tranzytowych pozwoli na urządzenie al. Wolności - na jej odcinku od Alej do PKS-u - jako śródmiejskiej ulicy handlowej z  ruchem kołowym i większymi udogodnieniami dla pieszych.

DSC_0598Gdyby ludzie musieli się tak przeciskać korytarzami w galeriach handlowych - to nikt by tam na zakupy nie poszedł

Inicjując dyskusję chciałbym przedstawić swoją wizję al. Wolności 2020 roku - bo o tak bliskiej perspektywie mówimy!

Moje założenia można sprowadzić do czterech zasadniczych punktów:

1) Remont torowiska w technologii trawiastej
2)
Przeniesienie parkowania z chodników na jezdnię
3)
Utworzenie pasów rowerowych w obu kierunkach
4) Poprawa komunikacji między dwiema stronami ulicy

Jako, że jezdnia al. Wolności otrzymała w ostatnich latach nową nawierzchnię, założyłem niezmienność jej przebiegu i szerokości - 12 metrów (z przewężeniem w rejonie pl. Rady Europy wymuszonym peronem tramwajowym). Proponowane zmiany w obrębie jezdni dotyczą z nielicznymi wyjątkami spraw organizacyjnych, inżynierii ruchu itp. Tym samym przekształcenia ulicy nie będą kosztowne.

TORY

Torowiska trawiaste kapitalnie poprawiają estetykę ulicy oraz wyciszają bieg tramwajów. Są już zresztą standardem w wielu polskich miastach. Rozważana równolegle przez urzędników technologia betonowa - by po torowisku mogły jeździć autobusy - jest zasadniczo przydatna, tyle, że w przypadku al. Wolności kompletnie nietrafiona, a nawet szkodliwa (szerzej - tutaj).

Drezno21Drezno

Jak piszą Wojciech Oleksiewicz i Cezary Kraśkiewicz z Zakładu Inżynierii Komunikacji Miejskiej Politechniki Warszawskiej - "torowiska trawiaste mają dodatkowe zalety, istotne dla warunków miejskich. Polegają one na znaczącej poprawie estetyki ulic i na zwiększeniu czynnej biologicznie powierzchni miasta, a ponadto torowiska trawiaste wskazują na wysokie tłumienie hałasu wynoszące co najmniej 5dB".

W celu najbardziej racjonalnego wykorzystania przestrzeni - w śródmieściu z natury rzeczy ograniczonej - podczas remontu torowiska należy zachować obecny rozstaw torów. Jest on wprawdzie poniżej wartości normatywnej, ale w tym wypadku koniecznie należy zastosować odstępstwo. To sprawa wręcz fundamentalna: ewentualne rozsunięcie torów skutkować będzie brakiem miejsca albo na pas rowerowy albo na pas do parkowania. Dla wyjaśnienia, że odstępstwo jest możliwe zacytuję opracowanie (dostępne w sieci) Wojciecha Oleksiewicza i Stanisława Żurawskiego z Zakładu Inżynierii Komunikacyjnej Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej: "Rozstaw normalny torów na torowisku prostym powinien być nie mniejszy niż A = 2900 mm, natomiast rozstaw minimalny nie powinien być mniejszy niż Amin = 2740 mm". I o tą drugą wartość chodzi.

CHODNIKI, PARKOWANIE

DSC_05911Widać wyraźnie, że część chodnika przeznaczona dla samochodów (szara kostka) wykracza znacznie poza linię drzew. W praktyce do chodzenia służy ledwie 1/3 szerokości chodnika!...

DSC_05901...a czasem jeszcze mniej, bo wielu kierowców tę linię przekracza

Trotuary w al. Wolności są bardzo uczęszczane, ale komfort korzystania z nich słaby, ponieważ większość szerokości zajmują samochody. Stąd postulat przeniesienia parkowania na jezdnię, by chodniki - zgodnie z definicją - służyły do chodzenia.

Parkowanie, tak jak w całej Europie, przewidziałem na jezdni. Z dwoma jednakże wyjątkami: dwa miejsca postojowych dla niepełnosprawnych narysowałem przy DH Centrum (na rys. 1 jaśniejszy niebieski kolor) w postaci zatoczki. Pozwalają na nią w tym miejscu warunki terenowe: dzięki podcieniom domu towarowego trotuar jest tu szerszy. Zachowałem też parkowanie na chodniku między ul. Waszyngtona a Kopernika (rys. 3), ale z zmianą ze skośnego na równoległe. Potrzebne tu będą zabezpieczenia przed nieprawidłowym parkowaniem.

Nawierzchnię chodników proponuje wymienić na szare płyty betonowe. Ciągi piesze należałoby wzbogacić o elementy małej architektury: słupy ogłoszeniowe, stojaki rowerowe, ławki itp. Uzupełnić należy braki w szpalerach drzew po obu stronach ulicy. Koło ławek warto zaprojektować kilka mini-klombów (zielonych azyli) o powierzchni paru metrów kwadratowych. Wraz z trawiastym torowiskiem - patrz zamieszczone dalej schematy obrazujące, o ile dzięki temu wzrośnie udział zieleni na ulicy - al. Wolności otrzyma sympatyczny, niebetonowy wygląd.

JEZDNIA - AUTA I ROWERY

Przewiduję po jednym pasie ruchu w każdą stronę plus prawo- i lewoskręty. W stosunku do stanu obecnego jest to nieduża zmiana. Przecież dziś jadąc z południa na północ i tak mamy w większości (od PKS-u do Alej) jeden pas ruchu plus wspomniane lewo- i prawoskręty - i tak pozostanie. W przeciwną stronę byłby jeden pas a nie dwa - ale z zachowanym lewoskrętem na pl. Rady Europy.

Do bezpiecznej jazdy rowerem muszą być dostępne WSZYSTKIE śródmiejskie ulice. Z uwagi na duży ruch pieszy w al. Wolności dla jednośladów powinny być wydzielone pasy na jezdni. Na rysunkach oznaczone są kolorem czerwonym.

W jednym miejscu nie udało się zachować ciągłości pasa rowerowego: na wysokości pl. Rady Europy w kierunku południowym. Bezpieczeństwo rowerzystom zapewniłem poprzez fakt, że to nie oni wjeżdżają na pas dla samochodów, lecz odwrotnie (patrz rys. 3). Tzn. pas dla samochodów staje się lewoskrętem, kierowca chcący jechać prosto musi zmienić pas, a więc ustąpić jadącym nim pojazdom - w tym wypadkom rowerom.

PRZEJŚCIA DLA PIESZYCH

Jak na warunki śródmiejskie i handlową rolę ulicy, którą należy wzmacniać - przejścia dla pieszych są zbyt rzadko, a czas oczekiwania na światłach (zwłaszcza przy DH Centrum) skandalicznie długi. Wynosi aż 110 s., przekraczając zalecaną wartość, która powinna być mniejsza niż 75 s w przypadku skrzyżowań i 45 s. w przypadku przejść między skrzyżowaniami.

Wyznaczyłem więc dodatkowe przejścia przy Waszyngtona (rys. 2) i na południowym wlocie skrzyżowania al. Wolności z pl. Rady Europy (rys. 3), zaś przejście przy DH Centrum nieznacznie przeniosłem na północną stronę wlotu uliczki przy Megasamie (rys. 1).

Poza skrzyżowaniami w Alejach, na pl. Rady Europy i przy Sobieskiego, sygnalizacja nie jest potrzebna z racji zmiany przekroju al. Wolności - nie ma ich więc w moim projekcie także przy DH Centrum. Są za to wysepki. Plus poszerzenie azylu dla pieszych między jezdnia a torowiskiem.

Do rozważenia jest, czy przed przejściami na jezdni założyć wyspowe progi zwalniające (szersze pojazdy, np. autobusy, biorą je okrakiem), które wymuszają na kierowcach bezpieczną prędkość i zwiększają ich chęć do przepuszczania pieszych oczekujących na przejście. Tu warto jeszcze raz przypomnieć, że al. Wolności nie musi mieć już roli tranzytowej i organizacja ruchu na niej nie może zachęcać do "jazdy na przestrzał" przez śródmieście, jak to się dzieje obecnie. Zmniejszenie natężenia ruchu - ale jego zachowanie! - to ważne stymulatory rozwoju handlu.

Większa liczba przejść dla pieszych nie stoi w sprzeczności z postulatem poprawy płynności ruchu tramwajów. Szybkość tramwajów i tak "regulują" też liczne wjazdy bramowe. Przy tym likwidacja świateł przy DH centrum zapewni płynniejszy przejazd - dziś postoje tramwajów zdarzają się tu dość często.

Ważne: umiarkowana prędkość tramwajów w al. Wolności nie jest żadną wadą, bo mówimy o śródmiejskim odcinku trasy, gdzie z natury nie jeździ się szybko. Zwłaszcza, że jest to odcinek krótki: od PKS-u do Alej raptem 650 m. To nie przejazd z umiarkowaną prędkością aleją Wolności (i Kościuszki) wpływa na czas podróży tramwajem. Jadąc 30-40 a nie 50 km/h tramwaj straci góra 10 sekund, podczas, gdy światła przy Hali Polonia potrafią zatrzymać go na ponad minutę. A nie jest to jedyna antytramwajowa sygnalizacja - i to na nadaniu priorytetu dla tramwajów powinny się skupić działania! W europejskich miastach obowiązuje zasada: tramwaj stoi tylko na przystanku i tylko tak długo, ile potrzeba by pasażerowie wysiedli i wsiedli. To dlatego zachodnie tramwaje na torach wbudowanych w jezdni są szybsze niż częstochowskie, mające całkowicie wydzielone torowisko.

niceadrzewa2Nicea

Ponieważ mówimy o obszarze śródmiejskim i reprezentacyjnym (dwa dworce!), z jazdą z umiarkowaną prędkością - nie należy grodzić torowiska żadnymi płotami (vide odcinek al. Wolności od ronda Mickiewicza do ul. Sobieskiego). Po pierwsze fatalnie to wpływa na estetykę. Po drugie, nie spełnia swojej roli z racji gęstości wjazdów bramowych, które piesi mogą wykorzystywać. Po trzecie wreszcie - większa gęstość oficjalnych przejść dla pieszych zmniejszy prawdopodobieństwo przekraczania jezdni poza miejscami wyznaczonymi. Optymalnym rozwiązaniem są stosowane obecnie żywopłoty.

A teraz czas na pokazanie rzutów i przekrojów al. Wolności.

Rys.1. ODCINEK OD ALEJ DO DH CENTRUM

wolnosciDHcentrum1

wolnosciprzekrojcentrum

Pas rowerowy między pasem ruchu dla samochodów na wprost i w prawo wygląda tak:

z10820779Q1Wrocław

z17334789QKraków

Rys.2. ODCINEK OD DH CENTRUM DO UL. WASZYNGTONA

wolnosciWaszyngtona

wolnosciprzekrojbylo_jest

Rys.3. ODCINEK OD WASZYNGTONA DO PL. RADY EUROPY

wolnoscidworzec1

wolnosciprzekrojzawaszyngotna1

wolnosciprzekrojdworzec

Rys.4. ODCINEK OD PL. RADY EUROPY DO FOCHA

wolnoscifocha

wolnosciprzekrojfocha

Zaprezentowane rozwiązania wymagają uszczegółowienia - chodziło mi o pokazanie zasady kształtowania przestrzeni ulicznej i jej podziału pomiędzy różnych użytkowników.

Na koniec jeszcze rzecz o autobusach. Uważam, że powinny jeździć - tak jak przed remontem Alej - ul. Nowowiejskiego i Śląską a nie al. Wolności (pełne uzasadnienie tutaj). Ale jakby się ktoś uparł, to w al. Wolności przystanki w kierunku południowym można zostawić w obecnych lokalizacjach: * poszerzając przy DH Centrum w kierunku chodnika pas rowerowy (co rzecz jasna odbije się niekorzystnie na komforcie rowerzystów, którzy musieliby czekać za autobusem aż odjedzie z przystanku) * zmniejszając liczbę miejsc postojowych za ul. Kopernika. Natomiast jak rozwiązać przystanek przy dworcu PKP w kierunku północnym - pisałem tutaj. Niemniej, powtórzę, ja bym w ogóle nie puszczał autobusów al. Wolności.

Na przedstawionych propozycjach skorzystają wszyscy. Piesi odzyskają szeroki chodnik. Kupcy - zyskają nowych klientów dzięki "odświeżeniu" handlowego charakteru ulicy. Rowerzyści otrzymają nową trasę rowerową w samym centrum, spinającą istniejące drogi rowerowe w al. AK i al. Niepodległości. Dla kierowców sytuacja też się nie pogorszy: miejsca postojowe przecież zostaną. A, że zniechęci się do przejazdu "tranzytowców? Z nich przecież aleja Wolności i tak nie ma pożytku.

piątek, 26 lutego 2016, haladyj

Polecane wpisy

Komentarze
2016/02/28 01:33:44
Choć zwykle się nie zgadzam z sugestiami zmian to w tym przypadku widzę kilka ciekawych propozycji. Zastrzeżenia mam tylko do parkowania - skośne jest wygodniejsze w mieście i zapewnia więcej miejsc niż wzdłuż jezdni dlatego ja bym sugerował przesunąć część parkingową na skrajny pas
z zachowaniem sposobu parkowania. Dodatkowo zamontować gumowe progi i przestrzeń dla pieszych będzie nienaruszalna.

Inna sprawa, że takie parkingi powinny być likwidowane na rzecz wielopoziomowych parkingów
budowanych w pobliżu ścisłego centrum - szkoda, że na to nie ma szans..
-
2016/02/28 12:30:25
Parkowanie skośne zabiera za dużo miejsca. Jakoś naprzeciwk osądu kierowcy potrafią parkować równolegle...
-
2016/02/28 18:58:33
Tak skośne parkowanie zabiera więcej miejsca ale w warunkach miejskich jest to po prostu lepsze rozwiązanie (1 miejsce równoległe to przynajmniej 3 do nawet 4 miejsc skośnych - a póki co w centrum jest poważny problem ze znalezieniem wolnego miejsca w tych okolicach), szczególnie że tu przecież jest na to miejsce po tym jak zniwelujemy liczbę pasów do 2 z 4 a i przy tym będzie miejsce dla drogi rowerowej (jeden z zabranych pasów pomieści przecież rowery w obie strony, a drugi byłby na potrzeby parkingu, który zająłby wtedy minimalną część chodnika) - oczywiście mówię tu o 1 fragmencie ulicy, nie o drugim, gdzie faktycznie może być zbyt wąsko by to wszystko zmieścić w ten sposób.

-
2016/02/29 10:45:36
Parkowanie równoległe jest niebezpieczne - przy wyjeżdżaniu z zatoki. Czasem parkuję w al. Wolności i robi mi się ciepło, gdy wycofuję a kompletnie nic nie widzę zza równolegle stojącego samochodu. W ogóle skośne parkowanie to jakiś wymysł polski, bo w innych krajach ze świecą szukać tej metody (z wyjątkiem parkingów podziemnych czy przy marketach - ale tam też nie skośne lecz prostopadłe)
-
2016/02/29 19:49:40
I jescze jedno ws. parkowania skośnego. Samochody mają różną długość, więc te dłuższe często wystają na jezdnię - czego często doświadczamy w II Alei - lub przednimi kołami wjeżdżają na chodnik. Dlatego w cywilizowanych krajach standardem NA ULICACH jest parkowanie równoległe
-
2016/02/29 22:09:32
ehhh... marzenie...
Może kiedy już powstaną te wszystkie poszerzenia, przedłużenia, korytarze i inne drogi, dzięki którym jeszcze bardziej miasto zapcha się samochodami, może kiedy w Śródmieściu nie będzie się już dało oddychać, a wszyscy mieszkańcy uciekną na przedmieścia, może wtedy nasi drogowcy i urbaniści w końcu pojmą, że poszerzanie istniejących dróg i budowa nowych jednak nie likwiduje korków tylko powoduje, że ruch robi się jeszcze większy.
W to, że zaczną wcześniej uczyć się na cudzych błędach i wyciągać wnioski z cudzych doświadczeń jakoś nie mogę uwierzyć...
A może jak już wybudujemy te wszystkie drogi, wiadukty, ringi itp to braknie nam pieniędzy na ich utrzymanie i naprawy i same zarosną trawą?
-
2016/02/29 22:34:58
Aha, jeszcze w kwestii parkingów wielopoziomowych... Często słyszę ten argument, że w nowoczesnym mieście powinno być pełno takich parkingów w centrum.
Z tego co gdzieś tam czytałem, wykonanie jednego miejsca postojowego na takim parkingu to koszt średnio od 10000 do 15000 zł. Może się mylę, może taniej, może drożej. Faktem jest jednak, że trzeba taki parking wybudować, potem go remontować i utrzymywać, płacić rachunki za oświetlenie, zatrudnić obsługę, ochronę, tępić szczury, sprzątać itp. Ciekawe kto niby miałby ponieść takie koszty, a potem pozwolić kierowcom na to, żeby na takim parkingu parkowali sobie za darmo albo za przysłowiową złotówkę? Ile przeciętny kierowca mógłby zapłacić za godzinę parkowania na takim parkingu? A może to mieszkańcy miasta mieliby płacić za taki luksus? Wszyscy mieszkańcy? Ci co nie posiadają samochodów też?
-
2016/03/01 11:14:09
@rowerzysta12
Masz rację - co poparte jest... częstochowskim doświadczeniem. W Schott'cie parking podziemny stał pusty, a narzekano, że nie ma gdzie zaparkować w Alejach. Więc właściciel połowę parkingu zamienił na teatr.

@adiqwerty80
Nie wiem skąd wziąłeś przelicznik "1 miejsce równoległe to przynajmniej 3 do nawet 4 miejsc skośnych", bo jest mocno przeszacowane. Parkowanie skośne daje "premię" w postaci większej liczby stanowisk, gdy tworzą one bardzo długi rząd. Ale jeśli wymaluje się tylko dwa - bo przed nimi jest np. drzewo, a za nimi brama - to uwzględniając niezbędne skosy, zajmą tyle samo miejsca co dwa stanowiska równoległe. Tzn. nie całkiem tyle samo, bo zabiorą więcej chodników. Liczono to zresztą dla I i II Alei i okazało się, że różnica jest niewielka. Można to sprawdzić w MZDiT. Dokładnie nie pamiętam, ale to był rząd wielkości typu 115 skośnych i 130 równoległych.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy