Blog > Komentarze do wpisu

W centrum beton czy trawa? Jak DOBRZE wyremontować linię tramwajową (2)

W drugim odcinku cyklu "Jak DOBRZE wyremontować linię tramwajową?" (pierwsza część tutaj) - skupiam się na ścisłym centrum miasta. Uważam, że przed osobami, które wkrótce zdecydują o kształcie przebudowy - na którą dostaliśmy fundusze unijne - stoją dwa zasadnicze problemy:

- wybetonować torowisko w al. Wolności i Kościuszki, czy też zrobić torowisko trawiaste

- gdzie urządzić miejsce/a do zawracania tramwajów, co jest niezbędne, by zwiększyć niezawodność komunikacji tramwajowej.

NIE LEJMY W CENTRUM BETONU - POSIEJMY TRAWĘ!

reims021Reims - Francja

Z tego co wiem, MZDiT stawia na beton, aby na torowisko w al. Kościuszki a przede wszystkim w al. Wolności wpuścić autobusy (ewentualnie tylko w jedną stronę). Pas autobusowo-tramwajowy - w skrócie PAT - ma być emanacją nowoczesności komunikacji publicznej w Częstochowie. Oraz ułatwić pasażerom życie dzięki temu, że na tym samym przystanku będą mieli zarówno autobusy i tramwaje.

Ja jednak będę gorąco namawiam do rezygnacji z betonu na rzecz torowiska obsianego trawą. I to pomimo tego, iż sam jestem gorącym zwolennikiem PAT-ów. Ba, powiem nieskromnie: to w dużej mierze dzięki mnie od 2012 r. mamy przy ul. Orkana pierwszy w naszym mieście pas autobusowo-tramwajowy. Pierwotny projekt tego nie przewidywał, sporządziłem więc w imieniu Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej stosowny wniosek, który został uwzględniony. Szkoda tylko, że wspólny przystanek autobusowo-tramwajowy urządzono tylko przy szkole na Orkana, a nie na wszystkich trzech parach przystanków na tej ulicy...  Dodam też, że we współtworzonej przeze mnie koncepcji linii na Parkitkę (tzw. projekt 1+2+3+) pas autobusowo-tramwajowy proponowaliśmy na całej długości ul. Dekabrystów.

Dlaczegóż więc w al. Wolności i Kościuszki torowisko trawiaste a nie betonowe? Oto argumenty:

1.
Autobusy na torowisku pojadą sprawniej, bo nie będą już stały w korkach w al. Wolności - przekonuje MZDiT. Po pierwsze, w kierunku południowym autobusy nie mają żadnych problemów z przejazdem. Korki rzeczywiście są, ale w stronę przeciwną; od PKS-u do Alej. Tyle, że...

2.
...z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością autobusy przyblokują ruch tramwajowy!
Policzmy: w ciągu godziny aleją Wolności w każą stronę przejeżdża 12 tramwajów (przy takcie 5-minutowym, bo taką wartość należy rozpatrywać mimo obecnej 6-minutowej częstotliwości). Do tego trzeba dodać 16 autobusów. W sumie 28 pojazdów na godzinę. Średnio jeden co 2 minuty, ale wiadomo, że nie da się ich tak równo "rozstrzelić" i będą zbijać się w stada.
Ale to nie wszystko: autobusy skręcają z al. Wolności w prawo, w II Aleję - więc jadąc po torach podczas tego manewru będą blokować wjazd tramwajów na przystanek przy "Kwadratach". Autobusy na przystanku przy "Kwadratach" i tak nie powinny wysadzać czy "przyjmować" pasażerów, bo muszą mieć przystanek za rogiem, tj. w obecnym miejscu w II Alei - tylko wtedy pasażerowie mają w jednym miejscu wszystkie autobusy: i te nadjeżdżające z al. Wolności jak i jadące II Aleją od pl. Biegańskiego.
Czyli: wsadzając autobusy na tory wylejemy dziecko z kąpielą, pogarszając sprawność komunikacji tramwajowej. A przecież ta właśnie trakcja stanowi kręgosłup systemu komunikacji publicznej. Jest takim naszym częstochowskim "metrem".
Może więc autobusy na torach tylko w kierunku południowym? W tę stronę korków nie ma - byłaby więc to tylko "sztuka dla sztuki".

3.
W dodatku na takiej operacji stracą... kierowcy. By wpuścić autobusy na torowisko - obojętnie, w obie strony czy tylko w jedną - trzeba rozsunąć tory, ponieważ autobusy są szersze od tramwajów. Konsekwencją będzie zwężenie jezdni. Nie zmieszczą się już na niej cztery pasy, jak to jest obecnie w al. Wolności/Kościuszki przy skrzyżowaniu z Alejami. Będą tylko trzy i trzeba to jasno i głośno powiedzieć.

4.
Pasy autobusowo-tramwajowy projektuje się m.in. tam, gdzie pojazdy obu trakcji jadą w tym samym kierunku - żeby pasażer nie musiał "polować", biegając między przystankami. Tak jest właśnie na Orkana zarówno w kierunku centrum (wielu pasażerom jest wszystko jedno, czy pojadą linią 3 w al. Wolności czy linią 19 na Śląską) jak i w stronę Rakowa (3 i 19 mają identyczną trasę).
Aleja Wolności to nie ten przypadek, gdyż autobusy i tramwaje jadą w zupełnie innych kierunkach, do innych dzielnic. Tak więc i w tym wypadku nie ma uzasadnienia merytorycznego dla PAT-a.

5.
Jeszcze jednym powodem, dla których wymyślono PAT-y, jest chęć zapewnienia wygodnych przesiadek z tramwajów na autobusy i odwrotnie - w takim wypadku odbywają się one na tym samym peronie. I ten właśnie argument również kieruje zwolennikami betonowego torowiska.
Tyle tylko, że trzeba brać po uwagę także inne aspekty. Te wymienione w poprzednich punktach, które całkowicie niwelują zyski z ułatwionych przesiadek. Zwłaszcza, że owe przesiadki.... już dziś są wygodne. Więc nie ma presji, by w tym miejscu akurat je poprawiać.
Z autobusów jadących ze Stradomia możemy przesiąść się na tramwaj przy PKS-ie: wystarczy przejść przez tory na sąsiedni peron, żadnej jezdni pokonywać nie musimy (a jeszcze można tę przesiadkę ułatwić o czym w szczegółowym opisie przystanku na końcu wpisu). Ewentualnie przesiąść możemy się w Alejach, gdzie w ogóle nie przekracza się żadnych jezdni, a między przystankami tramwajowym i autobusowym mamy raptem 50 m.
W przeciwnym kierunku wygodna przesiadka także jest w Alejach: przystanek autobusowy przy bibliotece i tramwajowy przy Kamienicy Kupieckiej dzieli krótki i wygodny spacer po szerokim trotuarze, bez przekraczania żadnej jezdni czy czekania na światłach. Nie mamy więc tu o co specjalnie walczyć (poza poprawą komfortu na samym przystanku tramwajowym - o czym dalej).

6.
No i przede wszystkim trzeba postawić fundamentalne pytanie: czy al. Wolności w ogóle powinny jeździć autobusy?
Przypomnę sytuację sprzed remontu Alej: wszystkie autobusy jeździły ul. Śląską (w przeciwną stronę Nowowiejskiego) i II Aleją. I było to rozwiązanie bardzo dobre, o którym świadczyła frekwencja na przystankach przy poczcie i "Jałowcu" oraz "Setce".
Przy tej ostatniej (jak również przy LO Kopernika) pasażerowie zmierzający do dzielnicy Trzech Wieszczów, na św. Barbary, na Stradom i dalej położonych dzielnic mieli wszystkie autobusy na jednym przystanku. Dziś muszą wybierać między przystankami na Nowowiejskiego i w al. Wolności - co w oczywisty sposób oznacza gorszą ofertę oraz mniejszą konkurencyjność komunikacji publicznej wobec indywidualnej.

Skoro poprzedni układ się sprawdzał, to po prostu należy do niego wrócić. Przypomnę, że nie został on wprowadzony przypadkowo lecz w wyniku szczegółowych analiz całego szeroko pojętego centrum. Owe założenia nic nie straciły na aktualności: I tak:
- ciąg Wolności - Kościuszki miał służyć tramwajom i komunikacji indywidualnej
- ciąg Śląska-Kilińskiego (w przeciwną stronę Dąbrowskiego - Nowowiejskiego) - preferowana miała być komunikacja autobusowa, dla której planowano bus-pasy
- ciąg Pułaskiego - Popiełuszki dla samochodów indywidualnych.
Tu trzeba zaznaczyć, iż remont torowiska w al. Wolności i Kościuszki to perspektywa ok. 2018-2020 roku. Mniej więcej w tym samym czasie winniśmy się dorobić wiaduktu na 1 Maja przy rondzie Mickiewicza, który stworzy alternatywę dla przejazdów międzydzielnicowych przez ścisłe centrum. Pozwoli to odciążyć z ruchu kołowego al. Wolności a także ciąg Śląska - Kilińskiego, na którym prawe pasy powinny być przeznaczone dla autobusów.
A jeśli już tworzyć bus-pasy - to nie dla pojedynczych linii jakie dziś kursują "autostradą śródmiejską", lecz dla ich "kompletu" sprzed remontu Alej. Tylko w takiej sytuacji bus-pas zyska społeczną akceptację.
Tu jeszcze odpowiem na ewentualną wątpliwość, że autobusy wprawdzie płynnie przejadą Ślaską bus-pasem, ale utkną w korku w II Alei. Otóż obecny zator wynika z braku alternatywy w dojeździe na wschodnią stronę torów kolejowych, a przecież będziemy mieli wiadukt przy 1 Maja. Po wtóre, przeznaczenie jednego pasa na Ślaskiej dla autobusów zmniejszy siłą rzecz napór aut indywidualnych także na II Aleję - kierowcy będą wybierać wspomniany wiadukt lub ciąg Pułaskiego - Popiełuszki.

7.
Zakładając jednak, że autobusy pozostaną jednak w al. Wolności - to jak urządzić przystanek przy dworcu kolejowym w kierunku Alej? Zdaniem zwolenników betonowego torowiska, rozwiązywałoby ono sprawę poprzez wpuszczenie autobusów na tory. Ponieważ jednak - jak uzasadniłem - wiązałoby się to z innymi komplikacjami, potrzebne jest alternatywne rozwiązanie. Oto ono: autobusy mogą jeździć ul. Orzechowskiego zatrzymując się w najlepszym miejscu z możliwych, z punktu widzenia integracji z komunikacją kolejową: przed samym gmachem dworca w zatoce specjalnie zaprojektowanej na przystanek autobusowy (dziś zajmowanej przez taxi, które mają przecież drugi postój na plac Rady Europy). Z kolei przy PKS-ie przystanek można urządzić tuż koło miejsca, w którym autobusy wysadzają podróżnych. Oto schemat:

przystankidworzec

Reasumując: z kompleksowej, a nie punktowej, analizy komunikacji w śródmieściu wynika, że pas autobusowo-tramwajowy w al. Wolności i Kościuszki nie ma uzasadnienia merytorycznego. Byłby tylko  elementem "piaru", by pokazać, że mamy nowoczesną komunikację skoro stosujemy nowoczesne rozwiązania. A tak naprawdę PAT pogorszy warunki, w jakich ta komunikacja funkcjonuje.

8.
Na koniec jeszcze jedna kwestia: ESTETYKI.
Bardzo ważna, bowiem mówimy o ścisłym centrum. Dziś standardem na tramwajowych trasach wydzielonych z jezdni są torowiska obsiane trawą, co można zobaczyć w Krakowie, Poznaniu, ale i w mniejszych miastach typu Toruń. Torowiska trawiaste są wprawdzie nieco droższe od klasycznych z kamienną podsypką - ale o JEDNĄ TRZECIĄ TAŃSZE OD BETONOWYCH, za którymi optuje część urzędników. Zaś efekt wizualny w przypadku trawy byłby piorunujący, co można zobaczyć na zdjęciu otwierającym wpis jak i na poniższych fotografiach:

zielonetorowiskoPoznań - Polska

TrawiastetorowiskowKrakowieKraków - Polska

freiburg34Fryburg Bryzgowijski - Niemcy

LyonLyon - Francja

ste05Saint-Étienne - Francja

trawakrakKraków - Polska

Słyszałem, że projektanci mamią urzędników koloryzowanymi betonami - ale przecież beton pozostanie betonem. Choćby był zielony, nikt go nie weźmie za trawę! Czy np. czerwona kostka brukowa, jakiej pełno w Częstochowie, przydaje miastu szczególnej urody? Chyba przeciwnie, skoro coraz częściej MZDiT zamawia klasyczne, szare płyty chodnikowe.

Skoro budowa PAT-ów nie ma funkcjonalnego uzasadnienia, to po co lać między szyny beton? Czy naprawdę chcemy mieć w Częstochowie smutne, wybetonowane śródmieście (vide pl. Biegańskiego), w którym nie ma miejsca na zielone, ciche torowiska?

Pamiętajmy, że wizerunek alei Wolności i Kościuszki będzie rzutować zarówno na postrzeganie komunikacji publicznej jak i na opinie o mieście jako takim. Bo przecież chodzi o ulice centralnie położone, zaraz po Alejach NMP najważniejsze, przebiegające w sąsiedztwie dworców.

Ogromną zaletą torowisk trawiastych jest ich znakomite wyciszenie. Ma to olbrzymie znaczenie właśnie w przypadku al. Wolność i Kościuszki, gdzie torowisko leży bardzo blisko kamienic.

MIEJSCE DO ZAWRACANIA TRAMWAJÓW W CENTRUM

Z punktu widzenia niezawodności tramwajów obowiązkową częścią unijnej inwestycji musi być budowa w centrum miejsca, w którym tramwaje mogłyby zawracać. Dziś każdy incydent między zajezdnią a Północą skutkuje zawieszeniem ruchu na wielokilometrowym odcinku i koniecznością wysyłania licznych autobusów zastępczych. Dzięki miejscu, w które można by zepchnąć zdefektowany tramwaj, czy też zawrócić składem, ruch tramwajów mógłby być utrzymany na dłuższym odcinku, a ewentualna przerwa w kursowaniu znacznie skrócona.

W uchwalonym przed miesiącem przez radnych Planie Rozwoju Komunikacji Publicznej wskazano dwa takie miejsca do zawracania: pętlę na Węglobloku oraz trójkąt manewrowy przy dawnych Delicjach, czyli na północno-wschodnim narożniku al. Jana Pawła II i al. Armii Krajowej.

Krytykowałem już wcześniej ten pomysł i podtrzymuję swą opinię nadal. Pętla przy Węglobloku nie zapewni dojazdu z południa do ścisłego centrum a zwłaszcza do przesiadek w Alejach. Podobnie trójkąt manewrowy dla tramwajów jadących z Północy. W dodatku ten ostatni i tak nie będzie używany (o co jestem się w stanie założyć), gdyż manewrowanie - wycofywanie składu - spowodowałoby chwilowe zablokowanie ruchliwego skrzyżowania przy "energetyku". Sam jeden motorniczy sobie nie poradzi. Nic mu nie da pomoc kolegi z kolejnego tramwaju i następnych - przyjdzie czekać (jak długo?) na odpowiednie służby, które wstrzymają ruch na skrzyżowaniu. A jeśli np. z powodu remontu dalszego odcinka torów przez dwa-trzy tygodnie co 5 min będą tu zawracały tramwaje, to skrzyżowanie stanie się niewydolne.

Zamiast pętli na Węglobloku i trójkąta przy Delicjach proponuję jeden trójkąt manewrowy tuż przy Kwadratach: tor leżałby wzdłuż uliczki biegnącej na tyłach Megasamu i Merkurego. Wyjdzie dużo taniej (nawet uwzględniając niewielkie wykupy gruntów), a przede wszystkim przydatność miejsca do zawracania w sąsiedztwie Alej będzie dużo większa. Poniżej schemat, zaś szczegółową analizę można przeczytać tutaj a także tutaj.

 trojkatmegasam1

 Megasztorami1

Miejsce na tory i peron przy Megasamie

Ponieważ MPK otrzyma fundusze na nowy tabor - w ruchu pozostaną tylko nowoczesne, niskopodłogowe wagony, wyposażone w pulpity sterownicze z tyłu. Dzięki temu cofanie będzie bezpiecznie, bez konieczności asysty. Nie trzeba też grodzić torów, ponieważ chodzi o jazdę z prędkością 5-10 km/h. W setkach europejskich miast są pętle (czy trójkąty) wtopione nawet w strefy piesze, które funkcjonują bez żadnych problemów.

SZCZEGÓŁOWE OPISY PRZYSTANKÓW / MIEJSC NA ODCINKU CENTRALNYM

* przystanek "Jasnogórska" - jak uzasadniałem w pierwszej części tekstu, przystanek powinien być utrzymany a nie przenoszony w kierunku al. Jana Pawła II. Potrzebne jest tu zadaszenie. Projekt na pewno nie jest łatwy z uwagi na szczupłość miejsca oraz okna w kamienicy, ale na pewno do wykonania. Choć na pewno bez bocznych ścianek czy jedynie s symbolicznymi.

z12781385Q

* skrzyżowanie z Alejami - peron przystanku w kierunku Rakowa jest zdecydowanie za wąski. Ale jest możliwość jego poszerzenia kosztem połowy przylegającego do niego pasa (jednego z dwóch w stronę północną). I tak prawy pas w al. Kościuszki praktycznie nie jest wykorzystywany, ponieważ jadący z al. Wolności na wprost zasadniczo wybierają pas lewy - prawy i tak jest blokowany przez skręcających w prawo w II Aleję (i tylko nim powinien w tej sytuacji służyć).
Mówię o poszerzeniu peronu nie o całą szerokość pasa ruchu, lecz jego połowę (o ok. 1,5 m) z dwóch powodów: zapewnienia promienia skrętu z II Alei, od strony biblioteki, w al. Kościuszki, oraz by wytyczyć tu pas dla rowerów. Czyli w kierunku północnym mielibyśmy pas ruchu ogólnego i 1,5-metrowy pas dla rowerów.
Na peronie potrzebne jest zadaszenie, a z uwagi na rangę miejsca - indywidualnie zaprojektowane.
Do rozważenia jest też wykonanie z południowego krańca peronu przejścia na drugą stronę al. Kościuszki. Pamiętajmy, że mówimy o sytuacji, gdy ciąg Kościuszki - Wolności traci funkcje tranzytowe dzięki wiaduktowi przy 1 Maja.

z12698684ONajważniejszy przystanek tramwajowy w kierunku południowym - za wąski, bez zadaszenia

* przystanek "Dworzec Główny PKP" - zadaszenie zaprojektowane stosownie do szerokości peronu.
Tu nie widzę niestety możliwości jego poszerzenia, ponieważ na jezdni muszą pozostać dwa pasy do jazdy na południe a z jednego, przewymiarowanego pasa na północ dobrze wydzielić 1,5-metrowy pas dla rowerów.

* przystanek "Dworzec PKS". W myśl zasady (opisanej w poprzednim wpisie), że jeśli perony tramwajowe są naprzeciw siebie to dojście do nich winno być z obu stron - należy takie dojście zrobić z północnego krańca. Dzięki temu ludzie nie musieliby już chodzić wydeptaną ścieżką między torowiskiem a jezdnią al. Wolności.
Inny postulat to poszerzenie peronu w kierunku Rakowa kosztem zatoki. Autobusy mogą korzystać z prawego pasa - bo po wybudowaniu wiaduktu na 1 Maja, w al. Wolności może pozostać jeden pas do przejazdu na wprost przez skrzyżowanie z ul. Sobieskiego.
Pojawia się tu jednak pytanie, czy w ogóle będą tu jakieś autobusy skoro postuluję przeniesienie wszystkich linii na ul. Śląską - jak to było (ku zadowoleniu pasażerów) przed remontem Alej. Można jednak zastanowić się, czy autobusy jadące al. Wolności od ronda Mickiewicza powinny skręcać w ul. Sobieskiego czy też dopiero w ul. Focha - wówczas by stawały bliżej "PKS-u" ułatwiając pasażerom przesiadki. Oto mapka poglądowa:

wolnoscidworzec

Do rozważenia jest także wytyczenie brakującego przejścia na południowym wlocie skrzyżowania - na pewno ułatwiłoby ono dojście z przystanku PKS dla wysiadających do przystanku autobusów przy Domu Księcia.

PS O ogólnych zasadach związanych z ujednoliceniem wyposażenia i wyglądu przystanków - pisałem w pierwszej części.

W kolejnym odcinku (w czwartek): część południowa sieci

poniedziałek, 01 lutego 2016, haladyj

Polecane wpisy

Komentarze
2016/02/02 12:55:30
Uzupełniłem treść o odpowiedź na pytanie, jak zorganizować przystanek autobusowy przy dworcu PKP w kierunku Alej, jeśli nie wstawimy autobusów na tory.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy