niedziela, 26 stycznia 2014
Miasta posiadające komunikację tramwajową otrzymają eurofundusze na tę trakcję a na autobusy czy elektrobusy tylko te, które komunikacji szynowej nie mają - tak o nowym budżecie unijnym mówi co i rusz wicepremier Elżbieta Bieńkowska. Jeśli do tego dodamy, że pula eurofunduszy 2014-20 będzie ostatnią tak dużą dla Polski - to już wiemy, że Częstochowa stoi przed niepowtarzalną szansą na stworzenie sprawnej sieci transportowej opartej na tramwajach. Jeśli teraz, z dofinansowaniem unijnym, nie stworzymy kręgosłupa komunikacji tramwajowej obejmującej najważniejsze cele podróży to później, na własny koszt, już tego nie dokonamy.

Dlatego uważam, że budowa linii tramwajowej na Parkitkę, co już zostało wpisane do Wieloletniego Planu Finansowego miasta, jest zamierzeniem za mało ambitnym.
Spójrzmy na liczby. Portal transinfo.pl opublikował zestawienie, ile w kilometrach linii tramwajowych zbudowano w Polsce od 2000 r. a w praktyce z eurofunduszy na lata 2007-13 (można je wykorzystywać do przyszłego roku, dlatego niektóre inwestycje, choć ujęte w wykazie, jeszcze się toczą).

Częstochowa wypadła bardzo dobrze. Oczywiście nie zbudowaliśmy najwięcej - liderzy to Kraków i Gdańsk - ale to nasza sieć tramwajowa wydłużyła się procentowo najwięcej: o aż 43 %. Linia na Wrzosowiak i Błeszno, pierwsza w Częstochowie od 30 lat, liczy 4,5 km. Planowana na Parkitkę: 2,5 lub 3,5 km w zależności czy tramwaje puści się odpowiednio ul. Dekabrystów albo al. Jana Pawła II i ul. Szajnowicza-Iwanowa. Stąd moja teza, że zadanie na najbliższe lata jest za mało ambitne.

Wiem, że inwestycje infrastrukturalne są kosztowne - i wkład własny też trzeba mieć. I sam bym powiedział: rozłóżmy budowę na raty, na więcej lat. Powiedziałbym - gdyby nie to, iż NASTĘPNEJ SZANSY NIE BĘDZIE. Warto więc się sprężyć i wybudować choć tyle, ile liczy trasa tramwajowa na Wrzosowiak. Skoro wtedy podołaliśmy budowie 4,5 km podwójnego toru, to dlaczego mielibyśmy nie udźwignąć podobnej inwestycji teraz? A przypomnę, że tzw. tramwaj na Błeszno nie był jedynym przedsięwzięciem tamtych lat, bo równolegle miasto budowało halę widowiskową na Zawodziu, rozbudowywało filharmonię, wytyczało pierwszy etap korytarza północnego i rewitalizowało Aleje.

Magistrat zamówił w ub. roku studium wykonalności dla trzech potencjalnych kierunków budowy tras tramwajowych - nie tylko dla Parkitki. To było rozsądne posunięcie, bo nie rodząc dodatkowych kosztów daje możliwość porównania różnych koncepcji. Analizowana jest więc także odbudowa zawieszonej w 1971 r. linii tramwajowej na ul. Łukasińskiego (połączenie al. Pokoju z pętlą przy stadionie Rakowa) oraz wydłużenie trasy na Północy do ul. Kukuczki.

Generalnie, studium wykonalności weryfikuje koncepcję określaną jako 1+2+3+ a przygotowaną na zamówienie Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej, który jeszcze w trakcie budowy na Wrzosowiaku dostrzegł konieczność rozpoczęcia studiów nad kolejną rozbudową pod kątem eurofunduszy 2014-20. Świetnie, że miasto (tu odsyłam do początku tego tekstu z wypowiedzią wicepremier Bieńkowskiej) temat podjęło.

Układ proponowanych do budowy tras: 3+ na Parkitkę, 2+ na Starym Rakowie i 1+ na Północy

W sumie koncepcja 1+2+3+ (Parkitka, Stary Raków, Północ) zakłada budowę 4,5 km podwójnego toru, czyli tyle, ile liczy trasa na Wrzosowiak. Jest to więc realne zadanie. Dlatego namawiam gorąco władze miasta do podjęcia wyzwania i nie ograniczania się do Parkitki. Taka okazja już się nie powtórzy! Nie zmarnujmy jej, bo potem nasze dzieci będą mówić: „Dlaczego brakuje tego kawałka na Rakowie albo dlaczego trasa na Północy urywa się w pół drogi? Bo ktoś nie wykorzystał w odpowiednim momencie szansy”.

Zwłaszcza, że w studium wykonalności całkiem dobrze (podobno, bo miasto nie ujawnia jeszcze dokumentu) wypada i Stary Raków i Północ. Ta druga pod warunkiem, że nie wymagać będzie budowy kosztownego wiaduktu nad ul. Fieldorfa-Nila, co uczyniłoby przedsięwzięcie zbyt drogim a więc kompletnie nieopłacalnym. A nie wymaga, gdyż tramwaje pokonają tamtejsze pochylenia, czego dowodem jeszcze bardziej stroma linia na Chełm w Gdańsku, zbudowana w 2007 r.

W efekcie powstałby taki oto szkielet komunikacji szynowej:

Na tym schemacie trasa na Parkitkę prowadzi przez ul. Dekabrystów. Zamówione przez miasto studium wykonalności rozważa tymczasem trzy drogi: „kosmiczną” przez ul. Skzyneckiego, której nikt poważnie nie bierze serio pod uwagę, przez ul. Dekabrystów oraz przez al. Jana Pawła II i ul. Szajnowicza.

Która z dwóch ostatnich w rezultacie zwycięży? Z luźnych informacji jakie do mnie dotarły (bo oficjalnych nie ma) wynika, że wg studium więcej pasażerów „zbierze” trasa aleją Jana Pawła II. Nie ukrywam, że wg mnie lepsza byłaby trasa przez ul. Dekabrystów. Swoje argumenty szerzej opisałem TUTAJ (dlaczego Dekabrystów jest lepsza od Jana Pawła II) oraz TUTAJ (jak w ul. Dekabrystów „wpisać” tramwaj), a niniejszym przedstawię je skrótowo, dołączając kolejne (nowe) wątki.

PAPIEROWI PASAŻEROWIE W AL. JANA PAWŁA II

W sąsiedztwie al. Jana Pawła II, czyli na terenie od Alej NMP do ul. Skrzyneckiego jest sporo mieszkańców - ale niewielu zainteresowanych tramwajem, bo z komunikacji publicznej rzadko korzystają, chodząc po prostu na piechotę (wszędzie mają blisko). Są to więc w dużym stopniu „pasażerowie papierowi”. Z kolei przy ul. Szajnowicza mamy pustkę. Dopiero kolejny przystanek, koło Obi, znajduje się w sąsiedztwie bloków ale jest on już wspólny z ewentualną trasą przez Tysiąclecie.
No właśnie. Pojedźmy w myślach tramwajem jadącym z centrum do szpitala na Parkitce. Pierwszy przystanek to „Politechnika” w al. AK - domów wkoło mnóstwo. Podobnie wokół przystanku „Hala Polonia”. Kolejny przystanek, już na nowym, do zbudowania odcinku trasy, to Domy Akademickie z blokami na północ od ul. Dekabrystów (przy Borelowskiego, Wodzickiego, Kilińskiego). Tych wszystkich pasażerów tramwaj jadący z Parkitki czy na Parkitkę będzie zbierał.

Teraz obiekty użyteczności publicznej. Na trasie przez al. Jana Pawła II mamy sądy i ZUS. Bardzo ważne i ruchliwe miejsca a więc i liczni pasażerowie. Następnie mamy przystanek przy komendzie: sama siedziba policji nie jest szczególnym miejscem ciążenia, „interesantów” podwożą tu gratis radiowozy a nie wierzę, by pracujący w komendzie masowo przerzucili się z własnego auta na tramwaj (choć tacy też będą).
A trasa przez Tysiąclecie? Politechnika, AJD i szkoła gastronomiczna na pierwszym przystanku, następnie klub Politechnik, Hala Polonia i letnia pływalnia. A na kolejnym przystanku „Domy Akademickie”: budynki Politechniki, Liceum im. Biegańskiego na rogu Dekabrystów i Dąbrowskiego oraz przychodnia przy Dekabrystów. Usłyszałem na korytarzu urzędu miasta, że studenci nie są zainteresowani tramwajem. Jak to nie? A dojazd do dworca PKP i PKS? Teraz muszą chodzić z walizkami do al. AK, a mieliby tramwaj pod nosem. Domy akademickie w każdym systemie komunikacyjnym są ważnym generatorem ruchu. No i to liceum...

PER SALDO trasa przez al. AK i ul. Dekabrystów będzie się cieszyć większą rzeczywistą frekwencją. Do sądu i ZUS-u z przystanków przy skrzyżowaniu al. Armii Krajowej i al. Jana Pawła II trzeba będzie wprawdzie podejść ale jest to niewielki dystans. Za to pasażer takiej „trójki” z Wrzosowiaka i Błeszna dojedzie na Tysiąclecie czy na Politechnikę, a taką możliwość straci, jeśli tramwaj skręci w al. Jana Pawła II.
Dlaczego na Parkitkę ma jechać akurat linia nr 3? Wynika to z układu sieci i konieczności koordynacji rozkładów, by tramwaje nie jeździły stadami zarówno w stronę Promenady i Północy, jak i na odcinku między ul. Dekabrystów (lub al. JP2) a estakadą rakowską.

INNE ARGUMENTY

- aleją Jana Pawła II owszem, jeżdżą autobusy, ale nie dlatego, że taka jest potrzeba, lecz z powodu niemożności prowadzenia tras Alejami. Jaki jest więc sens wprowadzanie tramwaju na ulicę, na której komunikacja funkcjonuje na zasadzie objazdu?

- prowadząc linię na Parkitkę przez ul. Dekabrystów do zbudowania byłoby o kilometr mniej torów, co znajdzie odbicie nie tylko w kosztach inwestycji ale przede wszystkim późniejszej eksploatacji. Te tory za 20-30 lat trzeba będzie remontować a są to istotne wydatki

- budując 2,5 a nie 3,5 km można zaoszczędzony kilometr wykorzystać inwestując na Północy lub Starym Rakowie. Lepiej mieć trasę na Parkitkę przez Dekabrystów i przedłużenie na Północy niż tylko trasę na Parkitkę, ale przez Jana Pawła II. Za te same pieniądze można więc osiągnąć lepszy efekt wydłużając tory w dwóch różnych dzielnicach

- trasa przez ul. Dekabrystów umożliwia uruchomienie linii nr 4 z Parkitki na Północ, co zwiększy efektywność budowanej trasy (i liczbę pasażerów). Natomiast uruchamianie linii tramwajowej z Parkitki przez al. Jana Pawła II na Północ mija się z celem, bo kto by chciał jeździć naokoło? Relację Parkitka - Północ nadal musiałyby obsługiwać autobusy

- olbrzymie znaczenie ma możliwość (lub jej brak) ułożenia rozsądnych tras autobusowych, bez dublowania tramwaju rodzącego niepotrzebne koszty i zmniejszającego efektywność inwestycji. W przypadku linii na Jana Pawła II, autobusy dalej musiałyby łączyć Parkitkę z Tysiącleciem, dublując najpierw na Okulickiego a potem w al. AK tramwaj. Podobnie z linią Parkitka - Północ. Pojawi się też nacisk na utrzymanie linii autobusowej z Parkitki przez Szajnowicza, bo tramwaj nie dojedzie przecież na pl. Biegańskiego. Czy MZDiT się takim prośbom oprze? Gdy się nie oprze, pasażerowie będą źli. Gdy się oprze, podatnicy poniosą bezsensowny koszt komunikacji autobusowej równoległej do tramwajowej. Tylko po co kreować takie dylematy? Bo nie ma ich w przypadku tramwaju na Dekabrystów. Załatwia on nam połączenia: * Parkitka - Centrum i dalej do dzielnic południowych (linia 3),* Tysiąclecie - Parkitka (linie 3 i 4), * Północ - Parkitka (linia 4). W rezultacie na Parkitce wystarczy tramwaj plus uzupełniająca linia autobusowa podwożąca np. pod Parki czy na pl. Biegańskiego. Analizę tę kieruję nie tylko do władz miasta, które później będą płacić za eksploatację tak tramwajów jak i dublujących je autobusów, ale także do rady dzielnicy Parkitka, która, jak się dowiedziałem, optuje za tramwajem po trasie autobusu nr 10 a chyba jest nieświadoma, że dla mieszkańców będzie to gorsze rozwiązanie

- w wariancie przez ul. Dekabrystów Tysiąclecie otrzyma sprawne połączenie z Parkitką z częstotliwością co najmniej 10-minutową, nie do spełnienia w układzie tras autobusowych w przypadku tramwaju przez al. Jana Pawła II

- zakłada się, że w al. Jana Pawła II tory tramwajowe zajęłyby skrajne pasy (wspólny ruch z autobusami). Czy czasem tej koncepcji nie pogrzebała wydana właśnie zgoda na zjazd z prawego pasa do budowanej przy ul. Okólnej Biedronki - czytaj tutaj?

- o ile na odcinku komenda - sądy zabranie po jednym pasie dla autobusów i tramwajów nie spowoduje perturbacji, to od sądów do Energetyka już dziś mamy wąskie gardło. Lepszy byłby układ taki:
* dla komunikacji publicznej preferowane są Aleje (autobusy)
* przebiegająca obrzeżem śródmieścia al. Jana Pawła II dedykowana głównie komunikacji indywidualnej więc utrzymanie przekroju 2x3 pasy jest pożądane
* ul. Dekabrystów, biegnąca pośród gęstej zabudowy, to znowu ciąg dedykowany komunikacji publicznej z oczekiwanym przez tamtejszych mieszkańców uspokojeniem ruchu. Co ziściłoby się po wprowadzeniu układu analogicznego jak na ul. Orkana:
Ul. Orkana po przbudowie (Fot. Piotr Radoliński - CKMKM)
Mieszkańcom Tysiąclecia, jeśli nie byli, polecam wycieczkę na Wrzosowiak: tramwaj spowodował, że ul. Orkana stała się spokojna, bezpieczna, bo tzw. tranzytowcy obierają teraz inną drogę. Aż pozazdrościć i zrobić na Dekabrystów tak samo!
* ul. Obrońców Westerplatte jako ciąg o wyższych parametrach preferowany jest dla komunikacji indywidualnej.
W ten sposób tworzy się więc logiczny i czytelny układ komunikacyjny miasta przeplatany w osi wschód-zachód wydajnymi ciągami komunikacji indywidualnej i spokojniejszymi ulicami z komunikacją publiczną.

- warto przeliczyć nie tylko bezwzględną liczbę pasażerów w każdym z wariantów ale i liczbę pasażerów na kilometr trasy licząc od skrzyżowania al. AKJ/JP II do szpitala na Parkitkę w obu wariantach: przez JP2 i Dekabrystów).

UKRYTE FINANSOWANIE DRÓG ZA PIENIĄDZE TRAMWAJOWE?

Argumentem za al. Jana Pawła II - o którym się mówi niemal wprost - ma być także wyremontowanie za pieniądze tramwajowe al. Jana Pawła II a zwłaszcza jej skrzyżowania z ul. Szajnowicza. Jak wspomniałem, eurodotacji na drogi nie będzie, stąd ten koncept.

PROTESTUJĘ przeciw takiemu myśleniu. PROTESTUJĘ przeciw wykorzystywaniu pieniędzy przeznaczonych na komunikację publiczną na ukryte finansowanie komunikacji indywidualnej. Czym innym jest wyremontowanie ulic przy okazji budowy linii tramwajowej, jak się to stało na Wrzosowiaku, a czym innym takie trasowanie tramwaju, by wyremontować jakąś ulicę. Linię tramwajową budujemy nie na 10 lat lecz na 40-50. I dla pasażerów: tramwaj ma być tam, gdzie jest ich najwięcej bo potem odbije się to nam czkawką w postaci kosztów eksploatacji komunikacji publicznej.

Identycznymi argumentami należy skontrować mówienie, iż ul. Dekabrystów była niedawno remontowana, więc niezręcznie ją rozkopywać. Ależ my budujemy na dziesięciolecia a nie w krótkiej perspektywie. Szkoda oczywiście, że dalekowzroczności zabrakło, gdy kładziono nowy asfalt na ul. Dekabrystów, choć już wówczas powinno się analizować przebieg trasy tramwajowej na Parkitkę.

Mam nadzieję, że te wszystkie argumenty - dotyczące zarówno budowy nie tylko trasy na Parkitkę a w jej przypadku obranie wariantu przez ul. Dekabrystów - zostaną wzięte pod uwagę, dogłębnie przeanalizowane przez Urząd Miasta i skonfrontowane ze studium wykonalności.

A MOŻE DWIE ODNOGI NA PÓŁNOCY?
Warto też - a jest jeszcze na to czas - zastanowić się nad budową na Północy dwóch odnóg. Tramwaje dojeżdżają do tej dzielnicy z częstotliwością 5-minutową, więc co drugi kurs (co 10 min) mógłby jechać al. Wyzwolenia do ul. Kukuczki a co drugi (też co 10 min) skręcać w ul. Fieldorfa a następnie w ul. Sosabowskiego kończąc bieg na pętli gdzieś w rejonie szkoły przy ul. Starzyńskiego.
O tym jednak w kolejnym wpisie
wtorek, 21 stycznia 2014

Choć remont Alej trwał trzy lata, to na jego finał MZDiT nie zdążył przygotować nowego układu tras autobusowych. To duża wpadka. Zmiany mają obowiązywać prawdopodobnie dopiero od tegorocznych wakacji. Trwają konsultacje społeczne (kliknij tutaj), bo warianty przygotowano dwa. Opinii w tej sprawie nie mogło zabraknąć i na tym blogu.

SYTUACJA W ALEJACH

Oto zestawienie ile autobusów może kursować poszczególnymi odcinkami Alej (i jezdniami, bo na każdej sytuacja może być inna!). Po szeregu negocjacji jest tak:

- I Aleja - cztery linie, każda co 30 min: w sumie po 8 kursów na godzinę w każdą stronę

- II Aleja od wiaduktu do al. Kościuszki/Wolności - bez ograniczeń

- II Aleja od al. Kościuszki/Wolności do pl. Biegańskiego - tu jest inaczej na obu jezdniach:
* północna (ta w stronę Jasnej Góry) - cztery linie, każda co 30 min: w sumie po 8 kursów na godzinę w każdą stronę
* południowa (ta w kierunku kościoła św. Zygmunta) - bez ograniczeń

- III Aleja - bez ograniczeń.

AUTOBUS ELEKTRYCZNY CZYLI KOMUNIKACJA GADŻETOWA

Ograniczenia w Alejach nie dotyczą taboru elektrycznego, czy hybrydowego. Pomysł jest więc taki, by uruchomić darmową linię „E” obsługiwaną autobusami elektrycznymi (trzeba je kupić) na trasie:

E: pl. Daszyńskiego - I, II i III Aleja - Popiełuszki - 3 Maja - Wieluńska - Rynek Wieluński - Klasztorna - 7 Kamienic - Pułaskiego - III, II i I Aleja - pl. Daszyńskiego (w III Alei planowany jest dodatkowy przystanek na wysokości Liceum Sienkiewicza).

Elektrobusy mają nieduży zasięg co powoduje, że nie da się nimi obsadzić którejś z obecnie funkcjonujących linii. Częstotliwość linii E - co 15 min.

RECENZJA. Dla mnie jest to komunikacja „gadżetowa” - niepraktyczna, za to władze miasta będą mogły się mogą się się pochwalić, jacy to są nowocześni. Szerzej na ten temat tutaj a w tym miejscu powiem tylko, że dobrą nie jest komunikacja, która nie dowozi na miejsce, lecz zmusza do przesiadek przystanek, dwa przed celem podróży! Poza tym koszty ponoszone przez miasto wzrosną, bo linia E ma być bezpłatna, za to pozostałe linie dalej muszą kursować, tylko ominą część kluczowych punktów śródmieścia, jeżdżąc objazdami. I to wszystko w sytuacji, gdy miasto nie ma pieniędzy na zwiększenie częstotliwości funkcjonujących linii a nawet w tych jeżdżących co 15 min są 30-minutowe dziury w rozkładzie.

W sumie komunikacja tak zorganizowana będzie kulawa dla pasażerów a dla budżetu miasta droższa. Trzeba więc szukać efektywniejszych rozwiązań a za 5 lat, gdy skończą się obostrzenia unijne powrócić do sprawdzonego trasowania Alejami, bo bulwar znakomicie się nadaje na „ulicę autobusową” przy ograniczeniu (niekoniecznie zamykaniu, bądź tylko na fragmentach) ruchu indywidualnego.

O autobusach na reprezentacyjnych śródmiejskich ulicach piszę tutaj.

PROBLEM UL. WARSZAWSKIEJ

MZDiT zapowiedział, iż na ul. Warszawskiej przywrócony zostanie dwukierunkowy ruch autobusów, by mogły się zatrzymywać na kluczowym przystanku przy Puchatku. Tym samym autobusy nie będą jeździć ul. Nadrzeczną.

RECENZJA. To bardzo dobra wiadomość, bo kluczowa dla prawidłowej obsługi wschodniej części centrum. O konieczności puszczenia autobusów Warszawską w obu kierunkach, np. kontrapasem (bo Warszawska jest dziś częściowo jednokierunkowa a po remoncie Nadrzecznej być może będzie taka od Krótkiej do pl. Daszyńskiego), pisałem już na tym blogu (link).

CO CHCEMY OSIĄGNĄĆ?

Zanim przeanalizujemy zaproponowane przez MZDiT warianty nowych tras autobusowych, przypomnijmy, co te zmiany mają dać. Otóż chodzi o to, by - o ile się da - zapewnić dojazd do trzech kluczowych punktów śródmieścia: na pl. Daszyńskiego, pod Megasam, pl. Biegańskiego.

To nie wszystko:

- nie chodzi o sam dojazd jako taki lecz z dobrą częstotliwością, nie gorszą niż przed remontem Alej. Bo co to za atrakcja sterczeć w centrum miasta pół godziny czy nawet 60 min., by dojechać nie na jakieś opłotki ale do ludnego osiedla? Przypomnę, że sprawdzoną metodą było tworzenie wiązek linii, np. jeśli 13 i 28 kursują co 30 min każda to na wspólnym odcinku, a przed remontem zaczynał się przy sądach a kończył przy stadionie żużlowym - pasażer powinien mieć autobus co 15 min. Takich przykładów było/jest w mieście mnóstwo i tej zalety nie można utracić!

- autobusy jadące w tym samym kierunku muszą się, w obrębie konkretnego węzła, zatrzymywać na tych samych przystankach. Dziś tak nie jest, bo pasażerowie chcący spod Megasamu pojechać na Wyczerpy polują między „czternastą” w II Alei a „siedemnastką” w al. Kościuszki.

Zobaczmy teraz czy i na ile proponowane warianty osiągają wymienione cele.

WARIANT 1, NAZYWANY PODSTAWOWYM

(Źródło: MZDiT)

Właściwie niewiele się tu zmienia, poza tym, że obecnie cały dystans Alej miedzy pl. Daszyńskiego a pl. Biegańskiego pokonuje linia nr 10, a wg wariantu 1 byłyby to: 11, 13, 30 i 32. „Dziesiątka” musiałaby więc pojechać Katedralną w jedną stronę i Garibaldiego w drugą oraz al. Kościuszki nie dojeżdżając do pl. Biegańskiego. Poza tym skrócone kursy „siedemnastki” kursujące dziś między Liszką Dolną a dworcem PKS otrzymają - by pasażerowie się nie mylili - odrębny numer 27 i dojadą do pl. Daszyńskiego (relacja Liszka Dolna - pl. Daszyńskiego).

RECENZJA. Nie rozumiem wyboru akurat linii 11, 13, 30 i 32. Wygląda na to, że chodziło o danie satysfakcji mieszkańcom z jak największej liczby dzielnic, że ich autobus jedzie Alejami. Ale przy tym zatracił się sens całej operacji.

Weźmy najpierw na tapetę I Aleję. Otóż autobusy jadące na Wyczerpy i na Zawodzie nieważne, czy pojadą I Aleją czy też objazdem Katedralną - i tak obsłużą najpierw przystanek przy Megasamie a potem przy Puchatku. Za to w I Alej potrzebne są autobusy jadące na ul. Krakowską i na Raków by mogły się zatrzymać tuż przed pl. Daszyńskiego. Tymczasem z „rakowskiego” zestawu w wariancie 1 mamy tylko 32.

Postawmy się w roli pasażera, który musi wybierać między 32 przystającym w I Alei oraz 10 i 32 na Katedralnej. Albo też 20 i 24 po północnej stronie pl. Daszyńskiego...

Tak więc I Aleją w kierunku wschodnim należałoby puścić inne linie - te jadące na ul. Krakowską, czyli 10, 12, 23 i 32. W sumie kursów byłoby w szczycie 12 (4+4+2+2) a więc ponad limit. Czyli z czegoś trzeba zrezygnować i myślę, że powinna to być 23 jako mająca najmniejsze znaczenie, poza tym odbijająca na ul. Rejtana, więc dedykowana innej grupie pasażerów. To jednak mało. Proponowałbym więc, by linia 12 w relacji centrum - Raków kursowała co 15 min przez cały dzień a nie tylko w szczycie (wówczas poza szczytem co drugi kurs mógłby zawracać przy dworcu PKS oznaczony jako np. 12bis) zaś 32 ograniczyć do relacji Wielkoborska - pl. Daszyńskiego z dojazdem przez Katedralną.

Czyli: na przystanku w I Alei zatrzymywałyby się linie 10 i 12/12bis (4+4=8 kursów na godzinę) co jest zgodne z limitem, stanowiąc przy tym znakomitą ofertą dla pasażerów. Bo po koordynacji rozkładów linii 10 i 12 pasażerowie mieliby z centrum do estakady autobus co 7,5 min a na Stary Raków i Błeszno co 15 min. Natomiast wszystkie autobusy zawodziańskie miałyby przystanek przy kościele św. Zygmunta, zaś aniołowsko-wyczerpskie pod Puchatkiem.

Zobaczmy teraz I Aleję w kierunku zachodnim. Mam wrażenie, że planiści z MZDiT padli ofiarą doktryny pt. „autobusy w obie strony jadą tak samo”. Tak być nie musi, bo można doprowadzić - i wariant 1 doprowadził - do fatalnego efektu: pasażerowie jadący na Parkitkę mają wg tego wariantu autobus nr 10 pod Puchatkiem zaś 32 po północnej stronie pl. Daszyńskiego. Mają biegać, wyglądając, która linia pierwsza nadjedzie? A zmierzający na Stradom autobus 23 i 27 złapią pod Puchatkiem, 30 po północnej stronie pl. Daszyńskiego, zaś 14, 17 na ul. Garibadiego. Niezły galimatias! W dodatku z autobusów z Wyczerp na pl. Daszyńskiego dojadą 20 i 30 a 17 i 14 już nie, bo te skręcą w Garibaldiego.

Proponuję więc, by I Aleją jechały właśnie linie z Wyczerp, czyli 14, 30, 17 i 27  (2+2+2+2=8 kursów na godzinę a więc zgodnie z limitem). Czyli po północnej stronie pl. Daszyńskiego zatrzymywałyby się wszystkie linie jadące na Stradom a w pozostałych kierunkach pasażerowie stawaliby pod Puchatkiem. W sumie na pl. Daszyńskiego mielibyśmy komplet oferty.

Uważni Czytelnicy zwrócą pewnie uwagę, że z zasady „wszystkie linie jadące w jednym kierunku zatrzymują się na tym samym przystanku” wypadła 23, która pozostałaby przy Puchatku. Niestety, limit alejowy jest limitem i na pełną normalizację trzeba poczekać 5 lat. Ale i tak jest o niebo lepiej niż w chaosie, jaki został zaproponowany w wariancie 1.

A teraz II Aleja od al. Kościuszki/Wolności do pl. Biegańskiego. Jak wiadomo, na południowej nitce nie ma ograniczeń, więc nie rozumiem, dlaczego wariant 1 ogranicza tu ruch do raptem czterech linii. Niech jeżdżą wszystkie zatrzymując się przy Jałowcu!

A co z północną jezdnią? Trzeba coś wybrać a resztę linii puścić objazdami. Wybór 11, 13, 30 i 32 jest dziwaczny i w dodatku rozbijający „wiązki” linii, czyli de facto pogarszający ofertę, bo pasażer z kilku pasujących mu z centrum linii każdą z nich znajdzie na innym przystanku.

Najpierw o objeździe „zakazanej” jezdni I Alei. Dlaczego wyznaczając objazdy - przez al. Kościuszki bądź al. Wolności - nie wzięto pod uwagę ul. Waszyngtona? Na odcinku od Wolności do Śląskiej nie ma ona gorszych parametrów niż Gribaldiego czy Katedralna, na które wtłoczono autobusy. Tak więc autobus jadący od pl. Daszyńskiego mógłby z II Alei skręcić w al. Wolności po czym Waszyngtona dotrzeć do Śląskiej i w ten sposób zaliczyć przystanek na pl. Biegańskiego przy „Kwiecie Paproci”. Mowa oczywiście o autobusach jadących dalej ul. Kilińskiego: z układu przedremontowego byłyby to: 10, 12 (chyba, że dalej ma krążyć przez Sobieskiego, tylko po co?), 13, 26, 28, 32. I te linie mamy z głowy, czyli na pl. Biegańskiego!

Zostały nam autobusy stradomskie (14, 17/27, 23, 30 - w sumie 10 kursów na godzinę) oraz jadące w rejon Jasnej Góry i dalej (11, 21, 31 - 4 kursy na godzinę). Dylemat jest poważny, bo - przypomnę - w kierunku zachodnim II Aleją może pojechać tylko 8 autobusów na godzinę. Limit jest więc za mały dla linii stradomskich, chyba, że 23 puścimy z linią 11 przez al. Wolności, jako, że obie jadą na Sobieskiego, wiec można je skoordynować (na odcinku pl. Daszyńskiego - Skwer Sokołów mielibyśmy takt 7,5-minutowy). Jednakowoż nie mam w tej sprawie pełnego przekonania...

Ale zakładając, że tak by zrobiono - czyli północną nitką II Alei puszczamy 14, 17/27 i 30 a pozostałe jak to wyżej opisano - to w trzech ważnych węzłach komunikacji publicznej w śródmieściu mielibyśmy następujące linie:

* pl. Biegańskiego -10, 12/12bis, 13, 14, 15, 17/27, 19, 22, 25, 26, 28, 30, 32 oraz tylko w kierunku Zawodzia 11, 21, 23, 31 (w przeciwną stronę al. Wolności)

Megasam - 10, 11, 12/12bis, 13, 14, 17/27, 21, 23, 26, 28, 30, 31, 32 oraz oczywiście tramwaje

pl. Daszyńskiego - 10, 11, 12/12bis, 13, 14, 17/27, 20, 21, 24, 26, 28, 30, 31, 32 oraz 23 w kierunku Dźbowa (z powrotem przez Katedralną) .

Oczywiście po 5 latach wszystko wróciłoby do „alejowej normy”.

WARIANT 2 CZYLI „ZIELONY RING”

Zakłada reorganizację całej sieci - nie tylko w śródmieściu! Część linii podzielonych zostanie na dwie odrębne relacje z centrum - dzielnica peryferyjna. W śródmieściu zawrócą wykorzystując tzw. Zielony Ring. Objaśnię to na przykładzie linii 31, która podzielona zostanie na dwie:
* z Cmentarza Komunalnego do ul. Sobieskiego bez zmian, po czym ul. Śląską, II Aleją, al. Wolności, Sobieskiego z powrotem do Cmentarza Komunalnego
* z Kręciwilka do II Alei bez zmian, następnie al. Wolności, ul. Sobieskiego, Śląską, II Aleją i dalej przez Zawodzie i Raków na Kręciwilk.
Wszystkie przystanki w centrum byłyby przelotowe, tzn. nie byłoby tu pętli i autobus jechałby z Cmentarza Komunalnego i po okrążeniu Zielonego Ringu na cmentarz wracał. Z Kręciwilka podobnie.

Wykaz linii jest tutaj, mapka całego miasta ze zmianami we wszystkich dzielnicach - tutaj lub tutaj. Natomiast sytuację w centrum prezentuje poniższy schemat:

(Źródło: MZDiT)

RECENZJA. Zielony Ring moim zdaniem służyć może tylko po to, by uzyskać skomunikowania, których nie da się zrobić z powodu zakazu wjazdu na północną nitkę II Alei od al. Kościuszki do pl. Biegańskiego. Bo jako docelowy układ, skutkuje zbędnymi wozokilometrami i zmuszaniem ludzi do przesiadek.

Jestem zwolennikiem systemu przesiadkowego, bo pozwala tworzyć silne linie na najważniejszych relacjach (wymagana odpowiednia taryfa by przesiadający się nie płacił dodatkowo ani grosza!) - lecz DEGENERACJĄ IDEI jest tworzenie systemu przesiadkowego poprzez dzielenie linii przecinających centrum na dwie (centrum - przedmieście). System przesiadkowy wg mojego rozumienia to zamiana linii zewsząd wszędzie na rzecz mniejszej liczy ale o silnym takcie. I PRZECINAJĄCYCH ŚRÓDMIEŚCIE - bo wtedy choć jedną relację między przeciwległymi dzielnicami załatwiamy bezpośrednio. Druga metoda przesiadek to podwożenie na przedmieściach np. do tramwaju, którym kontynuuje się dalsza podróż.

I jeszcze jedno:o ile Zielony Ring zapewnia dojazd np. z Zawodzia czy Wyczerp do wszystkich kluczowych węzłów śródmieścia, tj. na pl. Daszyńskiego, pod Megasam i na pl. Biegańskiego, to „ringowe” autobusy jadące z dzielnic zachodnich nie dotrą na pl. Daszyńskiego! Czyli: wzmacniamy rolę pl. Biegańskiego w systemie komunikacyjnym kosztem pl. Daszyńskiego. A to jest nie do przyjęcia.

A teraz co do szczegółów wariantu 2, który - przypomnę - polega też na reorganizacji tras na przedmieściach:

- przyporządkowanie I Alei i to w obu kierunkach linii 11, 14, 18 (całkiem nowa trasa) oraz 32 to powielenie błędu z wariantu 1 a więc skutkować będzie bieganiem pasażerów między przystankami by upolować autobus, który wcześniej nadjedzie

- zbytnio osłabiono Raków, na który pojedzie z Alej tylko linia 10. Wprawdzie ma kursować nie co 15 lecz co 10 min oraz - w miejsce skasowanych 12 i 32 - na Stary Raków, ale to jednak za mało. No i jak skoordynować linię 10 z 24 na odcinku Estakada - pl. daszyńskiego, skoro pierwsza ma kursować co 10 min a druga co 12-15?

- Zielony Ring dla linii 12, skróconej do relacji Gnaszyn Dospel - Lisiniec - centrum, za bardzo wykręca trasę. Kto jadąc z Lisińca będzie zwiedzał ul. Sobieskiego i Śląską by dostać się na pl. Biegańskiego? Szybciej jest wysiąść przy parkach. Dlatego sugerowałbym następującą modyfikację: Gnaszyn - Lisiniec - al. JP2 - Dąbrowskiego - II Aleja - al. Wolności - Sobieskiego - Śląska - Kilińskiego - al. JP2 - Lisiniec - Gnaszyn

- 13 - nie ma przeszkód, by w stronę Zawodzia autobus jechał ul. Dąbrowskiego i II Aleją zamiast al. Kościuszki

- „wiązka” z Wyczerp - 14 co 30 min, 17 co 20 min, 20 co 30-40 min, 27 (inna trasa niż w wariancie 1) co 30 min? Koordynacja przy różnych częstotliwościach się rozsypuje, w dodatku linia 20 przez Tesco... A przecież można zrobić 14 i 30 (mówię o obecnej linii 30 - po co ją dzielić?) co 30 min (razem co 15') plus 17 co 15' cały dzień. Razem mamy 7,5' na odcinku Wyczerpy Dolne - Stradom, co tworzy dorny ciąg komunikacyjny o wysokiej częstotliwości. W tej sytuacji linia 20 w swej północnej części do likwidacji. A co z południową? Może w tej sytuacji dać po jej trasie 32 zamiast - jak jest w wariancie nr 2 - pchać ją na Zawodzie?

- linia 16 - puszczanie jej na Zielony Ring jest bez sensu. Kto jadąc ul. Szajnowicza będzie zwiedzał ul. Sobieskiego by dojechać na pl. Biegańskiego? Szkoda wozokilometrów za które płaci miasta. Niech już po staremu jedzie na ul. Orzechowskiego.

- nowa linia 18 - jeśli ma jeździć częściej niż dziś 21 (zastępuje ją na zachodnich rubieżach miasta) to w Gnaszynie będzie nadpodaż oferty. Z kolei puszczenie osiemnastki do Tesco i dalej Srebrną? To może zrobić linię 18 co 20 min relacji Gnaszyn - Mirów (z wariantowymi kursami: część na Kolorową, część do Łojek) oraz z rozdzieleniem kursów w Mirowie na poszczególne odnogi). I do Gnaszyna nie puszczać już 22 a na Mirów 26. Wówczas 26 z Grabówki skoordynować z 19 (by na Grabówkę był takt 15-minutowy) a potem 26 dać jako parę z 13 (też takt 15-minutowy) na Zawodzie.
I teraz pytanie: po co przez Tesco? Może wystarczyłby przystanek przy nowym moście na Srebrnej. Albo od biedy wjazd kieszeniowy do Tesco od strony Srebrnej. Przecież to rzut beretem.

- linia 19 - uproszczenie trasy, by nie zahaczała o Sabinowską? Może być choć akurat krążenie po Stradomiu mi nie przeszkadzało

- linia 20 - zlikwidowałbym ją zapewniając oczywiście inną linią relację estakada - Wypalanki

- linia 22 - skoro 24 ma jeździć co 10' (propozycja z 12-minutowym taktem jest nie do przyjęcia, bo nie da się skoordynować rozkładu z żadnym innym), to 22 dałbym co 20'. A w ogóle to bym 22 połączył z „nową” 15 i dał takt 20-minutowy (ale wtedy wjazd kieszeniowy pod Promenadę w celu umożliwienia przesiadki z tramwajem - taka sposobność się pojawi po wybudowaniu rondka na Kiedrzyńskiej).

- linie 28/31 - po co dzielić 31? Ale jeśli już, to od strony zachodniej można 31 uprościć, puszczając z 7 Kamienic południową nitką III Alei - II Aleją - al. Wolności - Sobieskiego - Pułaskiego do 7 Kamienic. Nota bene tak samo z 18.

- linia 32 - razi mnie dublowanie tramwaju od Megasamu do Hali Polonia! W stronę przeciwną może przecież jechać jak dawniej 28, przez pl. Biegańskiego.

- czy za linię 29 do Tesco będzie płacić Tesco?

Co z Borem? Może część kursów linii 15/22 tam można puścić?

Takich pytań jest więcej.

PODSUMOWANIE

Dwukierunkowy ruch na ul. Warszawskiej - TAK.

Bezpłatny autobus po Alejach elektryczny - NIE. A jeśli na taką ekstrawagancję są pieniądze, to lepiej przeznaczyć je na zwiększenie częstotliwości na istniejących liniach lub chociaż załatanie półgodzinnych dziur w rozkładach 15-minutowych.

Zmiany tras poza śródmieściem są, jeśli nie konieczne, to możliwe i pożądane - ale to co zaproponowano w wariancie 2 nie spełnia oczekiwań. W tej sytuacji opowiadam się za WARIANTEM NR 1 lecz z koniecznymi modyfikacjami, które przedstawiłem. Natomiast głębsze zmiany tras poza śródmieściem odłożyłbym jednak do czasu wybudowania linii tramwajowej na Parkitkę, bo przecież ta inwestycja staje się coraz bardziej prawdopodobna z wykorzystaniem eurofunduszy 2014-20. Poza tym zakończenie budowy nowej linii tramwajowej zbiegnie się z wygaśnięciem 5-letniego okresu limitowania liczby autobusów w Alejach.

sobota, 18 stycznia 2014

(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

„Wyznaczenie dodatkowych przejść przez al. Wyzwolenia pogorszyłoby bezpieczeństwo ruchu drogowego” - odpisał MZDiT mieszkańcowi Północy, który zaproponował alternatywne dojście „zebrą” do przystanków tramwajowych o nazwie „Baczyńskiego”. Schody wiodące z tunelu na perony tramwajowe są bowiem nie do pokonania dla niepełnosprawnych i rodziców z dziećmi (piszę o tym na łamach Wyborczej).

Argument o bezpieczeństwie jest istotny, zwłaszcza, gdy przyjrzymy się samochodom pędzącym al. Wyzwolenia grubo ponad dozwolone 50 km/h. Z drugiej strony ludzie i tak dochodzą do tramwaju przez jezdnię: na końcach peronów omijając płotki. I nawet dostawienie kolejnych ich nie powstrzyma, bo młodsi przeskoczą.

Ale samo wymalowanie przejścia nie zmusi kierowców do zdjęcia nogi z gazu - zauważa spółdzielnia Północ do której Czytelnik też napisał. Uwaga zasadna: al. Wyzwolenia zaprojektowano wręcz w sposób zachęcający do łamania przepisów: długa prosta, szerokie pasy itd. Tak, jakby wytyczono autostradę a nie ulicę z dwoma jezdniami w terenie zabudowanym.

Zamykamy temat? Wcale nie. Czy jest przejście czy nie - kierowcy nie powinni pędzić na złamanie karku lecz JECHAĆ BEZPIECZNIE. Czytaj: najwyżej 50 km/h bo taka jest praktyka w cywilizowanych miastach podparta badaniami i doświadczeniem (nie mówiąc o przepisach).

Czytelnik ma dwie propozycje na bezpieczne przejście dla pieszych. Oto schemat nr 1 i Jego argumentacja:


Zyskujemy:
- bezpieczniejsze przejścia dla pieszych tylko przez jeden pas ruchu.
- możliwość wyznaczenia ok. 15-20 miejsc parkingowych, które w tym rejonie również są na wagę złota
- bezkolizyjny [na odrębny pas - przyp. th] wyjazd z ulic Iwaszkiewicza i Herberta. Ten ostatni moim zdaniem wykonany w złym miejscu. Powinien być na wprost ulicy przecinającej linię tramwajową.

Moja uwaga do koncepcji nr 1 Czytelnika: wychodzenie zza stojącego tramwaju na drugi tor będzie niebezpieczne, gdyż jadący nim tramwaj jest już w tym miejscu rozpędzony. Oczywiście, wyznaczanie dojść do peronów z obu jego krańców jest tzw. dobrą praktyką - ale robi się to w sytuacji, gdy perony położone są naprzeciw siebie. Wówczas takie przejście jest bezpieczne, bo tramwaj albo stoi albo dopiero rusza a więc ma minimalną prędkość.

A teraz schemat nr 2 i wyjaśnienie Czytelnika:


MZDiT planuje remont przejścia podziemnego, więc gdyby przy tej okazji zwęzić zejścia w dół mniej więcej o połowę, to można by wyznaczyć jedno przejcie dla pieszych między przystankami. Szerokie zejścia w dół nie będą potrzebne, bo połowa ludzi pójdzie górą. Teraz 1/3 zejść i tak zajmują niepraktyczne zjazdy dla wózków, które raczej będą zbędne jeśli powstanie przejście górą. Dojścia do zebry z przystanków można wyznaczyć obok zejść w dół.
Dzięki temu byłoby tylko jedno przejście dla pieszych, więc może zwężanie tego odcinka do 1 pasa nie byłoby potrzebne.

Moja uwaga: zwężanie zejść jest kłopotliwe technicznie ale też niepraktyczne. Już dziś gdy pasażerowie wysypią się z tramwaju z miasta, na schodach zawężonych szynami dla wózków robi się korek. Więc już lepiej zdemontować owe szyny (dla znacznej grupy osób tunel jest i będzie mimo pasów wygodną drogą) i zrobić dojście do „zebry” obok schodów, kosztem jednego pasa jezdni - a w tym wypadku raczej miejsc postojowych, bo przecież i tak jezdnię zwężamy do jednego pasa. Oto moja modyfikacja koncepcji Czytelnika (czyli mamy już wersję nr 3):

 

A może by tak nie wytyczać „zebry” na przestrzał al. Wyzwolenia, tylko dwie odrębne, w miejscach, gdzie obecnie ludzie przechodzą nielegalnie? Czyli na końcu obu peronów. Zaletą takiego rozwiązania byłoby stworzenie dojścia z obu stron przystanków, co nie tylko dla niepełnosprawnych będzie udogodnieniem (ludzie i tak tędy chodzą).

Pojawia się jednak pytanie, czy trzeba robić połączenie na powierzchni między peronami (chodzi o niepełnosprawnych czy rodziców z dziećmi). Czy wystarczy, że będą mogli tunelem przedostać się na drugą stronę al. Wyzwolenia i łagodnymi pochylniami dotrzeć do „zebry”? Jeśli nie, to można takie połączenia na powierzchni między peronami zrobić. Tak więc mamy wariant nr 4...

...oraz wariant nr 5:

Trzeba jeszcze rozwiać obawy o zmniejszenie przepustowości al. Wyzwolenia. Pomiary ruchu prowadził MZDiT przed przebudową skrzyżowania al. Wyzwolenia z ul. Fieldorfa. Wynika z nich, że al. Wyzwolenia z zachodu na wschód, czyli jezdnią południową jedzie 650 pojazdów w godzinie szczytu. W przeciwną stronę 440. To wartości stanowiące połowę a nawet mniej przepustowości JEDNEGO PASA. Czyli drugi jest zbędny. Zresztą przy porównywalnym natężeniu MZDiT nie miał oporów by na ul. Fieldorfa, przy nowym rondzie, z dwóch pasów do jazdy na wprost od Kul na północ zrobić tylko jeden.

Ciekaw jestem opinii Czytelników tego bloga o poszczególnych wariantach. Inne pomysły też są mile widziane!

środa, 08 stycznia 2014

Nie chciałbym aby po poprzednim wpisie powstało wrażenie, że fontanna na pl. Biegańskiego załatwi wszystkie problemy. Stanowi ona wg mnie tylko element układanki, której celem jest przyciągniecie ludzi do śródmieścia. Oto lista:

* fontanna - ale taka, przy której chce się posiedzieć a nie tylko na nią spojrzeć

* więcej autobusów przejeżdżających przez pl. Biegańskiego (powrót do stanu przed remontem, gdy plac był węzłem komunikacji publicznej)

* kioski z gazetami. Przed remontem były cztery, dziś nie ma ani jednego. Krzywo na kioski patrzy konserwator zabytków, może dlatego, że źle się one kojarzą. No to podam kilka przykładów interesujących i estetycznych konstrukcji postawionych w zabytkowej (w większości) scenerii:

Powyżej Warszawa i Krakowskie Przedmieście. Takie kioski zmieściłyby się nawet na chodnikach w naszych Alejach - obok donic z drzewami! No właśnie, dlaczego kiosków nie ma nie tylko na pl. Biegańskiego ale i w I czy II Alei?

Też stolica i też objęte ochroną konserwatorską Krakowskie Przedmieście - tyle, że nocą.

A tu stylizowany kiosk Ruchu we Wrocławiu.

I współczesna, estetyczna konstrukcja firmy Ruch. Chyba bliższa stylistycznie latarniom w Alejach...



Trudno sobie wyobrazić ulice i place Paryża bez takich kiosków jak na ilustracji powyżej. Proszę zwrócić uwagę, jak niewiele miejsca trzeba by pawilonik postawić! No i czy ów trójkątny placyk czegoś Państwu nie przypomina? Bo mnie tak: wysepkę z zegarem u wlotu ul. Piłsudskiego w Aleje:

Kontynuujmy listę wyposażenia „Biegana”:

* kioski z przekąskami (lody, pączki, zapiekanki). Przed remontem był jeden. Teraz taki punkt mógłby mieć formę mobilną - na kółkach, bądź też analogiczną jak kioski z gazetami

* kawiarenki z parasolami latem i lodowisko zimą. Na poniższym zdjęciu: rynek w Tarnowskich Górach. A co - my gorsi?


- może jakieś czasowe instalacje artystyczne, najlepiej budzące kontrowersje a więc i przyciągające widzów.

Miałem kiedyś pomysł, ale nie został „kupiony” przez magistrat: skoro zafundowaliśmy już sobie na pl. Biegańskiego latarnię morską - czyli oszklone zwieńczenie wieży - to dostawmy do kompletu 50-100 koszy plażowych (to było jeszcze zanim sprawiły je sobie dwie częstochowskie kawiarnie). Kosze miałyby tę zaletę, że przełamywałyby wrażenie pustki na placu i budziły zaciekawienie. Po trzecie, w przeciwieństwie do trwałych siedzisk (pokazanych w poprzednim wpisie o wrocławskim pl. Nowy Targ) - wedle uznania i potrzeby użytkownicy ustawialiby je „twarzą” albo „plecami” do słońca. I mogliby łączyć kosze w „kolonie”,  jeśli parę osób chciałyby siedzieć razem.


Liczę, że Czytelnicy bloga uzupełnią listę wyposażenia Alej i pl. Biegańskiego. Może uda się stworzyć zestawienie, które twórczo i z pożytkiem dla Częstochowy zainspiruje Urząd Miasta?

wtorek, 07 stycznia 2014

Wrocław rozstrzygnął właśnie konkurs na fontannę na placu Nowy Targu - a odnotowuję ten fakt dlatego, iż rewitalizacja Nowego Targu spotkała się (choć mniej zasłużenie) z taką samą krytyką i z takiego samego powodu, jak w Częstochowie placu Biegańskiego. „Mamy betonowy plac” - lamentowano w stolicy Dolnego Śląska.

Plac Nowy Targ nie przetrwał oblężenia Festung Breslau i legł w gruzach. Po wojnie obudowano go współczesnymi domami:

 

Rewitalizacja pl. Nowy Targ zakończona w 2013 r. ma wiele wspólnego z naszym pl. Biegańskiego. Bo tam też projekt wyłoniono w konkursie i - jak u nas - zaraz po otwarciu placu latem 2013 r. w internecie pojawiło się sporo negatywnych ocen. Oto jedna z nich (cytat za wrocławską „Gazetą Wyborczą”):

"Pod względem społecznym to kolejny architektoniczny dramat, tak jakby architekci nie wiedzieli, co ludzie robią w przestrzeni publicznej. Ławki ustawione są co ok. 3 metry - nie do użycia dla par, grup mniejszych lub większych. Architektom już dziękujemy, kolejny wrocławski plac mamy zmarnowany. Nie da się siedzieć na czarnych siedziskach w pełnym słońcu. To irracjonalny dobór wykończenia. Nowoczesny, beztlenowy, wybrukowany plac-patelnia z antyspołecznymi ławkami".

U nas ławek nie ma - tylko siedziska. Ale też są antyspołeczne, bo bez oparć. A przecież wygodne miejsc do siedzenia to abecadło projektowania mebli miejskich...

I drugi cytat z Wrocławia: "A gdzie jakaś zieleń? Szaro i ponuro, totalna porażka! Blee".

Władze Wrocławia przejęły się krytyką i postanowiły uatrakcyjnić pl. Nowy Targ dobudowując fontannę - zresztą miejsce na nią przewiduje projekt konkursowy. Zwyciężyła taka oto koncepcja:



Opinie o tej fontannie są różne - wielu wrocławian widziałoby w tym miejscu zrekonstruowany przedwojenny wodotrysk z Neptunem, innym zwycięska praca zwyczajnie się nie podoba. Mnie też nie najbardziej - ale i tak chciałbym być na miejscu mieszkańców stolicy Dolnego Śląska. I podyskutować nie CZY, ale JAKĄ fontannę postawić na pl. Biegańskiego.

Uważam bowiem, że należy o tym pomyśleć: może nie dziś ale jutro na pewno. Tzw. unijna trwałość inwestycji to pięć lat, więc jest dość czasu by zrobić dobry projekt.

Prawda jest bowiem taka: meblowanie placu nam nie wyszło. Ale to nie znaczy, że sama idea likwidacji jezdni tnących plac na osi Alej była błędem. Przeciwnie: oceniam, ja jako rewelacyjną. Trzeba tylko powiedzieć „B”, jak już się powiedziało „A” - i zadbać o ładne kioski, fontannę, letnie kawiarenki itp. itd. Bo bez małej architektury ożywającej surową przestrzeń placu - rewitalizację nie można uznać za zakończoną.

Tu refleksja: dostrzegam paradoksalną zależność - gdy jest mało miejsca, zmieści się wszystko a gdy jest dużo - nie ma miejsca na nic. Koronnym na to przykładem jest właśnie „Biegan”: gdy placu praktycznie nie było, bo poprzecinany był jezdniami - to stały na nim i kioski z gazetami i z przekąskami a zimą montowano lodowisko oraz telebim. Po remoncie przestrzeń powiększyła się dwu-trzykrotnie a kiosków już nie uwidzisz, o lodowisku nawet nie wspominając.

Czy fontanna nie przeszkodzi aby pielgrzymkom? Nie musi stać na ich trasie, miejsca wokół jest dość. Koncerty? Można zastosować dysze zatopione w posadzce, takie jak w Pasażu Opolczyka - i wyłączać wodę. Ale z drugiej strony plac jest tak duży, że koncerty też by się obok fontanny zmieściły.

Tak więc - czy "fontanna na pl. Biegańskiego w 2020 r.” nie byłaby pociągającą ideą?

PS Fontanna we Wrocławiu ma kosztować 300 tys. zł.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy