środa, 23 lipca 2014

Kolejna tragedia na autostradzie śródmiejskiej, czyli ciągu ulic jednokierunkowych Dąbrowskiego/Nowowiejskiego i Śląska/Kilińskiego. Oto komunikat komendy miejskiej policji ze środy 23 lipca:

"Policjanci wyjaśniają okoliczności wczorajszego wypadku w którym doszło do potrącenia 85-letniego częstochowianina. Pieszy został przewieziony do szpitala, w którym zmarł. Do zdarzenia doszło ok. godz. 9 na ul. Jasnogórskiej [skrzyżowanie z Dąbrowskiego - przyp. th], gdzie 85-letni pieszy przechodząc przez przejście dla pieszych został potrącony przez 25-letnią mieszkankę powiatu kłobuckiego, która kierowała samochodem m-ki VW Fox."

Może ktoś powiedzieć, że winny tego wypadku zostanie wskazany, podobnie jak i w serii pozostałych wypadków na śródmiejskiej autostradzie: ktoś szedł pasami za wolno, kto inny nie zauważył znaku "stop" itp. itd. Ale coś za wiele tych zdarzeń. Dzień wcześniej mieliśmy do czynienia z klasyką, czyli łomotem na skrzyżowaniu Śląskiej z Kopernika. Tym razem relacja strażaków:

 "21 lipca ok. godz. 20 doszło do zderzenia dwóch samochodów osobowych. Na miejsce udały się zastępy z JRG 3. Po dojeździe na miejsce akcji strażacy zastali dwa rozbite auta. Działania ich polegały na zabezpieczeniu miejsca zdarzenia i neutralizacji rozlanych płynów eksploatacyjnych. W wyniku zderzenia dwie osoby odniosły niewielkie obrażenia i zostały zabrane do szpitala przez ZRM.  Działania zakończono po godzinie 21."

Ile osób musi zostać kalekami bądź umrzeć, nim władze miasta i MZDiT się obudzą i wreszcie coś zrobią ze śródmiejską autostradą? Centrum nie może być miejscem samochodowych wyścigów! Tu są piesi, wjazdy bramowe, przecznice. W takich okolicznościach właściwą, bezpieczną prędkością powinno być 40 km/h. O ile mniej byłoby wtedy wypadków. Problem doskonale pokazuje najnowsza reklama społeczną "prędkość zabija", emitowana m.in. w telewizji:

Sęk w tym, że nasze śródmiejskie ulice jednokierunkowe wręcz zachęcają do wyścigów. Są źle zaprojektowane, bo dobrze urządzona droga to taka, która wymusza na kierowcach prawidłowe zachowanie i eliminuje prawdopodobieństwo błędów. A nie je prowokuje, co obserwujemy na co dzień.

Postawienie znaków np. 40 km./h nic nie da, jak i nic nie daje taki znak na Nowowiejskiego przed Focha. Montaż fotoradarów byłby z kolei niemoralny - urządzić ulicę, która zachęca do jazdy 70-80 km/h po czym żądać wolniejszej jazdy i jeszcze "kasować" mandaty?

Dobrym rozwiązaniem nie są też światła na każdym skrzyżowaniu, ponieważ zachęcają do wciśnięcia pedału gazu, gdy kierowca widzi na horyzoncie zielony sygnał. Moim faworytem spośród dostępnych rozwiązań są - jak już pisałem - wyniesione do poziomu chodników tarcze skrzyżowań. Przypominam pokazywane już na tym blogu przykłady takich rozwiązań z Londynu...

...i Puław:

Więcej na ten temat pisałem tutaj>>>

Profil najazdu i zjazdu powinien być dostosowany do prędkości np. 40 km/h. Dzięki temu całe kluczowe, wypadkowe miejsca - czyli skrzyżowania wraz z przejściami - kierowcy musieliby pokonywać z regulaminową prędkością.

A co z przepustowością? Paradoksalnie mniejsza prędkość zwiększy ją, ponieważ auta mogą jechać gęściej, a więc więcej ich się na danym odcinku zmieści. Tak dowodzą europejskie badania i praktyka. Nie bez znaczenia jest to, że przy niższej prędkości ruch odbywa się płynniej: by przepuścić pieszego albo auto włączające się z bocznej ulicy czy też z parkingu, wystarczy nierzadko zdjąć nogę z gazu. Przy większej prędkości należałoby się zatrzymać, co tamuje ruch i generuje zatory.

Miasto dobre do życia to takie, w którym osoby starsze czują się bezpiecznie a rodzice nie boją się wypuścić dzieci na miasto. Czy tę definicję spełnia śródmieście przecięte wyścigowymi ulicami jednokierunkowymi? Czy z pełnym spokojem, jako rodzic, puścimy 10-15 letniego dzieciaka przez przejście dla pieszych przy teatrze? Albo przy poczcie?

Po powrocie z urlopu zastała mnie w Częstochowie świetna wiadomość: linie 10 i 26 przestały jeździć objazdem przez al. Kościuszki i wróciły na swą stałą, "przedremontową" trasę przez ul. Dąbrowskiego, pl. Biegańskiego i II Aleję!

(Autobus linii 10 ruszający z przystanku przy "Jałowcu")

Tym samym na "Bieganie", konkretnie pod Jałowcem, zatrzymują się teraz autobusy nr 10, 11, 13, 26, 30 i 32. Postęp więc jest, choć do stanu sprzed remontu Alej jeszcze dużo brakuje.

 

(Przystanek przy Jałowcu z wykazem zatrzymujących się na nim linii)

Niestety, w przeciwną stronę 10 i 26 wciąż jadą objazdem przez Kościuszki.

Właśnie remont tej ostatniej - i brak możliwości przejazdu z północy na południe - stał się bezpośrednią przyczyną skierowania 10 i 26 przez pl. Biegańskiego. Ale nie ma też prawnych i organizacyjnych przeszkód, by obie linie pozostały tu (jadąc w stronę "Zygmunta") na stałe.

Tu ważna informacja. Ograniczenie co do liczby kursujących Alejami linii - wynikające z fatalnej treści wniosku o unijne dofinansowanie przebudowy - dotyczy wyłącznie:

* obu jezdni I Alei

* północnej jezdni odcinka II Alei od al. Kościuszki do pl. Biegańskiego.

Południową "nitką" II Alei, czyli tak jak jeżdżą obecnie 10 i 26, może jeździć dowolna liczba autobusów. Tyle, że MZDiT tej sposobności nie wykorzystuje.

Nie tracę jednak nadziei, że pozytywne opinie pasażerów z powrotu 10 i 26 na pl. Biegańskiego, skłonią MZDiT do pozostawienia ich tu na stałe, także po zakończeniu remontu al. Kościuszki.

Niestety, w przeciwną stronę 10 i 26 przez pl. Biegańskiego jeździć nie mogą, bo "limit" na jezdni północnej wyczerpują autobusy nr 11, 13, 30 i 32. Ale i na to jest sposób, o czym pisałem tutaj - a rzecz polega na wykorzystaniu ul. Waszyngtona, która właśnie przechodzi remont.

(Naprawa chodnika; po nim przyjdzie czas na jezdnię)

środa, 02 lipca 2014

Po moim tekście w "Wyborczej" pt. "Ranni z wypadków jadą do szpitala na Parkitce za długo, bo brakuje 840 m ulicy" - konkretnie kawałka ul. Obrońców Westerplatte - otrzymałem inspirujący list od Czytelnika Michała Grzegorczyka. Autor nawiązuje do planów MZDiT wybudowania w latach 2015-2016 odcinka ul. Małopolskiej od Łódzkiej do Staropolskiej (obecnie trwają prace projektowe). Pan Michał pisze tak:

Proponuję, by następnie zrealizowany został nowy łącznik od tej ulicy [Małopolskiej] do ul. Obrońców Westerplatte przy szpitalu.

Propozycja zasługuje się na zainteresowanie Urzędu Miasta oraz MZDiT. Ów łącznik zaczynałby się bowiem przy szpitalnej radiologii, a więc w miejscu, gdzie urywa się istniejący, przyszpitalny odcinek ul. Obrońców Westerplatte. W tym miejscu nowa ulica / łącznik odbijałaby w lewo:

Do zbudowana, tj. do połączenia z ul. Małopolską, jest stąd raptem 330 m. Poza tym ta uliczka i tak powinna powstać - nawet, gdyby istniała cała ul. Obrońców Westerplatte. Po prostu potrzebne jest połączenie osiedla Słonecznego z rejonem szpitala.

Michał Grzegorczyk pisze dalej tak:

Natomiast dojazd do bloków przy ul. Mazowieckiej niech zapewni przedłużenie ul. Nowobialskiej do ul. Małopolskiej z wjazdem na drogę wewnętrzną. Mam nadzieję, że ten projekt okaże się kompromisem między różnymi potrzebami i niedostatkami środków w budżecie miasta. 


(Rys. Michał Grzegorczyk)

Przedłużenie Nowobialskiej też powinno powstać, choć jest to niestety - tak jak i brakujący fragment ul. Obrońców Westerplatte - śpiew odległej przyszłości. I tak samo jest to ważna inwestycja, choć z innego nieco powodu: trwa permanentne i konsekwentne niszczenie pomnika przyrody. Ul. Bialska vel aleja brzozowa na swym odcinku na północ od Wrocławskiej z promenady spacerowej, którą jest (była?) i ma być docelowo (jeśli nie padnie doszczętnie) - zamienia się w coraz bardziej ruchliwą ulicą. Aż strach pomyśleć, co się stanie, gdy MZDiT wyremontuje nawierzchnię: na gładkim asfalcie samochody jeszcze przyspieszą, rozpędzając pieszych i rowerzystów na boki.

Winę za niszczenie alei brzozowej ponoszą kolejne władze miasta, które lekką ręką dawały zezwolenie na budowę kolejnych bloków, bez zapewnienia do nich dojazdu - który powinien być poprowadzony od przedłużenia Nowobialskiej a nie od Bialskiej! Powstanie przedłużenia ul. Nowobialskiej powinno być WARUNKIEM KONIECZNYM udzielenia zgody na inwestycje mieszkaniowe. Niestety, mimo ustawowego obowiązku prowadzenia polityki przestrzennej, kolejni prezydenci solidarnie sprawę olali, puszczając inwestycje na żywioł. Bez planu zagospodarowania! Masz Pan działkę? To buduj co chcesz i jak chcesz. Żeby nie było, że kogoś pomijam: PRAWNEGO OBOWIĄZKU prowadzenia polityki przestrzennej nie dopełnili prezydenci: Tadeusz Wrona, Halina Rozpondek, Wiesław Maras, Ewa Janik, Krzysztof Matyjaszczyk.

I nie zanosi się na naprawienie tego błędu - o ile nie jest za późno - bo przedłużenia Nowobialskiej nie ma w wieloletniej prognozie finansowej Częstochowy, podobnie zresztą jak dobudowy brakującego kawałka ul. Obrońców Westerplatte.

Wracając do pierwotnego wątku wpisu: łącznik Małopolska - Obrońców Westerplatte proponowany przez Pana Michała Grzegorczyka może stosunkowo małym kosztem TYMCZASOWO rozwiązać problem braku alternatywnego dojazdu do szpitala. Ale w żadnym wypadku nie można tego rozwiązania traktować jako docelowego. Ul. Małopolska nie nadaje się jako połączenie międzydzielnicowe, bo ma charakter mieszkaniowo-osiedlowy. Tak czy inaczej potrzebna jest ul. Obrońców Westerplatte - choć nie w rozbuchanej z gierkowską gigantomanią formie autostrady (a takie zapisy są w dokumentach planistycznych przewidujących drogę GP - główną ruchu przyspieszonego). Nowy odcinek ul. Obrońców Westerplatte powinien być miejską ulicą o parametrach Nowobialskiej, Kiedrzyńskiej, Michałowskiego, Jesiennej, Łukasińskiego itd.

czwartek, 26 czerwca 2014

Nareszcie! Podróż liniami nocnymi kosztować będzie tyle samo co dziennymi. Droższe bilety były tylko - nomen omen - ściemą, bo pasażerowie jeździli nocą na gapę albo nie jeździli w ogóle. Decyzją o zrównaniu taryfy nocnej z dzienną Częstochowa dołączyła do grona NORMALNYCH w tym względzie miast europejskich i polskich (wśród tych ostatnich jest Warszawa, Kraków, Poznań, Bydgoszcz...). Czego jeszcze brakuje częstochowskiej komunikacji nocnej?



Linia tramwajowa N0 z jej półgodzinną częstotliwością oraz zasięgiem obejmującym większość najludniejszych dzielnic, sprawdza się znakomicie. Dobra jest też zasada, że z centralnego przystanku w II Alei tramwaje odjeżdżają zawsze o pełnej godzinie i pół godziny po pełnej. Pasażer nie ma problemów z zapamiętaniem rozkładu co jest ważne, biorąc pod uwagę niską - w porównaniu z dniem - częstotliwość.



Linie autobusowe N1, N2, N3, N4. Kursują tylko z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę (plus sylwester, długi majowy weekend itp.). I z godzinną, a wiec o połowę niższą niż tramwaje częstotliwością. Więc siłą rzeczy obsługiwane przez nie dzielnice mają dostęp do komunikacji dużo gorszy. Jednak biorąc pod uwagę możliwości finansowe miasta jak i intensywność życia nocnego - wielkość oferty na tę chwilę optymalna.



Niestety z nieznanych powodów - albo bez powodu - po zakończeniu remontu Alej nie przywrócono tzw. sabatu czarownic, jak w niektórych miastach nazywany jest zlot o tej samej porze wszystkich linii nocnych w jednym, najważniejszym punkcie miasta. To praktyczne i powszechnie stosowane rozwiązanie: np. w Warszawie linie nocne zbiegają się przy Dworcu Centralnym, w Bydgoszczy na pl. Kościeleckich na Starym Mieście a w Poznaniu przy rondzie Kaponiera. Wszystkie linie mają kilkuminutowy postój umożliwiając pasażerom przesiadki. Dzięki temu nawet przy małej liczbie linii nocnych podróż między odległymi dzielnicami jest sprawna i zajmuje mało czasu.



W Częstochowie takim miejscem zlotu była II Aleja: pasażer miał tu w jednym miejscu i tramwaje i autobusy. W miejscu centralnym, najbardziej nocą ruchliwym.

Teraz autobusy ruszają ze znajdującego się na uboczu parkingu przy ul. Orzechowskiego koło poczty i dworca. Dojście tam z Alej - skąd "rekrutuje się" gros nocnych pasażerów - nie jest wcale przyjemne. A oczekiwanie przy Orzechowskiego jeszcze mniej. Wprawdzie dwie autobusowe linie nocne - na Wyczerpy i Zawodzie - podjeżdżają potem w Aleje, ale dwie inne już nie. A i przesiadki z tramwaju na autobus przy dworcu PKP nie są tak wygodne jak były w II Alei, gdzie między przystankami są dwa kroki. No i przystanki "widziały się" a konia z rzędem temu, kto sam trafi z przystanku tramwajowego "Dworzec PKP" do autobusów na ul. Orzechowskiego.



Dlatego autobusowe linie nocne powinny wrócić na swój cogodzinny zlot w II Aleję, odjeżdżając stąd np. 5 minut po pełnej godzinie (by umożliwić przesiadkę z tramwajów, które teoretycznie mijają się w Alejach o pełnej godzinie ale czasem się spóźniają). Zaś przyjazd w II Aleję autobusów powinien być nie wcześniej niż 10 min przed pełną godziną i nie później niż 2-3 min przed pełną godziną. Chodzi o zminimalizowanie czasu oczekiwania na przesiadki.



Parking przy Orzechowskiego na "sabat czarownic" nie nadaje się mimo bliskości dworca kolejowego - nie mamy teraz pociągów nocnych więc pasażerowie nocnych linii autobusowych i tramwajowych nie rekrutują się masowo z kolei.

Dla powodzenia komunikacji nocnej nie bez znaczenia jest komfort i bezpieczeństwo oczekiwania na pojazd. Lepiej czekać na "kwadratach" niż na opuszczonym nocą i kompletnie pustym parkingu przy Orzechowskiego.



Jeśli padłby argument, że po przebudowie Alej znikła "przewiązka" koło biblioteki umożliwiająca autobusom zawracanie (N1, N2, N3 i N4 kończą i zaczynają trasę w centrum), to przecież da się zawrócić na skrzyżowaniu Alej z ul. Wilsona. A autobusy jadące w przeciwną stronę mogą zawrócić na skrzyżowaniu II Alei z al. Wolności. Jednak gdyby z jakichś powodów nie było to możliwe (jakich?), to zawsze można zrobić tak, że np. autobus N2 po przyjeździe z Wyczerp, na przystanku pod biblioteką zmienia numer na N1 do Dźbowa. I vice versa: autobus N1 z Dźbowa po przyjeździe pod PKO w II Alei kontynuuje potem jazdę jako N2 na Wyczerpy. Taka samą roszadę przechodziłyby linie N3 i N4. Ewentualnie z czterech linii zrobić dwie przelotowe przez centrum z 10-minutowym postojem w II Alei w celu umożliwienia przesiadek.



Przeniesienie przystanków początkowych/końcowych w II Aleję to obecnie rzecz zasadnicza, jeśli chodzi o autobusowe linie nocne. Można się też zastanowić nad ewentualna korektą tras, np. autobus N3 mógłby z Okulickiego jechać Nowobialską, Wrocławską, następnie Zakopiańską do św. Rocha i dalej Wręczycką - obsługując tym samym Grabówkę.



Warto by też było poszukać oszczędności: np. na Rząsawy autobus jechałby tylko wtedy, gdy któryś z pasażerów zgłosi taką chęć kierowcy - w przeciwnym wypadku pojazd dotrze tylko do Wyczerp. Bo po co ma na pusto palić paliwo? Z kolei pasażerowie z Rząsaw musieliby zadzwonić do dyspozytora MPK z np. półgodzinnym wyprzedzeniem, zgłaszając chęć podróży. Taki "autobus na telefon" działa w wielu europejskich miastach w terenach rzadziej zabudowanych a w Polsce - w Krakowie (choć tylko za dnia w jednej z dzielnic peryferyjnych).

PS. Tekst przeplotłem symbolami komunikacji nocnej z miast polskich i europejskich

wtorek, 24 czerwca 2014

Rozpoczął się remont mostku nad Wartą w al. Pokoju (na Dąbiu) a przy tej okazji położonego na nim krótkiego kawałka torowiska. Z kolei MPK, wykorzystując 5-miesięczne zamknięcie trasy na Kucelin, odnowi większy odcinek torów. Zakładam, że będzie to fragment od wiaduktu nad dworcem Raków do rzeczonego mostku, bo jest tam akurat tyle metrów podwójnego toru - ok. 280 m - ile między ul. PCK a Promenadą, w którego zastępstwie wymieniane będą tory na Dąbiu (o powodach tej roszady - piszę tutaj>>>).

Remont na Dąbiu bardzo mnie cieszy, bo jeszcze niedawno przyszłość trasy na Kucelin rysowała się w czarnych barwach. Przebąkiwano nawet o jej likwidacji argumentując to złym stanem technicznym  oraz dużo mniejszym niż przed laty ruchem w kierunku huty. Faktycznie tak jest, co wcale nie znaczy, że linię należy likwidować. Oto powody:

- kilka lat temu przy okazji remontu wiaduktu nad dworcem Raków położono na nim sporym kosztem ok. 250 m nowego torowiska w technologii płytowej, które się nie zamortyzowało i będzie dobrze służyć jeszcze z pół wieku

- wymieniono część słupów trakcyjnych

- wyremontowano jeden z torów na pętli na Kucelinie

- linia obsługuje nie tylko hutę ale i dzielnice Dąbie a także tzw. szpital hutniczy

- doświadczenie europejskich miast wskazują, że warto jednak utrzymywać linie, których obecnie by się pewnie nie zbudowało z uwagi na zbyt małe potoki ruchu. Remont jest bowiem wielokrotnie tańszy niż budowa od zera (w tym konkretnym przypadku odpada jeszcze robocizna bo MPK przeprowadzi prace własnymi siłami a pracowników, czy jest remont czy nie, musi i tak opłacać). Ważne są także względy ekologiczne oraz utrzymanie spójności sieci komunikacyjnej, której szkieletem w Częstochowie jest trakcja szynowa

- przewozy na Kucelin mogą z czasem wzrosnąć za sprawą kolejnych inwestycji w strefie przemysłowej. M.in. do zabudowy są tereny wzdłuż al. Pokoju między rondem Reagana a Kucelinem.

(Tramwaj linii 1 na rondzie Reagana na Dąbiu - Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

Linia na Kucelin powinna zatem istnieć, natomiast warto analizować skalę ponoszonych na jej rzecz wydatków uwzględniając wielkość potoków podróżnych. To się zresztą robi od lat, np. tramwaje jadą na Kucelin z 10-minutową częstotliwością tylko w szczycie; w innych porach docierają rzadziej (z tym, że godzinny takt w niedziele to skandal, powinien być 30-minutowy; także w dni powszednie poza szczytem można rozważać podwyższenie taktu z 30' do 20').

A co z torami do wymiany? Leżą tu jeszcze szyny z lat 50.!

Od odbudowywanego obecnie mostku nad Wartą do pętli Kucelin mamy jeszcze 1 km podwójnego toru. To niemało, co demonstruję na poniższych mapkach:


1 km Dąbie - Kucelin to tyle samo co odcinek w al. Niepodległości od ul. Bór do Powstańców Śląskich:

...albo odcinek od Hali Polonia przez ul. Dekabrystów do stacji benzynowej Shell przy ul. Okulickiego:

Czyli Dąbie - Kucelin to taki sam dystans jak pół planowanej linii na Parkitkę! (choć nie pół kosztowo, bo z gęstą infrastruktura podziemną jak mamy na Dekabrystów buduje się drożej). A jakże inny jest potencjał wymienionych odcinków na Tysiącleciu/ Parkitce oraz Dąbiu/Kucelinie - wystarczy spojrzeć na gęstość zabudowy.

Wracamy więc do pytania: czy warto inwestować w trasę na Kucelin? Moim zdaniem warto - argumenty już przytoczyłem - ale pieniądze wydawać trzeba rozważnie.

Problemu nie będzie, jeśli MPK uda się pozyskać eurofundusze z puli na lata 2014-2020 na kompleksowy remont istniejącej sieci (oczywiście poza odcinkami już wyremontowanymi) oraz, że dofinansowanie sięgnie poziomu 80-85 proc. Bo odremontowanie trasy za 15-20 proc. kosztów to niemal jak za darmo.

Gdyby jednak dofinansowanie miało niższy poziom, np. 50-procentowy, bądź by w ogóle go nie było - to wydatek z własnej kasy tworzyłby już istotną kwotę. Wówczas warto rozważyć oszczędnościowy scenariusz remontu linii na Kucelin. Czyli: od remontowanego obecnie mostku nad Wartą do pętli przy szpitalu hutniczym położyć tylko jeden tor. Pozostawiwszy oczywiście miejsce na drugi - na wypadek, gdyby przewozy na tej trasie w przyszłości wzrosły.

Praktyka polska i zagraniczna pokazuje, że w szczególnych przypadkach - zwłaszcza na końcówkach tras nie narażonych na zawirowania rozkładowe - krótkie odcinki jednotorowe doskonale sprawdzają się przy częstotliwości kursowania 10 min i rzadziej. Taki jest np. w Warszawie na linii nr 20 na Boernerowo (jednotorowa końcówka trasy), we Wrocławiu na linii nr 17 na Klecinę (też jednotorowa końcówka trasy). W Bydgoszczy po jednym torze dojeżdża się na Wilczak co 7,5 minuty a w Grudziądzu 7-8-minutowy takt osiągany jest na trasie w dużej mierze jednotorowej (choć trwa jej przebudowa na dwutorową - jednotorowy pozostanie tylko odcinek staromiejski).

Te dwa ostatnie przypadki są jednak ekstremalne, bo wymagają trudnej w warunkach częstochowskich wzorowej organizacji ruchu (jaka być musi w Amsterdamie, gdzie na jednej z ulic po której jeździ kilka linii mijanki są tylko na mostach nad kanałami?). Jednak "kucelińska" częstotliwość 20-30 min zwiększana do 10 min w krótkich szczytowych porach byłaby jak najbardziej do wykonania na jednotorowej końcówce trasy.

Mało tego: już obecny rozkład jazdy (mam na myśli ten sprzed rozpoczęcia remontu mostku) nie przewiduje mijania się po drodze tramwajów! Następuje ono bowiem mniej więcej na wysokości przystanku "Rejtana". Jedynie podczas wyjazdów z zajezdni, np. rano, mamy mijanie ale ta rzecz w rozkładzie jest do przestawienia.

Nie twierdzę wcale, że linia jednotorowa jest najlepszym rozwiązaniem. Ale może być optymalnym dla tego konkretnego przypadku, gdyby okazało się, że wkład własny do funduszy unijnych byłby wyższy niż 15-20 proc. Oczywiście należałoby przeliczyć, ile tak naprawdę wyniosłyby oszczędności - bo prace ziemne nie są przecież podzielne na dwa przy decydowaniu się na tylko jeden tor, no i trzeba kupić dwie zwrotnice do zamontowania na początku i końcu odcinka jednotorowego.

Niniejszym tekstem wskazuję tylko, że zastosowanie jednotoru na KOŃCÓWCE linii nr 1 jest możliwe z punktu widzenia organizacji przewozów. By odpowiedzieć na pytanie, czy jest to opłacalny wariant - trzeba znać różnicę w koszcie remontu w wariancie dwa tory i jeden. A ponieważ chodzi o publiczne pieniądze, dlaczego by się o taką symulację nie pokusić? Jeśli oszczędności byłyby istotne, to nie zabraknie celów tramwajowych, na które można by przeznaczyć nadwyżkę pieniędzy. Ot, choćby na trójkąt manewrowy w centrum miasta, znakomicie poprawiający niezawodność i funkcjonalność sieci tramwajowej (pisałem o tym tutaj>>>).

środa, 18 czerwca 2014

Trwa PSUCIE MIASTA, tj. budowa - kosztem szpaleru drzew - zjazdu z al. Jana Pawła II do nowej Biedronki przy Okólnej. Jedyny z tego pożytek jest taki, iż zjazd koliduje z planami poprowadzenia JP2 linii tramwajowej na Parkitkę, więc może miasto wybije sobie z głowy ten wariant i przychylniej spojrzy na dużo lepszy: przez ul. Dekabrystów.

Przypomnę, że trasa w al. JP2 - rozważana alternatywnie wobec ul. Dekabrystów - miała mieć postać skrajnych (prawych) pasów autobusowo-tramwajowych, czyli buspasów z wtopionymi torami. Przy takim układzie nie powinno być zjazdów do posesji pomiędzy skrzyżowaniami, bo skręcający w prawo blokowaliby pas autobusowo-tramwajowy lub musieli przez niego przeskakiwać.

Przebudowywana al. JP2 wygląda tak:

Prawy pas, który miał być przeznaczony dla tramwajów i autobusów rozszerza się o prawoskręt prowadzący do Biedronki

Zjazd - ulokowany kawałek przed skrzyżowaniem z Szajnowicza - widzimy tutaj. Na marginesie: godząc się na zjazd, wycięto drzewa przyuliczne, które stanowiły parawan izolujący mieszkańców tego bloku od uciążliwości ruchu samochodowego. Uważam, że to granda - albo nie daje się zgody na żaden zjazd albo uznaje, że do tego typu manewrów przeznaczony zostanie jeden z TRZECH istniejących pasów. A nie wycina drzewa!!! Tymczasem zniszczono układ alejowy ulicy i zafundowano mieszkańcom koszmar.

Układ ze skrajnymi pasami tramwajowo-autobusowymi to żaden oryginalny pomysł. Planowany jest np. na projektowanej linii na ul. Meissnera w Krakowie. Tam powodem jest poprowadzona w środkowym pasie między jezdniami magistrala ciepłownicza, u nas zaś - magistrala kanalizacyjna.

A nawet gdyby jej nie było, to pas autobusowo-tramwajowy jest dobrym rozwiązaniem, choćby ze względu na wspólne w takim wypadku przystanki z tramwajami.

Z tym, że poprowadzenie al. Jana Pawła II linii tramwajowej to akurat zły pomysł - jak można planować wysokowydajny środek transportu na ulicy, która służy dla komunikacji publicznej jako objazd? Autobusy jeżdżą przecież nie dlatego, że taka jest potrzeba, lecz jako kulawe zastępstwo za Aleje, z których wyrugowano je przez głupio napisany wniosek o dofinansowanie unijne (II Aleja) oraz na własne życzenie magistratu (III Aleja).

Mam więc nadzieję, że w wyniku budowy kolidującego z tramwajem zjazdu do Biedronki, władze miasta przychylniej spojrzą na ul. Dekabrystów. Jak już pisałem na tym blogu:

* jest to najkrótszy wariant budowy linii tramwajowej do szpitala na Parkitkę - o ok. 800 m. w porównaniu z al. JP2 i Szajnowicza)

* rokujący największą liczbę pasażerów a więc najbardziej efektywny (obsługa zachodniej części Tysiąclecia z LO Biegańskiego, politechniką przy Dąbrowskiego i osiedlem w górnej części Wodzickiego)

* pozwalający przerzucić najwięcej pasażerów z autobusów na tramwaje

* na sposób miejski i mniej uciążliwy dla mieszkańców pozwoli urządzić ul. Dekabrystów poprzez eliminację tranzytu międzydzielnicowego.

Co do tego ostatniego punktu, to widziałbym to tak: pośrodku pasy autobusowo-tramwajowe, a po bokach jezdnie o szerokości 4,5 m podzielone w ten sposób: 3-metrowy pas dla samochodów i 1,5 metrowy dla rowerów. Oczywiście przy pawilonach miejsca postojowe. Wyglądałoby to mniej więcej tak, jak na wizualizacji ul. Piłsudskiego w Olsztynie, którą z przekroju 2x2 (po dwa pasy ruchu w każdą stronę) będą przebudowywać przy okazji budowy linii tramwajowej:

W dolnej części ilustracji widoczne są zjazdy z pasa autobusowo-tramwajowego (który tu się kończy) na jezdnię.

Dla przypomnienia, bo to zdjęcie już dawałem - oto ulica dzisiaj: szeroka arteria jeszcze bez tramwajów i bez przejść dla pieszych. Czyli "komunikacyjny ściek" dzielący śródmieście Olsztyna na dwie części:

Układ 2x1, tj. po jednym pasie ruchu (z pasami rowerowymi) plus tramwaj w środku jest TYPOWYM rozwiązaniem dużych miast niemieckich, holenderskich, francuskich. Oto przykłady z Francji - też jezdnie z pasami rowerowymi przy krawężnikach. Tyle, że zamiast pasów autobusowo-tramwajowych mamy zielone torowisko:

Takimi wzorcami powinni się kierować projektanci tramwaju na ul. Dekabrystów a "efekt ul. Orkana" będzie murowany. Ul. Orkana na Wrzosowiaku z niebezpiecznej, dzielącej dwie części osiedla, stała się dzięki tramwajowi spokojną ulicą przyjazną mieszkańcom. Kierowcy przestali traktować ul. Orkana jako skrót. Kto nie wierzy, niech wsiądzie w "trójkę" i zobaczy.

Na Dekabrystów rezultaty mogłyby być jeszcze lepsze, bo mamy po jednej stronie pawilony a po drugiej akademiki, czyli typowe miejsko-śródmiejskie zagospodarowanie. Jest więc szansa, że ul. Dekabrystów stanie się ulicą handlowo-usługową Tysiąclecia.

A co z samochodami? Czy nie po to wybudowano szeroką ul. Obrońców Westerplatte by przejęła ruch wciskający się w środek ludnej dzielnicy? Czy nie po to al. Jana Pawła II poszerzono swego czasu z dwóch do trzech pasów w każdą stronę? Nie każda ulica na Tysiącleciu musi mieć kształt autostrady. Zresztą wschodni odcinek Dekabrystów jest węższy, więc zachodni też nie musi być arterią. Nie zapominajmy też, że przepustowość to nie tylko liczba osób, podróżujących samochodami osobowymi ale także pasażerowie komunikacji miejskiej. Per saldo dzięki tramwajom przepustowość nie zmaleje lecz wzrośnie.

piątek, 13 czerwca 2014

Podczas ubiegłorocznego remontu ul. św. Rocha MZDiT zapomniał ustawić wysepki na przejściu przy ul. Odrodzenia - napisałem w "Wyborczej" w komentarzu do tekstu mojego kolegi. Opisał on, jak po ułożeniu nowego asfaltu na Rocha kierowcy wcisnęli pedał gazu, wyprzedzając bezpośrednio przed przejściem dla pieszych albo na nim. Przedostanie się na drugą stronę ulicy było wyzwaniem już przed remontem a teraz jest jeszcze większym - skoro więc MZDiT deklaruje równe traktowanie zmotoryzowanych i pieszych to jak wytłumaczyć brak wysepki jak nie przeoczeniem...?

Napisałem o wysepce ponieważ jest to z sukcesem wprowadzana przez MZDiT metoda na poprawę bezpieczeństwa. A przy tym nie wymaga - w opisywanym przypadku - przebudowy ulicy, ponieważ na wyspę jest miejsce! Jezdnia przy skrzyżowaniu z ul. Odrodzenia rozszerza się tworząc zatokę autobusową:

(Fot. Street View)

Gdyby wziąć gumowe elementy, parę znaków oraz trochę białej farby -

to skrzyżowanie mogłoby wyglądać tak:

 

Kolorem pomarańczowym zaznaczyłem krawędzie jezdni. Żółtym - wysepkę gumową, zaś ciemniejszym żółtym - krawężnik gumowy wyprofilujący od nowa łuk na skręcie z ul. Odrodzenia w prawo w Rocha.

Wysepka na przejściu pomogłaby też wyjeżdżającym z ul. Odrodzenia w stronę centrum - to trudny manewr zwłaszcza w porannym szczycie. Spokojniejszy ruch na Rocha to ułatwienie we włączeniu się do ruchu. A gdy od czasu do czasu ktoś przepuści pieszych na przejściu (wysepka to tego skłania), to stworzy się luka do wykorzystania przez wyjeżdżających z Odrodzenia.

Narysowałem też drugą wersję z azylem pośrodku ul. św. Rocha dla manewrujących samochodów. Azyl jeszcze bardziej ułatwiłby wyjazd z ul. Odrodzenia w stronę centrum oraz zapobiegłby blokowaniu ul. św. Rocha przez auta jadące od strony Kłobucka a chcące skręcić w lewo w ul. Odrodzenia:

W tym wariancie potrzebne jest jednak fachowe oko, bowiem nie daję gwarancji, że łuki uda się właściwie wyprofilować bez konieczności "podlania asfaltem" pobocza. Ale może nie trzeba tego robić, za to na pewno nie trzeba - w wariancie nr 1.

I trzeba to jak najszybciej zrobić, nie czekając na wielką przebudowę ul. św. Rocha, która kiedyś ma nastąpić. Nie można igrać ze złym losem.

Mam nadzieję, że problemem - i jego rozwiązaniem - zainteresują się radni z Grabówki. Mieszkańcy (ja się akurat do nich nie zaliczam, bo to nie moja dzielnica) będą Wam wdzięczni. A więc - do dzieła!

czwartek, 12 czerwca 2014

Na rogu al. Armii Krajowej i Dekabrystów - tam gdzie rozstawiają się wesołe miasteczka - powstanie plac zabaw. Fajnie, że jest ich coraz więcej, jednak to akurat miejsce uważam za nietrafione. Decyzję władz miasta traktuję jako akt desperacji wobec braku innych pomysłów czy możliwości zagospodarowania klepiska.

(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

Ale przy tej okazji nasuwa się pytanie, czy czasem plac zabaw nie będzie kolidować z ewentualną budową linii tramwajowej w ul. Dekabrystów do szpitala na Parkitkę. Wprawdzie ta inwestycja wciąż nie jest przesądzona - a przede wszystkim wciąż nie wiadomo, czy tramwaj pojedzie al. Jana Pawła II (bez sensu - o czym pisałem tutaj>>>, tutaj>>> i tutaj>>>) czy też Dekabrystów - niemniej rozsądnie byłoby tak urządzić plac zabaw, by jego elementy nie kolidowały z tramwajem. Bądź by ewentualne zmiany były minimalne i łatwe a przede wszystkim tanie. Np. właściwym krokiem było zaznaczenie innym w przetargu, na opracowanie koncepcji węzłów przesiadkowych, że na ul. Łukasińskiego mogą kiedyś powrócić tramwaje i dlatego na Skwerze Junaków koło dworca Raków należy pozostawić rezerwę terenową na ewentualne przystanki.

Wróćmy na Tysiąclecie. Wstępna koncepcja tramwaju w ul. Dekabrystów z pasem tramwajowo-autobusowym pośrodku - wygląda w rejonie skwerku tak:

 

Wlot Dekabrystów w al. AK musiałby zostać poszerzony, by zmieścić pas autobusow-tramwajowy i perony. Układ ten naniosłem na plan budowy skwerku:

 

Czerwona linia oznacza krawężniki jezdni, która nie wkracza na teren skweru. Ale jezdnia biegnie tuż przy skarpie oznaczonej kolorem bladozielonym. Brakuje więc miejsca na chodnik. Rozwiązanie? Szkoda, że projektowanych do posadzenia drzew nie zaplanowano parę metrów dalej od obecnej skarpy, bo wówczas można by ją przesunąć. A tak pozostaje zamiana skarpy na murek oporowy.

Na szczęście nie jest to wielka komplikacja. Murek oporowy wykonano np. parę lat temu na Racławickiej przy bloku nr 37, od zawsze istnieje na pętli tramwajowej na Północy (oddziela jezdnię od dawnego peronu odjazdowego). A na poniższym zdjęciu pokazuję murek na ul. Rakowskiej pod wiaduktem DK1 w trakcie budowy tramwaju na Błeszno:

(Fot. Piotr Radoliński)

środa, 11 czerwca 2014

Do dwóch ubiegłotygodniowych (2-8 czerwca) wypadków na "śródmiejskiej autostradzie" - jak nazywam dwa ciągiu ulic jednokierunkowych - należy dodać trzeci.

W niedzielę po godzinie 14.15 na skrzyżowaniu ul. Waszyngtona z Nowowiejskiego kierujący polonezem 85–latek nie ustąpił pierwszeństwa 22–letniemu kierującemu samochodem marki Renault. Ranny został prowadzący Renault ale w wypadku ucierpiał również 55–letni pieszy, potrącony przez przemieszczające się po zderzeniu Renault.

(Wszystkie zdjęcia: Janusz Karlikowski)

To, że wina jest ewidentna - mocno starszy kierowca wymusił pierwszeństwo przez gapiostwo bądź też słabą widoczność, którą ograniczają w tym miejscu płotki stojące wzdłuż ul. Nowowiejskiego - nie znaczy wcale, że nie należy nic robić w kwestii bezpieczeństwa. Trzy wypadki w jednym tygodniu na "śródmiejskiej autostradzie" to niepokojąca statystyka.

Zarządcy dróg w miejscach szczególnie niebezpiecznych powinni stosować środki zmuszające kierowców do większej uwagi - i taka potrzeba od lat występuje na wszystkich skrzyżowaniach ciągów jednokierunkowych: Dąbrowskiego - Nowowiejskiego i Śląska - Kilińskiego. Potrzebne są też metody, które skłonią kierowców do jazdy z prędkością przepisową. Bo wpływ na skutki niedzielnego wypadku umiała też prędkość Renault: wg świadka: "pędził od pl. Biegańskiego chyba ze 100 km/h" (choć pewnie jest to przesadzona ocena).

Propozycje poprawy bezpieczeństwo na "śródmiejskiej autostradzie" podałem w poprzednim artykule, więc w tym miejscu tylko sygnalizuję punktowo:

- podniesienie tarcz skrzyżowań, łącznie ze sferą przejść dla pieszych, co wymusi właściwą prędkość, zwiększy uwagę kierowców oraz poprawi bezpieczeństwo słabszych i nie chronionych stalowym pancerzem użytkowników ulic, tj. pieszych.

- zwężenie pasów ruchu odpowiednim wymalowaniem czyli bezinwestycyjnie (liczba pasów bez zmian, czyli po dwa w każda stronę). Pasy powinny być węższe, ponieważ ich obecna szerokość odpowiada drogom ekspresowym za miastem zachęcając kierowców do zbyt szybkiej jazdy.

Szerzej o obu postulatach - >>>tutaj.

Szkoda, że MZDiT przymierzając się do remontu ul. Waszyngtona (od al. Wolności do Nowowiejskiego) i Kopernika (od Nowowiejskiego do Pułaskiego) - właśnie rozpisano przetarg na te prace - nie wykorzystuje okazji do poprawy bezpieczeństwa na skrzyżowaniach Waszyngtona/Śląska, Waszyngtona/Nowowiejskiego i Kopernika/Nowowiejskiego. W ramach tych robót można by podnieść tarcze skrzyżowań. Ale widać MZDiT ma inne priorytety: nie zapomniano o złagodzeniu uciążliwego dla kierowców za ostrego łuku na skręcie z Nowowiejskiego w prawo w Waszyngtona. Dobrze, że to zostanie poprawione, tylko dlaczego na ułatwieniach dla kierowców zamyka się lista modyfikacji na ul. Waszyngtona a nie robi się nic w kwestii bezpieczeństwa? Mamy czekać do następnego wypadku?

piątek, 06 czerwca 2014

W tym tygodniu mieliśmy już dwa wypadki na "śródmiejskiej autostradzie", czyli ciągu ulic jednokierunkowych Dąbrowskiego - Nowowiejskiego i Śląska - Kilińskiego

Poniedziałek, 2 czerwca: samochód jadący prawym pasem Śląskiej przepuszcza na "zebrze" pieszych. Chce to wykorzystać kierowca wyjeżdżający z podporządkowanej ul. Focha i... pakuje się wprost pod auto, które niepomne, że na prawym pasie Śląskiej samochód stoi przed pasami - pruje bezrefleksyjnie lewym. Oto skutek:

(Fot. Tomasz Wójcik)

Czwartek, 5 czerwca: volkswagen z mercedesem tłuką się na skrzyżowaniu ul. Nowowiejskiego z Kopernika. Jedno z aut wyskakuje na chodnik zatrzymując się na płocie - szczęśliwie nikt chodnikiem nie przechodził:

(Fot. Piotr Radoliński)

Takie sytuacje na ciągu ulic Śląska - Kilińskiego i Dąbrowskiego - Nowowiejskiego powtarzają się regularnie. Oczywiście, można powiedzieć, że ktoś się zagapił, nie uważał itd.To pół prawdy, bo ulice powinny być tak zaprojektowane, by do błędów nie dopuszczać. Tymczasem nasi drogowcy stworzyli po prostu śródmiejską autostradę. Teraz napomykają coś o sygnalizacjach a zaraz potem o braku pieniędzy.

Nie tędy jednak droga. Problem leży w tym, że z przepisową prędkością 50 km/h nikt tu nie jedzie (chyba, że jest korek) - wszyscy gnają na złamanie karku. Ograniczenie do 40 km/h, jakie funkcjonowało swego czasu na ul. Nowowiejskiego, cichaczem zdjęto bo i tak nikt na nie nie zwracał uwagi a piatów nikt nie łapał. Druga kwestia: kierowcy mają za nic pieszych, więc pokonanie "zebry" wiąże się z ryzykiem. Zwłaszcza, gdy chodzi o ludzi starszych, mniej sprawnych, by na czas uskoczyć przed maską prującego ile się da samochodu.

Chodzi więc o to, by kierowcy jeździli wolniej i ostrożniej. Nie znaczy to wcale wleczenie się noga za nogą - lecz ZGODNIE Z PRZEPISAMI.
Nieco wolniejsza jazda, co już dawno udowodniono... zwiększa przepustowość sieci ulicznej. A to dlatego, że auta mogą jechać w mniejszych odstępach między sobą, oraz łatwiej włączyć się do ruchu z ulicy podporządkowanej. Gdy auta gnają na złamanie karku trzeba mieć naprawdę dużo miejsca, by np. wyjechać z Kopernika. Przy niższej prędkości przemknąć byłoby łatwiej, ewentualnie jadący Nowowiejskiego zdjąłby nogę z gazu widząc taki manewr.

Wolniejsza, płynna jazda to także większe bezpieczeństwo pieszych oraz niższa emisja spalin do środowiska. A więc same korzyści.

Tylko jak zmusić kierowców do wolniejszej jazdy? Nie jestem zwolennikiem radarów - czyli represjonowania - w sytuacji, gdy są możliwe inne środki. Już 30 lat temu w zachodniej Europie dostrzeżono, że najlepszym sposobem jest takie projektowanie ulic, by nie dało się nimi jeździć szybciej niż pozwalają przepisy. Stąd masowa budowa rond, zwężanie pasów ruchu (zamiast 3,5 m, np. 2,75 m) - bo gdy jest węziej, to kierowcy intuicyjnie zdejmują nogę z gazu itp. itd.

Jak to przełożyć na naszą śródmiejską autostradę, czyli ciągi ulic jednokierunkowych Dąbrowskiego - Nowowiejskiego i Ślaska - Kilińskiego?

1. Zmniejszyć szerokość pasów ruchu.

Na 7-metrowej jezdni Ślaskiej i Nowowiejskiego mamy dwa pasy po 3,5 metra. Czyli o szerokości takiej, jaką stosuje się na drogach ekspresowych poza miastem z dopuszczalną prędkością 120 km/h!

Zamiast tego mogłyby być, patrząc od prawej strony:

- pas dla rowerów szerokości 1,5 m

- prawy pas dla samochodów - 2,75 m

- lewy pas dla samochodów - 2,75 m

Wąsko? Ależ tak się robi w miastach zachodnioeuropejskich. O wynikających z tego pozytywnych doświadczeniach mówiono już podczas Światowego Kongresu Drogownictwa w Brukseli w 1987 r. (to nie pomyłka - 30 lat temu!). Relację zamieścił wówczas branżowy miesięcznik "Transport Miejski" z którego pochodzi niniejsza tabela:

I te zasady wcielono w miastach europejskich w życie co każdy może naocznie sprawdzić. Zauważmy, że dla prędkości 60 km/h pasy ruchu dla ulic jednokierunkowych z dopuszczonym ruchem ciężarówek (w naszym przypadku chodzi o autobusy) wynosi właśnie 2,75 m - czyli tak jak zaproponowałem. Nie chcę przyjmować 50 km/h, choć może się powinno - a wówczas pasy ruchy byłyby jeszcze węższe.

Zwężenie pasów ruchu w miastach - nawet do 2,25 m - zarekomendowała w 2000 r. Komisja Europejska. Co na tym osiągamy? Bezpieczeństwo, mniejszy hałas (ten zależy od prędkości) i dodatkową przestrzeń. Oddalamy bowiem jezdnię od domów, zyskując miejsce na szpaler drzew albo szerszy chodnik. Np. na Kilińskiego, gdzie droga rowerowa biegnie niezależnie, zwężenie pasów z 3,5 do 2,75 m dałoby zysk półtora metra, co pozwoliłoby przesunąć parkujące auta ku jezdni i poszerzyć wschodni chodnik. I to przy zachowaniu dotychczasowej przepustowości ulicy! Z kolei na Śląskiej dałoby się wyznaczyć, jak już wspomniałem, na jezdni pas dla rowerów.

Polskie przepisy jak zwykle nie nadążają - i choć od owego kongresu minęło 30 lat, wciąż nie rozróżniają szerokości pasów w zależności od dopuszczalnej prędkości, co jest podstawą inżynierii ruchu w zachodniej Europie (także w Czechach i na Słowacji). Mimo to jest furtka, z której szkoda, że się tak rzadko korzysta. Rozporządzenie mówi, że wprowadzając uspokojenie ruchu można zawęzić pasy na ulicy klasy Z ("zbiorcza" - taką mają Śląska i Nowowiejskiego) do 3,25-2,75 m.

Jak wyglądają węższe pasy? Oto Wiedeń:


Na tych fotografiach widać też pasy rowerowe do skrętu w lewo.

2. Optyczne zwężenie pasów ruchu

Poniższe zdjęcie z podesłał mi z Anglii kolega. Zygzaki malowane są przed przejściami: w oczach kierowców jezdnia się zawęża, więc intuicyjnie jadą wolniej. - To naprawdę działa - relacjonuje mi znajomy dodając, że zygzaki widział też na Cyprze.

(Fot. Shedinagarden)

Niestety, polskie przepisy zygzaków nie przewidują, ale cóż szkodzi wymalować ciągłe linie przy obu krawężnikach - ale w taki sposób, by przed skrzyżowaniami zawężać pasy ruchu.

Tak właśnie jest w Siewierzu na "gierkówce". Gdy jedzie się z Częstochowy do Katowic, pasy przed światłami zwężają się i kierowcy puszczają pedał gazu. Nie wiem, czy zdjęcie ze Street View to dobrze oddaje, ale co nieco na nim widać:

 

2. Wyniesione tarcze skrzyżowań:

To kolejny patent na to, by kierowcy przejeżdżali przez skrzyżowania Z WŁAŚCIWĄ PRĘDKOŚCIĄ. Oraz by ci z ulic podporządkowanych zorientowali się, że mają ustąpić pierwszeństwo (wielu kierowców uważa nie wiedzieć czemu, że jak jedzie prosto to jest "na prawie"). Najazdy, umieszczone jeszcze przed przejściami, profiluje się do oczekiwanej prędkości: 30 czy 40 km/h. Kierowcy chcąc nie chcąc muszą wolniej przejeżdżać przez skrzyżowanie, co zwiększa bezpieczeństwo. A hamujące auto jest sygnałem dla pieszych, że mogą skorzystać ze swego ustawowego prawa do pierwszeństwa na "zebrze".

Ten sposób to żadna nowinka: doskonale sprawdził się nie tylko w zachodniej Europie, ale i w Polsce. I to na drogach wojewódzkich, po których jeżdżą autobusy.

Puławy

Znów Puławy

Płock

Gryfice

Jakieś miasto w Belgii

Londyn z autobusem

Wiedeń.

Metody są - tylko trzeba chcieć z nich skorzystać. Nie czekając na kolejny wypadek czy ofiarę śmiertelną wśród pieszych.

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 9

Tomasz Haładyj
Od 1991 r. dziennikarz częstochowskiej redakcji „Gazety Wyborczej”. Specjalizuje się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy