poniedziałek, 05 czerwca 2017

Poniżej zamieszczam moje, przesłane do MZDiT, uwagi dotyczące projektu przedłużenia ul. 1 Maja do Krakowskiej. Pomijając już samo trasowanie skutkujące urbanistycznym chaosem - koncepcja ma szereg błędów, w tym tak kardynalnych jak brak przystanków autobusowych przy "rondzie" Mickiewicza (sic!), brak wejścia pieszego na planowany wiadukt z ul. Ogrodowej - istniejąca kładka ma być rozebrana, czy brak rozwiązań, dzięki którym ruch kołowy odbywałby się z przepisową prędkością. Projekt niestety jest niskiej jakości, nie przeanalizowano dostatecznie powiązanie nowej ulicy o otoczeniem.

Oto pełna treść mojego pisma:

Do:
Miejski Zarząd Dróg w Częstochowie
ul. Popiełuszki 4/6
Częstochowa

UWAGI DO PROJEKTU PRZEDŁUŻENIA UL. 1 MAJA DO UL. KRAKOWSKIEJ

Zasadniczym postulatem jest rezygnacja z przyjętego trasowania - jako szkodliwego dla zagospodarowania przestrzennego dzielnicy pofabrycznej oraz dla zachowania tożsamości kulturowej Częstochowy - i wybór jednego z alternatywnych wariantów (szczegółowo opisanych w odrębnym załączniku) [CZYTELNICY BLOGA ZNAJDĄ JE W POPRZEDNIM WPISIE]:

- po południowej stronie Elanexu (ale w wersji pierwotnej a nie zmodyfikowanej przez firmę Gramar)

- na osi ul. Sobieskiego, lecz w wersji „miejskiej” a nie „tranzytowej”, tj. z jedną jezdnią.

- przedstawionej jako „wariant autorski nr 2”.

Natomiast poniżej zamieszczam uwagi odnośnie koncepcji przedstawionej przez MZDiT i firmę Gramar:

  1. „Rondo” Mickiewicza

1.1. wnoszę o powtórne rozważenie zachowania ronda (w zmodyfikowanym rzecz jasna kształcie). Klasyczne skrzyżowanie nie daje możliwości podłączenia pięciu pełnych wlotów - chodzi o ul. Mickiewicza stanowiącą m.in. wjazd/wyjazd ze szpitala. Funkcjonowanie wlotu ul. Mickiewicza w formie niepełnej, na zasadzie prawoskrętów - co przewidziano w koncepcji - istotnie ograniczy skomunikowanie nie tylko szpitala ale i kwartału zabudowy w rejonie ulic Mickiewicza, Ambulatoryjnej i Skłodowskiej-Curie. Już dzisiaj ma mocno utrudniony dojazd: tylko poprzez ul. Mickiewicza a tę albo do al. Boh. Monte Cassino albo do ronda Mickiewicza. Likwidacja tej ostatniej możliwości, jednej z dwóch, spowoduje nieuchronne perturbacje i protesty mieszkańców.

1.2. skoro podstawowym celem budowy przedłużenia ul. 1 Maja jest wyprowadzenie części ruchu ze śródmieścia (padła zarazem publiczna deklaracja objęcia centrum strefą Tempo 30) - niezrozumiała jest zachęta dla kierowców do wjazdu w al. Wolności w kierunku Alej. Chodzi o podwojenie w stosunku do stanu obecnego liczby pasów do jazdy z al. Niepodległości na wprost, w al. Wolności z jednego do dwóch. Dlatego wnioskuję by prawy skrajny pas w al. Niepodległości był przeznaczony tylko do skrętu w prawo, lub wlot al. Niepodległości miał dwa pasy: do skrętu w lewo, oraz do jazdy na wprost i w prawo. Zmniejszenie liczby pasów zwiększyłoby efektywność pracy sygnalizacji świetlnej dzięki krótszym przejściom dla pieszych, a co za tym idzie, krótszym czasom ewakuacji.

W myśl zasady : tyle samo pasów na wylocie ile na wlocie - w al. Wolności powinien być jeden pas do jazdy z południa na północ (w stronę Alej). Odzyskaną powierzchnię można wykorzystać na przeniesienie parkowania po zachodniej stronie al. Wolności z chodników na jezdnię bądź też na stworzenie zieleńca ze szpalerem drzew oddzielającego torowisko tramwajowe od jezdni.

1.3. brakuje przystanków autobusowych dla relacji al. Wolności - 1 Maja (w kierunku Stradomia)! Relacja ta jest podstawowa i dziś jedyna w tym miejscu, a w całym układzie sieci autobusowej Częstochowy ma charakter magistralny. Relację tę wykorzystują dziś cztery linie, tj. 10 kursów na godzinę w każdą stronę. Wprawdzie wg koncepcji przystanki tramwajowe przy „rondzie” Mickiewicza zostały zaprojektowane jako tramwajowo-autobusowe, ale nie znajduje to odzwierciedlenia w materiałach przygotowywanych przez MPK do unijnego remontu sieci tramwajowej. Ponadto nie zostało w koncepcji firmy Gramar pokazane, jak autobus jadący od strony PKS-u miałby wjechać na przystanek tramwajowy, przecinając dwa pasy ruchu kołowego w przeciwnym kierunku i mając „za plecami” nadjeżdżający tramwaj.

Jeśli przyjęcie przez Gramar takiego rozwiązania zostało przeze mnie dobrze odczytane (na stronie MZDiT nie ma żadnego opisu!, nie ma też innych przystanków mogących służyć wymienionej relacji) - to jest to krok nieprzemyślany także z powodu dużej intensywności ruchu tak tramwajowego: 10 poc./h w każdą stronę (a po ewentualnym zbudowaniu linii na Parkitkę jeszcze więcej), jak i autobusowego - 10 poj./h. Daje to w sumie 20 poj./h w każą stronę, co spowoduje wzajemne blokowanie się pojazdów nie tylko z powodu kumulacji pojazdów - peron mieści jeden skład tramwajowy, autobus musiałby czekać (i vice versa). Tramwaje kursują bowiem przez skrzyżowanie prosto, na osi Wolności - Niepodległości, zaś autobusy w relacji skrętnej Wolności - 1 Maja i w związku z tym wykorzystują inne fazy sygnalizacji świetlnej. Tym samym zostałoby stworzone tzw. wąskie gardło powodujące opóźnienia pojazdów komunikacji publicznej i zmniejszenie ich konkurencyjności wobec motoryzacji indywidualnej.

Dlatego wnioskuję by przystanek autobusowy w kierunku Alej NMP pozostawić w obecnym miejscu, tj. na prawym pasie al. Wolności, który powinien być wyłączony z ruchu ogólnego (zatoka, buspas). Taka lokalizacja w sąsiedztwie przystanków tramwajowych zapewni optymalne warunki przesiadki „drzwi-w drzwi”. Dokonuje się bowiem nie między autobusami i tramwajami jadącymi w tym samym kierunku (co zdaje się sugerować zastosowanie w koncepcji firmy Gramar przystanku autobusowo-tramwajowego), ale między autobusami nadjeżdżającymi ul. 1 Maja (ze Stradomia) na tramwaje jadące w kierunku Rakowa. Potwierdzają to obserwacje zachowań pasażerów w tym miejscu.

Również przystanek w kierunku Stradomia wnioskuję pozostawić w obecnym miejscu, tj. przed skrzyżowaniem (z jednoczesną zmianą funkcji prawego pasa z jazdy na wprost i w prawo na wyłącznie w prawo). Ewentualna lokalizacja przystanku za skrzyżowaniem, tj. na ul. 1 Maja za wylotem ul. Mickiewicza, byłaby błędna z uwagi na znaczne oddalenie od skrzyżowania, co spowoduje wydłużenie dojść do celów podróży i na przesiadki. Zgodnie z przyjętymi przez radę miasta dokumentami strategicznymi, rolą projektantów jest w pierwszym rzędzie zapewnienie najlepszych warunków dla komunikacji publicznej, a dopiero w dalszej kolejności - indywidualnej. Zgodnie z tymi wymaganiami celowe jest skoncentrowanie wszystkich przystanków na północnym wlocie skrzyżowania, tj. w al. Wolności, ponieważ wszystkie linie, niezależnie skąd dokąd biegną, przejeżdżają przez to miejsce. W tym miejscu dodam, iż al. Wolności zgodnie z publicznymi deklaracjami MZDiT ma się znaleźć po wybudowaniu wiaduktu na ul. 1 Maja w strefie Tempo 30, co tym bardziej uzasadnia lokalizację kompletu przystanków w tym miejscu.

1.4. przejście dla pieszych na zachodnim wlocie ul. 1 Maja zostało zbytnio odsunięte od skrzyżowania, co czyni drogę pieszych nienaturalnie odgiętą od naturalnej i zmniejsza bezpieczeństwo na skrzyżowaniu (auta już się rozpędzają). Ponadto nie został prawidłowo rozrysowany układ chodników w narożniku al. Wolności - ul. Mickiewicza, co utrudni ludziom poruszanie się a najpewniej doprowadzi do wydeptywania trawników. Projektant winien przeanalizować źródła i cele ruchu pieszego (przystanki, przejścia, znajdujące się przy skrzyżowaniu sklepy, szpital), czego - sądząc po przedstawionej koncepcji - nie zrobił.

1.5. wlot al. Wolności powinien być tak zaprojektowany, by zachować tworzący regularny szpaler drzew po zachodniej stronie al. Wolności. W przypadku klasycznego skrzyżowania jest to trudne, bo wymaga większej liczby pasów na wlocie - dlatego jest to kolejny argument za zaplanowaniem (zachowaniem) w tym miejscu ronda.

  1. Kładka dla pieszych przez tory PKP - powiązanie chodników na ul. 1 Maja i Ogrodowej z planowanym wiaduktem

Ze schematu wynika, że kładka dla pieszych nad torami PKP zostanie zlikwidowana - koliduje z przedłużeniem ul. Ogrodowej. Jednocześnie nie zaprojektowano alternatywy, tj. powiązania pieszego ul. Ogrodowej i ślepego fragmentu ul. 1 Maja z wiaduktem. Dlatego należy przeanalizować pod kątem wygody pieszych jedno z dwóch rozwiązań:

  1. a) jeśli stan techniczny kładki jest zadowalający zaprojektować nowe schody zejściowe na ul. Ogrodową
  2. b) doprojektować schody pozwalające pieszym idącym ul. Ogrodową dostanie się na wiadukt bez nadkładania drogi (wg zaprezentowanej koncepcji pieszy będzie musiał przejść pod wiaduktem, następnie obejść cały „ślimak” wjazdowy - jest to kilkaset metrów!). Podobnie rzecz się ma z ul. 1 Maja: na jej ślepym końcu potrzebne są schody wiodące wprost na wiadukt. Ponadto rozwiązania wymaga połączenie dla rowerzystów drogi rowerowej na wiadukcie z ul. Ogrodową np. poprzez pochylnie.
  1. Odcinek ulicy między wiaduktem a rondem przy Krakowskiej

3.1. projektant nie zastosował praktycznie żadnych rozwiązań, które zagwarantowałyby, że kierowcy będą przestrzegać dopuszczalną prędkość 50-60 km/h. Tymczasem charakter ulicy: łagodne łuki oraz zjazd z wiaduktu dla jadących w kierunku wschodnim, będą ewidentnie skłaniać do przekraczania dozwolonej prędkości. Jedyna na tym odcinku wysepka - na wysokości ul. Stawowej - też nie spełni roli wymuszania dozwolonej prędkości, ponieważ odgięcie toru jazdy jest przy niej symboliczne. Dlatego konieczne jest przeprojektowanie ulicy w rejonie wspomnianej wysepki z takim odgięciem toru jazdy, które by wymusiło ograniczenie prędkości do 40-50 km/h.

3.2. wnioskuję o przesunięcie przejścia przy ul. Stawowej tak, by znalazło się na osi któregoś z chodników tej ulicy (do analizy, którego) - co poprawi wygodę pieszych.

3.3. wnioskuję o wyznaczenie dodatkowego przejścia dla pieszych - z wysepką odginającą tor jazdy - na zjeździe z planowanej drogi w ulicę wewnętrzną przy (przewidzianym do wyburzenia) budynku dyrekcji. Wyznaczenie wysepki po zachodniej stronie tego skrzyżowania wytworzyłoby przy tym azyl dla skręcających w lewo na teren fabryki (dla jadących od strony ul. Krakowskiej)

3.4. rozwiązaniu projektowemu wymaga podjazd pod straż miejską. Wg koncepcji firmy Gramar możliwy jest on wyłącznie z jednokierunkowej ul. Krakowskiej. Tym samym jadąc nową ulicą od strony ronda Mickiewicza czy też jadąc od DK1 i chcąc dojechać do straży miejskiej, musimy jechać ul. Wróblewskiego, zawrócić przy d. zakładach Warta i wrócić ul. Krakowską.

3.5. projektowana droga przecięła naturalny i intensywnie wykorzystywany ciąg pieszy łączący ul. Krakowską ze szkołą odzieżową w kompleksie Elanexu (rysunek poniżej).

elanexkrakowska1

Praktyka będzie zaś taka, że młodzież i tak będzie tędy przechodzić, co stworzy niebezpieczne sytuacje. Dlatego wnioskuję o wyznaczenie w tym rejonie przejścia dla pieszych, co jest możliwe po odsunięciu zatoki autobusowej o kilka metrów w stronę ronda przy ul. Krakowskiej. Zastosowanie zaś wysepki da azyl w który można umieścić pas do skrętu w lewo (od strony ronda Mickiewicza) na podjazd do straży miejskiej i pas do skrętu w lewo od ronda Mickiewicza do szkoły odzieżowej. Ten drugi skręt zwłaszcza w kluczowych godzinach porannych może być intensywnie wykorzystywany, dlatego warto rozważyć tu pas do skrętu w lewo. Sugestie związane z tym fragmentem przebiegu ulicy pokazuję w poniższym materiale graficznym (przedstawia nie gotowe rozwiązanie lecz ideę):

elanexkrakowska2

3.6. nowa ulica powinna być obustronnie obramowana szpalerami drzew oddzielającymi jezdnię od chodników i dróg rowerowych. To założenie powinno obowiązywać już na etapie koncepcji, co pozwoli ustrzec się przed kolizjami z podziemnymi instalacjami (te winny być „wtórne” wobec jezdni, szpalerów drzew i chodników/ dróg rowerowych). Tzw. doprojektowywanie zieleni już po zaplanowaniu instalacji może spowodować, iż nie da się zachować ciągłości szpalerów i wizualny odbiór inwestycji nie będzie satysfakcjonujący

3.7. wszelkie prace projektowe w rejonie straży miejskiej powinny być podyktowane chęcią zachowania jak największej części istniejącego drzewostanu. Przebieg jezdni, chodników, dróg dojazdowych powinien się - w miarę możliwości - do niego dostosowywać. Czy tak jest - przedstawiony na stronie MZDiT materiał graficzny nie daje rozeznania.

  1. Rondo i ul. Krakowska

Projekt ronda przesądza kształt przylegającej do niej ul. Krakowskiej. Na odcinku jednokierunkowym - od ronda na północ - zaprojektowano pas rowerowy, ale jednostronny. Zmuszanie rowerzystów by w jeździe w kierunku centrum korzystali z równoległej ul. Wróblewskiego i ul. Kanał Kohna jest nie do przyjęcia, dlatego wnioskuję o zaprojektowanie na ul. Krakowskiej kontrapasa rowerowego. Miejsce (jeśli brakuje) można uzyskać, zwężając szerokość pasów ruchu do 3-3,25 m - prawy i 2,75-3 m - lewy. Zwężenie pasów ruchu pełniłoby też rolę uspokojenia ruchu, bardzo pożądanego wobec sytuacji panującej dziś na ul. Krakowskiej z jej przewymiarowanymi pasami ruchu.

 

poniedziałek, 29 maja 2017

Ponieważ tylko do 31 maja można zgłaszać do MZDiT uwagi odnośnie przedłużenia ul. 1 Maja do ul. Krakowskiej, postanowiłem w jednym miejscu umieścić wszystkie koncepcje tego połączenia: i tą oficjalną, miejską, i alternatywne. I to pomimo tego, że magistrat nie chce konsultować alternatywnych przebiegów - a jedynie czeka na uwagi "kosmetyczne" do swojego.

Robię to po pierwsze dlatego, by pokazać wszystkie możliwości. Byśmy byli świadomi, że inwestycję można było przeprowadzić na kilka sposobów.

Po drugie, mapki, które publikuje, mogą być przydatne, jako, że na stronie MZDiT (www.mzd.czest.pl) w dziale "Konsultacje społeczne" próżno szukać jakiejś informacji o inwestycji. Świadomie czy nie - umieszczono ją w dziale :koncepcje przebudowy ulic". I to bez jakiekolwiek zdania opisu, a nawet bez podania terminu konsultacji!.

KONCEPCJA MZDIT

Początek mamy więc na rondzie Mickiewicza, a koniec - w miejscu rozwidlenia ul. Krakowskiej w Kanał Kohna konkretnie: ten odcinek nosii imię ks. Wróblewskiego). Cały przebieg obrazuje poniższa mapka. Obiekty do wyburzenia zaznaczone są kolorem czerwonym, ale - UWAGA - w rzeczywistości będzie ich więcej. Chodzi o ślepy odcinek ul. 1 Maja, gdzie zostaną zburzone dwa z trzech budynków (w tym jeden historyczny), jakie stoją po południowej stronie ulicy.

elanexprzebiegulicyTrzeba tu jeszcze dodać, że rondo Mickiewicza zmieni się na zwykłe skrzyżowania na wzór tego przy Energetyku (al. Armii Krajowej / Jana Pawła II). Ważną informacją jest też to, że ul. Mickiewicza podłączona zostanie nie do skrzyżowania lecz do ul. 1 Maja  - i to na zasadzie prawoskrętów. Czyli jadąc od szpitala będziemy mogli skręcić tylko w prawo, w ul. 1 Maja w stronę Stradomia:

 

elanexrondoMick

Na ślepym dziś odcinku ul. 1 Maja, jak wspomniałem, do wyburzenia są dwa budynki stojące po prawej stronie (patrząc od ronda Mickiewicza w stronę torów). Zostaje dom kultury i przedszkole.

Elanex1Majaa

Po drugiej stronie torów ulica pobiegnie prościutko osiągając ul. Krakowską przy jej rozwidleniu w ul. Kanał Kohna (Wróblewskiego). Po drodze ulica rozbije część hal fabrycznych, budynek dyrekcji z bramą przejazdową nad którą wisi zegar.

Nowa ulica podłączona zostanie do ul. Ogrodowej ślimakiem. Nie będzie natomiast połączenia z ul. Stawową.

Elanexogrodowastawowa

Elanexhalefabryczne

Ulica zostanie poprowadzona przez skwer przed siedzibą straży miejskiej i przez piękny parterowy budynek mieszkalny z kamienia i cegły:

elanexkrakowska

KONCEPCJA "WYBORCZEJ" (AUTORSKA NR 1)

Tę koncepcję pokazywaliśmy na łamach "Wyborczej". Została skonsultowana z inż. Wiktorem Sołtysiakiem, który wykonał stosowne analizy, by mieć pewność, że da się ją "wpasować w teren".

Początek i koniec ten sam - ale ulica omijałaby fabrykę biegnąc po jej południowej przy ogrodach działkowych i przez teren kortów tenisowych (do przesunięcia). Następnie tuż przy rzece - tu potrzebny byłby mur oporowy, ale yo i tak nikły koszt w porównianiu z planowanymi przez miasto wyburzeniami i przesiedleniami ludzi.

Koniec ulicy byłby w tym samym miejscu co w koncepcji MZDiT: przy ul. Krakowskiej w miejsce jej rozwidlenia na ul. Kanał Kohna.

soltysiak_droga3

KONCEPCJA a'la "WYBORCZA" - tak zmodyfikowana przez MZDiT, że całkowicie został wypaczony jej sens

Na spotkaniu w ratuszu 28 kwietnia MZDiT pokazał - jako gorszy niż jego własny - wariant przypominający ten z "Wyborczej". Został istotnie zmieniony w ten sposób, że wyburzeń jest znacznie więcej. W porównaniu z wersją pokazaną w "Wyborczej" ulica skręca za wiaduktem dużo później - na tyle późno, że zahacza o hale fabryczne. Z kolei przy Warcie zamiast mieścić się między rzeką a budynkiem mieszkalnym, idzie przez ten ostatni. W dużo większym stopniu ingeruje też w ogrody działkowe znajdujące się po południowej stronie Elanexu.

KONCEPCJA AUTORSKA NR 2

Była już na tym blogu opisywana, ale warto ją przypomnieć.

Polega na odtworzeniu historycznego, bo istniejącego kiedyś połączenia ul. 1 Maja z Ogrodową - ale nie w formie przejazdu ze szlabanami tylko wiaduktu (bądź tunelu). I z udrożnieniem połączenia Ogrodowej z ul. Krakowską i ul. Kanał Kohna. To nie ma być eksterytorialna "autostrada miejska", lecz ulica tworząca miasto, szanująca istniejącą tkankę zabudowy, dająca szansę na jej uzupełnienie - bo wiemy, jakie na tym obszarze są luki. Czyli: dająca impuls rozwojowy.

Tak więc wiadukt łączący ulice 1 Maja z Ogrodową - ale nie w ich osi. Chodzi o to, by nie stawiać estakady pod oknami ludzi, ani nie burzyć istniejących kamienic, które powinny być zrewaloryzowane.

Po stronie zachodniej, przy ul. 1 Maja, jezdnia odchylałaby się więc nieco na północ, a obecna jezdnia ul. 1 Maja zachowywałaby swój charakter lokalno-dojazdowy do posesji (niejako lustrzane odbicie tego co proponuje MZDiT, który nasyp wiaduktu puszcza przez domy mieszkalne po południowej stronie ul. 1 Maja.

Po stronie wschodniej nasyp zjazdowy poprowadzony byłby na tyłach kamienic przy ul. Ogrodowej, w miejscu zajmowanym dziś przez komórki, baraki itp.

TrasaMickiewiczanowe2PION2

 Zabudowa przy ul. Ogrodowej widoczna na poniższym zdjęciu pozostałaby bez zmian. Rzecz jasna kamienice po lwewj 9za którymi szłaby nowa ulica) wymagają rewitalizacji:

ogrodowaprzykladce1

Następnie jedziemy Ogrodową w zachowanej istniejącej szerokości, mijamy skrzyżowanie z ul. Przechodnia i Stawową i dojeżdżamy do małego ronda, mniej więcej takiego, jakie zbudowano ostatnio przy Promenadzie. Stąd można pojechać dalej ul. Ogrodową w stronę katedry i pl. Daszyńskiego bądź skręcić do ul. Krakowskiej.

Przebieg ul. Przechodniej, dziś idącej ostrym zygzakiem, proponuję wyprostować. Tzn. nowa jezdnia ominęłaby kamienicę narożną Ogrodowa/Przechodnia nie od południa jak dziś, lecz od północy - stąd taka a nie inna propozycja lokalizacji wspomnianego ronda. Teren jest tam wolny od zabudowy i nie wymaga żadnych wyburzeń, za to poprowadzenie ulicy w nowym śladzie umożliwia jej przyszłą zabudowę np. domami mieszkalnymi tworzącymi z obu stron pierzeje. Istniejący fragment ul. Przechodniej stałby się uliczką podwórkową:

Przechodniaschemat

Poniżej widok na ów pusty plac, którym miała być poprowadzona nowa jezdnia ul. Przechodniej. Obiektyw aparatu był skierowany w stronę Ogrodowej, a więc na zachód:.

przechodnia11

Ul. Przechodnią na odcinku bliższym Krakowskiej trzeba nieco poszerzyć (o ok. 2 m plus chodnik), kosztem zabudowy barakowej po jej północnej stronie. Obiekty do wyburzenia zaznaczyłem na schemacie czerwonymi krzyżykami. A tak wygląda Przechodnia widziana od ul. Krakowskiej w stronę Ogrodowej - poszerzenie jezdni do 6,5-7 m miałoby być przeprowadzone w prawą stronę:

przechodnia_31

Docieramy do ul. Krakowskiej. Jej skrzyżowanie z Przechodnią możemy sobie wyobrazić patrząc na skrzyżowanie ul. Nowowiejskiego z Kopernika (z tym, że niezbędne byłyby tu światła).

Co dalej? Plac Markusfelda - tak go roboczo nazwałem:

pl_markusfeldaplan2
Naprzeciw wylotu Przechodniej do Krakowskiej jest zaniedbany skwer, który od północy obramowuje jezdnia łącząca (obok restauracji Astoria i hotelu Sonex) z ul. Kanał Kohna. Proponuję przełożyć tę jezdnie na oś ul. Przechodniej, by powstało bezpośrednie połączenie z Kanałem Kohna. Zaś starą jezdnie przeznaczyć na poszerzenie zieleńca, ewentualnie miejsca postojowe.

Sam skwer powinien zostać zaaranżowany na plac miejski, zazieleniony, z ławeczkami itd. Chodzi tu o wykreowanie czegoś w rodzaju "rynku dzielnicy Krakowskiej", stworzenie jej centralnego punktu. Mówimy przecież nie tylko o budowie czy remoncie ulic/ulicy, ale o działaniach rewitalizacyjnych, których "dzielnica Krakowska" bardzo potrzebuje.

Wyjaśnienia wymaga jeszcze, skąd Markusfeld. To jeden z najbardziej znaczących przemysłowców Częstochowy przełomu XIX i XX wieku, budujących wielkość i znaczenie miasta. Był właścicielem m.in. zakładów Warta, do których wjazd prowadził właśnie przez opisywany skwerek. Henryk Markusfeld zapisał się przy tym jako największy w Częstochowie filantrop, m.in. był głównym fundatorem szpitala na Zawodziu. Warto, by częstochowianie pamiętali o takich ludziach. No, ale oczywiście nazwy to jurysdykcja rady miasta, ja tylko podpowiadam...

Wróćmy do łącznika Krakowskiej z Kanałem Kohna. Ulica nie prowadziłaby wcale dalej, do DK1. Kierowcy korzystaliby z ul. Krakowskiej, bądź jechali koło Galerii Jurajskiej do Mirowskiej i dalej na Zawodzie. Albo tuż przed "Jurajską" skręcali w prawo do DK1, skąd też będzie wkrótce dojazd na Zawodzie, gdyż MZDiT w perspektywie 2-3 lat postawi estakadę nad skrzyżowaniem z ul. Legionów, zaś na dole będzie rondo.

Czy to źle, że od ronda Mickiewicza do DK1 nie pojedziemy "prosto, jak strzelił"? Przeciwnie, tak z premedytacją powinno być. Chodzi o to, by na siłę nie wpychać tranzytu w "dzielnicę Krakowską". Zestaw ulic prowadzących od ronda Mickiewicza przez wiadukt ma łączyć dwie stron śródmieścia i aktywizować tereny wymagające rewitalizacji, a nie być wykorzystywana przez ciężarówki zdążające od DK1 na Opole. Dla nich jest obwodnica, my zaś powinniśmy myśleć o łączeniu śródmieście rozciętego torami kolejowymi. Myśleć o miejskich ulicach jak Ogrodowa, Piłsudskiego, Kopernika czy Kiedrzyńska.

KONCEPCJA GRUPY ELANEX

Aktywiści  z Grupy Elanex optują za wiaduktem na osi ul. Sobieskiego. Ale nie w formie proponowanej za czasów prezydenta Tadeusza Wrony - gdy miał on mieć dwie jezdnie, a każda po cztery pasy (co widać na pokazywanych wtedy wizualizacjach). Byłby to wiadukt dla ruchu miejskiego, jednojezdniowy, Co ciekawe, ulica nie łączyłaby się bezpośrednio ze skrzyżowaniem przy Domu Księcia lecz za pośrednictwem ronda przy ul. Orzechowskiego. To rozwiązanie podkreśla miejski a nie tranzytowy charakter propozycji.

Po wschodniej stronie torów PKP przebieg ulicy jest z grubsza taki jak w "autorskiej koncepcji nr 2".

elanexwiaduktSobieskiego

Uwagi ws. przedłużenia ul. 1 Maja najlepiej składać do MZDiT mailowo na adres: mzd@mzd.czest.pl

 

 

15:45, haladyj
Link Dodaj komentarz »
poniedziałek, 06 marca 2017

Taki tytuł artykułu daliśmy w "Wyborczej". Przepytaliśmy znanego w kraju specjalistę od komunikacji rowerowej Marcina Hyłę z Krakowa co zrobić by rower publiczny się sprawdził. – Warunkiem jest przede wszystkim łatwość korzystania - odpowiedział. - Oznacza to, że stacje powinny być ustawione co 200-300 metrów, dosłownie na każdym rogu.

Jak w tym kontekście wyglądają plany Częstochowy?

stacjerowerowe_CZ_2017.03

O 200-300 metrach, o których mówi Marcin Hyła, nie ma mowy. Geografia stacji dokujących wygląda tak, jakby chciano nimi obdzielić jak najwięcej dzielnic - by żadna nie czuła się poszkodowana. Albo świadczy to o niezrozumieniu istoty działania roweru miejskiego, tak jakby odpowiedzialni za jego wdrożenie byli rowerzystami weekendowo-rekreacyjnymi. 

Otóż - warto przypomnieć - siec wypożyczalni ulicznych jest robiona nie po to, by wypożyczonym jednośladem sobie ot tak pojeździć. Zasada działania polega na tym, że bierzemy rower by GDZIEŚ DOJECHAĆ i TAM GO ZOSTAWIĆ - w innej stacji dokującej. Dlatego muszą być one rozlokowane gęsto - tak by blisko było, gdy rower chcemy wypożyczyć, oraz by można było odstawić rower tuż koło celu naszej podróży.

Pokusiłem się w tej sytuacji o zrobienie autorskiej mapki stacji dokujących - jako propozycji alternatywnej, do dyskusji. Przyjąłem założenie, że skoro miasto stać na początek na 20 stacji dokujących, to nie ma szans na gęstą ich siatkę w całym mieście a nawet we wszystkich największych dzielnicach. Trzeba więc któreś wybrać - uważam, że należy skupić się na śródmieściu i Tysiącleciu, bo tu są uczelnie, tu jest najwięcej szkół ponadgimnazjalnych, tu jest największy potencjał na rower publiczny.

Moja propozycja wygląda tak:

rowerymoja_koncepcja

Lokalizacje:

1. Pl. Biegańskiego
2. Kwadraty
3. Wiadukt w Alejach - od strony ryneczku
4. Pl. Daszyńskiego
5. Most przy ul. Mirowskiej (obok szpitala i Zakłądu Energetycznego)
6. Krakowska (obok szkoły, na wysokości Galerii Jurajskiej)
7. Dworzec kolejowy - od strony ui. Piłsudskiego
8. Dworzec kolejowy - od strony pl. Rady Europy
9. Dworzec PKS
10. Rondo Mickiewicza
11. Ul. Waszyngtona (sąsiedztwo AJD i Urzędu Miasta)
12. Skwer Sokołów (blisko szkół przy św. Augustyna)
13. III Aleja - na wysokości Cepelii
14. Jasnogórska przy skrzyżowaniu z al. Kościuszki (koło wieżowca)
15. Skrzyneckiego (obok LO Traugutta i Politechniki - ale nie mam pomysłu, w których konkretnie miejscu byłoby najrozsądniej)
16. Al. AK przy czterech wieżowcach (obok obiekty Politechniki i AJD i technikum gastronomicznego), 
17. Skrzyżowanie ul. Dekabrystów i Dąbrowskiego (akademiki, Politechnika, LO Biegańskiego)
18. Hala Polonia
19. Promenada (koło przystanku tramwajowego i targowiska)
20. Jasna Góra LUB Promenada przy amfiteatrze (pytanie czy pod klasztorem znajdą się chętni na wypożyczenie - jeśli tak, byłoby fajnie, ale może większy sens miałaby stacja na Promenadzie?.

Zastanawiam się jeszcze, czy nieco inaczej nie rozlokować punktów w samych Alejach. Na powiększeniu wygląda to tak:

roweryaleje1 

Ale może przesunąć stację spod Cepelii w rejon LO Sienkiewicza, tę na pl. Biegańskiego umieścić przy Desie i zrezygnować z Kwadratów - skoro tuż obok jest stacja na wiadukcie i przy AJD na Waszyngtona? 

roweryaleje2

I tak nasycenie stacjami byłoby o niebo lepsze niż w projekcie miasta:

Alejerowerymiasto

"Odzyskaną" stację można by wtedy zagospodarować np. na Tysiącleciu, by zagęścić tę dzielnicę... Lub dać np. na ul. Wieluńską...

A co z innymi dzielnicami? Co roku należałoby dobudowywać kolejne stacje dokowania i w drugim rzucie można by w nie uzbroić np. Ostatni Grosz, Raków i Wrzosowiak. A potem znów.

Oczywiście należałoby też weryfikować trafność lokalizacji wcześniej ustawionych stacji i je w razie konieczności zmieniać.

15:14, haladyj , Inne
Link Dodaj komentarz »
poniedziałek, 13 lutego 2017

Wiadomo już, że nabór wniosków w konkursie na unijne dofinansowanie projektów tramwajowych, Urząd Marszałkowski przeprowadzi od 28 lutego do 28 kwietnia. Tymczasem w częstochowskim Urzędzie Miasta zapadła niepokojąca cisza ws. figurującej w budżecie (decyzja z końca ub. roku) budowy linii na Parkitkę. Nic więc dziwnego, że radni złożyli w tej sprawie interpelację. Czekamy na odpowiedź.

Jakie mogą być powody bezruchu w magistracie? Nasuwają się dwa: brakuje w magistracie osoby, która by temat pociągnęła, bądź też mamy do czynienia z próbą wycofania się z inwestycji rakiem.

Władze Częstochowy są świadome, iż we współczesnych miastach - jeśli mają być nowoczesne i wygodne do życia - priorytetem powinno zmniejszenie zatłoczenia ulic. Ale dalej jest już tylko gorzej, bo obrano receptę z lat 60.-70. XX wieku na której sparzyły się europejskie miasta. Tak jak u nas teraz, tak tam pół wieku temu inwestycje podyktowane były temu, by po mieście wygodnie jeździło się samochodem. Przy jednoczesnej niechęci do rozwoju komunikacji publicznej w Częstochowie - bo remont torów i zakup tramwajów i autobusów to nie rozwój lecz tylko zadania odtworzeniowe. Pewnym skutkiem będzie więc jeszcze większa liczba samochodów na ulicach, a wraz z nimi zwielokrotnione problemy tak z przejazdem (mimo poszerzonych ulic), parkowaniem jak i jakością powietrza.

Natomiast nowoczesne miasta starają się nie upychać ruchu kołowego tylko go zmniejszać - inwestując w transport publiczny i promując ruch pieszy oraz rowerowy. To, że w porównywalnych wielkością ośrodkach europejskich nie ma korków, nie wynika z tego, iż poprzecinano je siatką "autostrad śródmiejskich" - bo nie poprzecinano. Po prostu jest tam o 1/3-1/4... mniej samochodów, ponieważ ludzie chętniej niż u nas, w dużo większym procencie korzystają z komunikacji publicznej - bo jest szybka, wygodna i dojedzie tam, gdzie auto nie może. Chętniej też chodzą pieszo i jeżdżą rowerem.

tramwajautoTa ilustracja (zaczerpnięta z belgijskiej Gandawy) pokazuje, dlaczego warto rozwijać komunikację publiczną

Tymczasem nasze Częstochowy pękają z dumy, że za 200 mln zł zbudują kolejne estakady na gierkówce ale zarazem kombinują, jak tu wymiksować się z wydania 60 mln zł na linię tramwajową na Parkitkę (w obu przypadkach realny wydatek wynosi 20 proc. tych kwot, bo resztę finansuje Unia), nie mówiąc już o budowie innych odcinków, np. na Północy i Starym Rakowie. Przecież wystarczą autobusy - słychać w magistracie.

Nikt tego głośno nie mówi, ale co niektórzy urzędnicy ze Śląskiej i Popiełuszki najchętniej pozbyli by się w ogóle z Częstochowy tramwajów - tyle, że się nie da, bo co powiedzieliby ludzie? Więc się wyremontuje to co jest, kupi nowy tabor i pochwali się, jak to mamy "Lepszą komunikację". A nowa linia? Po co? Są autobusy.

Jak w takim razie zachęcać mieszkańców, by częściej niż dziś, zamiast własnym autem, wybrali komunikację publiczną, rower czy - przy krótszych dystansach - po prostu przeszli? Kolejnymi estakadami na gierkówce? Sygnalizacjami przestawianymi tak, by wygodniej było kierowcom a mniej wygodnie pasażerom (jak "popsuto" w ostatnich latach tramwaj między centrum a Północą piszę TUTAJ)? Długim oczekiwaniem na zielone światło, które, żeby się w ogóle zaświeciło trzeba niemalże złożyć podanie do MZDiT (plaga guzików)? Chodnikami zastawionymi przez samochody? Zakazami wjazdu dla autobusów tam, gdzie mogą wjechać auta osobowe (Aleje)? Jak widać, powyższe uwagi wykraczają poza kadencje obecnego prezydenta, bo dotyczą też jego poprzedników.

Liczę, że do budowy przynajmniej jednej nowej trasy tramwajowej, jednak dojdzie. Ale tu znów pojawia się niebezpieczeństwo, że tak jak w Katowicach wywalczoną linię tramwajową budować będą wbrew opinii ekspertów w lesie zamiast w mieście - tak u nas w polach zamiast w gęstej tkance zabudowy.

Otóż na korytarzach Urzędu Miasta coraz częściej słyszę, że może zamiast na ul. Dekabrystów, Okulickiego i Nowobialskiej tory położyć na ul. Obrońców Westerplatte i jej planowanym od lat przedłużeniu do szpitala. "Bo na Dekabrystów i Okulickiego jest przecież dużo autobusów, to po co jeszcze tramwaj?".

Takie podejście świadczy o kompletnym niezrozumieniu zasad i roli komunikacji publicznej. To tak jakby metro w Warszawie budować nie tam, gdzie jest dużo linii autobusowych - a jest ich tyle, bo są pasażerowie - tylko ryć tunele pod jakimiś nieużytkami. Komunikacja szynowa (tak podziemna jak i naziemna) predysponowana jest do gęstej zabudowy, tory kładzie się po to, by tramwaj czy metro zastąpiły grzęznące w korkach autobusy na najbardziej obciążonych relacjach. Czyli na osi osiedle - centrum.

Na częstochowskiej ul. Obrońców Westerplatte mamy dziś jeden autobus 25 kursujący co 30 min: jeżdżę nim ostatnio często i widzę, że na przystanku przy ul. Poświatowskiej wsiadają do każdego z tych copółgodzinnych kursów ledwie pojedyncze osoby. Kolejny przystanek tramwaju byłby w rejonie Szajnowicza / Łódzkiej i tu też nie można liczyć na wielu pasażerów, nawet jeśli okolica mocniej się rozbuduje, bo dominuje tu budownictwo ekstensywne, jednorodzinne, a parę bloków, nawet gdy powstaną, jakskółki nie uczyni. A to dlatego, iż tramwajem byłoby z tego miejsca do centrum przez Promenadę naokoło w stosunku do autobusu jadącego prosto w dół ulicą Szajnowicza. A autobus tak czy inaczej będzie musiał jechać.

wariantwestdekab_ODL

Tramwaj na ul. Obrońców Westerplatte oznacza drogę naokoło do centrum: najpierw na północny-wschód a potem ostry skręt na południe. Inaczej linia na ul. Dekabrystów: stanowiłaby naturalny i sensowny geograficznie ciąg komunikacyjny. Trzeba tez pamiętać o późniejszym koszcie eksploatacji: tramwaj przez ul. Obrońców Westerplatte ma do pokonania o 700 m dłuższą trasę niż przez ul. Dekabrystów. Niewiele? No to przemnóżmy 1,4 km (700 m w jedną i 700 m w drugą stronę) przez 96 kursów dziennie (zakładam częstotliwość 10-minutową, rankiem i wieczorem oczywiście rzadziej) i już mamy 130 km. W skali roku robi się już duża odległość, a każdy kilometr kosztuje - nie wiem, jaka jest aktualna stawka, ale pewnie ok. 13 zł/km. Eksploatacja linii puszczonej przez ul. Obrońców Westerplatte będzie więc o ok. 450 tys. zł droższa w skali roku niż przez Dekabrystów. Przynosząc przy tym mniejsze wpływy z biletów, bo pasażerów na Westerplatte będzie mało.

Spójrzmy teraz jak wygląda sytuacja na Dekabrystów? Pierwszy przystanek planowanej trasy tramwajowej ulokowany byłby przy domach akademickich. Tu zawsze są ludzie, bo prócz akademików mamy też LO Biegańskiego, przychodnię, liczne domy mieszkalne. Jest też sporo autobusów, a do każdego kursu dosiadają się liczni pasażerowie. Ale zarazem kuleje dojazd do kluczowych punktów centrum: na Kwadraty i do dworca PKS i PKP (w ogóle brak bezpośredniego dojazdu, choć to ważne dla licealistów i studentów). Na Raków też się stąd bezpośrednio nie dostaniemy. Tramwaj rozwiązałby ten problem przejmując główny kierunek podróży, ale też pozostałoby część autobusów: jadących ul. Dąbrowskiego / Kilińskiego, także "szesnastka" (zwolniony tabor mógłby wzmocnić ul. Szajnowicza).

OlsztynPilsudskiego3

olsztyn_pilsudskiego1

Budowa linii tramwajowej to także zmiana oblicza miasta. Na zdjęciach: to samo miejsce w Olsztynie (al. Piłsudskiego) w 2012 i 2016 roku - po wybudowaniu sieci tramwajowej. Podobnie mogłaby się zmienić ul. Dekabrystów w Częstochowie

Jedźmy dalej. Ul. Okulickiego już dziś jest częściowo zabudowana, ale po północnej stronie też zaczyna się ruch: na tyłach Kauflandu pracuje od niedawna dźwig. Mieszkańców w tym rejonie będzie przybywać, a warto, by od początku przyzwyczajać ich, że do centrum wygodniej niż autem dojadą tramwajem. Na tym powinna polegać walka z zatłoczeniem ulic! Takie działania w stosunku do rozbudowujących się wcześniej okolic alei brzozowej są mocno spóźnione, ale w przypadku wprowadzenia komunikacji szynowej jest szansa na zmianę przyzwyczajeń komunikacyjnych mieszkańców, zwłaszcza, że tamtejsi lokatorzy mają przecież dzieci, które dojeżdżają np. do szkół średnich. Za to jest pewne, że autobusy ich nie skuszą.

Wracając jeszcze do ul. Okulickiego: nie widzę powodu by na niej nie ostał się po wybudowaniu linii tramwajowej żaden autobus - czym straszą przeciwnicy inwestycji. Oszem, do centrum mieszkańcy będą jeździć głównie tramwajem, bo kursowałby on często (co 10 min) i byłby odporny na korki. Po drodze mijałby kluczowe miejsca, potencjalne cele podróży: LO Biegańskiego, Halę Polonia wraz ze znajdującym się za nim aquaparkiem (przetarg miasto już rozpisało), Politechnikę i AJD, Liceum gastronomiczne, szkołę muzyczną, LO Norwida i Słowackiego, Kwadraty - Aleje, dworce kolejowy i autobusowy, urząd miasta - po czym pomknie dalej pod rakowską estakadę.

Jeśli ktoś powie, że taka trasa to zła oferta dla pasażerów to minie się grubo z rzeczywistością. A autobus? Na Okulickiego mogłaby pozostać linia 32 z Lisińca, z tym, że zmodyfikowałbym jej trasę i puścił Łódzką do Rynku Wieluńskiego przybliżając w ten sposób komunikację publiczna do bloków położonych w głębi osiedla Parkitka. Zastanowić by się też wypadało, czy zamiast na Raków - dokąd dojedziemy przecież tramwajem - takiego autobusu nie puścić na Zawodzie.

Podsumowując: każdy przystanek na ul. Dekabrystów i Okulickiego zapewni tramwajowi wielokrotnie więcej pasażerów niż na ul. Obrońców Westerplatte. Tak, budujmy tramwaje - ale wśród ludzi a nie pośród pól.

tramwajdekabrystow41Tramwaj na ul. Dekabrystów - wizualizacja (Autor: Piotr Pyrkosz)

niedziela, 05 lutego 2017

Pięknie wyglądała iluminacja świąteczna Częstochowy - co zresztą znalazło odzwierciedlenie w konkursie na najładniej rozświetlone miasto, w którym wygraliśmy etap wojewódzki i weszliśmy do finału krajowego. Częstochowa gościła też w którejś z telewizji śniadaniowych...

Ale wszystko co dobre, kiedyś się kończy. Zaczął się luty, trwa demontaż oświetlenia. Mam nadzieję, że przy tej okazji znajdzie się jakiś rozsądny człowiek w MZDiT i wyłączy także "iluminację" przy Promenadzie. Czyli niepotrzebnie zatrzymujące tramwaje, zamontowane zupełnie bez sensu światła na przejściu dla pieszych przez tory - tuż przy targowisku (kilkadziesiąt metrów na północ od skrzyżowania al. AK z ul. Kiedrzyńską):

Mapaprzejscie

Pieniądze z dotacji ("schetynówka" na remont al. Wyzwolenia) wydano częściowo na rzecz już nie tyle niepotrzebną, co po prostu szkodliwą. Tramwaje, ledwie ruszywszy z przystanku przy Promenadzie, po kilkudziesięciu metrach muszą się znów zatrzymać - przy owym przejściu, na którym nigdy nic niebezpiecznego się nie działo. Podobnie jest z tramwajami jadącym od strony Północy do centrum. Przepytałem znajomych motorniczych: mówią, że prawdopodobieństwo zatrzymania bądź przyhamowania niemal do zera wynosi przynajmniej 70 proc. Sam stanąłem zresztą w tym miejscu i na 10 tramwajów zatrzymać musiało się aż 7:

20170202_095654_resized1

Na razie pasażerowie nie odczuli tej głupoty - tramwaje jeżdżą tu puste, tylko do pętli awaryjnej. Ale po reaktywacji wiosną połączenia do ul. Fieldorfa stanie się to dla nich irytujące i jeszcze bardziej zniechęcające do komunikacji publicznej.

Mieszkam na Północy i pamiętam, że jeszcze do niedawna przewaga komunikacji szynowej nad indywidualną w relacji Centrum - Północ polegała na tym, że tramwaj omijał kilka sygnalizacji świetlnych, jakie mają samochody: 1) przy Politechnice, 2) przy Kosmosie, 3) przy ul. PCK, 4) przy skrzyżowaniu al. Armii Krajowej / Kisielewskiego/ Wyzwolenia / Obrońców Westerplatte 5) przy skrzyżowaniu al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego. W godzinach szczytu tramwaj był więc szybszy niż auto.

Niestety, w ciągu kilku ostatnich lat zarządzający transportem w Częstochowie krok po kroku obniżają konkurencyjność tramwaju względem samochodu. I tak na skrzyżowaniu al. AK z ul. Worcella zainstalowano światła - bardzo potrzebne, tyle, że deklaracja iż tramwaje będą tu miały bezwzględny priorytet okazała się papierowa: co trzeci-czwarty tramwaj musi się zatrzymać albo zwolnić. Czujnik tramwajów od strony centrum zamontowano bowiem za blisko skrzyżowania i sygnalizacja nie zawsze zdąży się przed tramwajem zmienić; natomiast wyczuwanie tramwajów z przeciwnej strony powinno być zaprojektowane inaczej, zapewne już na przystanku "Politechnika", a nie dopiero, gdy tramwaj z niego ruszy.

Jedźmy dalej: na skrzyżowaniu przy Hali Polonia przed zmianą programu świateł zielone dla tramwaju świeciło się przez ok. 60 proc. cyklu, po zmianie - przez jedną czwartą. Rezultat? Bywa, że w tym miejscu tramwaj traci nawet minutę! Skoro zainwestowano w modernizację sygnalizacji świetlnej, tworząc na potrzeby samochodów odrębne fazy do skrętów, to nie pomyślano o pasażerach komunikacji publicznej? Dlaczego nie ma tu priorytetu tramwajowego? Najwyraźniej w hierarchii ustalonej przez inżynierię ruchu, transport publiczny stoi niżej niż indywidualny. To znów wbrew deklaracjom.

Kolejne światła zbudowano przy Kiedrzyńskiej. I dobrze, ale znów nie ma tu priorytetu dla tramwaju. Tzn. teoretycznie jest, ale stał się karykaturą tego znaczenia: polega tylko na tym, że tramwaje w ogóle dostają sygnał "jedź", gdy czujnik je wyłapie, ale nie powoduje to podania sygnału wcześniej. I kolejna minuta w plecy...

A teraz jeszcze ta "iluminacja świąteczna" tuż za Kiedrzyńską, na mało uczęszczanym przejściu przy targowisku i całkowicie bezpiecznym. Jaki geniusz wpadł na pomysł, że tu w ogóle potrzebna jest sygnalizacja! Odpada argument, że idący wzdłuż torów pieszy czy jadący rowerzysta ma tramwaj za plecami i się zagapi. Po pierwsze, motorniczy i tak doskonale widzi takiego delikwenta, a po drugie: tramwaj musi i tak zwolnić do 10 km/h przed znajdującą się przy przejściu zwrotnicą wjazdową na pętlę. Zaś wagon jadący z przeciwnej strony, tj. od Północy, jest dla wszystkich doskonale widoczny. 

Zbędna sygnalizacja tak irytuje, że niektórzy motorniczowie ją ignorują (nie mówiąc o tym, że robią to też piesi, bo po co mają czekać, gdy tramwaju nie ma na horyzoncie a pali się czerwone światło?). Oto nierzadki wcale przypadek:

 20170202_100104_resized

Te światła trzeba po prostu wyłączyć! Tak, jak to zrobiono swego czasu na przystanku "Orkana-szkoła". Pamiętam, że gdy w 2012 r. uruchomiono linię nr 3 to notorycznie łapała ona na ul. Orkana opóźnienie. Apelowaliśmy wówczas wraz z Częstochowskim Klubem Miłośników Komunikacji Miejskiej o likwidację sygnalizacji w części dotyczącej torowiska wskazując, że ruszający z przystanku tramwaj i tak nikogo nie rozjedzie. Udało się, zamontowano w miejsce kolorowych świateł żółte pulsujące i wszyscy są zadowoleni.

Wiem, że w MZDiT są rozsądni ludzie i wierzę, że doprowadzą do wyłączenia tramwajowej sygnalizacji przy Promenadzie zanim tramwaje wrócą na Północ i zanim "świąteczna iluminacja" zacznie irytować rzesze mieszkańców Północy. 

PS 1

Równie dyskusyjne są światła na prawoskręcie z al. AK w al. Wyzwolenia - blokują ruch tak samochodów jak i pieszych oraz rowerzystów. Przed "modernizacją" na skręcie w prawo sygnalizacji nie było. Wypadałoby się zastanowić, czy nie zmienić kolorowej sygnalizacji na żółtą pulsującą. Dodam, że w analogicznej sytuacji na skręcie w prawo z al. Jana Pawła II w ul. Warszawską świateł nie ma: wystarcza tam pulsujący ostrzegawczy sygnał dla kierowców, że jest tu przejście.

PS 2

Przypominam też o obietnicy dyr. MZDiT Mariusza Sikory w sprawie nowej sygnalizacji świetlnej na pobliskim skrzyżowaniu na tyłach M1, której program dyskryminuje pieszych. Otóż zielone dla pieszych idących wzdłuż Michałowskiego świeci się tylko kilka sekund mimo, iż równolegle jadące auta (też ul. Michałowskiego) mają zielone około minuty (film TUTAJ). W wywiadzie dla "Wyborczej" z dnia 22 XII 2016 r. padła taka deklaracja dyr. Sikory:

- Sygnalizacja na skrzyżowaniu Michałowskiego i Dmowskiego w tej chwili pracuje na programie tymczasowym. Będzie działała odpowiednio, gdy oddamy do ruchu całą al. Wyzwolenia - bo sąsiednie sygnalizacje obsługiwać będzie jeden sterownik, zapewniając płynny ruch tak samochodów, jak i pieszych. 

Niestety, do dziś nic się nie zmieniło, choć od 2,5 miesiąca nie ma już objazdu przez ul. Dmowskiego - co mogło być argumentem na rzecz skrócenia zielonego światła dla pieszych. I jeśli, wbrew obietnicy szefa MZDiT, będzie tak nadal, to nie omieszkam do kolejnego budżetu obywatelskiego zgłosić dwóch ławeczek, na których piesi, w długim oczekiwaniu na zielone światło, mogliby poczekać. Myślę, że mieszkańcy Północy poparliby taki wniosek.

wtorek, 31 stycznia 2017

Chciałoby się powiedzieć: wreszcie. Będą światła na pasach w al. Jana Pawła II przy TZN-ie, gdzie wielokrotnie dochodziło do wypadków, oraz w al. Bohaterów Monte Cassino na wysokości Piastowskiej - miał tam miejsce w 2015 r. głośny wypadek śmiertelny.

BohaterowMonteCassino

Powody wypadków z pieszymi bywają różne. Ale niezależnie od tego, czy było to gapiostwo kierowcy czy też wtargniecie pieszego - tak naprawdę to zabija prędkość. Wyjaśniają to infografiki zaczerpnięte z mojego macierzystego wydawnictwa oraz z Kopenhagi, gdzie pokazano prawdopodobieństwo śmierci przy uderzeniu auta jadącego z różną prędkością:

comment_mNTZN7hdm2lbIX8PifbznLxnQseTDsqS

copenhagenizespeedlimit960x1009

Ponieważ w mieście jest dużo ludzi i wszystko może się zdarzyć, prędkość 50 km/h powinna być nie teoretyczna lecz maksymalna. A z tym jest w polskich miastach i Częstochowie duży kłopot. Wg badań w Gdańsku, na głównych ulicach, czyli tam, gdzie dochodzi do najgroźniejszych wypadków z pieszymi, 75-80 proc. kierowców przeprasza dopuszczalną prędkość. W miastach niemieckich - 15 proc. Nic więc dziwnego, że Polska dzierży niechlubne pierwsze miejsce w liczbie zabitych na drogach i ulicach w Europie (w przeliczeniu na liczbę samochodów). A gdy weźmiemy Częstochowę, to okazuje się, że na tle już fatalnych wyników w kraju i województwie, Częstochowa wypada tragicznie - pisaliśmy o tym w "Wyborczej" (czytaj TUTAJ).

Na takich ulicach jak wspomniane Boh. Monte Cassino czy Jana Pawła II mało kto zachowuje dopuszczalną prędkość. Powiedzmy sobie szczerze: trudno ją zachować, skoro zostały zaprojektowane na dużo wyższe prędkości. To fatalny błąd naszych drogowców (choć normy polskie im w tym nie pomagają), który niestety jest nadal bezmyślnie powielany. Przykłady? Oto tylko dwa z ostatnich miesięcy:

1. Dlaczego budując przedłużenie al. Bohaterów Monte Cassino nasze MZDiT nie zreflektowało się mając problemy z bezpieczeństwem na istniejącym odcinku - i nie zdecydowało o skonstruowaniu nowego fragmentu w sposób, który by  nie zachęcał kierowców do łamania przepisów, tj. jazdy szybszej niż dozwolona? Niestety, tu także zastosowano pasy ruchu o szerokości takiej jak na ekspresówkach, czyli 3,5 m. każdy - a nie np. 3,25 m prawy (po którym jeździć będą m.in. ciężarówki) i 3 m lewy. Udowodnione jest bowiem, że im węższy pas tym niższa realna prędkość i w miastach standardem powinny być pasy ruchu 3-metrowe a nawet węższe. O badaniach na ten temat pisałem TUTAJ.

2. Dlaczego, remontując al. Wyzwolenia, nie zwężono pasów ruchu do szerokości miejskich, tylko dalej są one 3,5-metrowe. Można to było zrobić nawet bez przekładania krawężników: odpowiednim oznakowaniem poziomym.

Częstochowscy drogowcy gotowi są uspokajać ruch na bocznych ulicach osiedlowych - i chwała im za to - ale w przypadku tych głównych (gdzie dochodzi do najgroźniejszych wypadków z pieszymi) udają od lat, że problemu nie ma. Efekty bardzo często obserwujemy na tzw. autostradzie śródmiejskiej, czyli ciągu ulic Dąbrowskiego - Nowowiejskiego i Ślaska - Kilińskiego. Wszystkie wyremontowano w ostatnich latach, ale po staremu, bez oglądania się na bezpieczeństwo..

Ale chyba zaczyna się coś zmieniać na lepsze, choć wolno. Bo z jednej strony mamy bezrefleksyjny remont al. Wyzwolenia i budowę przedłużenia al. Bohaterów Monte Cassino. Mamy też opisywany przez "Wyborczą" opór by na św. Rocha koło Odrodzenia ustawić na pasach wysepkę (do czasu, gdy zainstalowane zostaną tu światła). Mamy kuriozalne plany likwidacji wysepki na Wręczyckiej i remontowanej Dźbowskiej za co ktoś w MZDiT powinien wylecieć z roboty... Ale z drugiej strony - na ul. Sabinowskiej oraz na Bohaterów Katynia MZDiT testowane są tzw. progi wyspowe a na Michałowskiego nowa sygnalizacja na przejściu przy Kutrzeby wyposażona została w radar.

Próg wyspowy wygląda tak (nie mam zdjęcia z Częstochowy więc daję z Warszawy):

progwyspowywarszawa1

Natomiast radar działa tak, że gdy kierowca jedzie ul. Michałowskiego szybciej niż powinien, zapala się przed nim czerwone światło. Za to gdy ma prawidłową prędkość, płynnie przejeżdża na zielonym (mówimy o sytuacji, gdy nie ma pieszego który wcisnął guzik).

Codziennie obserwuję  jak to wygląda w praktyce. Światło zmienia się często co pokazuje, jak wielu kierowców łamie przepisy. Ale jednak rzadziej niż na początku, bo wielu kierowców już się nauczyło jechać Michałowskiego 50 km/h. Niestety, równie wielu nauczyło się... przejeżdżać na czerwonym świetle. Wystarczy wieczorem 5 minut, by zaobserwować przynajmniej jeden taki przypadek. Zapraszam w godz. 21-24 policję i MZDiT.

Ciekaw jestem, czy nowe światła na Jana Pawła II zostaną wyposażone w radar zmieniający światło dla kierowców na czerwone gdy jadą za szybko. Wątpię, pewnie przeważy strach drogowców, że zakorkują ulicę. Jeśli taka obawa będzie to tym bardziej potwierdzi, iż MZDiT jest świadom iż po zbudowanych przez tą instytucję ulicach kierowcy jeżdżą za szybko.

Bo trzeba szukać chyba innych metod niż radary. O węższych pasach i progach wyspowych już było. Tych ostatnich nie wolno jednak stosować na drogach krajowych, a takimi są Jana Pawła II i Boh. Monte Cassino. Ale dlaczegóż, w ramach uspokojenia ruchu, nie wprowadzić rozwiązania, które mamy od lat w Częstochowie i które się sprawdza? Mam na myśli rozdzielenie dodatkowymi wysepkami pasów ruchu w tym samym kierunku, co widzimy na ul. Krakowskiej:

krakowskawysepka1

Taka wysepka daje schronienie pieszym i zapobiega przed najbardziej niebezpiecznymi sytuacjami, gdy jedno auto przepuszcza pieszego a sąsiednim pędzi bez opamiętania. Taki był własnie powód tragedii w al. Bohaterów Monte Cassino i tam aż się prosi o taką wysepkę (czy przy niej musiałyby być światła - rzecz do rozważenia). Miejsce jest, podobnie jak w al. JP2. Taka wysepka ma też tę zaletę, że optycznie - a może też fizycznie - zwęzić pas ruchu, co przekłada się na podświadomą reakcję kierowców, którzy w takich punktach najczęściej zwalniają.

Wypada więc zaapelować do władz miasta i MZDiT: światła, owszem, są w wielu miejscach potrzebne. Ale przede wszystkim leczcie nie objawy choroby lecz jej przyczyny. Zajmijcie się więc przede wszystkim, na poważnie i kompleksowo - PRĘDKOŚCIĄ. Bo to ona zabija.

poniedziałek, 23 stycznia 2017

Paris2

MPK rozstrzygnęło przetarg na firmę, która przygotuje program funkcjonalno-użytkowy "unijnego" remontu starej linii tramwajowej. Wiadomo już, że w al. Wolności i Kościuszki nie będzie torowisk trawiastych. Przewoźnik i władze miasta, głuche na argumenty i przykłady z innych miast, zaparli się i chcą koniecznie centrum Częstochowy wybetonować . Z czego pożytku nie będzie, za to szkody - bardzo prawdopodobne.

Zakres, którym ma się zająć wyłoniona w przetargu firma Akbut z Katowic (robi wiele projektów dla Tramwajów Śląskich) jest taki sam jak w pierwszym, jesiennym przetargu, który unieważniono z powodu zbyt wysokich ofert. Czyli obejmuje niemal całą starą linię, także... odcinki przeszły remont stosunkowo niedawno, że wymienię wykonane na przełomie lat 90. i dwutysięcznych torowisko w al. Armii Krajowej od ul. PCK do Worcella.

W tym kontekście ciekawie czyta się artykuł "Złote remonty torów" - to o kolejarzach: "Zyskanie minuty w przejeździe pociągu dzięki modernizacji torów może kosztować tylko 2 mln zł lub aż 173 mln. Wg niektórych ekspertów kolejarze celowo podnoszą koszty inwestycji".

I cytat z innego artykułu o zamykanej wkrótce na 2 lata linii kolejowej z Warszawy do Poznania (polecam!), którą remontowano w latach 90., a teraz ma być z tego powtórka :

"Projekt wpisuje się w filozofię 'od modernizacji do modernizacji' - znaną z czasów, gdy powszechna megalomania kontrastowała z brakiem codziennej troski, a brak gospodarza zastępowały przewymiarowane inwestycje, które zawsze przekraczały planowany kosztorys i harmonogram". 

U częstochowskich tramwajarzy też wyraźne widać dążenie, aby prace utrzymaniowe zastąpić wielomilionową modernizacją. Owszem, mamy fragmenty zniszczone, jak w al. Pokoju czy w al. Armii Krajowej między ul. PCK a Promenadą i one muszą przejść kapitalny remont. Ale taki dość nowy odcinek od ul. PCK do Worcella jest w stanie średnim przede wszystkim z zaniedbań, "braku codziennej troski". Trzeba się po prostu wziąć za naprawę, wymienić za kilkadziesiąt tysięcy złotych zmurszałe podkłady - przyczynę wyraźnego hałasu - a nie wydawać unijne miliony (bo nie nasze, lecz cudze?), które można efektywniej spożytkować gdzie indziej.

Na szczęście MPK będzie musiało ograniczyć swoje remontowe apetyty. Rzutem na taśmę, podczas uchwalania budżetu miasta na 2017 rok (i prognozy finansowej na kolejne), do unijnego programu tramwajowego wpisano, obok modernizacji istniejącej linii i zakupu nowych wagonów - także budowę linii tramwajowej na Parkitkę. Kwota do dyspozycji nie zmieniła się, szacunki mówią o 200 mln zł.

Radny Jacek Krawczyk podrzucił mi przy tej okazji ciekawe zestawienie, jakie przygotował na jego prośbę fachowiec z branży tramwajowej z Wrocławia czy Poznania. Pokazuje ono, że 200 mln zł jakie mamy mieć - wliczając dotację z UE i wkład własny - powinno starczy na wszystko. Pod warunkiem, że będzie się remontować to co naprawdę trzeba, a nie szukać powodów do wydania pieniędzy na siłę. Na początku mapka, na której naniosłem pierwotne plany remontowe MPK, oraz rekomendacje z pokazanego mi przez radnego opracowania. Dobitnie pokazuje, że MPK zaszalało:

remont_tram

A teraz cytat z opracowania:

"Po analizie stanu torowisk, do remontu w tej perspektywie finansowej UE są następujące odcinki:
- Fieldorfa - PCK
- Hala Polonia - Księżycowa (remont był w latach 90., ale kiepski jakościowo)
- al. Kościuszki, tj. od al. JP2 do Alej NMP
- al. Pokoju od estakady do wiaduktu nad dworcem Raków
- od Gilowej do Kucelina.

W sumie jest to ok. 4200 m podwójnego toru, ale należy od tego odjąć:

  1. a) peryferyjny odcinek Kuceliński - 950 m - do wykonania siłami MPK
  2. b) 120 m w al. AK od Dekabrystów w kierunku Armii Krajowej, gdyż byłby robiony w ramach budowy odgałęzienia na Parkitkę
  3. c) 130 m zjazdu z al. Pokoju do dworca PKP Raków, co powinno być wykonane w ramach węzłów przesiadkowych (skoro do modernizacji przewidziano jezdnie równoległe do torów) i z ewentualnym przeniesieniem pętli na drugą stronę wiaduktu, tj. pod wejście do dworca Raków. Jeśli z jakichś powodów nie byłoby to możliwe, to ten fragment trasy torowiska może zaczekać do następnej perspektywy unijnej, jako, że MPK własnymi siłami przeprowadziło w ostatnich 2-3 latach remont istniejącej pętli.

Do remontu, w ramach unijnego programu, są więc ok. 3 km istniejącej linii.

KOSZT: Własnymi siłami MPK remontowało kompleksowo linię (Niepodległości, al. AK od al. JP2 do Worcella) za 1,5-2 mln zł/km. Ceny przetargowe będą wyższe, należy też uwzględnić wymianę słupów i kabli na nieremontowanych odcinkach, prace na podstacjach trakcyjnych. Dlatego przyjęto 10 mln/km. Czyli: 3 km x 10 mln/km = 30 mln zł."

Czyli remontowa część unijnego programu (dotacja + wkład własny) powinna mieć wartość o połowę mniejszą niż planuje MPK - bo przewoźnik wymieniał aż 60 mln zł.

Kolejny cytat z tej analizy, sugerujący racjonalny rozdział dostępnych pieniędzy:

"- zakup 10 składów: 10 x 8 mln = 80 mln
- linia na Parkitkę: 3 km x 25 mln/km = 75 mln
- remont istniejącej trasy: 3 km x 10 mln/km = 30 mln
- rezerwa na nieprzewidziane wydatki = 15 mln
SUMA = 200 mln"

Jak to więc będzie teraz z rozstrzygniętym przez MPK przetargiem związanym z remontem linii? Nic nie szkodzi mieć program funkcjonalno-użytkowy dla  praktycznie starej starej trasy, natomiast dokumentację budowlaną można zamawiać etapowo: teraz na odcinki do wyremontowania z funduszy unijnych 2014-20, a za kilka lat - na kolejne, gdy ich stan kwalifikowanych je będzie do modernizacji. Mam nadzieję, że się tak stanie.

O ile zakres przestrzenny w rozstrzygniętym przetargu nie różni się od jesiennego, tego unieważnionego - to w szczegółowych zapisach pojawiło się kilka nowości. Jedną z nich jest wymóg przedstawienia dwóch wariantów koncepcji remontu: z torowiskiem klasycznym, w tłuczniu, oraz (brawo!) trawiastym.

Tyle, że trawy - o ile po oszacowaniu kosztów zapadnie decyzja by ją gdzieś zastosować - na pewno nie zobaczymy w miejscach potrzebujących jej najbardziej, czyli w al. Kościuszki i Wolności. Nie rozumiem tego - śródmiejskie położenie tych ulic ma przecież swoje wymagania estetyczne, zaś ułożenia torów przy samych kamienicach powinno wymusić zastosowanie najlepszych technologii wytłumiających drgania i hałas. A trawa nie ma sobie w tej kwestii równych.

Niestety, ani artykułami w "Wyborczej", ani wpisami na tym blogu nie udało się przekonać prezydenta i MPK do zielonych torowisk w śródmieściu. Górą jest lobby betonowo-asfaltowe, które zafunduje nam "ulicę defilad" - smutną i szarą z wybetonowanym torowiskiem. Będzie ono kosztować tyle samo, co trawiaste, ale będzie głośniej i brzydko. Na beton wydamy zarazem więcej niż na podobnej urody "kamyki". Może więc chociaz jakieś pożytki funkcjonalne? Tych też nie będzie, bądź okażą się one niemal zerowe. A mogą być wręcz szkody!

Pisałem już o tym. Zwolennicy betonu mówią o autobusach poruszających się po torowisku. Jestem entuzjastą Pasów Autobusowo-Tramwajowych, ale trzeba je wprowadzać tam, gdzie są potrzebne (np. na ul. Dekabrystów na planowanej linii na Parkitkę), a nie na siłę, tylko po to, by pochwalić się, że i my w Częstochowie nie wyskoczyliśmy sroce spod ogona i też mamy PAT-y. Otóż sprawdzają się one tam, gdzie autobusy i tramwaje jadą w tę samą stronę, bo dzięki temu pasażerowie nie muszą biegać między przystankami. Al. Wolności to nie ten przypadek, autobusy jadą do innych dzielnic niż tramwaje. Zresztą należałoby się zastanowić, czy Wolności w ogóle powinny autobusy jeździć - czy czasem nie wrócić do sprawdzonego rozwiązania sprzed remontu Alej, gdy wszystkie linie autobusowe jechały Nowowiejskiego i Śląską. Dla pasażerów zdążających np. na Stradom miało to tę wielką zaletę, że wszystkie linie mieli na tym samym przystanku przy Setce i przy LO Kopernika, dziś zaś muszą wybierać między wspomnianymi przystankami a DH Centrum. Pamiętajmy przy tym, iż częstotliwość większości autobusów jest 30-minutowa, czyli żenująco niska, więc dzielenie linii między różne przystanki pogarsza znacząco ofertę. I odwrotnie: skomasowanie ich w jednym miejscu znakomicie poprawia jakość komunikacji i jest istotnym argumentem na rzecz korzystania z niej a nie z własnego auta.

Wracając do al. Kościuszki - Wolności: jeśli na betonowe torowisko wpuścimy autobusy, to stracą na tym wszyscy: pasażerowie tramwajów, bo autobusy zamierzające skręcić czy to z Wolności w II Aleję czy z Wolności z Sobieskiego, będą blokować komunikację szynową. I odwrotnie: tramwaj stojący np. na przystanku przy Megasamie zablokuje jadący za nim autobus chcący skręcić w II Aleję - a dziś ten manewr wykonuje przecież bez przeszkód.

Mało tego: żeby autobusy, które są szersze niż tramwaje, wyminęły się z wagonami - trzeba rozsunąć tory. To zaś spowoduje zwężenie jezdni al. Wolności i nie zmieszczą się na niej cztery pasy, jak dziś - tylko trzy. Czyli stracą też kierowcy. Nie mówiąc już o tym, iż przebudowa torów powinna być okazją do innego rozplanowania ulicy. Poniżej poglądowe rysunki, zaś więcej na ten temat znajdziecie w innym wpisie na blogu (czytaj TUTAJ), a także w "Wyborczej":

wolnosciprzekrojbylo_jest1Zdaje się, że nieuchronny konflikt autobusowo-tramwajowy w al. Wolności powoli uświadamiany jest przez zarządzających transportem - i coraz rzadziej wspominają o autobusach na torowisku. A jeśli już - to tylko o zastępujących tramwaje w razie awarii czy remontów (ostatnio mówił o tym prezes MPK). Zdumiewa mnie ta dbałość o wygodę pasażerów w kontekście nie uwzględnienia w planowanych pracach miejsca do zawracania tramwajów w centrum! Gdyby powstał np. trójkąt torowy do zawracania przy Megasamie, to nie trzeba by wyłączać z ruchu przy byle incydencie całej niemal sieci od zajezdni po Północ! Więcej o trójkącie manewrowym przeczytacie TUTAJ.

Nie mając przekonujących argumentów, lobby betonowe mówi też o karetkach czy wozach strażackich, które mogłyby skorzystać z torowiska - tak jakby w al. Wolności i Kościuszki jechały całe sznury tych pojazdów.

Poza tym: czy dla incydentalnego wprowadzenia autobusów na tory mamy sobie fundować przez 365 dni w roku przez 40 najbliższych lat (taka jest żywotność dobrze zrobionych torowisk) betonowe centrum?

W przetargu na koncepcję funkcjonalno-przestrzenną remontu istniejącej linii nie ma też brakującego przystanku w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia i Michałowskiego (liczne bloki, M1) - ale na szczęście nie znaczy to, że przystanek nie powstanie. W warunkach przetargu widnieje furtka, iż zakres prac w rejonie tunelu tramwajowego może ulec zmianie. Chodzi przy tym nie o sam tunel, lecz właśnie o przystanki. Z tego co wiem, trwają dyskusje, czy tramwaj w kierunku centrum zatrzymałby się na w miarę płaskim terenie, by nie było problemu z ruszaniem (umiarkowana pochyłość jest akceptowalna). Sądzę, że tak - gdyby znalazł się w tej lokalizacji:

M1przesunie4

Powyżej mamy wersję z zejściem na peron "do miasta" przebitym z istniejącego tunelu pieszego łączącego Promenade i M1. Zaś poniżej: z ominięciem tego problemu:

M1wpoziomie

Dobrą nowością, która pojawiła się w drugim przetargu projektowym jest wymóg, by przewidzieć smarownice na łukach mniejszych niż 50 m. Poprawi to komfort życia okolicznym mieszkańcom.

Podsumowując:

- nie rozumiem uporu, by betonować centrum - przeprowadzenie inwestycji w ten sposób przyniesie szkodę tak w wyglądzie miasta jak i dla samej komunikacji

- nie wyobrażam sobie, by unijny remont nie skutkował naprawieniem istotnej wady "starej" linii, jaką jest brak tramwajowych odpowiedników istniejących przystanków autobusowych w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego.

Zainteresowanych szerszą analizą, jak DOBRZE wyremontować linię tramwajową, odsyłam do trzyczęściowego opracowana: CZ.1, CZ.2, CZ3.

czwartek, 12 stycznia 2017

Społecznicy skupieni wokół Grupy Elanex - ich profil na FB znajdziecie TUTAJ (polecam) - nie chcą dopuścić do zniszczenia przez ostatniego tak dobrze zachowanego kompleksu fabrycznego w Częstochowie. Zabudowania mają być mianowicie przecięte arterią łączącą rondo Mickiewicza z DK1. Społecznicy mówią: nawet jeśli dziś nie ma pieniędzy na rewitalizację tego obszaru, na znalezienie dla niej nowej funkcji - vide Manufaktura w Łodzi - to nie wolno tego unicestwiać. W "Wyborczej" parę lat temu zamieszczaliśmy wizualizacje Elanexu z pracy licencjackiej na Politechnice Krakowskiej częstochowianki Agnieszki Krygier (dziś już po dyplomie) , pokazującej potencjał, jaki drzemie w starej fabryce:

Elanexwizual

O tym, ciekawej historii Elanexu, dokumentacji stanu obecnego nie tylko samej fabryki, ale i towarzyszącego mu osiedla - znajdziecie na wspomnianym profilu Grupy Elanex. Ja zaś na blogu chcę pokazać, że to, co robią społecznicy nie stoi w sprzeczności z oczekiwaniami wielu częstochowian, że powstanie kiedyś wiadukt (lub tunel) pokonujący tory kolejowe na południe od Alej.

Otóż ulicę da się przeprowadzić bez szkody dla zabytkowej fabryki. Właśnie, ulicy...

Błąd w założeniu naszych drogowców polega na tym, że marzy im się arteria tranzytowa - siłą rzeczy musi ona ciąć fabrykę jak buldożer. I nie zmieni tego fakt, że niedawno odchudzili projekt i zamiast dwóch jezdni ma być jedna. Ale to wciąż byłaby miejska droga ekspresowa. To dlatego w wywiadzie dyr. Sikora powiedział, że zaproponowany przez "Wyborczą" alternatywny przebieg jest niemożliwy do wykonania w założonych przez drogowców parametrach.

Uważam, że w tym miejscu trzeba zrobić normalną miejską ulicę. Taką jak Kopernika, Piłsudskiego czy Kiedrzyńska. To wystarczy by można było sprawnie przejechać z jednej strony śródmieścia na drugą z pominięciem Alej. Ale nie jest to absolutnie miejsce na tranzyt: mamy już jedną "tirową" arterię w centrum - al. Jana Pawła II - i jeszcze nam mało? Na południowym skraju śródmieścia chcemy sobie zafundować taki sam koszmar, jaki jest dziś po północnej (al. JP2)? Ciekawe co na to mieszkańcy bloków przy ul. 1 Maja, tych między rondem Mickiewicza a dworcem Stradom, bo i oni zostaną uszczęśliwieni tranzytem. A przy okazji zniszczmy też starą fabrykę, którą jeśli nie teraz, to będzie można wykorzystać choćby za kilkanaście lat.

Już jeden błąd popełniliśmy pozwalając na zasypanie Kanału Kohna: gdyby istniał, Galeria Jurajska byłaby nie jedną z banalnych "fabryk handlu" lecz jedynym w swoim rodzaju obiektem handlowym położonym na śródrzecznej wyspie. Dla przypomnienia tej straty - zobaczcie zdjęcie papierni (dziś w tym miejscu stoi "Jurajska") nad Kanałem Kohna (jego śladem biegnie obecnie ulica o tej nazwie) i wyobraźcie sobie, że w starych pofabrycznych budynkach mamy centrum handlowe przebijające atrakcyjnością położenia tak wychwalaną łódzką Manufakturę:

Papiernia_Kohna01

Papierni nie ma, ale jest jeszcze Elanex. Otóż mam dwie propozycje na puszczenie miejskiej ulicy łączącej rondo Mickiewicza z ul. Krakowską - stanowiące alternatywę wobec destrukcyjnych planów MZDiT. Jedną z nich prezentowałem już na łamach Wyborczej - link tutaj. Na początek ogólna mapa pokazująca rozważane przez drogowców warianty:

wariantymapagazeta1

Wariant "niebieski" to arteria rozwalająca zabudowę na ul. Krakowskiej, przechodząca przez hospicjum i osiągająca DK1 przy ul. Legionów. Z tego pomysłu zrezygnowano. Pozostały warianty "czerwone" - przez Elanex. Ma być jedna jezdnia, ale z możliwością rozbudowy do dwóch. Pod kilof pójdą m.in. te budynki:

GS160411_551

Elanex_do_wyburzenia

ALTERNATYWA NR 1

Pierwszą alternatywą jest wariant "różowy", omijający Elanex od południa. Po nałożeniu na zdjęcie satelitarne wygląda to tak:

1majamojprojekt1

Nowa ulica wykorzystuje w dużej mierze istniejące ulice kompleksu fabrycznego - czy to asfaltowe, czy to gruntowe, które i tak trzeba zbudować. Np. przy ogródkach działkowych - stan dzisiejszy jest następujący:

droga11

Teraz zbliżenie na podpięcie nowej ulicy do Krakowskiej poprzez łącznik poprowadzony między istniejącymi zabudowaniami:

1majaelanexdetal21

Ulica łącząca rondo Mickiewicza z ul. Krakowską powinna mieć 6,5-7 m szerokości, tj. po jednym pasie w każą stronę. W miejscach gdzie jest taka potrzeba, powinny powstać zatoki postojowe - np. przy ogródkach działkowych czy szkole. Do tego droga rowerowa, obustronne chodniki i rzecz jasna obramowanie ulicy szpalerami drzew.

Jeszcze raz podkreślę: to ma być ulica typu Kopernika, Piłsudskiego, Ogrodowej.

ALTERNATYWA NR 2

To odtworzenie historycznego, bo istniejącego kiedyś połączenia ul. 1 Maja z Ogrodową - ale nie w formie przejazdu ze szlabanami tylko wiaduktu (bądź tunelu). I z udrożnieniem połączenia Ogrodowej z ul. Krakowską i ul. Kanał Kohna.

Przebieg jest więc zbliżony do wariantu "niebieskiego" MZDiT, ale przyświeca mu zgoła inna filozofia. To nie ma być eksterytorialna "autostrada miejska", lecz ulica tworząca miasto, szanująca istniejącą tkankę zabudowy, dająca szansę na jej uzupełnienie - bo wiemy, jakie na tym obszarze są luki. Czyli: dająca impuls rozwojowy.

TrasaMickiewiczanowe2PION1

Tak więc wiadukt łączy ul. 1 Maja z Ogrodową - ale nie w osi tej ostatniej. Chodzi o to, by nie stawiać estakady na ul. Ogrodowej pod oknami ludzi, ani nie burzyć istniejących kamienic, które powinny być zrewaloryzowane:

ogrodowaprzykladce1

Ulicę wyrysowałem w śladzie omijającym od tyłu zabudowę, konkretnie przez komórki, baraki, itd.

Następnie jedziemy Ogrodową w zachowanej istniejącej szerokości, mijamy skrzyżowanie z ul. Przechodnia i Stawową i dojeżdżamy do małego ronda, mniej więcej takiego, jakie zbudowano ostatnio przy Promenadzie. Stąd można pojechać dalej ul. Ogrodową w stronę katedry i pl. Daszyńskiego bądź skręcić do ul. Krakowskiej.

Przebieg ul. Przechodniej, dziś idącej ostrym zygzakiem, proponuję wyprostować. Tzn. nowa jezdnia ominęłaby kamienicę narożną Ogrodowa/Przechodnia nie od południa jak dziś, lecz od północy - stąd taka a nie inna propozycja lokalizacji wspomnianego ronda. Teren jest tam wolny od zabudowy i nie wymaga żadnych wyburzeń, za to poprowadzenie ulicy w nowym śladzie umożliwia jej przyszłą zabudowę np. domami mieszkalnymi tworzącymi z obu stron pierzeje. Istniejący fragment ul. Przechodniej stałby się uliczką podwórkową:

Przechodniaschemat

Poniżej widok na ów pusty plac, którym miała być poprowadzona nowa jezdnia ul. Przechodniej. Obiektyw aparatu był skierowany w stronę Ogrodowej, a więc na zachód:.

przechodnia11

Ul. Przechodnią na odcinku bliższym Krakowskiej trzeba nieco poszerzyć (o ok. 2 m plus chodnik), kosztem zabudowy barakowej po jej północnej stronie. Obiekty do wyburzenia zaznaczyłem na schemacie czerwonymi krzyżykami. A tak wygląda Przechodnia widziana od ul. Krakowskiej w stronę Ogrodowej - poszerzenie jezdni do 6,5-7 m miałoby być przeprowadzone w prawą stronę:

przechodnia_31

Docieramy do ul. Krakowskiej. Jej skrzyżowanie z Przechodnią możemy sobie wyobrazić patrząc na skrzyżowanie ul. Nowowiejskiego z Kopernika (z tym, że niezbędne byłyby tu światła).

Co dalej? Plac Markusfelda - tak go roboczo nazwałem:

pl_markusfeldaplan2
Naprzeciw wylotu Przechodniej do Krakowskiej jest zaniedbany skwer, który od północy obramowuje jezdnia łącząca (obok restauracji Astoria i hotelu Sonex) z ul. Kanał Kohna. Proponuję przełożyć tę jezdnie na oś ul. Przechodniej, by powstało bezpośrednie połączenie z Kanałem Kohna. Zaś starą jezdnie przeznaczyć na poszerzenie zieleńca, ewentualnie miejsca postojowe.

Sam skwer powinien zostać zaaranżowany na plac miejski, zazieleniony, z ławeczkami itd. Chodzi tu o wykreowanie czegoś w rodzaju "rynku dzielnicy Krakowskiej", stworzenie jej centralnego punktu. Mówimy przecież nie tylko o budowie czy remoncie ulic/ulicy, ale o działaniach rewitalizacyjnych, których "dzielnica Krakowska" bardzo potrzebuje.

Wyjaśnienia wymaga jeszcze, skąd Markusfeld. To jeden z najbardziej znaczących przemysłowców Częstochowy przełomu XIX i XX wieku, budujących wielkość i znaczenie miasta. Był właścicielem m.in. zakładów Warta, do których wjazd prowadził właśnie przez opisywany skwerek. Henryk Markusfeld zapisał się przy tym jako największy w Częstochowie filantrop, m.in. był głównym fundatorem szpitala na Zawodziu. Warto, by częstochowianie pamiętali o takich ludziach. No, ale oczywiście nazwy to jurysdykcja rady miasta, ja tylko podpowiadam...

Wróćmy do łącznika Krakowskiej z Kanałem Kohna. Ulica nie prowadziłaby wcale dalej, do DK1. Kierowcy korzystaliby z ul. Krakowskiej, bądź jechali koło Galerii Jurajskiej do Mirowskiej i dalej na Zawodzie. Albo tuż przed "Jurajską" skręcali w prawo do DK1, skąd też będzie wkrótce dojazd na Zawodzie, gdyż MZDiT w perspektywie 2-3 lat postawi estakadę nad skrzyżowaniem z ul. Legionów, zas na dole będzie rondo.

Czy to źle, że od ronda Mickiewicza do DK1 nie pojedziemy "prosto, jak strzelił"? Przeciwnie, tak z premedytacją powinno być. Chodzi o to, by na siłę nie wpychać tranzytu w "dzielnicę Krakowską". Zestaw ulic prowadzących od ronda Mickiewicza przez wiadukt ma łączyć dwie stron śródmieścia i aktywizować tereny wymagające rewitalizacji, a nie być wykorzystywana przez ciężarówki zdążające od DK1 na Opole. Dla nich jest obwodnica, my zaś powinniśmy myśleć o łączeniu śródmieście rozciętego torami kolejowymi. Myśleć o miejskich ulicach jak Ogrodowa, Piłsudskiego, Kopernika czy Kiedrzyńska.

Podsumowując: uważam, że da się zrobić i dwupoziomowy przejazd przez tory na południe od Alej, bardzo częstochowianom potrzebny - zachowując zarazem integralność Elanexu. Trzeba tylko zerwać z "mocarstwowo-autostradowym" myśleniem o drogach w mieście, które winny być ulicami. Determinantą inwestycji nie może być tylko "święta przepustowość", ważne jest też zachowanie miejskiej tkanki i stworzenie warunków do jej uzupełnienia tam, gdzie jej brakuje.

Budując nową ulicę twórzmy miasto a nie pustkowie wokół arterii.

środa, 11 stycznia 2017

W uzupełnieniu poprzedniego wpisu o niepotrzebnych zatokach (Zatoki? To się leczy) i zaplanowanej na ten rok przebudowie ul. Kiedrzyńskiej - przedstawiam poniżej projekt MZDiT z nowymi zatokami na wysokości ul. Kurpińskiego-Ponurego.

A także propozycję budowy w tym miejscu antyzatok. Przystanki ulokowane byłyby nie za lecz przed skrzyżowaniem i przejściem - auta jadące za autobusem musiałyby poczekać aż pasażerowie wysiądą i wsiądą. Dzięk itemu piesi bezpiecznie mogliby pokonać przejscie, a dodatkowo chroniłaby ich wysepka na środku (wydłużona, by kierowcom nie przyszło do głowy jednak wyprzedzić autobus). Lokalizacja przystanku w kierunku Promenady, tj. z centrum, na lekkiej pochyłości nie powinna być przeszkodą, takie przypadki w Częstochowie się zdarzają.

przypominam, że budowę antyzatok, tam gdzie mają one sens, przewiduje miejski dokument o nazwie Plan Rozwoju Komunikacji Miejskiej. Wypadałoby go wprowadzać w życie a nie myśleć po staremu.

kiedrzynskapodklad

kiedrzynskazmianyautorskie1

wtorek, 10 stycznia 2017

Pod takim hasłem prowadzona jest w stolicy kampania likwidacji zatok autobusowych - rzecz jasna nie wszystkich i nie wszędzie. Ale też nie zawsze są one potrzebne, a czasem wręcz szkodzą. A to dlatego, że:

- brak zatoki jest metodą uspokojenia ruchu i zwiększenia bezpieczeństwa w najbardziej zagrożonych miejscach. Dlatego przystanki autobusowe urządza się coraz częsciej w postaci tzw. antyzatok: samochody muszą wtedy poczekać za autobusem, aż odjedzie. W Polsce wydaje się to wciąż herezją, ale w centrach europejskich miastach staje się standardem. Nie wszędzie oczywiście takie rozwiązanie można zastosować, ale należy je brać pod uwagę. Powiedzmy sobie szczerze: zatoki nie są potrzebne autobusom i ich pasażerom, lecz tym, którzy z autobusów nie korzystają, czyli kierowcom. Ich interes w polskich miastach wciąż jest w centrum uwagi, ale w Europie od dawna tak nie jest. Na pierwszym miejscu stawia się bezpieczeństwo i wygodę komunikacji publicznej i jej pasażerów

- w wielu przypadkach zatoki pogarszają konkurencyjność autobusów, które tracą czas, by włączyć się do ruchu

- zatoki pogarszają komfort pasażerów, gdyż zabierają znaczną część chodnika akurat tam, gdzie powinien on być szerszy niż w innych miejscach. Bo przecież oprócz pieszych mamy też oczekujących pasażerów. W Częstochowie taki problem mamy np. na ul. Nowowiejskiego przy tzw. Setce.

setka1

setka3

Są też miejsca, w których z powodu zatoki nie ma miejsca na wiatę w ogóle, bądź jest ona od przystanku odsunięta. Najbardziej prosi się o likwidację zatoki w al. Jana Pawła II na przystanku przy komendzie w kierunku Rynku Wieluńskiego: prawy pas al. JP2 jest tam przecież kontynuacją buspasa istniejącego przed skrzyżowaniem, wiec po co jeszcze zatoka?

jp1

jp2

Przez zatoki kierowcy maja też czasem problem z podjechaniem pod sam krawężnik, co stwarza kłopoty przy wsiadaniu i wysiadaniu mniej sprawnym pasażerom.

O akcji "Zatoki? To się leczy" można przeczytać na stronie stowarzyszenia Zielone Mazowsze - tutaj

Natomiast o fizycznych likwidacjach zatok w Warszawie pisze portal stołecznej "Wyborczej" - czytaj tutaj.

A co "leczenie zatok" mają do tytułowej ul. Kiedrzyńskiej w Częstochowie? W 2017 r. czeka ją przebudowa na odcinku od Dekabrystów do Promenady. W jej ramach powstaną bardzo potrzebne zatoki postojowe - dziś parkowanie odbywa się na poboczu na dziko - ale też zatoki przystankowe, które na tej akurat ulicy są nieporozumieniem. Tym większym, że wprowadzanie antyzatok przewiduje Plan Rozwoju Komunikacji Miejskiej przygotowany na zlecenie władz Częstochowy! Ala jak widać od słów do czynów droga daleka.

W przypadku Kiedrzyńskiej nie mam bynajmniej na myśli istniejącej zatoki tuż za skrzyżowaniem z ul. Dekabrystów, przy komisariacie. Ona jest niezbędna by autobus stojący na przystanku nie blokował zjazdu ze skrzyżowania z sygnalizacją. Inna sprawa jest jednak z parą przystanków przy skrzyżowaniu Kiedrzyńskiej z Kurpińskiego-Ponurego. Tu zatoki "potrzebne" są tylko po to, by samochody szybciej - a więc niebezpieczniej - pokonały miejsce, w którym ludzie przechodzą przez jezdnię i spieszą sie do autobusów. Przy okazji wycięte zostaną przyuliczne drzewa, co uczyni z kameralnego skrzyżowania kolejną w naszym mieście "patelnię".

Tymczasem poziom ruchu wręcz predysponuje to miejsce do zastosowania antyzatok. Tzn. można przystanki zostawić tak jak są - kierowcy albo wyprzedzą stojący autobus, bądź też gdy coś jedzie z przeciwka, poczekają - albo też zastosować np. separatory zmuszające kierowców do ustawienia się za autobusem i poczekania aż odjedzie. W tym drugim przypadku przystanki powinny być nie za lecz przed skrzyżowaniem. Czyli bezpośrednio przed przejściem.

Oto przykład z Wiednia:

wien_busboarder_oczekiwanie

Przetarg na przebudowę ulicy nie został rozpisany, jest więc czas, by go poprawić. Do czego gorąco namawiam.

Sam projekt warto też za kilka rzeczy pochwalić. Nie zdecydowano się na poszerzenie jezdni (w każdym razie w wersji, którą widziałem), uznając, że 6,5 m a nie - jak się przyjęło 7 - wystarczy. I bardzo dobrze, po co zachęcać kierowców do rozpędzania się, a im szerzej tym pokusa większa.

Dołożono też brakujące przejście dla pieszych przez Kiedrzyńską po południowej stronie skrzyżowania z ul. Zapolskiej gdzie ludzie i tak tędy przechodzą.

Jak wspomniałem, uporządkowano też w projekcie parkowanie, tworząc zatoki. Choć mogłoby być ich więcej, gdyby zrezygnowano z zatoki autobusowej, bo zajmuje ona dużo więcej miejsca niż antyzatoka - co pokazuje niniejszy rysunek:

A czego mi brakuje? Wysepki na niebezpiecznych pasach przy przychodni (tu kierowcy mają z górki), ewentualnie tzw. poduszek berlińskich, czyli progów zwalniających, które autobusy biorą okrakiem, ale zmuszające kierowców samochodów osobowych do zmniejszenia prędkości. W ogóle przesunięcie istniejącego przejścia z obecnego miejsca do skrzyżowania z Zapolskiej, z pozoru logiczne, jest jednak niefortunne, ponieważ przerywa tradycyjną i prosta drogę pieszą prowadzącą od al. AK (m.in. szkoła), następnie obok przychodni, na drugą stronę Kiedrzyńskiej do sklepów i bloków w rejonie Zapolskiej. Znam doskonale to miejsce, mieszkałem tuż obok ponad 10 lat - dlatego obawiam się, że ludzie i tak będą wydeptywać przejście w starej lokalizacji. Oto schemat:

kiedrzynska2

GSKIEDRZYNSKA

No i kwestia zieleni - pomijając wymuszone przez MZDiT wyznaczenie zatok, przez które trzeba wyciąć niektóre drzewa, na opał do kominków nie pójdą wprawdzie wszystkie - ale i tak za dużo. Część drzew ma wprawdzie zostać, niemniej z jedną z ostatnich zielonych ulic możemy się już pożegnać. Nowe drzewa  - ale małe i raczej takie na zawsze, bo dziś sadzi się gatunki, które nigdy nie utworzą "zielonego parasola".

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 21

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy