czwartek, 10 kwietnia 2014

A może by tak planowane przez miasto południowe domknięcie ringu śródmiejskiego (czytaj tutaj, a następnie tutaj, tutaj i tutaj) - podpiąć do DK1 nie na skrzyżowaniu z ul. Rejtana i Krakowską, ale do tej ostatniej? Konkretnie: w miejsce gdzie, patrząc od strony Rakowa, dwupasmowa Krakowska, minęła już mosty i rozwidla się w ul. Wróblewskiego. Koncepcję podesłał mi aktywny komentator tego bloga Piotr Dawidowicz. Uzasadnieniem dla takiego podłączenia "ringu" jest fakt, że skrzyżowanie DK1 z Krakowską i Rejtana ma już cztery wloty i dołożenie piątego bardzo skomplikowałowy węzeł. Lepiej więc "ring" przypiąć (w formie ronda) do Krakowskiej, która na tym odcinku jest dwupasmowa.

W tym momencie zaświeciła mi się lampka: skoro "ring" lokujemy nieco na północ od ul. Rejtana, to może wykorzystać wiadukt na DK1, gdzie dołem idzie nieużywana bocznica do elektrowni na Zawodziu - i w ten sposób zrobić dwupoziomowe skrzyżowanie "ringu", a przy okazji i ul. Krakowskiej, z trasą.

Poniżej schemat: czerwoną linią zaznaczyłem propozycję Piotra Dawidowicza a pomarańczową linią: przedłużenie "ringu" - z wykorzystaniem fragmentu ul. Wróblewskiego z mostem nad Wartą - do wiaduktu nad bocznicą (zaznaczony kółkiem). Z kolei z lewej strony zaznaczyłem, też na pomarańczowo, nieco inny sposób połączenia z rondem Mickiewicza:

 

Tylko czy wiadukt na DK1 nadaje się, by pod spodem puścić ulicę? Czy ma na tyle szeroki prześwit, bo przecież czym innym jest pojedynczy tor kolejowy a czym innym jezdnia musząca pomieścić co najmniej dwa pasy ruchu?

 

Wiadukt, a właściwie dwa, odrębne dla każdej "niktki" al. Wojska Polskiego - zbudowano bardzo niefortunnie. Podpory obu konstrukcji nie są względem siebie w jednej osi lecz zostały przesunięte o parę metrów. To oznacza, że w prześwicie zmieści się tylko jeden pełnowymiarowy pas ruchu. Szkoda, że przy okazji niedawnego remontu konstrukcji (chyba raptem z 2 lata temu), nie pokuszono się o przebudowę jednego z wiaduktów. Koszt nie byłby dużo większy, bo z tego co pamiętam filary i tak rozbierano; pozostałoby więc postawić od nowa podpory w nieco innym miejscu. Przecież dużo dłuższy wiadukt nad torami przy Cebie rozebrano całkowicie...

No, ale stało się. Niemniej sprawa nie jest stracona. Miejsce na drugi pas ruchu można wygospodarować zamieniając skarpę na mur oporowy (tak jak to zrobiono na ul. Rakowskiej, gdy pod trasą prowadzono linię tramwajową):

Kolejny obiekt inżynieryjny to stosunkowo nowy most na ul. Wróblewskiego. Szczęśliwie ma on trzy pasy ruchu, więc jeden z nich można wykorzystać do jazdy ze wschodu na zachód a dwa w stronę przeciwną: lewy (obecnie środkowy) służyłby do jazdy w kierunku ul. Kanał Kohna i Galerii Jurajskiej a prawy do skrętu w kierunku "wiaduktu bocznicowego".

Dalej mamy rozwidlenie ulic Krakowskiej i Wróblewskiego, czyli miejsce, gdzie Piotr Dawidowicz przewidywałby rondo:

W tle, za drzewami są domy: czy nowa ulica zmieści się między ostatnim z nich (z lewej) a rzeką - nie wiem. Jeśli nie, to konieczna byłaby rozbiórka.

Dalej mamy korty Victorii - widać je z lotu ptaka na pierwszym schemacie - ale stadion klubowy pozostaje nienaruszony. Następnie ulica biegłaby wzdłuż południowego muru Elaneksu obok komina fabrycznej siłowni. Czyli tutaj:

Dodatkową zaletą poprowadzenia tutaj ulicy byłoby uporządkowanie  zapomnianego przez wszystkich miejsca oraz jego zaktywizowanie.

W tym miejscu warto spojrzeć w lewo. Zobaczymy taki oto zaskakujący (dla niebywałych w tej okolicy) widok. To dawny pałac właściciela Elaneksu, Francuza zresztą, czego można się domyślić po architekturze. Dziś jest to budynek komunalny.


Drugi pałacyk, tym razem dyrektora, znajduje się dla odmiany po prawej stronie sugerowanej ulicy (po minięciu komina) i służy obecnie jako noclegownia dla bezdomnych. Tu widzimy go - ale patrząc na wschód, czyli skąd przyjechaliśmy. W tle znów komin i fabryka. Może ktoś wpadłby na pomysł urządzenia w niej loftów...?



Jeszcze spojrzenie na północny zachód, na fabrykę:


W tym miejscu nowa ulica powinna zacząć wspinać się na nasyp, by przejść nad torami do ronda Mickiewicza.

Do rozwiązania pozostaje jeszcze zaplanowanie węzła DK1 / ring / Krakowska / Rejtana. Tu pole do popisu jest duże. Tak na szybko wyrysowałem dwa warianty, gdzie al. WP biegnie bezkolizyjnie. Pierwsza propozycja jest oszczędnościowa i nie daje możliwości wszystkich manewrów. Przede wszystkim ul. Rejtana podłączona jest do DK na zasadzie prawoskrętów:

 

Poza tym relacja: DK1 (zmierzając od strony Rakowa) - ring, jest możliwa poprzez podjechanie do Astorii przy Krakowskiej. Ale pamiętajmy, że ten, kto jedzie z południa może przecież już przy estakadzie skręcić w al. Niepodległości dostając się w ten sposób wygodniej do ronda Mickiewicza.

Natomiast poniżej rozbudowany węzeł o niewielki (jeden pas plus chodniki, droga rowerowa) most na Warcie, pozwalający na uzupełnienie brakujących relacji.

 

Moje propozycje kształtu węzła nie wyczerpują oczywiście możliwości. Jeśli wpłynie jakaś ciekawa koncepcja, to ją opublikuję.

A teraz podsumowanie. Do zbudowania są dwa obiekty: * wiadukt nad torami w rejonie ronda Mickiewicza * most na Warcie przy Rejtana. To dużo mniej niż w przypadku puszczania arterii od dworca Stradom wzdłuż Stradomki, bo tam mamy: * wiadukt nad linią kolejową Częstochowa Osobowa - Częstochowa Stradom * wiadukt (tunel? skrzyżowanie jednopoziomowe?) na przecięciu z al. Niepodległości * wiadukt pokonujący jednocześnie Stradomkę i linię kolejową Częstochowa Osobowa - Zawiercie * węzeł DK1/ Rejtana / Ring.

Ale i zalety obu rozwiązań są inne.

wtorek, 08 kwietnia 2014

W piątek 4 kwietnia MPK gościło tramwajarzy z Dresdener Verkehrsbetriebe AG. Podobnie jak wcześniejsze delegacje z Bremy, Goeteborga oraz Cottbus - drezdeńczyków interesowały twisty. Zachodnioeuropejskie miasta bacznie przyglądają się polskim producentom tramwajów: Pesie i Solarisowi. Polskie pojazdy są bowiem tańsze a technologicznie coraz bardziej porównywalne z wyrobami europejskich tuzów.

Podpoznański Solaris znany jest na Zachodzie z autobusów - jeżdżą m.in. w Dreźnie - oraz trolejbusów, ale sprzedał też tramwaje Jenie i Brunszwikowi. Polem ekspansji bydgoskiej Pesy była dotąd Europa Środkowo-Wschodnia (Węgry, Bułgaria, Rumunia, Rosja). To tramwaje, bo pociągi Pesa sprzedała już do m.in. Niemiec i Włoch. I na zachodnioeuropejskim rynku szuka też swoich szans z tramwajami. Za obie polskie firmy trzymam kciuki!

(Fot. Piotr Radoliński)

Goście z Drezna dokładnie obejrzeli twista, łącznie z "opukaniem" podwozia. Potem przejechali się nim nową linią na Wrzosowiak. Usłyszawszy, że Częstochowa nie jest w pełni zdecydowana, czy warto budować kolejne trasy - nie mogli wyjść ze zdziwienia. Dla drezdeńczyków nie ma pytania "czy warto" - bo warto, tylko "skąd wziąć pieniądze".

Oczywiście Drezno i Częstochowa to zupełnie inne miasta. Gdy chodzi o komunikację, autobusy w stolicy Saksonii mają niewielkie znaczenie, co widać choćby z kilometrażu torowisk tramwajowych: tam 128 km, podczas gdy w 2,5 razy mniejszej Częstochowie torowisk jest prawie 8 razy mniej (14,5 km).

Dla porządku: Drezno liczy 530 tys. mieszkańców i 328  km kw. powierzchni. Częstochowa - odpowiednio 230 tys. i 160 km kw. Drezno jest stolicą landu ale nie jego największym miastem, bo tu przewodzi Lipsk. Natomiast wspólną cechą Częstochowy i Drezna był spadek liczby mieszkańców - stolica Saksonii po upadku NRD straciła ich aż kilkadziesiąt tysięcy ale ostatnio trend ten się odwrócił.

- Jakość życia nie musi się zmniejszać z powodu rosnącego ruchu kołowego. Miasto potrzebuje atrakcyjnej i przyjaznej dla mieszkańców oraz środowiska komunikacji. Dlatego rozbudowujemy linie tramwajowe - mówią drezdeńczycy. Rozpoczynają właśnie inwestycję polegająca na konwersji na tramwaj najbardziej obciążonej linii autobusowej nr 61 (stąd planowane zakupy wagonów).

Ta zależność: "tramwaje zamiast autobusów = poprawa jakości życia", nie jest w Polsce dla wszystkich oczywista. U nas wciąż pokutuje opinia, wynikająca z doświadczeń sprzed kilku dekad, że tramwaj hałasuje i powoduje wstrząsy. To tak, jakby nie zauważyć, że na kolei przestały jeździć parowozy...

Plan inwestycyjny do 2020 r. obejmujący w sumie ok. 15 km nowych torowisk składa się z trzech projektów:

Projekt 1

Przełożenie istniejącej linii tramwajowej na sąsiednią ulicę po to, by przebiegała pod stacją kolejową (nie jest to dworzec główny lecz stacja dzielnicowa, coś w rodzaju naszego Rakowa). Będzie to klasyczna linia tramwaju z torowiskami w jezdni i zasadą zachowania istniejących przekrojów jezdni oraz przyulicznej zieleni. Oto wizualizacje:

Ciekawy szczegół: autobus widoczny od tyłu to polski Solaris.

A teraz zgrabny, zazieleniony placyk:


Projekt 2

Budowa linii tramwajowej na południowym fragmencie obecnego przebiegu autobusu nr 61. Jest to arteria o charakterze i funkcji naszej al. Jana Pawła II: biegnie skrajem śródmieścia (nota bene gęsto poprzecinanymi torami) i ma dwie jezdnie:


Obecnie trwają w Dreźnie konsultacje społeczne dotyczące sposoby położenia na tej ulicy torów tramwajowych. Do każdej ilustracji dołączono listę wad i zalet:

Wariant 1


* zalety:
- nie poszerzanie pasa drogowego dzięki wspólnemu korzystaniu z niego przez tramwaje i samochody
* wady:
- możliwe wzajemne blokowanie ruchu przez tramwaje i auta

- poszerzenie pasa drogowego w rejonie przystanków (miejsca na wysepki)

Wariant 2


* zalety:
- nie zakłócony ruch tramwajów i samochodów

- możliwość zastosowania "zielonego torowiska" (obsianie go trawą)

* wady:
- terenochłonność, czyli poszerzenie pasa drogowego

- dodatkowe poszerzenia pasa drogowego przy przystankach (potrzebne miejsce na wysepki).

Wariant 3:


* zalety:

- nie zakłócony ruch tramwajów i samochodów

- możliwość zastosowania "zielonego torowiska" (obsianie go trawą)

* wady:

- terenochłonność, czyli poszerzenie pasa drogowego
- konieczność przesuwania jezdni i wynikające z tego dodatkowe koszty
- problem z organizacją ruchu na rondzie Norymberskim (króciutkim fragmentem tej ulicy - środkiem - kursuje tramwaj mający pętlę na rondzie)

Wymienione cechy są jasne, ale zwracam uwagę, co jest wg Niemców wadą: otóż... poszerzenie pasa drogowego, czyli mówiąc wprost - poszerzenie ulicy. U nas umieszczono by to zapewne do zalet, bo wciąż wielu z nas uważa "autostrady miejskie" za nowoczesność.

Gdybym miał wybierać - to stawiałbym na klasyczny wariant nr 2 z zielonym torowiskiem między jezdniami ("trójka" stwarza problemy z podpięciem do istniejącej pętli). Nie wyznaję wprawdzie dogmatu, że torowisko musi być koniecznie wydzielone - a inwestycje z ostatnich 25 lat w zachodniej Europie potwierdzają, że jest to słuszne myślenie. Otóż decydującym kryterium jest moim zdaniem istnienie - bądź nie - ryzyka blokowania przejazdu tramwajów przez auta. Jeśli ryzyka nie ma - a nie ma też dostatecznie dużo miejsca na wydzielone torowisko, to tramwaj w jezdni może być. Na zasadzie wyjątku - czytaj o Starym Rakowie - niż reguły. Ale tu Niemcy piszą, że auta mogą przeszkadzać tramwajom, dlatego obawiałbym się wspólnego dzielenia przestrzeni.

Ciekaw jestem na który wariant Drezno ostatecznie postawi.

Projekt 3.

Przedłużenie linii tramwajowej na wschód, które ma wyglądać tak:

Ciekawe jest uzasadnienie: ulica wjazdowa do miasta jest wąska i ruch na niej staje się coraz większy - bo przedmieście się rozbudowuje, powstało tam również centrum handlowe. Dlatego w tak wąskim miejscu zostanie dołożony... tramwaj. Po to, by mieszkańcy korzystali właśnie z niego a nie z własnych samochodów. Nie trzeba dodawać, że na nowej pętli tramwajowej ma powstać parking P&R.

środa, 02 kwietnia 2014

Przygotowując się do rozbudowy sieci tramwajowej dobrze podpatrywać rozwiązania z innych miast. Podawałem już przykłady z: * Olsztyna, * Linzu, Grazu i Berna * Wiednia i Amsterdamu * Monachium * Krakowa i Gdańska. W wielu tekstach przewijały się też zdjęcia z Francji, jako, że tamtejsza szkoła budowy tramwajów uważana jest przez fachowców za najbardziej efektywną.

A teraz Toruń, miasto porównywalnej wielkości do Częstochowy, gdzie na ukończeniu jest nowa linia do kampusu uniwersyteckiego. Zastosowane w grodzie Kopernika rozwiązania techniczne mogą być dla nas wzorem w przypadku budowy linii z al. Pokoju przez ul. Łukasińskiego do Stadionu Rakowa. Z kolei ideę trasy w Toruniu warto przytoczyć w kontekście tramwaju przez ul. Dekabrystów na Parkitkę.

W Częstochowie usłyszałem zaskakujący pogląd - serio wyrażony! - dlaczego tramwaj lepiej puścić al. Jana Pawła II a nie ul. Dekabrystów koło akademików. Otóż studenci i tak nie skorzystaliby z tramwaju bo... jeżdżą samochodami. Co widać po zastawionych autami placach wokół domów studenckich. A nieliczni (sic!) niezmotoryzowani przespacerują się (a jakże, z walizkami gdy jadą na dworzec) pod Halę Polonia. Bo "tak było zawsze i nikt nie narzekał".

W Toruniu myślą inaczej: tam akademiki również znajdują się w odległości jednego przystanku od starej linii tramwajowej a jednak budują nową trasę. Oczywiście, tramwaj nie pojedzie tylko te 300-400 m lecz dużo dalej - jednak po drodze "zbierze" studentów z domów studenckich, które na całym świecie są kluczowymi obiektami uwzględnianymi przy projektowaniu tras szynowych. Nasz tramwaj jadący na Parkitkę ul. Dekabrystów też zebrałby żaków z akademików. Ale także uczniów z Liceum im. Biegańskiego oraz okolicznych mieszkańców...

Ale jedźmy już do tego do Torunia. Początkowy odcinek nowej linii tramwajowej budowany jest jako klasyczny, w jezdni. Nie można było inaczej? Pewnie, że można, ale wówczas tramwaj należało by puścić inną trasą i w rezultacie nie podjechałby pod domy studenckie (przypominam: są w takiej odległości od starej linii jak nasze akademiki). Wniosek: tramwaj buduje się dla pasażerów a nie tam gdzie jest więcej wolnego miejsca albo gdzie jest łatwiej. To powinno dać nam wiele do myślenia...

Oto ul. Sienkiewicza sprzed rozpoczęcia budowy:

W trakcie prac:


Pokazana tu technologia zapewni cichy bieg tramwajów. Nie jest to przy tym żadna ekstrawagancja tylko od jakichś 25 standard budowy torowisk w jezdni (ale nie tylko, bo w Toruniu zastosowano tę metodę także na odcinkach wydzielonych, bo umożliwia obsianie torowiska trawą). Tę informację kieruję m.in. do mgr. inż. Pawła Wojtala z Politechniki Częstochowskiej, autora raportu dotyczącego naszej komunikacji miejskiej, w którym - w kontekście pomysłu na tramwaj na Starym Rakowie - wytknięto m.in. konieczność zastosowania "nowych technologi". W ogóle raport jest kuriozalny, ale o tym za chwilę.

A teraz trasa przez ul. Sienkiewicza w Toruniu już gotowa, choć jeszcze (kwiecień 2014 r.) nie uruchomiona. Na pierwszym planie tzw. bezpieczne przystanki: platforma wysunięta jest nieco w jezdnię, by pasażerowie wysiadali na chodnik:

Dla porównania wrzucam jeszcze zdjęcie ul. Łukasińskiego - z tramwajem, bo to fotografia archiwalna (linię biegnącą od al. Pokoju do ul. Okrzei zlikwidowano w 1971 r.). Wyobraźmy sobie, posiłkując się Toruniem, nie jeden ale dwa tory a na nich twista. Da się? Toruński przykład pokazuje, że tak.

Da się, tylko po co? Wspomniany dr Wojtal negując w raporcie "Częstochowa - znikające miasto. Komunikacja" potrzebę budowy linii wyciąga wniosek, że Stary Raków... ma już tramwaj. Dojście do istniejących już przystanków (na pl. Orląt Lwowskich i przy stadionie Rakowa jak mniemam) wynosi bowiem ok. 800 m, więc "nie osiąga stanu krytycznego, który wynosi ok. 1000 m." Skoro tak, to po co MZDiT pcha na ul. Łukasińskiego autobusy? A może je zlikwidować a tramwaju też nie budować? Przecież ludzie mogą sobie dojść.

Podkreślę: to jest w raporcie o komunikacji miejskiej, w którym analizowana jest jej dostępność i jakość!

Optymalna odległość między przystankami wynosi 500 m - zauważa poza tym autor - co "skutkowałoby postawieniem jednego przystanku" na nowej linii. Na proponowanej trasie funkcjonują obecnie dwa przystanki autobusowe: przy szkołach (Liceum Dąbrowskiego i zespół szkół przy Prusa) oraz na Starym Osiedlu. Skoro optymalny byłby jeden, który z wymienionych przystanków dr Wojtal proponuje zlikwidować?

Ale rzecz nie tylko w liczbie przystanku. Tramwaj uprościłby i przyspieszył jazdę względem autobusów, które - choć centrum jest na północ od Starego Rakowa - muszą najpierw jechać na południe, czyli w stronę przeciwną bo taka jest specyfika układu komunikacyjnego. Obrazuje to schemat gdzie niebieską linią pokazana jest trasa autobusów a czerwoną tramwaju, gdyby go wybudowano:

Lećmy dalej: co z tego, że mieszkańcy okolic nowej pętli tramwajowej przy stadionie Rakowa mają tramwaj nr 3 pod nosem, skoro jedzie on jeszcze bardziej naokoło niż autobus, bo przez Wrzosowiak. No, ale na papierze tramwaj jest...

Te wady układu komunikacyjnego Rakowa niweluje dobudowa brakującego odcinka torów na ul. Łukasińskiego, co obrazuje poniższy schemat. Dodatkowym atutem jest integracja z dworcem kolejowym Raków:


To nie wszystko, brak połączenia tramwajowego przez Stary Raków powoduje dublowanie autobusów przez tramwaj, co zwiększa koszty funkcjonowania systemu komunikacji publicznej. Np. taka "dziewiętnastka" dubluje "trójkę" przez kilka kilometrów tylko dlatego, że ta druga kończy trasę o dwa przystanki przed szkołami średnimi.

Problem ilustrują schematy:

Dlatego sensowność budowy linii na Starym Rakowie potwierdza - z tego co mi wiadomo - wstępne studium wykonalności zamówione przez miasto. Warto więc powalczyć o fundusze unijne nie tylko na linię na Parkitkę.

Jak wyglądałby szkielet komunikacji publicznej w Częstochowie po wybudowaniu linii zarówno na Parkitkę jak i Stary Raków? Ano tak:


Wyjaśnić tu trzeba zachowanie tramwajów na przystanku "Bohaterów Katynia". "Trójka" dojeżdżając w to miejsce z centrum przez Wrzosowiak zmieniałaby numer na "2" i - bez postoju - kontynuowała jazdę przez Stary Raków i al. Pokoju z powrotem do centrum. W przeciwnym kierunku zmiana byłaby odwrotna: z "dwójki" na "trójkę". Dzięki temu pasażerowie jadący np. z ul. Orkana na ul. Łukasińskiego nie musieliby wysiadać ani przesiadać się czy kasować nowego biletu - lecz płynnie odbyliby podróż. Oczywiście odpowiednia o tym informacja powinna być na rozkładach jazdy i w tramwaju.

Proponowane rozwiązanie nie jest niczym nowym. Zmiana numeru linii podczas jazdy odbywa się np. w Warszawie (czytaj tekst pt. Wsiadasz do tramwaju 41 a wychodzisz z 17. Bez przesiadki), w szwajcarskiej Bazylei czy w niemieckiej Jenie. Oto skan rozkładu jazdy tego ostatniego miasta z informacją, że linia 1 przechodzi w linię 4:

 

TRAMWAJE W JEZDNI? TAK, ALE WYJĄTKOWO I W SZCZEGÓLNYCH SYTUACJACH

Ktoś mógłby mi zarzucić fascynację tramwajami w układzie klasycznym, czyli w jezdni i promowanie na siłę nienowoczesnego rozwiązania w każdej sytuacji. Nic podobnego! Pewnie, że najlepszy jest tramwaj jadący wydzielonym traktem, ale nie należy do tego podchodzić doktrynalnie.

Jeśli nie ma miejsca na torowisko wydzielone lub wiązałoby się z wyburzeniami - a w konkretnej sytuacji poziom ruchu kołowego nie stwarza zagrożeń kongestią - to wtapia się szyny w jezdnię. Na co mamy świeży przykład Torunia, a także Berna, Grazu, większości sieci francuskich oraz... ul. Orkana na Wrzosowiaku. Właśnie na elastyczności w myśleniu o tramwaju opiera się jego światowy renesans w ostatnim ćwierćwieczu. Każdy przypadek trzeba rozpatrywać indywidualnie a nie trzymać się jednej doktryny.

Stary Raków ma kompletne zagospodarowanie i nie ma tu rokowań na zwiększony ruch kołowy - dlatego torowisko w jezdni jest akceptowalne. Ale to co się sprawdzi na Łukasińskiego i Limanowskiego - i to co świetnie funkcjonuje na ul. Orkana (choć nieco w innym układzie, bo generalnie auta jeżdżą poza torem, choć mogą nań wjechać) - absolutnie nie można przenosić w al. Wolności!

Tymczasem od któregoś z miejskich urzędników wysokiej rangi usłyszałem propozycję puszczeniu tramwaju środkiem al. Wolności w pasie ruchu ogólnego. Poważnie! - Auta miałyby więcej miejsca, wzrosłaby więc przepustowość... - plótł dalej ów urzędnik a mnie szczęka opadała coraz bardziej.

Propozycja zmierzała bowiem wprost do likwidacji największej zalety naszych tramwajów, jaką jest sprawny przejazd przez ścisłe śródmieście.

Podobnie torowisko niewydzielone nie sprawdziłoby się na ul. Dekabrystów. Tu potrzebne jest odmienne rozwiązanie: wizualnie nieco podobne do ul. Orkana ale z inną organizacją ruchu. Chodzi o to by dwa z czterech pasów przeznaczyć na buspasy, które miałyby wbudowane dodatkowo tory. Czyli mówimy o tzw. PAT - pasie autobusowo-tramwajowym. To powszechne w świecie i już częste w Polsce rozwiązanie (Warszawa, Kraków, Łódź - pokazuję je tutaj).

Jak już jestem przy ul. Dekabrystów, to znów nawiążę do wspomnianego raportu o stanie komunikacji. Autorowi ten przebieg linii na Parkitkę się nie podoba - i ma do tego prawo. Ale w opracowaniu mieniącym się fachowym należy używać fachowych argumentów. A tymczasem:

- tramwaj na ul. Dekabrystów "wydaję się być nierealny z powodu zbyt dużego ruchu samochodów ciężarowych". Po pierwsze, na rzeczonym odcinku ciężarówki jeżdżą tymczasowo, z powodu objazdu wprowadzonego przez budowę węzła DK1/al.JP2. Inwestycja zakończy się w tym roku a budowa tramwaju to perspektywa dwóch-trzech lat. Po drugie, do 2017 r. powstanie autostradowa obwodnica Częstochowy. Po trzecie - ciężarówki są na ul. Dekabrystów niepożądane, stąd znak (czasowo zasłonięty) zakazujący ich wjazdu w godzinach nocnych. Czy dr Wojtal jest lobbystą transportu towarowego czy autorem raportu o komunikacji publicznej?

- "duża liczba uzbrojenia podziemnego stanowi problem dla budowy torowiska". Racja, tylko czy tramwaj buduje się tam, gdzie są pasażerowie, czy tam gdzie jest łatwiej? Gdyby stosować tę drugą metodę to w Warszawie metro omijałoby centrum szerokim łukiem. Niestety, nierzadkie są przypadki pójścia na łatwiznę i jak jesteśmy przy stolicy i metrze to zwracam uwagę na stację "Ratusz": nie chcąc utrudniać ruchu poprzez rozkopywanie ważnego skrzyżowania jakim jest pl. Bankowego, stację przesunięto pod Arsenał. Teraz się to mści, gdyż to właśnie pl. Bankowy był celem większości podróży - pasażerowie muszą dochodzić) a po drugie musiano zdublować przystanki tramwajowe: zatrzymują się i na placu i przy stacji metra, przez co wydłużył się czas jazdy. Taki jest efekt "słomianych" oszczędności.

- "kolejnym argumentem przemawiającym za zmianą lokalizacji jest wąski pas drogowy, który przy powstaniu linii tramwajowej musiałby zostać uszczuplony o
powierzchnię jednej drogi, co skutkowałoby zmniejszeniem przepustowości jednej z głównych dróg w mieście". W tym momencie zerknąłem na stronę tytułową, czy oby się nie pomyliłem i faktycznie czytam raport o komunikacji publicznej. Bo autor wyartykułował punkt widzenia kierowcy samochodu osobowego! Czyli tramwaj można budować tylko tam, gdzie nie uszczupli się jezdni. To archaizm sprzed 50 lat, tak nie można modelować miasta. No ale dobrze, powiedzmy, że nie budujemy tramwaju i ul. Dekabrystów nadal będą kursować tylko autobusy. Wypadałoby, dla ich sprawnego przejazdu w godzinach szczytu, wytyczyć buspasy. Czy wówczas dr Wojtal powie, że nie wolno bo "pas drogowy musiałby zostać uszczuplony o powierzchnię jednej drogi, co skutkowałoby zmniejszeniem przepustowości jednej z głównych dróg w mieście"? Aż boję się pisać dalej bo to truizmy: buspasy wyznacza się tam, gdzie autobus ma problem z przejazdem a nie tam, gdzie nikomu nie są potrzebne. Na tym polega preferowanie komunikacji publicznej i dążenie do zmiany zwyczajów komunikacyjnych mieszkańców z korzyścią dla wszystkich - także dla zmotoryzowanych, bo im więcej ludzi skorzysta z tramwajów i autobusów tym luźniejsze będą ulice. Nie wszystkim się podoba zabieranie jezdni dla autobusów ale od tego nie ma odwrotu. Weźmy Warszawę i Trasę Łazienkowską: toż to ważniejsza arteria niż nasza Dekabrystów a buspasy udało się zrobić. Albo stołeczna trasa WZ, gdzie po wyznaczeniu buspasów - a włąściwie PAT-ów - dla pozostałych samochodów pozostało po jednym pasie w każą stronę:

W obu stołecznych przypadkach mowa jest o trasach mostowych a więc nie mających alternatyw. Jakoś warszawiacy sobie radzą przy intensywniejszym ruchu a my byśmy sobie nie poradzili w podobnym układzie na Dekabrystów? Mowa jest przecież o buspasie z tą różnicą, że po owym buspasie jeździłyby nie tylko autobusy ale i tramwaje.

czwartek, 27 marca 2014

Przyczyny techniczne - limit objętości pojedynczego wpisu - spowodował, że muszę utworzyć nowy wątek, na który będę wrzucać co ciekawsze pomysły Czytelników dotyczących budowy wiaduktu nad torami w rejonie Ronda Mickiewicza i domknięcia śródmiejskiego ringu. Z poprzednim tekstem. w którym jest mowa także o wiadukcie w innym miejscu oraz dworcu PKS - można się zapoznać tutaj.

A teraz kontynuujmy:

Garro1989 podesłał swoją opinię na temat zamknięcia ringu śródmiejskiego wraz z mapką. Oto argumentacja garro1989 i schemat:

Jeśli chodzi o przedłużenie ul. Pułaskiego, czyli domknięcie ringu śródmiejskiego, to ono nie może powstać tak, jak myśli sobie MZDiT, czyli w środku zabudowy mieszkalnej. Niezależnie od tego, jaka ta dzielnica jest, nie można jej (bardziej) dewastować. W śródmieściu (Mielczarskiego lub Piotrkowska) potrzebny jest wiadukt dla osobówek jeżdżących w ruchu lokalnym, a samo domknięcie obwodnicy śródmiejskiej widzę tak: 

Węzeł na skrzyżowaniu Pułaskiego i al. Boh. Monte Cassino powinien zostać zbudowany przy maksymalnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury. U góry powinno powstać rondo, które przyczyni się do uspokojenia ruchu na wjeździe w obszar gęsto zabudowany, a sama ul. Pułaskiego powinna pobiec dołem, pod wiaduktem. Układ jej obu jezdni jest tak skonstruowany, by Pułaskiego pozostała bezkolizyjna.

Ze swej strony dodam, że rysunek garro1989 uzupełniłem o "wiadukt nad torem PKP" pominięty w autorskim opracowaniu.

Autor zrobił też rysunki węzła al. WP / Krakowska. Jeden z nich publikuję...

...i zarazem spieszę ze swoją uwagą: nie podoba mi się wprowadzenie ruchu na wprost z al. WP od strony Rakowa w ul. Krakowską. Zwłaszcza, że w przypadku al. Boh. M. Cassino padł argument o konieczności wprowadzenia "spowalniacza" na wjeździe do centrum.

Węzeł al. WP / Krakowska / Pułąskiego to spora - ba: wielka - zagwozdka. A może po prostu estakada w osi al. WP a pod nią rozprowadzenie pozostałych ulic...?

Poprzedni tekst na ten temat - czytaj tutaj

środa, 26 marca 2014

Pisząc pod koniec listopada (oj, czas leci!) o wyjątkowej szansie, jaką stworzyłaby budowa linii tramwajowej na Parkitkę w przekształceniu ul. Dekabrystów w ulicę przyjazną mieszkańcom z ruchem uspokojonym (czytaj tutaj) - obiecałem napisać o Olsztynie. Bo to, co się tam stało, jest wielce pouczające.

W stolicy Warmii trwa budowa sieci tramwajowej od zera. Podany poniżej przykład znakomicie obrazuje jak ewoluowało spojrzenie na centrum miasta od wzorców środkowoeuropejskich do zachodnioeuropejskich. Oto historia Kleeberger Strasse vel alei Zwycięstwa vel alei Piłsudskiego - jak w różnym okresie nazywano główną ulicę śródmieścia Olsztyna.

Na początek zdjęcie historyczne z okresu międzywojennego. Kleeberger Strasse była typową ulicą handlową. Jej zabudowa nie przetrzymała szału radości czerwonoarmistów ze zdobycia miasta w 1945 r., co objawiało się celowymi podpaleniami:

Po uprzątnięciu gruzów ulicę dwukrotnie poszerzono i zrobiono z niej arterię. Na poniższym zdjęciu widzimy z lewej strony oryginalną jezdnię (w niej tor - tramwaje zlikwidowano w Olsztynie w 1965 r.) oraz - z prawej - jezdnię dobudowaną:

A teraz ujęcie współczesne z tego samego miejsca - z wieży ratuszowej. W tle po prawej galeria handlowa Alfa zbudowana już w XXI wieku:

(Fot. Agencja Gazeta)

I widok na al. Piłsudskiego spod galerii:

(Fot. Agencja Gazeta)

Na przełomie 2009 i 2010 r. zlikwidowano przejście dla pieszych znajdujące się na wysokości Galerii Alfa, czyli w miejscu, w którym wykonano powyższą fotografię. Władze miasta argumentowały to... bezpieczeństwem pieszych oraz potrzebą upłynnienia ruchu na kluczowej nie mającej alternatywy ulicy (czy ta historia nie przypomina nam losu "zebry" przy DH Centrum w naszej al. Wolności - na szczęście odzyskanej?).

Prezydent Olsztyna zapowiedział, że w miejscu "zebry" zbuduje w przyszłości przejście podziemne. Jednocześnie trwały przygotowania do wielkiej unijnej inwestycji komunikacyjnej: budowy od zera sieci tramwajowej. Założono, że do śródmieścia tramwaje będą wjeżdżać właśnie al. Piłsudskiego, kończąc swą trasę przy bramie prowadzącej na Stare Miasto.

Ustalono, iż w al. Piłsudskiego linia będzie... jednotorowa. Dlaczego? Bo dzięki temu - i zwężając chodniki - uda się zachować po dwa pasy ruchu w każdą stronę a miejscami nawet trzy lub cztery w jednym kierunku! No bo przecież nie można zmniejszać przepustowości głównej śródmiejskiej arterii!

Poniżej koncepcja al. Piłsudskiego wyjęta z programu funkcjonalno-przestrzennego, dołączonego do przetargu w formule "zaprojektuj i zbuduj". Przystanek tramwajowy ma jeden peron służący pasażerom jadącym w obie strony (wagony w Olsztynie będą dwukierunkowe z drzwiami po obu stronach - tak więc tramwaj jadąc na wschód miał na tym przystanku otwierać drzwi z lewej strony). Dojście do przystanku? Oczywiście przejściem podziemnym:

(Źródło: Urząd Miasta Olsztyna)

Widzimy, że możliwość przekroczenia piechotą al. Piłsudskiego ograniczono do minimum: na zachodnim krańcu (dół rysunku, przy skrzyżowaniu) pasy, idąc ku wschodowi (do góry mapki) tunel. Następna "zebra", już poza schematem, na kolejnym dużym skrzyżowaniu.

I w ten sposób zaczęto projektować linię tramwajową - mimo ciągłej krytyki, że jeden tor ograniczy przepustowość a zatem i częstotliwość kursowania tramwajów. A konserwując "autostradę śródmiejską" Olsztyn straci niepowtarzalną szansę na nowoczesne przekształcenie śródmieścia. - Inwestycja trwa, nic się nie da zrobić - odpowiadał magistrat.

Przełom nastąpił w ub. roku, gdy miasto rozwiązało umowę z firmą, która wygrała przetarg tramwajowy i zawalała terminy. Pod naciskiem stowarzyszeń pozarządowych i urbanistów władze Olsztyna zdecydowały się na radykalny krok: al. Piłsudskiego na swym śródmiejskim odcinku przestanie być arterią stając się miejska ulicą z uspokojonym ruchem. Zamiast dwóch pasów ruchu w każdą stronę - zostanie po jednym. Za to będą szersze chodniki oraz pojawią się pasy rowerowe (namalowane na jezdniach). I oczywiście tramwaje będą dysponować dwoma torami. A właściwie PAT-ami, czyli pasami autobusowo-tramwajowymi. Przejście podziemne? A po co? Za to bardzo gęsto "zebry", co kilkadziesiąt metrów. I dojścia do peronów tramwajowych z obu ich krańców a nie z jednego co powoduje tworzenie się wąskiego gardła.

Oto nowa koncepcja - zachęcam do dokładnego porównania jej z poprzednią:

(Źródło: Urząd Miasta Olsztyna)

Jeden tor tramwajowy zaczyna się dopiero na ul. 11 Listopada (przedłużenie al. Piłsudskiego w stronę Starego Miasta, czyli w dół). Ale i tu jezdnie zwężono z dwóch pasów do jednego, by zrobić szersze trotuary. Dodam, że jeden tor biegnie krótkim odcinkiem, nie stanowiąc już ograniczeń w przepustowości trasy tramwajowej.

A co z samochodami? Alternatywy przecież brak. A właściwie alternatywa jest: komunikacja publiczna. Czyli organizujemy miasto po po europejsku a nie po białorusko-rosyjsku.

Proszę zwrócić jeszcze uwagę na ulicę idącą z prawej strony na lewą. Ma trzy pasy ruchu (2+1), chociaż w poprzedniej koncepcji miała po dwa pasy w każdą stronę.

To nie wszystko. Trwają analizy, czy tory tramwajowe w al. Piłsudskiego nie przesunąć ze środka na południowe pobocze (prawe - gdy patrzymy na powyższe schematy). A to po to, by ułatwić z tej strony ulicy dostęp do przystanków - by od trotuaru nie oddzielała ich choćby wąska jezdnia. Bo właśnie ta strona al. Piłsudskiego - w przeciwieństwie do przeciwległej - ma charakter handlowy i tutaj jest pełno ludzi. Byłby więc to układ nieco podobny jak w częstochowskiej al. Wolności ale z istotną różnicą: jezdnia dwa razy węższa (a na fragmencie czterokrotnie) z ruchem uspokojonym. I bez płotów czy żywopłotów osłaniających torowisko. Ono ma się wpisywać w przestrzeń pieszą! Stąd trawa miedzy torami i możliwość przejścia przez tory i znajdującą się za nimi jezdnię z ruchem uspokojonym - niemal w każdym miejscu!

Zabezpieczeniem przed wejściem pod tramwaj miałaby być inna nawierzchnia "przecinek" przez tory niż chodników, co w połączeniu z odcinkami torowiska trawiastego ma intuicyjnie wzmagać uwagę pieszych. To rozwiązanie zostało przetestowane z sukcesem we Francji, gdzie sieci tramwajowe buduje się w ostatnich 20 latach od nowa a więc mieszkańcy nie są w ogóle przyzwyczajeni do pojazdów szynowych sunących ulicami.

Oto plansze z objaśnieniami:

(Oprac. dr Michał Beim i inż. Daniel Hojnacki)

A tu "na żywo" (w Breście - Francja) takie torowisko trawiaste z gęstymi przejściami:

(Źródło: dr Michał Beim i inż. Daniel Hojnacki)

W tej wersji dwutorowa linia doprowadzona by została do samego końca trasy, czyli do bramy staromiejskiej (pętli tu nie będzie, gdyż tramwaje mają być dwukierunkowe). Końcówka trasy miałaby wyglądać tak:

(Oprac. dr Michał Beim i inż. Daniel Hojnacki. Czerwone linie oznaczają drogi rowerowe. W miejscu, gdzie brakuje kawałka zaplanowany jest kontrapas rowerowy - między torem tramwajowym a jedokierunkową jezdnią, po której rowerzysta może jechać "z góry na dół")

I końcowy przystanek tramwajowy umożliwiający przesiadki na autobus drzwi w drzwi (na zdjęciu pokazany przez projektantów przykład z francuskiego miasta pasujący do Olsztyna):

(Źródło: dr Michał Beim i inż. Daniel Hojnacki)

Zmiana - czy to z PAT-em pośrodku, czy z boku - jest piorunująca w porównaniu z obowiązującymi jeszcze pół roku temu planami. A więc w Polsce też można! Udało się, mimo oczywistych oporów lobby motoryzacyjnego, przeforsować nowoczesny projekt. Bo dziś nowoczesne miasto to nie "autostrady miejskie" ale przestrzenie przyjazne ludziom oraz sprawna komunikacja publiczna.

PS
Przykład Olsztyna nie jest oczywiście adekwatny do sytuacji w naszej ul. Dekabrystów (toż to nie centrum), która powinna być zaprojektowana na wzór ul. Orkana na Wrzosowiaku: po jednym pasie w każą stronę z możliwością jazdy autobusów po torowisku. Czytaj o tym tutaj i tutaj.

Ale zarazem olsztyńska metamorfoza może być inspirująca dla naszej al. Wolności, bo charakter mają podobny: też tramwaj, też handel oraz brak kwalifikacji do całkowitego zamknięcia dla aut.

Generalnie zaś: dzieje al. Piłsudskiego w Olsztynie znakomicie ukazują przemianę w podejściu do przestrzeni miejskiej, która w Europie dokonała się ćwierć wieku temu a w naszym kraju przebija się wciąż z trudem. W Olsztynie udało się odwrócić fatalną tendencję do faworyzowania ruchu samochodowego kosztem pieszych na rzecz przywrócenia zieleni, otwarcia centrum dla rowerów i pierwszeństwa dla komunikacji publicznej. Częstochowa nie musi (nie może!) być gorsza.

poniedziałek, 24 marca 2014

Ten wątek okazał się wielowątkowy. Zaczęło się od wpisu o wiadukcie planowanym przez miasto przy ul. 1 Maja ale z czasem dyskusja objęła też dworzec PKS - jak go ucywilizować i połączyć fizycznie czy też funkcjonalnie z dworcem PKP oraz zagadnienia urbanistyczne związane z rewitalizacją terenów przy Krakowskiej. Dotykamy więc wraz z Czytelnikami kluczowych spraw śródmieścia.

Nietypowo dla blogów, nie powstaje nowy tekst, lecz uzupełniam sukcesywnie materiał pierwotny - wraz z pojawieniem się nowych wątków czy pomysłów Czytelników. Dlatego warto śledzić na bieżąco tekst "Wiadukt nad torami kolejowymi - Sobieskiego czy 1 Maja. A może na osi Katedralnej albo Mielczarskiego". Proszę więc osoby korzystajace z newslettera aby dodatkowo sprawdzali, czy nie ma czegoś nowego w wymienionym tekście. Np. dziś - 24 III - wprowadziłem już szóste uzupełnienie, składające się m.in. z dwóch zdjęć i dwóch schematów. Oto jeden z nich:


wtorek, 18 marca 2014

UWAGA. Tekst jest sukcesywnie uzupełniany wraz z podrzucaniem pomysłów przez Czytelników. Ostatnia modyfikacja: 25 III 2014 r, g. 9.30

Na fali dyskusji o odkurzeniu planów budowy wiaduktu nad torami (czytaj tutaj) - postanowiłem zlustrować tereny w rejonie ulic 1 Maja i Sobieskiego.

Przypomnę: kiedyś obowiązywała ta druga opcja, teraz MZDiT skupia uwagę na połączeniu ul. 1 Maja z Ogrodową. Rozważa przy tym wiadukt tzw. lokalny (nie dla tranzytu), zatem o szerokości na 2-3 pasy zamiast 8-pasmowego giganta, dla którego powstały kiedyś wizualizacje (zobacz tutaj). Owa skromniejsza budowla w połączeniu z miejscem, gdzie torów do pokonania jest mniej - krótszy wiadukt - czyniłoby inwestycję realną finansowo (zdaniem Urzędu Miasta i MZDiT).

Dyskutanci na tym blogu zauważyli, że skoro mówimy nie o wiadukcie tranzytowym lecz służącym spięciu dwóch części śródmieścia - lepsza byłaby lokalizacja nie przy 1 Maja lecz przy Sobieskiego. Bardziej odciążyłby bowiem Aleje NMP. Podzielam ten pogląd ale wracamy do punktu wyjścia: przy Sobieskiego tereny kolejowe mają szerokość największą z możliwych! W dodatku wiadukt musiałby biec nieco na skos wobec torów co też wydłuża jego konstrukcję. Przejdźmy do faktów:

- ul. Sobieskiego - ok. 24 tory (około, bo w tym miejscu są akurat przeploty oraz szersze międzytorza jako konsekwencja istnienia dalej peronów)

- ul. 1 Maja: 14 torów.

Na 1 Maja wiadukt - zakładając, że nie stosujemy wiszącej konstrukcji - byłby dwuprzęsłowy zaś przy Sobieskiego 3 lub nawet 4-przęsłowy.

Ale i z ul. 1 Maja jest kłopot: trzeba by ją zacząć podnosić już od ronda Mickiewicza, więc jak w takim razie zapewnić dojazd do położonych przy niej posesji? W śladzie istniejącej ulicy nie ma miejsca na nasyp oraz równoległą ulicę a właściwie dwie - gdyż zabudowa jest po obu stronach. Oto widok z kładki nad torami w kierunku ronda Mickiewicza:

 

Po lewej widzimy domy mieszkalne, po prawej siedziby różnych firm w tym PSS Społem-Jedność. Zapewne nasyp szedłby po terenie firm, co oznaczałoby kosztowne wywłaszczenia.

Kolejnym problemem byłoby podłączenie ulicy obsługującej zabudowę z lewej (domy plus znajdująca się na jego tyłach lokomotywownia tudzież dyskoteka Ray) - do ulicy schodzącej z wiaduktu do ronda. Wszystko zaś razem trzeba wpiąć w pięciowlotowe rondo Mickiewicza. Dziś wschodni wlot ul. 1 Maja na rondo jest minimalnie obciążony ale po zbudowaniu wiaduktu na pewno się to zmieni. A jeszcze mamy tory tramwajowe... Funkcjonowanie takiego ronda, nawet po gruntowanej przebudowie i pewnie zmianie jego kształtu (większa wyspa środkowa? nietypowy jej kształt?) - może być problematyczne.

Może w takim razie "ulicę nadtorową" podłączyć do skrzyżowania al. Wolności z  ul. Sobieskiego - przy dworcu PKS - zaś sam wiadukt zbudować w rejonie 1 Maja-Ogrodowej? Na taki pomysł wpadłem lustrując te tereny. Nowa ulica biegłaby wzdłuż torów na południe, wznosząc się łagodnie. Czyli mniej więcej tak:

Sam wiadukt oznaczyłem dwiema pomarańczowymi kreskami. U zbiegu Orzechowskiego i Sobieskiego narysowałem rondo - maksymalnie odsunąłem je od skrzyżowania przy Domu Księcia, bo potrzebny jest tu "bufor". Czerwonymi kropkami zaznaczyłem miejsca, z których zrobiłem poniższe zdjęcia:

1. Po prawej plac PKS-u przy Węglobloku, po lewej magazyny kolejowe stojące przy torach. Przejazd kolejowy (znak stop i krzyż św. Andrzeja) to nieużywana bocznica Węglobloku - do likwidacji:

2 - widok w stronę południową i 3 (zdjęcie niżej) - widok w stronę północną z przejazdem przez tor bocznicowy do Węglobloku:

4 - widok w kierunku południowym. Po lewej budynki kolejowe, po prawej nieużywana bocznica zakończona jakimś magazynem (garażem?):

5 - stoję przy wspomnianym "garażu" a obiektyw aparatu skierowałem na północ, czyli w stronę PKS-u. Tor nie wchodzi w ów "garaż" urywając się przed nim:

6 - widok w kierunku północnym. W tym miejscu nowa ulica powinna już biec nasypem:

7 - widok z ul. 1 Maja w stronę Ogrodową na dwuprzęsłową kładkę dla pieszych, czyli miejsce wiaduktu:



8 - widok z kładki na potencjalne miejsce na wschodni nasyp zjazdowy "ulicy nadtorowej":

Ulica ma kształt litery U. Jednak ważne jest - tak z punktu widzenia kierowców oraz funkcjonalności - w jakich punktach "ulica nadrotorowa" połączy się z siatką istniejących ulic. W tym wypadku to Sobieskiego / Orzechowskiego po zachodniej stronie torów PKP i Ogrodowa/ Przechodnia po wschodniej stronie.

Przypomnę, że nie chodzi o tranzyt dla którego trzeba szukać innego śladu, lecz o wiadukt do spięcia obu części centrum.

Nowa ulica w tym kształcie rozwiązuje sprawę braku miejsca na nasypy zjazdowe w innych wariantach (jak połączyć ul. Orzechowskiego w opcji wiaduktu z Sobieskiego na wprost? gdzie zmieścić nasyp na 1 Maja?). Uporządkowałaby się także zaplecze al. Wolności pomiędzy ul. Sobieskiego a rondem Mickiewicza.

Proszę o opinie.

ERRATA 1

Czytelnik - dudi1982 -zaproponował jeszcze inną lokalizację wiaduktu: na osi ul. Katedralnej. Oto schemat:



To nie wszystko. Mamy jeszcze ERRATĘ NR 2.

Piotr Dawidowicz rozwijając koncepcję dudi1982 postanowił poszaleć. Napisał do mnie następującego maila:

Miasto plus inwestor Merkurego i mogła by wyjść całkiem ciekawa koncepcja. W załączniku obrazek:

Teraz opis najpierw litery:

 A - Pół rondo i skrzyżowanie z Ul. Wolności, tramwaje przechodzą przez środek wyspy a sama ul. Wolności w tym miejscu tj. od Alei NMP aż do dworca PKP zwężona do jednego pasa ruchu w każdym kierunku. Dzisiejszy drugi pas parkowanie równoległe, lub ścieżka rowerowa (od strony torów tramwajowych) i przestrzeń piesza ( południowa nitka ).

 B - Tu niestety najbardziej problemowa część projektu. Wyburzenia lub zwężenie ruchu i fragment ruchu wahadłowego. Należy pamiętać że jest to ruch lokalny jako dojazd do Parkingu wielopoziomowego.

 C - Nowy Merkury " Galeria Częstochowa " Mh... czy ktoś jeszcze o tym pamięta?

 D - Wiadukt wraz z dojazdem do ul. Katedralnej i tu zwykłe skrzyżowanie.

 E - Ślimak zjazdowy z parkingu, wjazdy na parking zaznaczone są prymitywnymi strzałkami. Ilość zależna od wysokości parkingu.

 P - Parking wielopoziomowy połączony z Galerią

 Tajemnicze czerwone kreski są to ciągi pieszo - rowerowe. Od dworca kolejowego powoli by unosiły się w górę na nowoczesnym moście może kładce i w końcu wykorzystane było by wyjście z dworca poziom +1 czyli te ogromne schody dziś nigdzie nie prowadzące. Forma samej kładki to już wizja projektanta. Od zwykłego mostu po przeszklony zabudowany tunel - w nawiązaniu do dworca PKP - w którym umieszczony były by małe budki co jakiś czas jak krople deszczu na pajęczynie. Sorki za prymitywizm rysunku  . 

To tyle Piotr Dawidowicz. A teraz...

ERRATA NR 3 - podłączam rysunek garro1989 podlinkowany do komentarza. Wiadukt na osi ul. Mielczarskiego:

Jego komentarz z plusami i minusami:

+ szerokość torów jak na ul. 1 Maja
+ bliżej centrum miasta, większa użyteczność
+ nieangażowanie najbardziej uczęszczanego odcinka al. Wolności
+ brak nowych skrzyżowań w al. Wolności
+ wyburzenia baraków przy ul. Mielczarskiego

- wyburzenia parterowego budynku pocztowego.

Robi się coraz ciekawiej. Zachęcam do dalszej dyskusji.

ERRATA NR 4 - czyli do erraty nr 3 garro1989 wniósł własną modyfikację. Pisze tak:

Odstępuję od wchodzenia na siłę w Mielczarskiego, po wschodniej stronie torów pochylnia zjazdowa z wiaduktu będzie kręta, ale nie będzie wyburzeń. Po drugie odgrzebałem projekt dworca autobusowego. Obecny dworzec i plac peronowy PKS sprzedać, może tam powstać parking (wielopoziomowy lub nie) P+R albo jakiś budynek. Perony przenieść w otoczenie obecnego dworca kolejowego (numerki na peronach oznaczają ilość autobusów mieszczących się przy peronie), a kasy zlokalizować razem z kasami kolejowymi. Podróżny otrzyma zintegrowane miejsce pobytu, zakupów i gastronomii itd. Wjazd dla autobusów od Alej albo od Wolności albo tak i tak. Droga przez "plac Balcerowicza" dwukierunkowa z dojazdem do Merkurego, droga od Alej i dojazd do peronów autobusowych jednokierunkowy po strzałkach. Wymagane drobne zmiany w układzie torów przed wjazdem na stację. 

ERRATA nr 5 (z 23 III)

Poniżej moja koncepcja dworca autobusowego - jednak w starej lokalizacji. Dworzec kolejowy jest w zasadzie na poziomie +1 (kasy, poczekalnie itp.), więc obsługa autobusów, które przecież pozostałyby na poziomie 0, nie należałaby do wygodnych. Pasażer musi schodami ruchomymi wjechać na +1, potem z powrotem zjechać.

Można na potrzeby autobusowe zaaranżować parter dworca (tam gdzie jest outlet), no ale... Mimo wszystko obecna lokalizacja dworca autobusowego jest dobra, pod warunkiem, że się go optycznie i funkcjonalnie przybliży do kolejowego. Łatwiejszy jest też wjazd autobusów i wyjazd w obecnym miejscu.

Więc proponuję tak:

A - główny, PIĘTROWY, budynek dworca, który od al. Wolności odtwarza linię pierzei (nie jest więc jak dziś cofnięty) i styka się sąsiednią kamienicą. Ale poziom 0 budynku dworca jest podcięty w ten sposób, że obecny układ torów tramwajowych i przystanków pozostaje bez zmian. Czyli tramwaj wjeżdża niejako w podcienie i przystanki mają naturalne zadaszenie. Podcienie zaznaczyłem jasnoniebieskim kolorem, zaś rzut parteru - ciemnoniebieskim.

B - nowy budynek dworca, dopasowany wysokością do sąsiedniej kamienicy. Ta wysokość jest też potrzebna, by gmach rzucał się w oczy od strony dworca kolejowego. Zaakcentowane wejście z narożnika. Generalnie ma to być architektoniczne zamknięcie placu Rady Europy od południa

A/B - zabudowany pasaż pieszy łączący budynki A i B z programem handlowym i przeszkleniami od strony peronów autobusowych

C - perony autobusowe: tak jak dziś plus nowe perony przy budynku B (obecnie  jest tu placyk postojowy dla autobusów). Na te nowe perony powinny trafić autobusy odjeżdżające dziś ze stanowisk przy Węglobloku. Natomiast na Węglobloku byłby plac postojowy autobusów

Perony autobusowe przykryte płytą na której parking - lub w wersji tańszej: tylko zadaszenie, acz w atrakcyjnej wizualnie formie. Choćby w takiej konwencji:

D - ślimak zjazdowy z parkingu nadziemnego w przypadku jego zbudowania.

Czerwonymi liniami zaznaczyłem piesze dojścia między dworcami PKP i PKS. Główne dojście wymaga zastosowania na całej długości, tj. od drzwi dworca PKP do drzwi dworca PKS - jednolitej nawierzchni, ale innej niż otoczenie, by dojście było intuicyjne (o właściwym oznakowaniu też nie można zapomnieć). Na fasadach obu dworców muszą być "wzajemnie widzące się" duże napisy.

Wygodne dojście wymaga likwidacji części miejsc postojowych naprzeciw poczty (pod poszerzenie chodnika), ale miejsca można odzyskać likwidując znajdujące się tam przystanki autobusowe, które powinny trafić na dworzec autobusowy.

Prostolinijne dojście wymaga puszczenia chodnika przez... środek ronda. To szokujące u nas, ale stosowane coraz częściej na Zachodzie w strefach ruchu uspokojonego - a taką tu mamy. Oto Chur w Szwajcarii (dodam, że z ronda korzystają nawet przegubowe autobusy):



Zaznaczyłem też czerwoną linią dojścia do peronów kolejowych.

Nie zdecydowałem się natomiast na podłączenie wiaduktu nad torami do płyty parkingowej nad dworcem PKS. Dlaczego? Bo zmierzyłem, że wówczas wiadukt miałby taką samą długość co postawiony na osi ul. Sobieskiego. A skoro tak, to preferowałby tę drugą opcję.

Długość wiaduktu w różnych lokalizacjach wyglądałaby następująco:

Jak widać, zdecydowanie najkrócej jest na osi Katedralnej, ale dochodzę do wniosku, że niewiele taki wiadukt daje, bo wpycha ruch do ścisłego centrum. Wiadukty na osi Mielczarskiego i przy 1 Maja byłyby podobnej długości.

Teraz załączam mapkę autorstwa garro1989 obrazującą połączenie wschodniej i zachodniej strony torów z wiaduktem na osi Mielczarskiego oraz układem ulic jednokierunkowych (częściowo nowym śladem) po wschodniej stronie torów:

A teraz przebieg wg mojej koncepcji, czyli połączenie Sobieskiego z Przechodnią ale z wiaduktem na 1 Maja:

Odgięcie na południe w porównaniu z odgięciem na północ (wersja garro1989) - jest podobne. Dodatkowe plusy: uporządkowanie zaplecza al. Wolności oraz wytyczenie nowej, prostej ul. Przechodniej, którą można obudować domami, bo są tam wolne tereny. Ul. Przechodnia w standardzie Ogrodowej, czy Piłsudskiego: po 1 pasie w każą stronę plus obustronne, równoległe miejsca postojowe.

Zapraszam do dalszej dyskusji.

ERRATA nr 6 (z 24 III). Chciałoby się powiedzieć "już nr 6".

W propozycji garro1989 mamy po wschodniej stronie dwa ciągi ulic jednokierunkowych ale wg układu: 1 pas ruchu plus pas postojowy. Bo, jak rozumiem, autorowi chodzi o utworzenie ULIC nie arterii. Bo mówimy o połączeniu lokalnym spinającym dwie części śródmieścia.

W nawiązaniu do tej propozycji wygrzebałem koncepcję przebudowy ul. Mielczarskiego przygotowaną przez MZDiT w 2009 r. (który to już papier kurzący  się na półkach MZDiT). W pobliżu ul. Piłsudskiego przewidziano parę wyburzeń, wśród nich najokazalszy budynek to ten, wystający niejako w jezdnię:


Natomiast w rejonie Ogrodowej i Krakowskiej miałaby zniknąć cała grupa zabudowań z Szybeksem, przetwórnią rybną itd. - po to, by się wpisać w bezimienną ulicę łączącą ul. Krakowską z Galerią Jurajską:

Biorąc pod uwagę, że chodzi o połączenie jednak lokalne - wszak ulicę zamyka przecież Galeria i dalej się jej nie przedłuży - to zakres rozbiórek jest moim zdaniem przesadzony. Zapewne dałoby się wschodnią część Mielczarskiego inaczej rozwiązać przyjmując, że ulica jest jednokierunkowa, więc 1 pas ruchu plus węższy do parkowania równoległego, zmniejsza zapotrzebowanie na teren. Ale dość gadania, oto ta "historyczna" koncepcja z rondem przy Ogrodowej:

W tej erracie jeszcze jedna rzecz - bardzo ważna. Dyskutujemy o odgięciach ulicy wiaduktowej od prostolinijnego przebiegu - tak w przypadku mojej propozycji jak i garro1989 (tylko w dwie różne strony odginamy). Tymczasem na tle szerszej perspektywy, przy spojrzeniu na układ komunikacyjny centrum Częstochowy - oba odchylenia okazują się nie tak istotne. Zwłaszcza w kontekście stanu obecnego, gdy trzeba nadkładac sporo drogi oraz z zaznaczeniem, że dyskutujemy o wiadukcie lokalnym, o normalnych miejskich ulicach - a nie o trasie szybkiego ruchu przebijanej przez śródmieście.

Na rysunku zaznaczyłem marszrutę pojazdów jadących od Stradomia oraz ul. Sobieskiego (od strony Pułaskiego) do ul. Krakowskiej i do ul. Kanał Kohna:

 

ERRATA nr 7 (z 25 III)

No to mamy przetarg na opracowanie koncepcji wiaduktu i prowadzących do nich ulic. Wiaduktu w rejonie ul. 1 Maja, bo tak przecież MZDiT zapowiadał (pisałem o tym tutaj) - natomiast nasza dyskusja poszerzyła spektrum problemu nie tylko o wiadukt tu lub tam ale i o zagospodarowanie okolic dworca oraz zaktywizowanie okolic ul. Krakowskiej.

Opis zamówienia zacytuję niemal w całości, bo daje pogląd na oczekiwanie MZDiT:

 Przedmiotem zamówienia jest opracowanie koncepcji budowy połączenia
ul. 1-Maja z drogą krajową DK-1:

 * opracowanie przebiegu drogi klasy "G" w 3 wariantach:

 - wariant 1- połączenie zrealizowane drogą o przekroju jedno jezdniowym;

 - wariant 2 -połączenie zrealizowane drogą o przekroju dwu jezdniowym;

 - wariant 3 - wynikowy uwzględniający optymalne rozwiązanie połączenia

 W docelowych liniach rozgraniczających wyznaczających pas drogowy należy ponadto zaproponować:

 * rozwiązanie skrzyżowań z ul. Ogrodową, ul. Krakowską oraz z DK-1 (węzeł drogowy),

 * co najmniej dwa rozwiązania statyczne obiektów mostowych,

 * drogi dojazdowe dla obsługi nieruchomości, które nie będą miały dostępu do projektowanej drogi,

 * ścieżki rowerowe,

 * ciągi piesze,

 * miejską kanalizację teletechniczną,

 * ewentualne skoordynowane sygnalizacje świetlne,

 * drogową stację pomiarową (wraz ze stacją pogodową),

 * system tablic zmiennej treści,

 * analizę sposobu odprowadzenia wód opadowych,

 * oświetlenie uliczne,

 *  analizę zakresu przebudowy uzbrojeń

 * zasady organizacji ruchu

Koncepcja powinna zawierać analizę kosztów realizacji przedsięwzięcia
dla każdego wariantu w postaci: * kosztów realizacji, * wykazu działek niezbędnych do realizacji oraz kosztów ich wykupu * wykazu nieruchomości podlegających wyburzeniu i kosztów ich odszkodowań, * w zależności od wybranej konstrukcji obiektów mostowych kosztów ich realizacji oraz eksploatacji.

Ponadto w koncepcji należy wykonać:

- prognozę ruchu na projektowanym połączeniu drogowym,

- analizę przyległego terenu pod względem ochrony przed hałasem wraz z wyznaczeniem terenów podlegających ochronie.

- analizę pod względem komunikacji publicznej w tym usytuowania przystanków.

Do tego dołączona jest mapa:

Jak widzimy, MZDiT planuje drogę kategorii "G" - główną, mającą domknąć od południa śródmiejski ring na który składają się: al. Wojska Polskiego, al. Jana Pawła II, ul. Popiełuszki i ul. Pułaskiego.

Jak się to ma do wypowiedzi dyr. MZDiT Mariusza Sikory: "Nie stać nas na wybudowanie połączenia ul. Pułaskiego z DK1 więc trzeba spróbować je wykonać choćby w postaci wiaduktu dla lokalnego połączenia"?

Otóż sprzeczność jest tylko pozorna. MZDiT chce zbudować wiadukt w śladzie docelowego, tranzytowego połączenia. Czyli etapować: najpierw wiadukt, służący póki co ruchowi lokalnemu, między dwiema częściami centrum a z czasem przedłużenie do DK1. Zarazem ma być przetestowany wariant jednojezdniowy południowej części ringu, co zapewne wynika z chęci zbicia kosztów.

Analiza mapki prowadzi do wniosku, że MZDiT nie jest przywiązany do "korytarza" zapisanego w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego - a przewidującego poprowadzenie arterii w śladzie ul. Ogrodowej, Przechodniej i z dalszym przebiciem do DK1. Wyraźnie widać, że projektanci pracujący nad koncepcją będą mogli przesunąć trasę na południe (wiadukt nie musi wcale wpadać w oś ul. Ogrodowej!) z podwiązaniem do DK1 w rejonie jej skrzyżowania z ul. Krakowską i Rejtana.

Jaki jest mój pogląd na sprawę? Przywołam swoją sugestię z pierwszego tekstu na ten temat: by dla domknięcia śródmiejskiego ringu poszukać „korytarza” poza zwartą zabudową. "Jeszcze raz podkreślę - pisałem wtedy. - Przeprowadzenie tak wielkiej arterii przecinającej ul. Krakowską, zdegraduje do reszty tę część miasta. Droga wysokiej klasy (bo już nie można nazwać jej ulicą) nigdy nie da szansy na jej obudowanie w miejskim stylu".

I te słowa z całą mocą podtrzymuję a w kontekście warunków przetargu uważam, że wybór śladu, którym pójdzie arteria, to być albo nie być dla tej części miasta. Obyśmy nie obudzili się z ręką w nocniku jak Gdańsk z estakadami i trasami szybkiego ruchu odcinającymi Główne Miasto od Dolnego Miasta. Albo jak Wrocław który zafundował sobie trasę WZ na terenie miejskiej fosy oraz zbudował wielopoziomowy węzeł przy Moście Grunwaldzkim zajmującym tyle miejsca co pół Starego Miasta.

Bo co to jest droga kategorii "G". Właśnie, to jest droga a nie ulica. Skrzyżowania nie powinny być częściej niż co 500 m, bezpośrednie podłączenia posesji są wykluczone podobnie jak i parkowanie. Żeby jako tako zagospodarować okolice, przez które przejdzie arteria, należałoby wykupić olbrzymi pas by po bokach pomieścić dodatkowe jezdnie obsługujące posesje. A najlepiej i te posesje, by od nowa podzielić grunty na sensowne parcele. Co - jak pokazuje przykład Gdańska, znacznie przecież bogatszego, jest niemożliwe z powodów finansowych. A poza tym i tak robi się nam arteria nadzwyczaj szeroka nie dająca szans na związanie, integrację, obu jej stron. Bo przejścia dla pieszych też byłyby pewnie co 500 m.

I nie ma znaczenia, że zabudowa okolic Krakowskiej jest zdegradowana. Z drogą kategorii "G" nie da się urządzić miasta. Skoro więc ma być domknięcie ringu, to optuję za poprowadzeniem go przynajmniej południowym skrajem Elaneksu.

Czy nasza dotychczasowa dyskusja była niepotrzebna? Wierzę, że nie. Bo poruszyliśmy wiele ważnych spraw jak dworce, zagospodarowanie okolic Krakowskiej. Poza tym blog (i opinie pod wpisami) jest czytany przez MZDiT oraz Urząd Miasta.

Zachęcam więc do dalszej dyskusji, nie tylko o przebiegu ringu ale i problemach dworcowych czy rewitalizacji ul. Krakowskiej.

czwartek, 13 marca 2014

8 marca podczas obchodów 55-lecia tramwajów, dwaj eksperci - prof. Jacek Wesołowski z Politechniki Łódzkiej i dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego - mówili o szkołach budowy tramwajów: francuskiej, niemieckiej, szwajcarskiej (czytaj i oglądaj tutaj). Dr Beim w swojej prezentacji umieścił taką oto reklamę transportu publicznego z Zurichu:

Na zdjęciu widzimy dwóch szczerze nienawidzących się polityków rozbieżnych opcji - powiedzmy takiego Tuska i Kaczyńskiego - siedzących obok siebie w tramwaju. Widać, że się boczą. „Na szczęście w Zurichu przystanki są co 300 metrów” - brzmi hasło. Jest też druga wersja reklamy z napisem: „Na szczęście w Zurichu tramwaje jeżdżą co 5 minut”.

A teraz zdjęcie z obchodów 55-lecia częstochowskich tramwajów. Pośród mieszkańców, którzy tłumnie przyszli odwiedzić zajezdnię, dostrzeżemy posła SLD, radnych SLD, wiceprezydentów z SLD. A gdzie reprezentanci innych opcji?

 (Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

Wyszperałem podobne zdjęcie - ale z czasów, gdy miastem rządził Tadeusz Wrona. Wówczas przed obiektywem stali wyłącznie (pomijając zwykłych częstochowian) politycy prawicowi:

(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

I na tym właśnie polega różnica między nami a Szwajcarami. I między naszą kulawą komunikacją miejską a tamtejszą, perfekcyjną. W Szwajcarii transport publiczny jest wspólną, obywatelską sprawą - tak ważną i kluczową, że nienawidzący się politycy bez wahania przyjmują ofertę wspólnego uczestnictwa w kampanii reklamowej. Tymczasem u nas mamy święto lewicy albo prawicy, w zależności od tego, kto aktualnie rządzi miastem.

Ale pal licho pamiątkowe zdjęcia. Nasze miasto stoi w przededniu wydania grubo ponad 100 mln zł (a może i 200 mln) z funduszy unijnych 2014-2020 i te pieniądze trzeba spożytkować z sensem. Wizyta ekspertów w tej branży była więc na wagę złota. Wysłuchanie, co mają do powiedzenia powinno być obowiązkiem dla osób, które decydują bądź może przyjść im decydować (wybory samorządowe jesienią!) o przyszłości komunikacji publicznej w Częstochowie.

Niestety, wykłady ekspertów nie skusiły ani radnych opozycyjnych ani potencjalnych kandydatów na prezydenta miasta. No bo przecież miastem i MPK rządzi SLD więc jak tu uczestniczyć w jubileuszu 55-lecia tramwajów?! Wykładami nie zainteresowali się nawet radni z branżowej komisji infrastruktury rady miasta (nie tylko zresztą prawicowi ale i lewicowi) na czele z jej przewodniczącym.

Nie wnikałem, czy dostali imienne zaproszenie. Bo jakie to ma znaczenie: przecież w sobotę był DZIEŃ OTWARTY W ZAJEZDNI MPK. Przecież chodzi o komunikację publiczną a nie polityczną.

Ale i reprezentanci opcji rządzącej, którzy do zajezdni przyszli, w większym stopniu byli zainteresowani pozowaniem do okolicznościowych zdjęć niż kwestiami merytorycznymi. Mało tego. Na wykładach o różnych szkołach projektowania tras tramwajowych, nie było nikogo z kierownictwa MZDiT, choć jest to instytucja ustalająca trasy autobusowe i tramwajowe oraz układająca rozkłady jazdy. Gdzie byli ludzie z Miejskiej Pracowni Urbanistyczno-Planistycznej? Albo doradca prezydenta ds. komunikacji? Ba, wiceprezydent odpowiedzialny za drogownictwo i transport publiczny wyszedł po pierwszej prezentacji nie usłyszawszy drugiej, bo miał pilniejsze i ważniejsze sprawy.

Dla polityków szwajcarskich pilną i ważną sprawą jest transport publiczny, co widać na załączonym na wstępie tego tekstu obrazku. I o czym przekonuje się każdy, kto miał przyjemność korzystać z pociągów, tramwajów i autobusów w tym alpejskim kraju.

środa, 12 marca 2014

Pisząc o odkurzeniu przez miasto projektu budowy wiaduktu nad torami PKP na południe od Alej (czytaj tutaj), zaznaczyłem, że w wieloletnich planach brakuje ważnej ulicy przy jednoczesnym uwzględnieniu innej, która spokojnie mogłaby poczekać. Czas wyjaśnić o które mi chodzi.

Najpierw zestawienie, co Częstochowa w najbliższych latach (nie roku!) zamierza ZBUDOWAĆ NOWEGO. Pominąłem remonty istniejących ulic a także budowy ulic lokalnych -  też pożądanych, bo mówimy o przedsięwzięciach mających uzupełnić podstawowy układ ulic.

Mamy więc:

- most łączący ul. Drogowców ze Srebrną (w budowie, oddanie do użytku w 2014 r.)

- brakujące zjazdy na węźle DK1 / Warszawska (w budowie; 2014)

- wiadukt ul. 1 Maja - ul. Ogrodowa (ok. 2016)

- korytarz północny - czytaj tutaj i tutaj (2016)

- przedłużenie ul. Śląskiej, obok przychodni dziecięcej, do al. Bohaterów Monte Cassino (2014)

- przedłużenie al. Bohaterów Monte Cassino do skrzyżowania Żyznej z Dźbowską, co pozwoli odciążyć ul. Sobieskiego i ułatwić dojazd do planowanego węzła autostradowego w Dźbowie (zaklepane fundusze unijne z puli 2014-2020)

- obejście kościoła św. Barbary (miasto aspiruje do funduszy UE 2014-2020 ale tu sprawa, a więc i cała inwestycja, jest mocno niepewna)

- przedłużenie ul. Jesiennej do ul. Bór (2015)

- ul. Załogi, dająca połączenie Starego Błeszna z Wrzosową - umożliwi ominiecie DK1 w razie je zablokowania, wypadku itp. (2015).

Czego tu brakuje? Przedłużenia ul. Obrońców Westerplatte oczywiście. Nawet nie do samego szpitala, bo na jego wysokości ulica przecież jest i to od końca lat 80.! Do zbudowania jest raptem 840 m.

Inwestycja była kilkakrotnie obiecywana a potem odkładana. Tę długą historię dobrze obrazują kolejne plany Częstochowy. Na początek mapa z 1999 r. Piętnaście lat temu ul. Obrońców Westerplatte była już jakoby w budowie, za to nie widać, by zamierzano wydłużyć ul. Okulickiego do Wręczyckiej (co akurat zrobiono):

Dwa lat później, w 2001 r., ul. Obrońców Westerplatte została... zbudowana (gdyby wierzyć mapie), zaś przedłużenie ul. Okulickiego wkroczyło w fazę projektowania (na mapie: „proj.”):

2003 r. - ul. Obrońców Westerplatte istnieje w najlepsze. I, żeby nie było niedomówień: jest to mapa innego wydawcy:

Teraz rok 2012: Okulickiego oczywiście przedłużona, za to Obrońców Westerplatte cofnęła się do stadium „w budowie”:

Ktoś powie: na mapach zawsze roi się od błędów. Ale przecież wydawcy skądś czerpią swe informacje. Z Częstochowy mianowicie.

Sam Urząd Miasta mydli zresztą oczy, że ul. Obrońców Westerplatte buduje. Oto bowiem fragment mapy z 2012 r. zatytułowanej „Invest in Częstochowa” wydanej na zlecenie magistratu i rozdawanej przez prezydenta i jego ludzi potencjalnym inwestorom:

Tymczasem budowa ulicy wygląda, niezmiennie od końca lat 80., tak:

Nie mówię, że ul. Obrońców Westerplatte jest potrzebna „na cito”. Ale podany na początku wykaz dotyczy wieloletniego planu inwestycyjnego, uwzględniającego przedsięwzięcia rozpoczynane do 2018 r. I ulicy do szpitala tam w ogóle nie ma.

Jest na niej punkt moim zdaniem mniej pilny niż alternatywny dojazd do lecznicy wojewódzkiej na Parkitce. Mam na myśli przedłużenie ul. Jesiennej do Boru, co pozwoliłoby ominąć ul. Rydza-Śmigłego. Przetarg na zaprojektowanie tej ulicy został już rozpisany a budowę zaplanowano na 2015 r. Jezdnia ma mieć 638 m długości:

Nie przeczę: ulica ułatwi poruszanie się po południowych dzielnicach Częstochowy. I na pewno jest potrzebna, ale położmy na szali ułatwienie na Wrzosowiaku (przy „Nowojesiennej” nic nie ma: po jednej stronie tory, po drugiej parcele z dostępem od Rydza-Śmigłego) oraz konieczność jazdy naokoło na Parkitkę plus rozwijającą się tam zabudowę. Ja nie mam wątpliwości: najpierw powinna powstać ul. Obrońców Westerplatte. Ba! Ona powinna być już od paru dobrych lat.

Tamtejszy obszar jest najszybciej zabudowywanym w mieście. I sprawy nie załatwi wcale budowa ul. Małopolskiej (MZDiT rozpisał projekt na jej zaprojektowanie) - bo jest to ciąg jedynie dojazdowy, ulica osiedlowa obsługująca poszczególne posesje.

Ul. Obrońców Westerplatte nie musi być, a nawet nie powinna być, dwujezdniowa, bo i Wrocławska oraz Nowowbialska dwóch jezdni nie mają. Sądzę, że wystarczy jedna nitka plus ronda na skrzyżowaniach, uspokajające ruch. Pisałem o tym tutaj.

No, ale załóżmy, że ul. Rydza-Śmigłego jest pilniejsza niż Obrońców Westerplatte. Tyle, że tej drugiej nie tyle nie ma gdzieś dalej w wykazie ale nie ma w ogóle! I jak to rozumieć?

ERRATA (z dn. 14 III 2014)

Oto mapa z podziałem geodezyjnym przyszłej ul. Obrońców Westerplatte - z widocznym szerokim pasem. Czerwonymi kółkami zaznaczyłem miejsca skrzyżowań, mogących mieć formę rond.

I druga mapa: plan zagospodarowania terenu pomiędzy ul. Obrońców Westerplatte a ul. Poleską. Widać "autostradową" rezerwę na ul. Obrońców Westerplatte co dobrze porównac z miejscem zajmowanym w terenie przez ul. Łódzką (po prawej z góry na dół):

PS Więcej napisałem w ramach dyskusji czyli w komentarzu

15:37, haladyj
Link Komentarze (23) »
czwartek, 06 marca 2014

Mam nadzieję, że Czytelnicy bloga nie zniechęcą się do jego odwiedzania długą ostatnio przerwą w pisaniu. Powód widnieje poniżej: to okładka 16-stronicowego dodatku do „Wyborczej” z okazji 55-lecia częstochowskich tramwajów, który ukaże się w piątek 7 marca. Praca nad nim wymagała niestety odłożenia pozaredakcyjnych zajęć...

Proszę przyjrzeć się fotografii, wykonanej w 1970 r. przez pasjonata tramwajów z, jeśli dobrze pamiętam, Danii. Ponieważ dysponował kliszami lepszymi niż nasi rodzimi fotograficy, pracujący na błonach czarno-białych bądź pseudokolorowych ORWO (na których wszystkie barwy w efekcie i tak były żółte) - możemy podziwiać stary tramwaj na Starym Rakowie.

Tak, tak: to ulica Łukasińskiego, którą tramwaje jeździły do 1971 r. Po prawej ledwo majaczy gmach szkoły zawodowej na rogu ul. Prusa, po lewej widzimy malowniczy, drewniany płot skrywający chyba plac budowy. I jeszcze ten okrągły symbol „T” przystanku tramwajowego! Zupełnie nie rozumiem, dlaczego zrezygnowano w Polsce z tych udanych oznaczeń. Jakoś swoje oryginalne tabliczki przystanków komunikacji publicznej do dziś potrafią mieć Niemcy, Austriacy czy Francuzi. A myśmy się zestandaryzowali wraz z całym ówczesnym „blokiem wschodnim” (bo to jeszcze za PRL-u zlikwidowano symbole „T”, „A” - ale pozostało „M” czyli metro) .

W 16-stronicowym dodatku dużo jest o historii tak linii jak i taboru. W tym o dwóch rodzynkach z 1913  i ok. 1930 r. - bo takie egzemplarze mamy w zajezdni, a przecież przygoda z tramwajami zaczęła się w Częstochowie dopiero w 1959 r.

Są też rozmowy o przyszłości naszych tramwajów z prezydentem Krzysztofem Matyjaszczykiem oraz prezesem MPK Romanem Bolczykiem w kontekście kolejnej puli eurofunduszy na lata 2014-2020. Obaj nieco inaczej patrzą na tę kwestię. Liczę, że będzie ich można posłuchać na żywo, bowiem w sobotę w ramach dnia otwartego w zajezdni odbędzie się debata na ten temat. Zaproszenie przyjęli eksperci: dr Michał Beim z Poznania i dr Jacek Wesołowski z Łodzi. Początek ok. godz. 11.40 (około, bo mogą być przesunięcia) zaś zajezdnia będzie udostępniona zwiedzającym w godz. 9-15.

Co jeszcze przygotowało MPK? Informacje są na plakacie:

 

Dodam, iż podczas zwiedzania zajezdni będzie można się zapoznać z postępami remontu zabytkowego już wagonu przegubowego 102Na z 1971 r. prowadzonym siłami kolegów z Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. Co niedzielę przychodzą popracować 8 godzin społecznie (czyli za darmo). W sobotę będzie można z nimi porozmawiać. Efekt zaangażowania pasjonatów poznamy, jak sądzę, w wakacje, gdy tramwaj wyjedzie na ulice. Postęp prac można też śledzić na stronie starytramwaj.czest.cz.

Na dzień otwarty można dojechać oczywiście zwykłym tramwajem - jeden z twistów zaoferuje przy tym dodatkowe atrakcje w postaci muzyki. Ale MPK wystawi też dwa bezpłatne pojazdy: zabytkową „enkę” oraz klasyczny skład 2x105Na. Będą na przemian kursować z ul. Fieldorfa do zajezdni i ze Stadionu Rakowa do zajezdni. Rozkład jazdy poniżej:


Wracając jeszcze do okolicznościowego piątkowego dodatku: do nabycia oczywiście z piątkową „Wyborczą” ale część nakładu przejęło MPK i ma go rozdawać.

PS. Obiecuję, że w przyszłym tygodniu zacznę nadrabiać blogowe zaległości

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 7

Tomasz Haładyj
Od 1991 r. dziennikarz częstochowskiej redakcji „Gazety Wyborczej”. Specjalizuje się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy