Blog > Komentarze do wpisu

Da się ominąć Elanex. Ale nowa wersja projektu ulicy też do poprawki

Zjednoczenie wokół wspólnej idei mieszkańców, aktywistów i różnych instytucji dało efekt: planowana ulica łącząca rondo Mickiewicza z ul. Krakowską nie rozbije w perzynę dawnej fabryki włókienniczej Elanex. Mam w tym osobistą satysfakcję, bowiem to nasz apel w "Wyborczej", by poprzemysłowej spuściźnie Częstochowy dać szansę, poruszył przysłowiowy kamyk, zainspirował aktywistów do skrzyknięcia się w stowarzyszenie Grupa Elenex. Napływająca z różnych stron krytyka zmusiła władze do zmiany decyzji.

Inicjując temat, pokazaliśmy na łamach Wyborczej, że pierwotna propozycja MZDiT nie jest jedyna, że nie trzeba ulicy prowadzić przez fabrykę, można obok niej. Udało się znaleźć jeszcze lepsze rozwiązanie, niż proponowane przez redakcję - tu pomocne okazały się warsztaty urbanistyczne studentów Politechniki Śląskiej, których efekty wykorzystał (częściowo) zarząd dróg.

Nowa ulica miałaby więc pójść północnym skrajem Elanexu - inaczej mówiąc: na tyłach ul. Małej - przez tereny niezabudowane albo zabudowane komórkami i barakami. Włączenie do ul. Krakowskiej zaplanowano pomiędzy ul. Małą a obecnym wjazdem na teren Elanexu. W tym miejscu trzeba wyburzyć dwie parterówki, ale nie są to obiekty cenne.

Poza tym MZDIT po głosach oburzenia - m.in. radnych - nie chce już zamieniać ronda Mickiewicza na koszmarnie rozlane skrzyżowanie ze światłami a'la Energetyk. Rondo Mickiewicza pozostanie, to kolejny plus.

Nowa koncepcja przebiegu ulicy łączącej rondo Mickiewicza z ul. KrakowskąNowa koncepcja połączenia ul. 1 Maja z Krakowską przez rejon Elanexu (Rys. Kuba Matlingiewicz, opisy Tomasz Haładyj) 

Nowe trasowanie ulicy - w swej części na wschód od torów PKP - jest dla mnie satysfakcjonujące. Ale jeszcze nie czas, by odtrąbić sukces. Jesteśmy dopiero w połowie drogi. Ważny jest bowiem charakter planowanej drogi, która powinna być miejską ulicą, a nie arterią. Nie może stanowić bariery między dwiema częściami dzielnicy, a powinna umożliwiać zagospodarowanie i zabudowanie przyległego terenu. Szczególnie chodzi o rejon ul. Małej: ulica przejdzie na jej zapleczu i niedobrze by się stało, gdybyśmy już po wsze czasy oglądali "architekturę podwórkową" w postaci komórek, baraczków, garaży itp.

Niestety, nie uspokoił mnie p.o. dyrektora MZDiT Piotr Kurkowski zapewniając podczas prezentacji koncepcji w Konduktorowni: - Połączenie ronda Mickiewicza z ul. Krakowską ma mieć charakter lokalny. Nie będzie nim prowadzony tranzyt, skoro są zaplanowane przejścia, zatoki autobusowe i przewidziano możliwość zjazdu w różnych kierunkach.

Jego słowa nie do końca znajdują bowiem odzwierciedlenie w tym co pokazał. Oszem, jest np. przejście na wysokości ul. Stawowej i nawet z wysepką - co poprawi bezpieczeństwo pieszych. Ale jazdy z prędkością zgodną z przepisami trudno się tu spodziewać (zwłaszcza wśród zjeżdżających z wiaduktu), ponieważ dojazd do wysepki poprowadzono z tak łagodnych odchyłem toru jazdy, że nie wymusi to zachowania prawidłowej prędkości.

Grupa Elanex zwróciła uwagę na jeszcze jedną rzecz: – Przy szerokości jezdni 7 m nadal trudno mówić o przyjaznej, spokojnej miejskiej ulicy.

Bo szerokość jezdni podświadomie wpływa na kierowców i rozwijaną przez nich prędkość. Pasy po 3,5 m (razem jezdnia 7 m) dobre są poza terenem zabudowanym, gdzie pędzi się 90 km/h, ale nie w miastach, po których należy jeździć max. 50 km/h. Np. w  Jaworznie, o którym głośno za sprawą braku śmiertelnych wypadków, ten rezultat osiągnęli konsekwentnie zwężając ulice do 6 m, co skłoniło kierowców do spokojnej jazdy. Zresztą w Częstochowie przebudowana ostatnio ul. Kiedrzyńska ma 6,5 m - dlaczego więc planowana obok Elanexu ma być szersza? Bo mają nią jeździć autobusy? Kiedrzyńską też kursują. Podobnie jak 6-metrowymi ulicami w Jaworznie.

Kolejna - myślę, że kluczowa rzecz: koncepcja pokazana przez MZDiT jest nadal stricte drogową, nie nawiązującą do otoczenia.

Otóż po pierwsze pas ulicy za bardzo się wgryza w zaplecze ul. Małej, co - jeśli nie zostanie zmienione - utrudni, a może uniemożliwi w przyszłości obudowanie projektowanej ulicy. I już zawsze będziemy mijać komórki.

Oto rysunek z pracy nr 5 studentów Politechniki Śląskiej (to na niej, obok pracy nr 10, wzorował się zarząd dróg) z zaznaczonymi liniami projektowanej zabudowy i narysowaną - już przeze mnie - czerwoną linią pokazującą granicę pasa drogowego w wykonaniu MZDiT. Niby niewiele, ale... czy takie podejście nie blokuje czasem rewitalizacji tego terenu?

5a

W drugiej pracy z podobnym przebiegiem ulicy, nr 10, kwartał jest płytszy - ale moim zdaniem jest to rozwiązanie gorsze:

10a

Niemniej i w pracy nr 10 jest mowa - wręcz wymóg! - zabudowy przyulicznej, której koncepcja MZDiT zdaje się nie uwzględniać. Świadczy o tym (to już druga uwaga) zaproponowany przekrój ulicy.

Otóż pas drzew oddziela chodnik od hal Elanexu, tymczasem powinien on oddzielać chodnik od jezdni. I nie po stronie fabryki (skoro nie ma miejsca na szpalery po obu stronach) lecz po przeciwnej. Bo to tam jest zabudowa mieszkaniowa, którą drzewa winny izolować od ruchu ulicznego. Na odcinku bliżej Krakowskiej (nie ujętym na poniżej reprodukowanym rysunku) drzewa wprawdzie są po właściwej stronie - ale znów nie między jezdnią a chodnikiem tylko po zewnętrznej stronie trotuaru. No to jak w tej sytuacji miałaby być kształtowana pierzejowa zabudowa ulicy? To pokazuje, że projektant zaczerpnął z opracowań Politechniki Śląskiej tylko przebieg drogi, nie przejmując się możliwościami przyszłego zagospodarowania jej otoczenia.

A może jednak ma być to - wbrew zapewnieniom dyrektora MZDiT - arteria, więc z góry wykluczana jest wzdłuż niej zabudowa?

Poza pełen szpaler drzew po północnej stronie jezdni zasłoniłyby choć trochę przykry widok na wspomnianą "architekturę komórkową" zaplecza ul. Małej (nim kiedyś, a perspektywa może być bardzo długa, powstanie tu docelowa zabudowa).

droga4

Wnioskuję więc maksymalnie przesunąć pas drogowy do terenu fabryki oraz zmniejszyć jego szerokość poprzez redukcję szerokości pasów ruchu ogólnego z 3,5 do 3 m. Kolejną oszczędność terenu (o co warto powalczyć) może dać modyfikacja przekroju ulicy, co i tak trzeba zrobić choćby z powodu dysfunkcyjnej szerokości 1,65 m chodników po stronie północnej w wersji MZDiT. Proponuję następujący układ (kolejno od fabryki w stronę ulicy Małej):

chodnik z opaską 2,5 m - pas rowerowy 1,5 m - pasy ruchu ogólnego 6 m - pas rowerowy 1,5 m - opaska zielona ze szpalerem drzew 2 m - chodnik 2,5 m.

W sumie daje mam to 16 m. O ok. 3 m mniej niż planuje MZDiT przy zachowaniu tych samych funkcji, a nawet przy ich poprawieniu. A każde zwiększenie głębokości kwartału przy Małej zwiększa szansę na jego sensowne zagospodarowanie i przyszłą rewitalizację.

Do kwestii urbanistycznych jeszcze wrócę przy liście uwag szczegółowych - teraz inna rzecz. Projektant nie wywiązał się z zadania zaprojektowania wygodnego dostępu do przystanków komunikacji publicznej. Po macoszemu potraktował też pieszych, a w jednym miejscu wręcz uznał, że piesi w ogóle nie istnieją pozbawiając ich możliwości dojścia z ul. Krakowskiej na teren Elanexu, gdzie są nie tylko firmy ale i domy, tudzież zespół szkół im. Reymonta.

Jak napisałem na wstępie - przebieg planowanej ulicy jest satysfakcjonujący, ale poprawienia wymaga jeszcze sporo rzeczy. Oto szczegółowe postulaty. Będziemy poruszać się od ronda Mickiewicza do ul. Krakowskiej:

RONDO MICKIEWICZA

Korzystanie z ulokowanych tu przystanków tramwajowych będzie w wyniku inwestycji... utrudnione zamiast ułatwione. Pasażerom zafundowana zostanie taka oto - czerwona linia na poniższym rysunku - karkołomna droga do przystanku w kierunku Rakowa (przy tym samym peronie będą też stawać autobusy w kierunku centrum, więc ich pasażerów też to dotyczy):

droga1b

Postuluję:

- propozycja A: wyznaczyć dodatkowe przejście, zgodnie z pomarańczową linią na rysunku.

- propozycja B: nie wykonywać niezależnego skrętu od strony nowego wiaduktu w al. Wolności, lecz zastosować rozwiązanie zbliżone do obecnie funkcjonującego (ale z prawoskrętem; tj. dwa pasy wlotu ul. 1 Maja).

Na marginesie: brak wygodnego dojścia do przystanku to taki sam błąd, o który o mało nie potknięto się przy budowie odgałęzienia tramwajowego przy rakowskiej estakadzie. Wg pierwotnej koncepcji jeśli ktoś przyjechał z centrum tramwajem i chciał przejść na drugą stronę al. Niepodległości (czyli w stronę d. restauracji A'Dong) - to musiałby aż trzy razy przejść przez tory i raz przez jezdnię, by w ogóle dostać się do "zebry" prowadzącej na drugą stronę al. Niepodległości. Kompromitacji udało się uniknąć wyznaczając dodatkowe przejście, właśnie na wzór zaznaczonego pomarańczową linią na powyższym rysunku. To ratunkowe rozwiązanie, masowo wykorzystywane dziś przez pieszych, podsunął Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej, którego wówczas byłem wiceprezesem. To udało się zrobić jeszcze przed otwarciem linii na Błeszno, inna sprawa to walka o "zebrę" w stronę Jagiellończyków, która trwała kilka lat...

Dość dygresji, wracajmy na rondo Mickiewicza. Od projektu dotyczącego strefy śródmiejskiej wymagać trzeba ułatwień w dojściach pomiędzy przystankami różnych środków komunikacji publicznej. Oba tramwajowe skumulowano, i słusznie, na północnym wlocie, tj. w al. Wolności. Tu też jest (i będzie) przystanek autobusowy w kierunku centrum i nadal powinien być zachowany przystanek autobusowy dla linii stradomskich, a nie przenoszony, jak chce projektant, za rondo. Wiem, że stosowaną najczęściej zasadą jest lokowanie przystanków za skrzyżowaniami, ale czasem są wyjątki, gdy trzeba  uwzględnić wygodę przesiadek i logikę trasowania linii w danym miejscu. A przy rondzie Mickiewicza jest ona taka, że wszystkie autobusy jadą od centrum al. Wolności, a dopiero tu rozjeżdżają się na boki, czy to na Stradom, czy w przyszłości nową ulicą przez Elenex. Umieszczanie przystanków autobusowych za rondem niepotrzebnie oddali je od tramwajowych (przesiadki z autobusów ze Stradomia na tramwaj w stronę Rakowa!), dlatego najlepiej skumulować je wszystkie w al. Wolności. Pamiętajmy też, że z pasażerów czekających na autobusy w stronę Stradomia żyją lokale handlowe w znajdujących się tu kamienicach.

Zatoki za rondem mogą  oczywiście pozostać jako rezerwa.

ŚLIMAK ZJAZDOWY Z UL. OGRODOWEJ

droga3

Jest to rozwiązanie typu arteriowego a nie miejskiego, prowadzące do marnowania terenu: ziemi wewnątrz ślimaka nijak się nie da zagospodarować. W pokazanej powyżej pracy Politechniki Śląskiej (tej nr 5) zaproponowano urządzić zjazd do Ogrodowej z wykorzystaniem ulicy otaczającej kwartał zabudowy. I taki postulat należy postawić, choćby pojawienie się inwestora wydawało się dziś nieprawdopodobne. Opiszę to tak: nie będzie inwestora - będzie trawnik tak w wersji MZDiT jak i propozycji adeptów urbanistyki. Będzie inwestor - w wersji urbanistów damy mu budować, w wersji MZDiT powiemy mu... spadaj! Który wariant jest lepszy?

OKOLICE UL. STAWOWEJ I MAŁEJ

Postulaty:

- przejście dla pieszych powinno być mniej więcej na osi chodnika Stawowej (projektant przesunął je w stronę wschodnią co wydłuża dojście).

- należy podłączyć ul. Stawową do dróg rowerowych wzdłuż ulicy projektowanej. Przejazd rowerowy na drugą stronę ulicy powinien być na wprost ul. Stawowej - na jej osi.

- dobrym rozwiązaniem jest wysepka, ale dojazd do niej jest zbyt łagodny i nie wymusza zachowanie bezpiecznej prędkości. Należy tak prowadzić jezdnię (meandrować) by wymusić wjazd na przejście z odpowiednia prędkością.

- jezdnię nowej ulicy przesunąć maksymalnie w stronę Elanexu

- zmniejszyć szerokość pasów ruchu z 3,5 do 3 m, rozważyć modyfikację przekroju ulicy na bardziej oszczędny terenowo (opisane już wcześniej)

- wprowadzić pełen szpaler drzew po stronie północnej nowej ulicy (w przyszłości, gdyby powstała zabudowa, miedzy drzewami mogą się znaleźć miejsca postojowe).

POŁĄCZENIE NOWEJ ULICY Z UL. KRAKOWSKĄ

Spójrzmy na rysunek. To o tym miejscu pisałem, że projektant pominął istnienie pieszych. Tworząc nowy zjazd do Elanexu i zaślepiając obecny dla samochodów, zaślepił go również dla pieszych. W dodatku zapomniał o przejściu dla pieszych przez wlot nowej ulicy, przez co dojście z ul. Krakowskiej np. do straży miejskiej wydłużyło się niepomiernie i związane jest z parokrotnym przekraczaniem jezdni. Droga (licząc od miejsca wlotu nowej ulicy) wydłuża się w ten sposób ze 110 do aż 350 metrów!

droga56b1

Ale brak przejścia przez wlot nowej ulicy to niejedyny błąd w tym miejscu:

- tak mocne rozsunięcie obu jezdni Krakowskiej nadmiernie zawęzi pas zieleni oddzielający ulicę od terenu Elaneksu. No i dlaczego drzew nie zaznaczono w pasie między jezdniami, skoro Urząd Miasta prowadzi akcję nasadzeń w takich miejscach?! Jako przykład wystarczającej szerokości pasu rozdziału do oddzielenia jezdni i posadzenia drzew podam ul. Kisielewskiego na wysokości M1,

- projektowana nowa ulica ma też służyć autobusom. Nie wiadomo skąd dokąd nowa (zmieniona?) linia ma jechać, ale można spodziewać się, że od DK1. Tymczasem dla autobusu jadącego od tej strony i skręcającego w nową ulicę nie przewidziano przystanku! Proponuje urządzić go w miejscu oznaczonym symbolem "A", poprzez lokalne poszerzenie w tym miejscu wschodniej jezdni ul. Krakowskiej do 6 m.

- zakres projektu nie obejmuje ul. Krakowskiej w kierunku północnym, która też czeka na remont. Powinien zostać tam wyznaczony kontrapas rowerowy do jazdy pod prąd, na co pozwala szeroka jezdnia (ewentualne proponowanie rowerzystom, by nadkładali drogi równoległą ul. Kanał Kohna świadczyłoby o niezrozumieniu zasad rozwijania i promowania komunikacji rowerowej). Dlatego na skrzyżowaniu nowej ulicy z Krakowską powinien być już teraz przewidziany zjazd na kontrapas na tej ostatniej.

A może rondo-plac?

W raporcie Politechniki Śląskiej z warsztatów o włączeniu planowanej nowej ulicy w ul. Krakowską napisano, iż "mogłoby to być zrealizowane w formie obszernego ronda".

Popieram ten pomysł, zaprezentowany zresztą w pracy nr 5. Skrzyżowanie zaproponowane przez MZDiT to bowiem kolejny przykład rozwiązania w typie drogowo-tranzytowym. A przecież mówimy o takim kształtowaniu sieci drogowej by tworzyła ona miasto.

Miejsca jest tam na tyle, że zmieściłoby się rondo o zewnętrznej średnicy 20-21 m. Całkiem spore, bez problemu przejadą przez takie autobusy przegubowe, skoro radzą sobie na sporo mniejszym, 12-metrowym rondzie przy Promenadzie. Nawet z zawracaniem, co widzieliśmy podczas długiego zamknięcia linii tramwajowej na Północy.

Rondo miałoby jeszcze dwie dodatkowe zalety. Tworzyłoby ramę przestrzenną wejścia z miasta na teren Elanexu. Może więc nie tyle rondo co owalny plac? Plac Mottego na przykład. To dzięki temu właścicielowi fabryki, zwanej potem Elanexem, powstało przed wojną robotnicze osiedle szeregówek przy Olsztyńskiej na Zawodziu. Było ewenementem w skali kraju, bo wówczas nie budowano dla pracowników fabryk domów jednorodzinnych lecz familoki i bloki. Zainteresowanych tą historią odsyłam do tekstu Michała Kitali w Wyborczej (link TUTAJ). O nazwie dla ronda-placu piszę nie bez kozery także dlatego, że autorzy pokazywanej tu pracy nr 10 (akurat tej bez ronda) ponazywali nowe ulice - co recenzenci, profesorowie Politechniki Śląskiej, dostrzegli i umieścili w rekomendacjach jako dobry sposób na upamiętnienie przemysłowej spuścizny miasta. Skoro pomysł dobry, to trzeba z niego skorzystać.

Druga zaleta ronda-placu zamiast skrzyżowania - to możliwość podłączenia do niego istniejącego zjazdu do fabryki. Pozwoliłoby to uniknąć przebijania nowego wjazdu przez tzw. Park Piastów, czyli poszatkowania go na dwie części, co widzimy na koncepcji pokazanej przez MZDiT.

Tak wygląda rysunek z pracy nr 5:

5c

Autorzy proponują zarazem zmianę wlotu ul. Wróblewskiego - podłączenie go do ronda - ale moim zdaniem nie jest to konieczne, nie mówiąc już o generowaniu kolejnych kosztów (dodatkowe wyburzenia, nowy most przez Wartę).

I zbliżenie na rondo-plac:

5d

Na koniec powtórzę jeszcze raz: przebieg planowanej ulicy jest satysfakcjonujący, ale żebyśmy mogli mówić o dobrym projekcie - nie tylko pod względem komunikacyjnym ale i miastotwórczym - do poprawienia jest jeszcze sporo. Dlatego apeluję do władz miasta i MZDiT o otwartość na opinie tzw. strony społecznej i nie traktowanie zaprezentowanej przez siebie koncepcji jako zamkniętej. Jest ona dobrym punktem wyjścia do dalszych prac. 

PS
W powyższej analizie pominąłem kwestię wyburzeń na "ogryzku" ul. 1 Maja między rondem Mickiewicza a torami: dobrze utrzymanego bloku z lat 50. i podupadłej nieco kamienicy z przełomu XIX i XX w. Drogowcy chcieli by je zburzyć niezależnie od tego, czy nowa ulica miałaby pójść przez Elanex czy też obok niego. Tłumaczą to koniecznością budowy wiaduktu "po prostej" a nie "po łuku", co ma być konsekwencją wymagań kolejarzy dotyczących liczby podpór (jedna) i miejsca jej usytuowania. Czy nie da się nic z tym zrobić - nie wiem. Może ktoś podpowie?

 

czwartek, 14 grudnia 2017, haladyj

Polecane wpisy

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy