Blog > Komentarze do wpisu

Przedłużenie ul. 1 Maja - miejski projekt z szeregiem błędów

Poniżej zamieszczam moje, przesłane do MZDiT, uwagi dotyczące projektu przedłużenia ul. 1 Maja do Krakowskiej. Pomijając już samo trasowanie skutkujące urbanistycznym chaosem - koncepcja ma szereg błędów, w tym tak kardynalnych jak brak przystanków autobusowych przy "rondzie" Mickiewicza (sic!), brak wejścia pieszego na planowany wiadukt z ul. Ogrodowej - istniejąca kładka ma być rozebrana, czy brak rozwiązań, dzięki którym ruch kołowy odbywałby się z przepisową prędkością. Projekt niestety jest niskiej jakości, nie przeanalizowano dostatecznie powiązanie nowej ulicy o otoczeniem.

Oto pełna treść mojego pisma:

Do:
Miejski Zarząd Dróg w Częstochowie
ul. Popiełuszki 4/6
Częstochowa

UWAGI DO PROJEKTU PRZEDŁUŻENIA UL. 1 MAJA DO UL. KRAKOWSKIEJ

Zasadniczym postulatem jest rezygnacja z przyjętego trasowania - jako szkodliwego dla zagospodarowania przestrzennego dzielnicy pofabrycznej oraz dla zachowania tożsamości kulturowej Częstochowy - i wybór jednego z alternatywnych wariantów (szczegółowo opisanych w odrębnym załączniku) [CZYTELNICY BLOGA ZNAJDĄ JE W POPRZEDNIM WPISIE]:

- po południowej stronie Elanexu (ale w wersji pierwotnej a nie zmodyfikowanej przez firmę Gramar)

- na osi ul. Sobieskiego, lecz w wersji „miejskiej” a nie „tranzytowej”, tj. z jedną jezdnią.

- przedstawionej jako „wariant autorski nr 2”.

Natomiast poniżej zamieszczam uwagi odnośnie koncepcji przedstawionej przez MZDiT i firmę Gramar:

  1. „Rondo” Mickiewicza

1.1. wnoszę o powtórne rozważenie zachowania ronda (w zmodyfikowanym rzecz jasna kształcie). Klasyczne skrzyżowanie nie daje możliwości podłączenia pięciu pełnych wlotów - chodzi o ul. Mickiewicza stanowiącą m.in. wjazd/wyjazd ze szpitala. Funkcjonowanie wlotu ul. Mickiewicza w formie niepełnej, na zasadzie prawoskrętów - co przewidziano w koncepcji - istotnie ograniczy skomunikowanie nie tylko szpitala ale i kwartału zabudowy w rejonie ulic Mickiewicza, Ambulatoryjnej i Skłodowskiej-Curie. Już dzisiaj ma mocno utrudniony dojazd: tylko poprzez ul. Mickiewicza a tę albo do al. Boh. Monte Cassino albo do ronda Mickiewicza. Likwidacja tej ostatniej możliwości, jednej z dwóch, spowoduje nieuchronne perturbacje i protesty mieszkańców.

1.2. skoro podstawowym celem budowy przedłużenia ul. 1 Maja jest wyprowadzenie części ruchu ze śródmieścia (padła zarazem publiczna deklaracja objęcia centrum strefą Tempo 30) - niezrozumiała jest zachęta dla kierowców do wjazdu w al. Wolności w kierunku Alej. Chodzi o podwojenie w stosunku do stanu obecnego liczby pasów do jazdy z al. Niepodległości na wprost, w al. Wolności z jednego do dwóch. Dlatego wnioskuję by prawy skrajny pas w al. Niepodległości był przeznaczony tylko do skrętu w prawo, lub wlot al. Niepodległości miał dwa pasy: do skrętu w lewo, oraz do jazdy na wprost i w prawo. Zmniejszenie liczby pasów zwiększyłoby efektywność pracy sygnalizacji świetlnej dzięki krótszym przejściom dla pieszych, a co za tym idzie, krótszym czasom ewakuacji.

W myśl zasady : tyle samo pasów na wylocie ile na wlocie - w al. Wolności powinien być jeden pas do jazdy z południa na północ (w stronę Alej). Odzyskaną powierzchnię można wykorzystać na przeniesienie parkowania po zachodniej stronie al. Wolności z chodników na jezdnię bądź też na stworzenie zieleńca ze szpalerem drzew oddzielającego torowisko tramwajowe od jezdni.

1.3. brakuje przystanków autobusowych dla relacji al. Wolności - 1 Maja (w kierunku Stradomia)! Relacja ta jest podstawowa i dziś jedyna w tym miejscu, a w całym układzie sieci autobusowej Częstochowy ma charakter magistralny. Relację tę wykorzystują dziś cztery linie, tj. 10 kursów na godzinę w każdą stronę. Wprawdzie wg koncepcji przystanki tramwajowe przy „rondzie” Mickiewicza zostały zaprojektowane jako tramwajowo-autobusowe, ale nie znajduje to odzwierciedlenia w materiałach przygotowywanych przez MPK do unijnego remontu sieci tramwajowej. Ponadto nie zostało w koncepcji firmy Gramar pokazane, jak autobus jadący od strony PKS-u miałby wjechać na przystanek tramwajowy, przecinając dwa pasy ruchu kołowego w przeciwnym kierunku i mając „za plecami” nadjeżdżający tramwaj.

Jeśli przyjęcie przez Gramar takiego rozwiązania zostało przeze mnie dobrze odczytane (na stronie MZDiT nie ma żadnego opisu!, nie ma też innych przystanków mogących służyć wymienionej relacji) - to jest to krok nieprzemyślany także z powodu dużej intensywności ruchu tak tramwajowego: 10 poc./h w każdą stronę (a po ewentualnym zbudowaniu linii na Parkitkę jeszcze więcej), jak i autobusowego - 10 poj./h. Daje to w sumie 20 poj./h w każą stronę, co spowoduje wzajemne blokowanie się pojazdów nie tylko z powodu kumulacji pojazdów - peron mieści jeden skład tramwajowy, autobus musiałby czekać (i vice versa). Tramwaje kursują bowiem przez skrzyżowanie prosto, na osi Wolności - Niepodległości, zaś autobusy w relacji skrętnej Wolności - 1 Maja i w związku z tym wykorzystują inne fazy sygnalizacji świetlnej. Tym samym zostałoby stworzone tzw. wąskie gardło powodujące opóźnienia pojazdów komunikacji publicznej i zmniejszenie ich konkurencyjności wobec motoryzacji indywidualnej.

Dlatego wnioskuję by przystanek autobusowy w kierunku Alej NMP pozostawić w obecnym miejscu, tj. na prawym pasie al. Wolności, który powinien być wyłączony z ruchu ogólnego (zatoka, buspas). Taka lokalizacja w sąsiedztwie przystanków tramwajowych zapewni optymalne warunki przesiadki „drzwi-w drzwi”. Dokonuje się bowiem nie między autobusami i tramwajami jadącymi w tym samym kierunku (co zdaje się sugerować zastosowanie w koncepcji firmy Gramar przystanku autobusowo-tramwajowego), ale między autobusami nadjeżdżającymi ul. 1 Maja (ze Stradomia) na tramwaje jadące w kierunku Rakowa. Potwierdzają to obserwacje zachowań pasażerów w tym miejscu.

Również przystanek w kierunku Stradomia wnioskuję pozostawić w obecnym miejscu, tj. przed skrzyżowaniem (z jednoczesną zmianą funkcji prawego pasa z jazdy na wprost i w prawo na wyłącznie w prawo). Ewentualna lokalizacja przystanku za skrzyżowaniem, tj. na ul. 1 Maja za wylotem ul. Mickiewicza, byłaby błędna z uwagi na znaczne oddalenie od skrzyżowania, co spowoduje wydłużenie dojść do celów podróży i na przesiadki. Zgodnie z przyjętymi przez radę miasta dokumentami strategicznymi, rolą projektantów jest w pierwszym rzędzie zapewnienie najlepszych warunków dla komunikacji publicznej, a dopiero w dalszej kolejności - indywidualnej. Zgodnie z tymi wymaganiami celowe jest skoncentrowanie wszystkich przystanków na północnym wlocie skrzyżowania, tj. w al. Wolności, ponieważ wszystkie linie, niezależnie skąd dokąd biegną, przejeżdżają przez to miejsce. W tym miejscu dodam, iż al. Wolności zgodnie z publicznymi deklaracjami MZDiT ma się znaleźć po wybudowaniu wiaduktu na ul. 1 Maja w strefie Tempo 30, co tym bardziej uzasadnia lokalizację kompletu przystanków w tym miejscu.

1.4. przejście dla pieszych na zachodnim wlocie ul. 1 Maja zostało zbytnio odsunięte od skrzyżowania, co czyni drogę pieszych nienaturalnie odgiętą od naturalnej i zmniejsza bezpieczeństwo na skrzyżowaniu (auta już się rozpędzają). Ponadto nie został prawidłowo rozrysowany układ chodników w narożniku al. Wolności - ul. Mickiewicza, co utrudni ludziom poruszanie się a najpewniej doprowadzi do wydeptywania trawników. Projektant winien przeanalizować źródła i cele ruchu pieszego (przystanki, przejścia, znajdujące się przy skrzyżowaniu sklepy, szpital), czego - sądząc po przedstawionej koncepcji - nie zrobił.

1.5. wlot al. Wolności powinien być tak zaprojektowany, by zachować tworzący regularny szpaler drzew po zachodniej stronie al. Wolności. W przypadku klasycznego skrzyżowania jest to trudne, bo wymaga większej liczby pasów na wlocie - dlatego jest to kolejny argument za zaplanowaniem (zachowaniem) w tym miejscu ronda.

  1. Kładka dla pieszych przez tory PKP - powiązanie chodników na ul. 1 Maja i Ogrodowej z planowanym wiaduktem

Ze schematu wynika, że kładka dla pieszych nad torami PKP zostanie zlikwidowana - koliduje z przedłużeniem ul. Ogrodowej. Jednocześnie nie zaprojektowano alternatywy, tj. powiązania pieszego ul. Ogrodowej i ślepego fragmentu ul. 1 Maja z wiaduktem. Dlatego należy przeanalizować pod kątem wygody pieszych jedno z dwóch rozwiązań:

  1. a) jeśli stan techniczny kładki jest zadowalający zaprojektować nowe schody zejściowe na ul. Ogrodową
  2. b) doprojektować schody pozwalające pieszym idącym ul. Ogrodową dostanie się na wiadukt bez nadkładania drogi (wg zaprezentowanej koncepcji pieszy będzie musiał przejść pod wiaduktem, następnie obejść cały „ślimak” wjazdowy - jest to kilkaset metrów!). Podobnie rzecz się ma z ul. 1 Maja: na jej ślepym końcu potrzebne są schody wiodące wprost na wiadukt. Ponadto rozwiązania wymaga połączenie dla rowerzystów drogi rowerowej na wiadukcie z ul. Ogrodową np. poprzez pochylnie.
  1. Odcinek ulicy między wiaduktem a rondem przy Krakowskiej

3.1. projektant nie zastosował praktycznie żadnych rozwiązań, które zagwarantowałyby, że kierowcy będą przestrzegać dopuszczalną prędkość 50-60 km/h. Tymczasem charakter ulicy: łagodne łuki oraz zjazd z wiaduktu dla jadących w kierunku wschodnim, będą ewidentnie skłaniać do przekraczania dozwolonej prędkości. Jedyna na tym odcinku wysepka - na wysokości ul. Stawowej - też nie spełni roli wymuszania dozwolonej prędkości, ponieważ odgięcie toru jazdy jest przy niej symboliczne. Dlatego konieczne jest przeprojektowanie ulicy w rejonie wspomnianej wysepki z takim odgięciem toru jazdy, które by wymusiło ograniczenie prędkości do 40-50 km/h.

3.2. wnioskuję o przesunięcie przejścia przy ul. Stawowej tak, by znalazło się na osi któregoś z chodników tej ulicy (do analizy, którego) - co poprawi wygodę pieszych.

3.3. wnioskuję o wyznaczenie dodatkowego przejścia dla pieszych - z wysepką odginającą tor jazdy - na zjeździe z planowanej drogi w ulicę wewnętrzną przy (przewidzianym do wyburzenia) budynku dyrekcji. Wyznaczenie wysepki po zachodniej stronie tego skrzyżowania wytworzyłoby przy tym azyl dla skręcających w lewo na teren fabryki (dla jadących od strony ul. Krakowskiej)

3.4. rozwiązaniu projektowemu wymaga podjazd pod straż miejską. Wg koncepcji firmy Gramar możliwy jest on wyłącznie z jednokierunkowej ul. Krakowskiej. Tym samym jadąc nową ulicą od strony ronda Mickiewicza czy też jadąc od DK1 i chcąc dojechać do straży miejskiej, musimy jechać ul. Wróblewskiego, zawrócić przy d. zakładach Warta i wrócić ul. Krakowską.

3.5. projektowana droga przecięła naturalny i intensywnie wykorzystywany ciąg pieszy łączący ul. Krakowską ze szkołą odzieżową w kompleksie Elanexu (rysunek poniżej).

elanexkrakowska1

Praktyka będzie zaś taka, że młodzież i tak będzie tędy przechodzić, co stworzy niebezpieczne sytuacje. Dlatego wnioskuję o wyznaczenie w tym rejonie przejścia dla pieszych, co jest możliwe po odsunięciu zatoki autobusowej o kilka metrów w stronę ronda przy ul. Krakowskiej. Zastosowanie zaś wysepki da azyl w który można umieścić pas do skrętu w lewo (od strony ronda Mickiewicza) na podjazd do straży miejskiej i pas do skrętu w lewo od ronda Mickiewicza do szkoły odzieżowej. Ten drugi skręt zwłaszcza w kluczowych godzinach porannych może być intensywnie wykorzystywany, dlatego warto rozważyć tu pas do skrętu w lewo. Sugestie związane z tym fragmentem przebiegu ulicy pokazuję w poniższym materiale graficznym (przedstawia nie gotowe rozwiązanie lecz ideę):

elanexkrakowska2

3.6. nowa ulica powinna być obustronnie obramowana szpalerami drzew oddzielającymi jezdnię od chodników i dróg rowerowych. To założenie powinno obowiązywać już na etapie koncepcji, co pozwoli ustrzec się przed kolizjami z podziemnymi instalacjami (te winny być „wtórne” wobec jezdni, szpalerów drzew i chodników/ dróg rowerowych). Tzw. doprojektowywanie zieleni już po zaplanowaniu instalacji może spowodować, iż nie da się zachować ciągłości szpalerów i wizualny odbiór inwestycji nie będzie satysfakcjonujący

3.7. wszelkie prace projektowe w rejonie straży miejskiej powinny być podyktowane chęcią zachowania jak największej części istniejącego drzewostanu. Przebieg jezdni, chodników, dróg dojazdowych powinien się - w miarę możliwości - do niego dostosowywać. Czy tak jest - przedstawiony na stronie MZDiT materiał graficzny nie daje rozeznania.

  1. Rondo i ul. Krakowska

Projekt ronda przesądza kształt przylegającej do niej ul. Krakowskiej. Na odcinku jednokierunkowym - od ronda na północ - zaprojektowano pas rowerowy, ale jednostronny. Zmuszanie rowerzystów by w jeździe w kierunku centrum korzystali z równoległej ul. Wróblewskiego i ul. Kanał Kohna jest nie do przyjęcia, dlatego wnioskuję o zaprojektowanie na ul. Krakowskiej kontrapasa rowerowego. Miejsce (jeśli brakuje) można uzyskać, zwężając szerokość pasów ruchu do 3-3,25 m - prawy i 2,75-3 m - lewy. Zwężenie pasów ruchu pełniłoby też rolę uspokojenia ruchu, bardzo pożądanego wobec sytuacji panującej dziś na ul. Krakowskiej z jej przewymiarowanymi pasami ruchu.

 

poniedziałek, 05 czerwca 2017, haladyj

Polecane wpisy

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy