poniedziałek, 25 sierpnia 2014

"W alei Kościuszki mamy najszersze pasy rowerowe w Polsce - po 5 i więcej metrów w każdą stronę. Tylko co na nich robią samochody" - zażartował (a może nie?) znajomy aktywista rowerowy. Według obecnego stanu prawnego umieszczenie symbolu roweru na jezdni oznacza, że cała przestrzeń od krawężnika do linii wyznaczającej oś jezdni przeznaczona jest WYŁĄCZNIE dla rowerzystów.

Okazuje się, że MZDiT niejako wyprzedzeniowo namalował rowery czekając na zmianę przepisów, co ma nastąpić jesienią. Wówczas domaluje do rowerów tzw. sierżanty, czyli strzałki wskazujące kierunek ruchu.

Takie oznaczenia stosowane są powszechnie w Europie ale... w innych okolicznościach niż na naszej al. Kościuszki. Otóż symbole roweru ze strzałkami wskazujące zalecany tor jazdy jednośladów - a zarazem wzbudzające uwagę kierowców samochodów - maluje się tam, gdzie nie ma miejsca na pasy rowerowe bądź na budowę drogi rowerowej poza jezdnią:

(Fot. zm.org.pl)

Tymczasem w al. Kościuszki miejsca wcale nie brakuje. Nie jest ona węższa niż ul. św. Barbary, gdzie pasy rowerowe się zmieściły:

(Fot. Grzegorz Skowronek/Agencja Gazeta)

Wspomniany aktywista rowerowy (Kamil Rajczyk) pokusił się o zmierzenie al. Kościuszki: w najwęższym miejscu ma 10 m plus rynsztoki, a więc dokładnie tyle ile trzeba, by powstały pełnowymiarowe liczące 3,5 m pasy ruchu dla samochodów (obecnie są szersze niż wymagają przepisy) oraz 1,5-metrowe pasy dla rowerów.

Przyznam, że nie rozumiem, dlaczego więc MZDiT nie zrobiło po prostu tak jak na dolnym odcinku ul. św. Barbary. Jeśli problemem były rejony skrzyżowań al. Kościuszki z Alejami z jednej strony i ul. Jasnogórską z drugiej strony - to wystarczyło zakończyć pasy rowerowe przed owymi skrzyżowaniami chociażby na wzór czeski:

(Fot. zm.org.pl)

Bezpieczeństwo rowerzysty zapewnione jest przez to, że kierowca zjeżdża na jego tor jazdy a nie odwrotnie.

Odrębną sprawą jest rozwiązanie samego skrzyżowania Kościuszki / Jasnogórska ze śluzami rowerowymi. Zobaczmy jak wyglądają one na polskim gruncie, w Szczecinie:

Tak właśnie mogłaby wyglądać al. Kościuszki przed skrzyżowaniem z Jasnogórską - z tą różnicą, że w kierunku Alej - czyli tak jak na fotografii jedzie autobus - byłby (bo i jest) jeden pas. Dwa pasy ruchu w kierunku Tysiąclecia byłyby tu węższe, niż na pozostałym fragmencie al. Kościuszki. Zresztą tak jak w tej chwili. Nie za wąsko? Skądże! MZDiT planuje właśnie w ramach przebudowy ul. Warszawskiej 3-metrowe pasy na jej północnym wlocie w pl. Trzech Krzyży - bo jak jest ciasno, to nasi drogowcy jakoś nie mają obaw przed zwężaniem pasów do standardów... europejskich. Tak, tak, standardem w miastach naszego kontynentu na zachód od Odry i na południe od Karpat są pasy 3-metrowe; nie wiedzieć czemu w Polsce są szersze jakbyśmy mieli amerykańskie wozy.

Wracając do al. Kościuszki w rejonie Jasnogórskiej. Na schemacie przedstawiałoby się to tak:

Reasumując. Doceniam, że MZDiT zdecydował się na wykorzystanie remontu al. Kościuszki do zmian pod kątem rowerów, ale źle, że zatrzymał się w pół drogi i nie wyznaczył pasów rowerowych jak na ul. św. Barbary. Przyznaję w tym momencie rację Kamilowie Rajczykowi, który mówi: - MZDiT chce mieć ciastko i zjeść ciastko, czyli dać coś rowerzystom bo o to zabiegają ale nie zmniejszać przestrzeni dla samochodów. Tak się nie da, rowerzyści [przez brak pasów] dalej będą się bali jeździć jezdnią al. Kościuszki i wciąż będą na chodnikach zagrażać pieszym.

środa, 13 sierpnia 2014

"Tramwaj polski", "Dajemy tramwajom zielone światło", "Unia przesadza nas na tramwaje" - to cykl artykułów opublikowany w "Wyborczej" w poniedziałek 11 sierpnia a opisujący, co w branży zadziało się dzięki funduszom unijnym 2007-2013 (np. nasz tramwaj na Błeszno) oraz, że plany polskich miast na kolejną perspektywę budżetową 2014-2020 są jeszcze bogatsze.

Komisja Europejska postawiła sprawę jasno: Polska musi (jeśli chce korzystać z dotacji) postawić na transport zbiorowy. To jedyny sposób na poprawę warunków życia w miastach, na walkę z kongestią - jak się naukowo określa korki. Poszerzanie ulic jest drogą donikąd, co empirycznie stwierdził Zachód już w latach 60. i 70. i czego my, zachłyśnięci motoryzacją, wciąż nie chcemy zrozumieć. Dlatego Unia da pieniądze na tramwaje a na drogi - poza obwodnicami - już nie.

Polskie miasta planują więc na lata 2014-2020 gigantyczne inwestycje tramwajowe: powstać ma ok. 168 km nowych tras w czym i Częstochowa (na co liczę) będzie miała swój udział. W tekście celnie jednak zauważono, że prezydentami kieruje często nie tyle miłość do transportu szynowego, ile raczej dostęp do miliardów z unijnej kasy, których na inne cele by nie dostali.

I tu dotykamy sedna jednego z problemów poruszonych w tekstach - tym przyjemniej się o tym czyta, że jako pozytywny wzorzec dla innych miast wskazywana jest nasza Częstochowa! Oto fragment tekstu:

Część samorządów przy okazji projektów tramwajowych chce wybudować także drogi, na które trudno byłoby dostać samodzielne dofinansowanie. Takie plany mają m.in. Toruń, Bydgoszcz i Olsztyn. Tylko że w wielu projektach finansowanych w poprzednim unijnym budżecie (np. przy budowie trasy na wrocławski Gaj) okazało się, że część tramwajowa jest wyraźnie mniejsza niż drogowa. W Krakowie mieszkańcy zaprotestowali, gdy obok tramwaju na Górkę Narodową władze miejskie zaplanowały budowę dwupasmowej drogi.

- Chcemy tramwaju, ale nie szybkiej trasy pod oknami. Przetnie dzielnicę i spowoduje korki, bo okoliczny układ jest niewydolny, a Unia za drogę nie zapłaci. Odpowiedzią na korki jest sprawny transport zbiorowy - mówi Jakub Jastrzębski z inicjatywy "Tramwaj przeciw korkom".

Według Michała Beima z Instytutu Sobieskiego budowanie wielkich arterii obok tramwaju oznacza, że samorządy nie są przekonane do inwestycji w zrównoważony transport. - Władze miast próbują po prostu wykorzystać fundusze unijne, a inwestują w tramwaje, bo tak chce Unia. Jednym z niewielu pozytywnych przykładów dobrego projektowania jest linia w Częstochowie, która biegnie blisko domów i nie została obudowana trasą. Tak tworzy się sieci tramwajowe na Zachodzie, gdzie zrównoważony transport nie jest hasłem - wskazuje. (podkreślenia i wytłuszczenia moje - TH)


(Fot. Piotr Radoliński)

Tramwaj na Błeszno jest bardzo udaną inwestycją nie tylko komunikacyjnie ale i przestrzennie. Powinniśmy to docenić - mimo niedopracowania pewnych szczegółów (lepiej można było rozwiązać skrzyżowanie przy estakadzie, czy inaczej rozplanować bieg torów w rejonie ul. Boh. Katynia). Najważniejsze, że na Wrzosowiaku szczęśliwie nie powstał "ściek komunikacyjny" dzielący osiedle na dwie części jak chociażby w Krakowie na Ruczaju:

(Fot. Agencja Gazeta)

A tu o problemach, które sobie pod Wawelem zgotowano a od których na Wrzosowiaku jesteśmy wolni [>>>>].

Pytanie tylko, czy z Częstochowy weźmie przykład... Częstochowa? Niestety, takiej pewności nie ma. Przykładem próba wytrasowania tramwaju na Parkitkę nie przez ul. Dekabrystów, co jest logiczniejsze, lecz przez al. Jana Pawła II - by za tramwajowe pieniądze wyremontować ją wraz skrzyżowaniem przy komendzie miejskiej.

Podobnie wygląda rozważanie, by na ul. Dekabrystów ulokować tory poza istniejącym pasem drogowym. To zgubna koncepcja, bo ulica, dla której tramwaj mógłby być zbawieniem, uspokajając ruch kołowy, stałaby się niemalże czymś na wzór krakowskiego Ruczaju.

Jeszcze raz porównajmy zdjęcia z częstochowskiej ul. Orkana i Krakowa. Decyzja należy do władz naszego miasta.

Dlaczego tramwaj na Dekabrystów a nie w al. Jana Pawła II oraz W JAKI SPOSÓB tramwaj na Dekabrystów (bo ciut inaczej niż na Orkana) - już przekonywałem na tym blogu. Odsyłam więc do tekstów:
...oraz do innych w dziale Tramwaje".

PS
Jeśli chodzi o rozbudowę sieci częstochowskiej to plany na lata 2014-2020 przedstawiają się nad wyraz skromnie. Zarówno w porównaniu z poprzednim budżetem unijnym 2007-2013, gdy powstało 4,5 km tras (Wrzosowiak - Błeszno) jak i z innymi miastami. Oto zestawienie projektów na lata 2014-2020 uwzględniające ośrodki porównywalnej wielkości lub mniejsze:
- Częstochowa - 2,5 km (Parkitka)
- Jaworzno - 12 km (sieć tramwajowa będzie budowana od zera)
- Toruń - 6,8 km
- Bydgoszcz - 4,8 km
- Grudziądz - 6 km
- Gorzów - 6,8 km.
Gdzie jeszcze potrzebny jest w Częstochowie tramwaj - propozycje też padły na tym blogu:
wtorek, 12 sierpnia 2014

Na ul. Racławickiej między ul. Kossak-Szczuckiej a Żwirki i Wigury wyznaczono naprzemiennie - raz po jednej a raz po drugiej stronie - miejsca do parkowania. Do tej pory obowiązywał tu zakaz postoju.


Inżynierowie ruchu z MZDiT słusznie doszli do wniosku, że nic nie stoi na przeszkodzie, by na niezbyt ruchliwej Racławickiej pozwolić na parkowanie na jezdni. Posunięcie to przynosi przy tym więcej korzyści niż tylko zwiększenie liczby miejsc postojowych w centrum:

* wyrzucono samochody z chodnika - MZDiT zadziałało bowiem dwutorowo (wielkie brawa!) i zezwalając na postój na jezdni uniemożliwiło zarazem wjeżdżać na tę część przestrzeni ulicznej, która należy się pieszym. Wprawdzie bogaty zestaw biało-czerwonych słupków może co niektórych razić, ale lepsze paliki niż auta na chodniku. Zwłaszcza w sytuacji, gdy jest mnóstwo miejsca na jezdni:


* uspokojono ruch na Racławickiej - niektórzy kierowcy z premedytacją traktowali długą prostą jak tor wyścigowy. Inni cisnęli na gaz bezwiednie, widząc stosunkowo szeroką i pustawą jezdnię. Jej optyczne zwężenie liniami oznaczającymi miejsca do parkowania plus usytuowanie tych miejsc naprzemiennie po prawej i lewej stronie jezdni wyraźnie ostudziło temperament kierowców.

Ktoś ze znajomych powiedział mi, że teraz jest wąsko i ciężko będzie - jak na Jasnogórskiej czy Szymanowskiego - się minąć. To prawda, ale nie demonizujmy: Racławicka jest zwykłą miejską ulicą nie zaliczaną do głównych ciągów i w wielu innych miastach zaliczona zostałaby do strefy Tempo30. Konieczność przepuszczanie auta z przeciwka nie jest w takiej sytuacji wielkim problemem.


Jednocześnie warto się zastanowić - i wiem, że MZDiT to robi - czy Racławicką nie zrobić jednokierunkową ze wschodu na zachód zaś Jasnogórską odwrotnie: od Żwirki i Wigury do Dąbrowskiego.

Dzięki temu na Racławickiej powstałoby jeszcze parę dodatkowych stanowisk (przy restauracji Sheherezada), podobnie jak na Jasnogórskiej (bliżej Dąbrowskiego). Oczywiście na jezdni, przy krawężniku - dziś kierowcy rozjeżdżają tu trawniki. Nie dość, że niszcząc publiczne mienie to nie wykupując biletów parkingowych:


Wyrzucanie samochodów z chodników i trawników na jezdnie to pozytywne zjawisko - niestety w Częstochowie wciąż rzadkie. Potrzeby zmotoryzowanych, tak związane z jazdą jak i parkowaniem, powinny być zaspokajane zasadniczo tylko na jezdni. A na chodnikach wyjątkowo. W Polsce te proporcje są dokładnie odwrócone i chodniki - wbrew nazwie - wcale nie służą do chodzenia tylko do rozjeżdżania.

Jest jeszcze w Częstochowie wiele ulic na których bez straty dla sprawności przejazdu za to z korzyścią tak dla pieszych jak i bezpieczeństwa, parkowanie można przenieść z trotuarów na chodnik. Ale o którymś w którymś z kolejnych wpisów.

 

12:38, haladyj
Link Komentarze (1) »
poniedziałek, 04 sierpnia 2014

Nie każdy stary budynek jest zabytkiem i zasługuje na zachowanie, podobnie jak nie każdy nowy musi być brzydki. Ale...

Oto zestaw zdjęć ruder, wśród których umieściłem i tę częstochowską - na rogu Warszawskiej i Garibaldiego - przewidzianą do wyburzenia:

Częstochowska kamieniczka nie różnic się od pozostałych ani stanem technicznym ani urodą.

A teraz zdjęcia TYCH SAMYCH BUDYNKÓW po odnowieniu - bez częstochowskiego, bowiem lokalni burzymurkowie nie dają mu szans. Metamorfoza jest nieprawdopodobna i stawia w zupełnie innym świetle potencjał skazanego na zagładę budynku przy Warszawskiej:

Na koniec: kamieniczkę częstochowską z niemieckimi z Goerlitz (bo z tego miasta pochodzą pozostałe fotografie) łączy to, że stoją na STARYM MIEŚCIE. I, że u nas jak i u nich dziedzictwo epoki komunizmu nie przedstawia(ło) się dobrze. Tyle, że tam remontują a my psujemy dalej.

Nawet jeśli domu przy Warszawskiej nie da się uratować, to powinno pozostać miejsce pod nowy - taki sam, bądź inny. Bezsensowne poszerzenie skrzyżowania oznacza zmianę układu przestrzennego. A co za tym idzie: uniemożliwienie odnowy staromiejskiej dzielnicy w przyszłości.

Ulica Garibadiego ma przecież charakter lokalny - nie musi być wcale poszerzana, bo nie ma komunikacyjnego znaczenia (w skali miasta rzecz jasna). A jeśli nią jeżdżą autobusy, to tylko tymczasowo, aż wygasną alejowe ograniczenia.

Utyskujemy na Puchatka, nie pasującego do Starego Rynku i Warszawskiej a kawałek dalej fundujemy - przez brak zrozumienia i krótkowzroczność - kolejny klops: szczerbate skrzyżowanie.

Póki dom stoi nie jest jeszcze za późno. Może ktoś w ostatniej chwili się obudzi i zatrzyma tę bezsensowną machinę?

czwartek, 31 lipca 2014

Kolega z wojaży po Grecji przywiózł zdjęcie z miasta Chania pokazujące dość kłopotliwy dla autobusów wyjazd z dworca:

U nas w takim wypadku po prostu wyburzono by kamienicę (przecież bogaci jesteśmy). Takiej polityce niszczenia miast pod pretekstem ułatwiania życia kierowcom najbardziej w Polsce hołdowała chyba Łódź, gdzie dziś trudno znaleźć skrzyżowanie z kompletem kamienic na narożnikach. I m.in. przez te szczerby w zabudowie to miasto uważane jest z jedno z najbrzydszych w Polsce. A dla kierowców wcale nie łatwiejsze!

Gdy wydawało się, że czas burzymurków minął i w naszym kraju - w Częstochowie buldożery już grzeją silniki. Niebawem rozprawią się, jakoby w interesie pasażerów komunikacji publicznej, z niepozorną kamieniczką na rogu ul. Warszawskiej z Garibaldiego:

Piękny dom może i nie jest ale rzecz nie w jego urodzie. Pozostanie martwa ściana kamienicy (sąsiedniej) z narożnikiem, który już nigdy nie będzie zagospodarowany. Co na to konserwator zabytków, bo jeśli się nie mylę układ urbanistyczny Starego Miasta jest pod ochroną. Co nie znaczy, że pod ochroną są wszystkie budynki - ten akurat można by kiedyś zastąpić innym.

Budynek przeznaczono do rozbiórki by złagodzić skręt niewykonalny podobno dla autobusów linii 14 i 17 nadjeżdżających od strony pl. Trzech Krzyży - dlatego na Warszawskiej zablokowano prawy pas, by pojazdy MPK skręcały z lewego.

A gdyby tak wsadzić za kierownicę Greka?

Smaczku sprawie dodaje fakt, że Grecy nie są wcale potrzebni. Bo nie ma też powodu, by jakikolwiek autobus skręcał z ul. Warszawskiej (jadąc od strony pl. Trzech Krzyży) w Garibaldiego! Wystarczyłoby zrobić roszadę i w I Aleję wpuścić wszystkie linie z Wyczerp: 14, 17, 30  - zaś pozostałe, te z Zawodzia i Rakowa jechałyby ul. Garibaldiego, ale skręcając w nią od strony pl. Daszyńskiego. Takie posunięcie nie tylko uwolniłoby miasto od zbędnych wydatków na kupno a następnie zburzenie kamienicy ale byłoby korzystne dla pasażerów:

* znów mieliby wszystkie linie na pl. Daszyńskiego

* wszystkie autobusy jadące w tym samym kierunku zatrzymywałyby się na tym samym przystanku (dziś chcąc np. pojechać na Lisiniec trzeba polować miedzy linią 12 pod Puchatkiem a 32 na pl. Daszyńskiego).

Szczegóły tych zmian opisywałem tutaj>>>

PS. Zdjęcie z Grecji dedykuję też wszystkim tym, którzy powątpiewają w możliwość skrętu autobusów np. z al. Wolności w Waszyngtona, czyli tutaj:

 

O skręcie pisałem w kontekście objazdu II Alei dla autobusów jadących ze wschodu na zachód. Oczywiście tylko na 5-letni okres ograniczeń dla autobusów w Alei [czytaj tutaj>>>].

środa, 30 lipca 2014

Na zlecenie MZDiT trwa m.in. projektowanie przebudowy ul. Piłsudskiego (od Katedralnej do Piotrkowskiej) oraz Olsztyńskiej (od Wesołej do stadionu żużlowego). Kiedy doczekamy się remontu, nie wiadomo, ale już wstępna zapowiedź tych prac może cieszyć kierowców utyskujących na wykroty.

Niepokoją mnie jednak pewne wytyczne dla projektantów, wspólne dla obu ulic: jezdnie mają być asfaltowe. Przypomnę, że ul. Piłsudskiego przy dawnym podjeździe pod nieodżałowany budynek dworca "wiedeńskiego" ma obecnie nawierzchnię z kostki - bodajże bazaltowej:

(Zdjęcie:StreetView)

Jezdnia jest tu strasznie powybijana i wymaga naprawy - ale czy nie warto na pamiątkę zachować kamienną nawierzchnię układając ją po prostu na nowo? Liczę, że drogowców przekona do tego doradca prezydenta ds. estetyki, bowiem w swoich wytycznych dotyczących ewentualnego remontu ul. Piłsudskiego zastrzegła, że rodzaj nawierzchni jest do przedyskutowania. Oby owocnego.

Co do odcinka Olsztyńskiej od Legionów do stadionu nie ma dyskusji: tu jest wszystko do zrobienia od nowa - jezdnia, chodniki, oświetlenie. Ale już Olsztyńska na północ od ul. Legionów, konkretnie od Tkackiej do Wolnej, wcale nie prosi się o kompleksowy remont a jedynie o punktową naprawę klinkierowej nawierzchni.

Właśnie, klinkierowej. Spójrzmy na fotografię:

Chodniki, zieleńce, jezdnia klinkierowa otoczona brukowanymi opaskami. Idealny układ dla bocznej ulicy z ruchem uspokojonym. Rodzaj nawierzchni ma bowiem niebagatelny wpływ na zachowania kierowców. Ul. Olsztyńska - kiedyś wylotowa na Olsztyn właśnie - dziś ma przecież charakter lokalny. Tu powinno jeździć wolno i klinkier do tego skłania.

Sprawa ma jeszcze jeden aspekt, który ilustruje poniższe zdjęcie:

Widzimy przedwojenne osiedle szeregówek, co w połączeniu z klinkierową jezdnią tworzy niepowtarzalny klimat podmiejskiego osiedla z lat 20. XX wieku. Szkoda tracić tę specyfikę, nie wszystko musi być sztampowe. Klinkier i domy są niepowtarzalną cechą tego miejsca. Asfalt zniszczy klimat tej części Zawodzia!

I jeszcze zbliżenie na narożny sklep z betonowym daszkiem:

Po 70 latach eksploatacji nawierzchnia tu i ówdzie się zapadła, więc wypadałoby klinkier po prostu przełożyć (może odwrócić), zachowując kocie łby jako opaski przy krawężnikach. Ale sam rodzaj nawierzchni, jak już wspomniałem, perfekcyjnie spełnia swą współczesną funkcję.

Zresztą tego typu uliczki na współczesnych osiedlach szeregówek deweloperzy też brukują - tyle, że kostką betonową. Tu mamy szlachetniejszy materiał. Warto go zachować.

Ma też nadzieję, że chodniki na ul. Olsztyńskiej nie zostaną wyłożone wszechobecną kostką betonową koloru czerwonego czy bordowego, lecz szarymi płytami ułożonymi w karo - takimi jak dziś. Nota bene płyty chodnikowe, charakterystycznie układane w karo (i na Olsztyńskiej, ale też na Piłsudskiego) produkowano właśnie na Zawodziu: na nieodległej od Olsztyńskiej ul. Bystrej, gdzie znajdowała się miejska betoniarnia postawiona w trakcie kanalizowania Częstochowy przez amerykańską firmę Ulen. Robiono tam betonowe kręgi także na potrzeby innych miast, w którym działał Ulen (m.in. Piotrków, Lublin, Zagłębie) a po zakończeniu tych robót przerzucono się na płyty chodnikowe. Jakość przedwojennego wykonania musiała być dobra, skoro wówczas układane trotuary przetrwały do dziś np. na Piłsudskiego i Olsztyńskiej.

Tylko betoniarni już nie ma a na ul. Bystrej, gdzie stała, straszą ruiny i śmieci.

środa, 23 lipca 2014

Kolejna tragedia na autostradzie śródmiejskiej, czyli ciągu ulic jednokierunkowych Dąbrowskiego/Nowowiejskiego i Śląska/Kilińskiego. Oto komunikat komendy miejskiej policji ze środy 23 lipca:

"Policjanci wyjaśniają okoliczności wczorajszego wypadku w którym doszło do potrącenia 85-letniego częstochowianina. Pieszy został przewieziony do szpitala, w którym zmarł. Do zdarzenia doszło ok. godz. 9 na ul. Jasnogórskiej [skrzyżowanie z Dąbrowskiego - przyp. th], gdzie 85-letni pieszy przechodząc przez przejście dla pieszych został potrącony przez 25-letnią mieszkankę powiatu kłobuckiego, która kierowała samochodem m-ki VW Fox."

Może ktoś powiedzieć, że winny tego wypadku zostanie wskazany, podobnie jak i w serii pozostałych wypadków na śródmiejskiej autostradzie: ktoś szedł pasami za wolno, kto inny nie zauważył znaku "stop" itp. itd. Ale coś za wiele tych zdarzeń. Dzień wcześniej mieliśmy do czynienia z klasyką, czyli łomotem na skrzyżowaniu Śląskiej z Kopernika. Tym razem relacja strażaków:

 "21 lipca ok. godz. 20 doszło do zderzenia dwóch samochodów osobowych. Na miejsce udały się zastępy z JRG 3. Po dojeździe na miejsce akcji strażacy zastali dwa rozbite auta. Działania ich polegały na zabezpieczeniu miejsca zdarzenia i neutralizacji rozlanych płynów eksploatacyjnych. W wyniku zderzenia dwie osoby odniosły niewielkie obrażenia i zostały zabrane do szpitala przez ZRM.  Działania zakończono po godzinie 21."

Ile osób musi zostać kalekami bądź umrzeć, nim władze miasta i MZDiT się obudzą i wreszcie coś zrobią ze śródmiejską autostradą? Centrum nie może być miejscem samochodowych wyścigów! Tu są piesi, wjazdy bramowe, przecznice. W takich okolicznościach właściwą, bezpieczną prędkością powinno być 40 km/h. O ile mniej byłoby wtedy wypadków. Problem doskonale pokazuje najnowsza reklama społeczną "prędkość zabija", emitowana m.in. w telewizji:

Sęk w tym, że nasze śródmiejskie ulice jednokierunkowe wręcz zachęcają do wyścigów. Są źle zaprojektowane, bo dobrze urządzona droga to taka, która wymusza na kierowcach prawidłowe zachowanie i eliminuje prawdopodobieństwo błędów. A nie je prowokuje, co obserwujemy na co dzień.

Postawienie znaków np. 40 km./h nic nie da, jak i nic nie daje taki znak na Nowowiejskiego przed Focha. Montaż fotoradarów byłby z kolei niemoralny - urządzić ulicę, która zachęca do jazdy 70-80 km/h po czym żądać wolniejszej jazdy i jeszcze "kasować" mandaty?

Dobrym rozwiązaniem nie są też światła na każdym skrzyżowaniu, ponieważ zachęcają do wciśnięcia pedału gazu, gdy kierowca widzi na horyzoncie zielony sygnał. Moim faworytem spośród dostępnych rozwiązań są - jak już pisałem - wyniesione do poziomu chodników tarcze skrzyżowań. Przypominam pokazywane już na tym blogu przykłady takich rozwiązań z Londynu...

...i Puław:

Więcej na ten temat pisałem tutaj>>>

Profil najazdu i zjazdu powinien być dostosowany do prędkości np. 40 km/h. Dzięki temu całe kluczowe, wypadkowe miejsca - czyli skrzyżowania wraz z przejściami - kierowcy musieliby pokonywać z regulaminową prędkością.

A co z przepustowością? Paradoksalnie mniejsza prędkość zwiększy ją, ponieważ auta mogą jechać gęściej, a więc więcej ich się na danym odcinku zmieści. Tak dowodzą europejskie badania i praktyka. Nie bez znaczenia jest to, że przy niższej prędkości ruch odbywa się płynniej: by przepuścić pieszego albo auto włączające się z bocznej ulicy czy też z parkingu, wystarczy nierzadko zdjąć nogę z gazu. Przy większej prędkości należałoby się zatrzymać, co tamuje ruch i generuje zatory.

Miasto dobre do życia to takie, w którym osoby starsze czują się bezpiecznie a rodzice nie boją się wypuścić dzieci na miasto. Czy tę definicję spełnia śródmieście przecięte wyścigowymi ulicami jednokierunkowymi? Czy z pełnym spokojem, jako rodzic, puścimy 10-15 letniego dzieciaka przez przejście dla pieszych przy teatrze? Albo przy poczcie?

Po powrocie z urlopu zastała mnie w Częstochowie świetna wiadomość: linie 10 i 26 przestały jeździć objazdem przez al. Kościuszki i wróciły na swą stałą, "przedremontową" trasę przez ul. Dąbrowskiego, pl. Biegańskiego i II Aleję!

(Autobus linii 10 ruszający z przystanku przy "Jałowcu")

Tym samym na "Bieganie", konkretnie pod Jałowcem, zatrzymują się teraz autobusy nr 10, 11, 13, 26, 30 i 32. Postęp więc jest, choć do stanu sprzed remontu Alej jeszcze dużo brakuje.

 

(Przystanek przy Jałowcu z wykazem zatrzymujących się na nim linii)

Niestety, w przeciwną stronę 10 i 26 wciąż jadą objazdem przez Kościuszki.

Właśnie remont tej ostatniej - i brak możliwości przejazdu z północy na południe - stał się bezpośrednią przyczyną skierowania 10 i 26 przez pl. Biegańskiego. Ale nie ma też prawnych i organizacyjnych przeszkód, by obie linie pozostały tu (jadąc w stronę "Zygmunta") na stałe.

Tu ważna informacja. Ograniczenie co do liczby kursujących Alejami linii - wynikające z fatalnej treści wniosku o unijne dofinansowanie przebudowy - dotyczy wyłącznie:

* obu jezdni I Alei

* północnej jezdni odcinka II Alei od al. Kościuszki do pl. Biegańskiego.

Południową "nitką" II Alei, czyli tak jak jeżdżą obecnie 10 i 26, może jeździć dowolna liczba autobusów. Tyle, że MZDiT tej sposobności nie wykorzystuje.

Nie tracę jednak nadziei, że pozytywne opinie pasażerów z powrotu 10 i 26 na pl. Biegańskiego, skłonią MZDiT do pozostawienia ich tu na stałe, także po zakończeniu remontu al. Kościuszki.

Niestety, w przeciwną stronę 10 i 26 przez pl. Biegańskiego jeździć nie mogą, bo "limit" na jezdni północnej wyczerpują autobusy nr 11, 13, 30 i 32. Ale i na to jest sposób, o czym pisałem tutaj - a rzecz polega na wykorzystaniu ul. Waszyngtona, która właśnie przechodzi remont.

(Naprawa chodnika; po nim przyjdzie czas na jezdnię)

środa, 02 lipca 2014

Po moim tekście w "Wyborczej" pt. "Ranni z wypadków jadą do szpitala na Parkitce za długo, bo brakuje 840 m ulicy" - konkretnie kawałka ul. Obrońców Westerplatte - otrzymałem inspirujący list od Czytelnika Michała Grzegorczyka. Autor nawiązuje do planów MZDiT wybudowania w latach 2015-2016 odcinka ul. Małopolskiej od Łódzkiej do Staropolskiej (obecnie trwają prace projektowe). Pan Michał pisze tak:

Proponuję, by następnie zrealizowany został nowy łącznik od tej ulicy [Małopolskiej] do ul. Obrońców Westerplatte przy szpitalu.

Propozycja zasługuje się na zainteresowanie Urzędu Miasta oraz MZDiT. Ów łącznik zaczynałby się bowiem przy szpitalnej radiologii, a więc w miejscu, gdzie urywa się istniejący, przyszpitalny odcinek ul. Obrońców Westerplatte. W tym miejscu nowa ulica / łącznik odbijałaby w lewo:

Do zbudowana, tj. do połączenia z ul. Małopolską, jest stąd raptem 330 m. Poza tym ta uliczka i tak powinna powstać - nawet, gdyby istniała cała ul. Obrońców Westerplatte. Po prostu potrzebne jest połączenie osiedla Słonecznego z rejonem szpitala.

Michał Grzegorczyk pisze dalej tak:

Natomiast dojazd do bloków przy ul. Mazowieckiej niech zapewni przedłużenie ul. Nowobialskiej do ul. Małopolskiej z wjazdem na drogę wewnętrzną. Mam nadzieję, że ten projekt okaże się kompromisem między różnymi potrzebami i niedostatkami środków w budżecie miasta. 


(Rys. Michał Grzegorczyk)

Przedłużenie Nowobialskiej też powinno powstać, choć jest to niestety - tak jak i brakujący fragment ul. Obrońców Westerplatte - śpiew odległej przyszłości. I tak samo jest to ważna inwestycja, choć z innego nieco powodu: trwa permanentne i konsekwentne niszczenie pomnika przyrody. Ul. Bialska vel aleja brzozowa na swym odcinku na północ od Wrocławskiej z promenady spacerowej, którą jest (była?) i ma być docelowo (jeśli nie padnie doszczętnie) - zamienia się w coraz bardziej ruchliwą ulicą. Aż strach pomyśleć, co się stanie, gdy MZDiT wyremontuje nawierzchnię: na gładkim asfalcie samochody jeszcze przyspieszą, rozpędzając pieszych i rowerzystów na boki.

Winę za niszczenie alei brzozowej ponoszą kolejne władze miasta, które lekką ręką dawały zezwolenie na budowę kolejnych bloków, bez zapewnienia do nich dojazdu - który powinien być poprowadzony od przedłużenia Nowobialskiej a nie od Bialskiej! Powstanie przedłużenia ul. Nowobialskiej powinno być WARUNKIEM KONIECZNYM udzielenia zgody na inwestycje mieszkaniowe. Niestety, mimo ustawowego obowiązku prowadzenia polityki przestrzennej, kolejni prezydenci solidarnie sprawę olali, puszczając inwestycje na żywioł. Bez planu zagospodarowania! Masz Pan działkę? To buduj co chcesz i jak chcesz. Żeby nie było, że kogoś pomijam: PRAWNEGO OBOWIĄZKU prowadzenia polityki przestrzennej nie dopełnili prezydenci: Tadeusz Wrona, Halina Rozpondek, Wiesław Maras, Ewa Janik, Krzysztof Matyjaszczyk.

I nie zanosi się na naprawienie tego błędu - o ile nie jest za późno - bo przedłużenia Nowobialskiej nie ma w wieloletniej prognozie finansowej Częstochowy, podobnie zresztą jak dobudowy brakującego kawałka ul. Obrońców Westerplatte.

Wracając do pierwotnego wątku wpisu: łącznik Małopolska - Obrońców Westerplatte proponowany przez Pana Michała Grzegorczyka może stosunkowo małym kosztem TYMCZASOWO rozwiązać problem braku alternatywnego dojazdu do szpitala. Ale w żadnym wypadku nie można tego rozwiązania traktować jako docelowego. Ul. Małopolska nie nadaje się jako połączenie międzydzielnicowe, bo ma charakter mieszkaniowo-osiedlowy. Tak czy inaczej potrzebna jest ul. Obrońców Westerplatte - choć nie w rozbuchanej z gierkowską gigantomanią formie autostrady (a takie zapisy są w dokumentach planistycznych przewidujących drogę GP - główną ruchu przyspieszonego). Nowy odcinek ul. Obrońców Westerplatte powinien być miejską ulicą o parametrach Nowobialskiej, Kiedrzyńskiej, Michałowskiego, Jesiennej, Łukasińskiego itd.

czwartek, 26 czerwca 2014

Nareszcie! Podróż liniami nocnymi kosztować będzie tyle samo co dziennymi. Droższe bilety były tylko - nomen omen - ściemą, bo pasażerowie jeździli nocą na gapę albo nie jeździli w ogóle. Decyzją o zrównaniu taryfy nocnej z dzienną Częstochowa dołączyła do grona NORMALNYCH w tym względzie miast europejskich i polskich (wśród tych ostatnich jest Warszawa, Kraków, Poznań, Bydgoszcz...). Czego jeszcze brakuje częstochowskiej komunikacji nocnej?



Linia tramwajowa N0 z jej półgodzinną częstotliwością oraz zasięgiem obejmującym większość najludniejszych dzielnic, sprawdza się znakomicie. Dobra jest też zasada, że z centralnego przystanku w II Alei tramwaje odjeżdżają zawsze o pełnej godzinie i pół godziny po pełnej. Pasażer nie ma problemów z zapamiętaniem rozkładu co jest ważne, biorąc pod uwagę niską - w porównaniu z dniem - częstotliwość.



Linie autobusowe N1, N2, N3, N4. Kursują tylko z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę (plus sylwester, długi majowy weekend itp.). I z godzinną, a wiec o połowę niższą niż tramwaje częstotliwością. Więc siłą rzeczy obsługiwane przez nie dzielnice mają dostęp do komunikacji dużo gorszy. Jednak biorąc pod uwagę możliwości finansowe miasta jak i intensywność życia nocnego - wielkość oferty na tę chwilę optymalna.



Niestety z nieznanych powodów - albo bez powodu - po zakończeniu remontu Alej nie przywrócono tzw. sabatu czarownic, jak w niektórych miastach nazywany jest zlot o tej samej porze wszystkich linii nocnych w jednym, najważniejszym punkcie miasta. To praktyczne i powszechnie stosowane rozwiązanie: np. w Warszawie linie nocne zbiegają się przy Dworcu Centralnym, w Bydgoszczy na pl. Kościeleckich na Starym Mieście a w Poznaniu przy rondzie Kaponiera. Wszystkie linie mają kilkuminutowy postój umożliwiając pasażerom przesiadki. Dzięki temu nawet przy małej liczbie linii nocnych podróż między odległymi dzielnicami jest sprawna i zajmuje mało czasu.



W Częstochowie takim miejscem zlotu była II Aleja: pasażer miał tu w jednym miejscu i tramwaje i autobusy. W miejscu centralnym, najbardziej nocą ruchliwym.

Teraz autobusy ruszają ze znajdującego się na uboczu parkingu przy ul. Orzechowskiego koło poczty i dworca. Dojście tam z Alej - skąd "rekrutuje się" gros nocnych pasażerów - nie jest wcale przyjemne. A oczekiwanie przy Orzechowskiego jeszcze mniej. Wprawdzie dwie autobusowe linie nocne - na Wyczerpy i Zawodzie - podjeżdżają potem w Aleje, ale dwie inne już nie. A i przesiadki z tramwaju na autobus przy dworcu PKP nie są tak wygodne jak były w II Alei, gdzie między przystankami są dwa kroki. No i przystanki "widziały się" a konia z rzędem temu, kto sam trafi z przystanku tramwajowego "Dworzec PKP" do autobusów na ul. Orzechowskiego.



Dlatego autobusowe linie nocne powinny wrócić na swój cogodzinny zlot w II Aleję, odjeżdżając stąd np. 5 minut po pełnej godzinie (by umożliwić przesiadkę z tramwajów, które teoretycznie mijają się w Alejach o pełnej godzinie ale czasem się spóźniają). Zaś przyjazd w II Aleję autobusów powinien być nie wcześniej niż 10 min przed pełną godziną i nie później niż 2-3 min przed pełną godziną. Chodzi o zminimalizowanie czasu oczekiwania na przesiadki.



Parking przy Orzechowskiego na "sabat czarownic" nie nadaje się mimo bliskości dworca kolejowego - nie mamy teraz pociągów nocnych więc pasażerowie nocnych linii autobusowych i tramwajowych nie rekrutują się masowo z kolei.

Dla powodzenia komunikacji nocnej nie bez znaczenia jest komfort i bezpieczeństwo oczekiwania na pojazd. Lepiej czekać na "kwadratach" niż na opuszczonym nocą i kompletnie pustym parkingu przy Orzechowskiego.



Jeśli padłby argument, że po przebudowie Alej znikła "przewiązka" koło biblioteki umożliwiająca autobusom zawracanie (N1, N2, N3 i N4 kończą i zaczynają trasę w centrum), to przecież da się zawrócić na skrzyżowaniu Alej z ul. Wilsona. A autobusy jadące w przeciwną stronę mogą zawrócić na skrzyżowaniu II Alei z al. Wolności. Jednak gdyby z jakichś powodów nie było to możliwe (jakich?), to zawsze można zrobić tak, że np. autobus N2 po przyjeździe z Wyczerp, na przystanku pod biblioteką zmienia numer na N1 do Dźbowa. I vice versa: autobus N1 z Dźbowa po przyjeździe pod PKO w II Alei kontynuuje potem jazdę jako N2 na Wyczerpy. Taka samą roszadę przechodziłyby linie N3 i N4. Ewentualnie z czterech linii zrobić dwie przelotowe przez centrum z 10-minutowym postojem w II Alei w celu umożliwienia przesiadek.



Przeniesienie przystanków początkowych/końcowych w II Aleję to obecnie rzecz zasadnicza, jeśli chodzi o autobusowe linie nocne. Można się też zastanowić nad ewentualna korektą tras, np. autobus N3 mógłby z Okulickiego jechać Nowobialską, Wrocławską, następnie Zakopiańską do św. Rocha i dalej Wręczycką - obsługując tym samym Grabówkę.



Warto by też było poszukać oszczędności: np. na Rząsawy autobus jechałby tylko wtedy, gdy któryś z pasażerów zgłosi taką chęć kierowcy - w przeciwnym wypadku pojazd dotrze tylko do Wyczerp. Bo po co ma na pusto palić paliwo? Z kolei pasażerowie z Rząsaw musieliby zadzwonić do dyspozytora MPK z np. półgodzinnym wyprzedzeniem, zgłaszając chęć podróży. Taki "autobus na telefon" działa w wielu europejskich miastach w terenach rzadziej zabudowanych a w Polsce - w Krakowie (choć tylko za dnia w jednej z dzielnic peryferyjnych).

PS. Tekst przeplotłem symbolami komunikacji nocnej z miast polskich i europejskich

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 9

Tomasz Haładyj
Od 1991 r. dziennikarz częstochowskiej redakcji „Gazety Wyborczej”. Specjalizuje się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy