środa, 28 stycznia 2015

W prezydenckim projekcie budżetu Częstochowy na 2015 r. oraz we wnioskach radnych, jak ten budżet ulepszyć - zabrakło mi bardzo ważnego zadania. Otóż obok programu remontów ulic za 23 mln zł, powinien być drugi: poprawy bezpieczeństwa na ulicach. Np. za 10-20 proc. wymienionej kwoty.

Ostatnio mieliśmy dwa głośne wypadki na pasach: śmiertelne potrącenie emerytowanych nauczycielek LO im. Traugutta na ul. Sobieskiego, oraz czteroosobowej rodziny w al. Bohaterów Monte Cassino, gdzie jedna osoba zmarła. Nie można przejść nad tymi zdarzeniami do porządku dziennego, tłumacząc je nieszczęśliwym zbiegiem okoliczności, czyjąś nieuwagą itd. Przeciwnie: oba zdarzenia są zaledwie wierzchołkiem góry lodowej.

Częstochowskie ulice są niebezpieczne. Uderzmy się, my kierowcy, w piersi: jeździmy za szybko. Przepis mówiący o 50 km/h jest fikcją. Ja też się na tym łapię: gdybym jechał z taką prędkością ul. Szajnowicza-Iwanowa czy Obrońców Westerplatte to wszyscy by mnie wyprzedzali. Czułbym się i pewnie bym był zawalidrogą. Tymczasem to właśnie prędkość jest powodem jeśli nie większości wypadków z pieszymi to na pewno ich tragicznych skutków. Portąceni przez auto jadące 40-50 km/h mamy szansę ujść z życiem, ale gdy jedzie ono 60-80 km/h finałem będzie najprawdopodobniej pogrzeb, w najlepszym przypadku trwałe kalectwo. 

Postulat wolniejszej jazdy nie jest wcale tożsamy z szykanowaniem kogokolwiek. To my, kierowcy, nie wiedzieć czemu uzurpujemy sobie dziś prawo do łamania prawa. Powrót do normalności jest potrzebą cywilizacyjną. Eeuropejski limit 50 km/h w miastach nie wziął się znikąd.

Nie jestem entuzjastą fotoradarów: ich stawianie powinno być ostatecznością, gdy nie ma innych sposobów, by skłonić nas do prawidłowej jazdy. To ulice trzeba tak urządzać, by „prowadziły” kierowców zgodnie z przepisami. Na szerszą skalę powinno się stosować na przejściach wysepki albo tuż przed nimi montować tzw. progi wyspowe, które autobus weźmie okrakiem (pasażerowie nie czują dyskomfortu), a osobówka musi wyhamować do 40 km/h. Gdyby takie progi były na Sobieskiego, to nawet gapiostwo młodego kierowcy nie skutkowałoby zapewne śmiercią dwóch kobiet.

DSC_0512Bądźmy szczerzy: ilu z nas, kierowców, respektuje 40 km/h na ul. Sobieskiego?

Przy okazji inwestycji Miejski Zarząd Dróg i Transportu poprawia na ogół bezpieczeństwo - przykładem ronda w Dźbowie i Kiedrzynie czy sygnalizacja na skrzyżowaniu al. Armii Krajowej z ul. Kiedrzyńską. Ale co z ulicami, których nie planuje się w najbliższych latach przebudowywać w ramach programu, na który tylko w tym roku prezydent Częstochowy chce przeznaczyć 23 mln zł? Mówienie, że inwestycje związane z bezpieczeństwem pieszych można sfinansować z pieniędzy na bieżące utrzymanie ulic wkładam między bajki. Przecież nawet podczas dużych remontów zdarza się drogowcom zapomnieć o bezpieczeństwie pieszych - czego przykładem al. Kościuszki z gładkim asfaltem i brakiem wysepki na przejściu przy poliklinice. Albo weźmy śródmiejski ciąg ulic jednokierunkowych, też wyremontowany, ale z wciąż wypadkowymi skrzyżowaniami przy teatrze, poczcie, LO im. Kopernika.

DSC_0501Al. Kościuszki przy poliklinice - dlaczego przy okazji remontu ulicy nie zamontowano na przejściu wysepki?

Dlatego potrzebny jest odrębny program, który zidentyfikuje niebezpieczne miejsca i wytypuje odpowiednie dla danej konkretnej sytuacji rozwiązanie. Czy ma to być rondo, czy też wyniesione do poziomu chodnika przejście (pierwsze takie mamy od miesiąca przy Promenadzie) albo podniesiona cała tarcza skrzyżowania. A może po prostu gumowa, demontowalna wysepka w sam raz dla przejścia przez ul. św. Rocha przy Odrodzenia, gdzie od lat nic się nie robi, tłumacząc planowaną kiedyś tam kompleksową przebudową ulicy.

Zachłyśnięci motoryzacją traktujemy prędkość i przepustowość jak bożki. Tymczasem umyka nam gdzieś bezpieczeństwo. Panie prezydencie, panie i panowie radni: przesuńcie na ten cel 10-20 proc. z programu przebudowy ulic! Nie czekajcie na kolejny tragiczny wypadek na pasach.

piątek, 23 stycznia 2015

Dobrnęliśmy chyba do finału awantury z tramwajem nocnym, piszczącym na zakrętach na ul. Jesiennej. Do projektu budżetu miasta - w ramach autopoprawki - prezydent wpisał właśnie 120 tys. zł na montaż smarownic szynowych. Wniosek o to składał zresztą także radny Marcin Maranda (Mieszkańcy Częstochowy). Smarownice to najlepsze wyjście z tej sytuacji: pomogą nie tylko w nocy ale i w dzień.

smarownice%20torowe%20-%20wwwŹródło: Szymon Kryczka

Nasuwa mi się taka oto refleksja: szkoda, że smarownice nie były zamontowane od początku. A o nich mówiła m.in. firma budująca tory, wiedząc z doświadczenia jakie mogą być problemy na ostrych zakrętach.

Smarownice szynowe stosuje coraz więcej polskich miast. W necie wyszukałem takie oto ostatnie realizacje:

- rynek w Katowicach
- ul. Potulicka i Narutowicza w Szczecinie
- Gdańsk - w sumie kilkadziesiąt smarownic torowych
- Warszawa - nowa linia na Tarchomin.

środa, 21 stycznia 2015

Tramwaje nocne nie zostaną zastąpione 1 lutego autobusami - pomogła mocno rozkręcona akcja społeczna (prasa, Facebook, radni). Ale zagrożenie wcale nie minęło. MZDiT ma się zastanowić nad całą siatką połączeń nocnych. Kiedy zobaczymy propozycje, nie wiadomo, ale na pewno czeka nas o tej kwestii dyskusja. Nie tylko o tramwaju ale i o tym, czy stać nas na komunikację nocną a jeśli - to w jakim zakresie.

Uważam, że komunikacja nocna, nawet jeśli ma niewielką frekwencję, pełni ważną rolę społeczną. Zwiększa mobilność a pamiętajmy, że młodzi ludzie w weekendy nie idą spać o godz. 22. Brak komunikacji nocnej spowodowałby, że Częstochowa, już dziś niezbyt atrakcyjna w oczach młodzieży, jeszcze bardziej straci ("Ale dziura, nie ma nawet tramwajów nocnych"). Bo to młodsze pokolenie stanowi gros pasażerów.

Są oczywiście kursy nocnych tramwajów, które z Alej  ruszają z kilkoma pasażerami - ale mamy też takie, w których jedzie 30 osób. Może by wreszcie ktoś to policzył w rozbiciu na dni tygodnia? Uprzednio informując potencjalnych pasażerów, że komunikacja nocna nie jest już droga jak dawniej, bo obowiązują w niej bilety dzienne, w tym sieciowe. Czy ta ważna zmiana została rozreklamowana, choćby w postaci plakatów w tramwajach i autobusach z mapa siatki połączeń i taryfami? Ja takiej kampanii nie widziałem. Nie zapominajmy też, że godziny pracy w obecnych czasach bywają najróżniejsze i nocą podróżuje się nie tylko dla rozrywki. Dlatego wg mnie pytanie o komunikację nocną powinno brzmieć nie "czy" lecz "jaka"

Jej funkcjonowanie (tramwaje i autobusy) kosztuje 588 tys. zł rocznie, co stanowi ok. 1 proc. funkcjonowania komunikacji dziennej. Koszt przejechania 1 km tramwajem jest o 1,5 zł wyższy niż autobusem przy stawce ok. 6 zł za wozokm. - ta różnica jest uzasadniona jakością, pewnością, wygodą (przystanki). I tradycją.

Komunikacja to usługa publiczna, z natury deficytowa. Tak nocna jak i dzienna. Oczywiście koszty trzeba ważyć i z racji niższej niż w dzień frekwencji standard połączeń nocnych nie może być identyczny. Jak i nie może być mowy o równym traktowaniu gęsto zabudowanych dzielnic oraz tych z rzadką zabudową. Przecież w dzień na Wielki Bór czy Mirów nie puszczamy autobusu co 5 min, jak tramwaju na Północ. Ludzie akceptują przy tym fakt, że nocna komunikacja ma rzadszą siatkę, więc muszą dojść 600-1000 metrów do domu, zamiast zwykłych 200-300 m.

Tramwajowa część nocnej komunikacji jest moim zdaniem optymalna tak w kwestii relacji jak i częstotliwości: cały tydzień co 30 min. Odjazdy z Alej w obie strony o każdej pełnej godzinie i 30 po pełnej to też bardzo dobry europejski standard.

Sanacji wymaga za to część autobusowa komunikacji nocnej. Od jej uruchomienia nikt się nad nią nie pochylał - które linie i na jakich fragmentach się sprawdziły a które nie bardzo? I na tym powinna skupiać się dyskusja. Dlatego przedstawiam do dyskusji własne propozycje:

1.
Po pierwsze początkowy przystanek autobusów nocnych, dziś ulokowany w "mysiej dziurze" przy ul. Orzechowskiego, powinien wrócić w II Aleję. Zapewniając dzięki temu przesiadki między autobusami i tramwajem. Odjazdy rzecz jasna o pełnej godzinie.

2.
Wg mojej oceny na conocną komunikację autobusową do rzadziej zabudowanych dzielnic nas nie stać - uwzględniając niską jednak frekwencją w pozatramwajowych relacjach. Obstawiam więc tak jak dziś kursy weekendowe. Ewentualnie kompromisowym rozwiązaniem mogłoby być puszczanie w tygodniu autobusów z Alej tylko o godz. 24 i 1 (wydłużona zmiana kierowców linii dziennych, o ile da się to zorganizować), zaś kursy o godz. 2, 3 i 4 wykonywane byłyby w weekendy (wtedy cała linia nocna w odrębnej obsłudze).

3.
Z relacji kierowców wynika, że ludzie najchętniej korzystają z linii N3 (ale tylko do Lisińca, może do Gnaszyna) i N1 (Stradom, Dźbów). N2 na Rząsawy jeździ puste, podobnie N4 na Dąbie - mimo, iż na forach czytam, iż tramwaj nocny powinien wrócić do tej właśnie dzielnicy.

W tej sytuacji moje propozycje tras są takie:

nockipropozycja

TRASA CZERWONA
Tramwaj na obecnej trasie i z obecnym rozkładem

TRASA ZIELONA
II Aleja - pl. Biegańskiego - III Aleja - 3 Maja - Wieluńska - Łódzka - Okulickiego - Nowobialska - Wrocławska - św. Pawła - Odrodzenia - św. Rocha - Wręczycka - Dobrzyńska - Lwowska - Gnaszyn Dworzec

Obecnie czas jazdy do Gnaszyna wynosi 27 min. Ale już na starcie oszczędzamy 5 min (z Orzechowskiego na pl. Biegańskiego jest 6 min a z II Alei to tylko minuta). Przełożenie trasy z Szajnowicza w III Aleję i na Rynek Wieluński wydłuży czas jazdy o 2 min. A o Rynek Wieluński warto zahaczyć. Przystanki na tym odcinku: III Aleja przy LO Sienkiewicza, Patria, Wieluńska tuż przy Rynku Wieluńskim, Łódzka przy Mościckiego. W przeciwną stronę: na Łódzkiej tuż za skrzyżowaniem z Okulickiego, Wieluńska przy Rynku, III Aleja przy parkach (skręt z Popiełuszki w III Aleję na zasadzie wyjątku od zakazu, np. tabliczka "nie dotyczy autobusowej linii nocnej).
Lećmy dalej: na Wrocławskiej przystanek przy alej brzozowej, za Zakopiańską i przy pawilonie handlowym na Odrodzenia. W przeciwną stronę przy pawilonie i Zakopiańskiej. Przejazd przez Grabówkę wydłuża czas w stosunku do obecnej trasy o 4 min.
Policzmy: 27-5+2+4=28. Czyli jesteśmy w stanie zrobić kółko, by wrócić w II Aleję 4 min. przed pełna godziną zapewniając dojazd na przesiadkę. Z tym, że zabraknie czasu na odpoczynek, co należałoby zrekompensować łącząc N1 z linią jadącą na wschód, która na swym krańcu ma dłuższy postój.

TRASA FIOLETOWA
II Aleja - pl. Biegańskiego - Korczaka - al. Boh. M. Cassino - Piastowska - Matejki - Artyleryjska - Kościelna - Jagiellońska (nowy odcinek) - Sabinowska - Dźbowska - Dźbów

Pętelka na Zaciszu ma za zadanie zastąpić wycofaną stąd linię N1 i zapewnić dojazd w pobliże Kawodrzy Górnej. Nowe przystanki potrzebne są w rejonie Artyleryjskiej. Wydłużenie czasu jazdy w stosunku do linii N1 o ok. 6-7 min, Kolejne 2 min dojdą na pl. Biegańskiego - dziś autobus rusza z Orzechowskiego. Ale nie ma z tym problemu, bo czas jazdy na Dźbów wynosi dziś 16 min a będzie 24.

TRASA NIEBIESKA
II Aleja - pl. Daszyńskiego - Mirowska - Faradaya - Ruckemanna do stadionu i z powrotem Ruckemanna - Legionów - al. Wojska Polskiego (trasa) - Warszawska - Norwida - Wyczerpy Osiedle
lub:
II Aleja - pl. Daszyńskiego - Mirowska - Faradaya - Ruckemanna - Olsztyńska - Żużlowa - Legionów - al. Wojska Polskiego (trasa) - Warszawska - Norwida - Wyczerpy Osiedle

Jak widać połączyłem słabo wykorzystane linie N2 i N4. Na Wyczerpy podróż potrwa dłużej, ale nocą jest to do przyjęcia. Autobus dojedzie też do granicy Dąbia. Z Rząsaw rezygnuję. Czas jazdy w jedną stronę 24-25 min. Tę linię ewentualnie połączyłbym z trasą zieloną. W Alejach byłby postój wyrównawczy, by wszystkie autobusy i tramwaje odjeżdżały o pełnej godzinie umożliwiając przesiadki.

W sumie oszczędzamy na jednym autobusie (3 zamiast 4) i wozokilometrach, które można wykorzystać np. na kursy w ciągu tygodnia o godz. 24 i 1.

Zdaję sobie sprawę, że wiele dzielnic peryferyjnych pozostanie poza zasięgiem komunikacji ale chęci i możliwości trzeba jakoś wyważyć. Ja wyważyłem właśnie w powyższy sposób.

Dodam jeszcze, że na liniach autobusowych przystanki powinny być na żądanie.

Zachęcam do dyskusji!

piątek, 16 stycznia 2015

W czwartek policja prowadziła działania "NURD", dotyczące Niechronionych Uczestników Ruchu Drogowego, czyli pieszych - de facto polegające na polowaniu na nich. Zwierzyną łowną stałem się i ja, złapany przez funkcjonariuszy przyczajonych za rogiem ul. Racławickiej:

Policjapieszy

Zdjęcie pokazuje akurat innego nieszczęśnika, który też przechodził przez ul. Dąbrowskiego na wysokości kościoła św. Jakuba. Naruszenie przepisów jest oczywiste: nie można przechodzić przez jezdnię, jeśli do najbliższego przejścia jest mniej niż 100 m, a tak jest w tym wypadku.

Dlaczego więc piszę o polowaniu na pieszych? Akcja policji ma w założeniu poprawić bezpieczeństwo osób najbardziej narażonych na ulicy na śmierć czy kalectwo, bo nie chronionych stalowym pancerzem samochodu. Rozumiem, że należy upominać bądź karać ludzi, którzy przebiegają przez trasę szybkiego ruchu, pokonują płotki albo idą po zmroku prawą stroną nieoświetlonej szosy, w dodatku bez odblasku. Ale w tym przypadku mamy ścisłe centrum, gdzie wręcz nienaturalne byłoby nadrabianie drogi w poszukiwaniu przejścia w przypadku, gdy pokonanie jezdni nie stwarza zagrożenia. Koło kościoła św. Jakuba ludzie wykorzystują lukę w sznurze aut, gdy te stoją na czerwonym świetle przed Jantar Bulildingiem.

Innym miejscem na Dąbrowskiego, gdzie policjanci lubią zapuścić sieć, są okolice kwiaciarni w połowie drogi między Dąbrowskiego a Jasnogórską - mogą się tam schować przed potencjalną zwierzyną za ścianą kamienicy. Ale jakoś nigdy nie polują na ludzi, masowo przechodzących przez tę samą ulicę 150 m dalej, przy sądzie. Czyżby bali się, że wśród złapanych będą sędziowie, prokuratorzy czy wręcz ich koledzy ze służby? Bo sam widziałem, jak parkując na policyjnej kopercie po parzystej stronie ulicy ani myśleli lecieć do pasów przy przedszkolu nazaretanek albo do świateł na JP2.

Mandat za przechodzenie w takich miejscach jak przy kościele św. Jakuba dostać można tylko w Polsce. Inne jest podejście w krajach zachodnioeuropejskich: nie zwraca się tam uwagi na przechodzenie poza przejściami, zwłaszcza w centrach miast, albo na czerwonym świetle. Za to obowiązuje zero tolerancji dla kierowców, łamiących przepisy związane z bezpieczeństwem pieszych. Jaka w tym logika? Prosta: pieszy co najwyżej naraża własne zdrowie i życie zaś kierowca swym zachowaniem może zranić czy zabić kogoś innego, samemu pozostając bezpiecznym w kabinie swego auta.

Gdzie na ulicach ginie więcej ludzi: w Polsce czy krajach zachodnioeuropejskich - jest pytaniem retorycznym. Tam piesi są ważnym elementem ruchu ulicznego o których się dba i wręcz zabiega, u nas zaś - intruzem, co ochoczo udowadnia policja podczas takich akcji jak czwartkowa.

Zaraz po tym, jak rozstałem się z funkcjonariuszami, 100 metrów dalej zrobiłem zdjęcie samochodów, które nie dość, że zaparkowały na zakazie, to jeszcze ewidentnie zagroziły bezpieczeństwu pieszych, ograniczając widoczność na pasach praktycznie do zera:

145b

146

Tu policjantów nie było ani podczas akcji NURD ani nie ma ich na co dzień - choć widoczna na zdjęciu sytuacja jest permanentna. Najwyraźniej funkcjonariusze, zamiast szukać tych, którzy ewidentnie zagrażają bezpieczeństwu - wolą szybko "zrobić statystykę" zastawiając sieć na pieszych w miejscach, gdzie nigdy nie dochodzi do wypadków ani zagrożenia. Mundurowi nie zauważają też pobliskiego skrzyżowania przy teatrze, gdzie kierowcy notorycznie przekraczają dozwoloną prędkość pędząc ul. Kilińskiego do świateł przy JP2, wyprzedzając się slalomem, nie przepuszczając pieszych na pasach. I gdzie wciąż dochodzi do wypadków.

W komunikacie na stronie KMP Częstochowa czytam, iż podczas czwartkowej akcji "mundurowi zwracali szczególną uwagę na zachowania kierowców w stosunku do pieszych". Ściema. Demaskuje ich statystyka.  Ze 141 interwencji, kierowców dotyczyły tylko 3 (słownie: trzy).

Wracając z pracy zauważyłem, że na "placu Tysiąclecia" (skrzyżowanie al. AK z Kiedrzyńską) inny dwuosobowy patrol w kooperacji z MZDiT poluje na przechodzących przez jezdnię na czerwonym świetle.

Piszę o kooperacji mundurowych z drogowcami, gdyż ci ostatni zastawili tam na pieszych pułapkę - jedną z wielu w naszym mieście. Zaraz po uruchomieniu tej nowej sygnalizacji, działała ona jak trzeba: auta mają czerwone światło, to dla pieszych zapala się zielone. Ale ostatnio się to zmieniło i ta logiczna zasada obowiązuje tylko na przejściu wzdłuż  torów tramwajowych. Na pasach w poprzek al. AK już nie.

Wygląda to tak, że gdy nikt nie wciśnie przycisku, bądź zrobimy to o sekundę za późno, to system każe nam odczekać cały pełny cykl. Mimo, iż auta stoją na czerwonym świetle tak długo, że jezdnię przeszlibyśmy ze trzy razy w tempie staruszki. Auta więc stoją, ludzie też stoją - kompletna paranoja. Wreszcie ktoś nie wytrzymuje: przechodzi na czerwonym świetle, by... wpaść w łapy policjantów.

Wcale nie postuluję, by "inteligentna" sygnalizacja działała w stałym cyklu. Są bowiem pory dnia (i nocy), gdy z ul. Kiedrzyńskiej nic nie wyjeżdża ani nikt nie przechodzi w poprzek al. AK - więc po co wstrzymywać ruch na tej ostatniej? Ale dlaczego włączenie zielonego światła dla wyjeżdżających z Kiedrzyńskiej nie załącza zielonego dla pieszych na równoległych przejściach? Zwłaszcza, że gdy sytuacja jest odwrotna i pieszy wciśnie guzik - to dla aut zielone się zapali, nawet, gdy nie ma ani jednego pojazdu! Dlaczego w tę stronę można a w drugą już nie? Dlaczego NURD (że użyję policyjnej terminologii) traktowani są gorzej?

No, ale gdyby na "pl. Tysiąclecia" było normalnie, to policjanci musieliby poszukać sobie innego miejsca do "akcji pieszy".

12:36, haladyj , Inne
Link Komentarze (39) »
poniedziałek, 12 stycznia 2015

Monachium, Kraków, Berlin, Toruń, Ostrawa, Poznań, Goeteborg, Jena, Częstochowa... Co łączy te miasta? Mają nocne tramwaje. Z tego zestawienia niestety ma wypaść 1 lutego nasze miasto. Powodem zamiany tramwajów nocnych na autobusy są skargi na hałas zgłaszane przez mieszkańców pojedynczego bloku przy ul. Jesiennej (adres: ul. Bohaterów Katynia 52).

695_6

Częstochowa, która w latach 80. i 90. XX w. oparła się tendencji likwidacji nocnych tramwajów, rezygnuje z nich w momencie, gdy trend się odwrócił. Ot, taki nasz lokalny paradoks. Prześledźmy zatem powody najpierw likwidacji tramwajowych linii nocnych a potem ich reaktywacji. Przy tym ten drugi proces jest dużo słabszy.

Z tramwajów nocnych rezygnowano w Polsce przede wszystkim z uwagi na:
   1) zły stan torowisk, głównie w centrach miast (tory w jezdni), co w połączeniu ze zdezelowanymi wagonami skutkowało hałasemi wstrząsami, doskwieramającymi zwłaszcza nocą. Poza tym fatalny stan torów wymagał organizujących komunikację nocną ciągłych napraw, by utrzymać ruch w dzień.
   2). zbyt mały zasięg sieci tramwajowej, nie obejmżyjącej nowych osiedli, do których i tak nocą trzeba było wysłać autobusy, mogące przecież po drodze obsłużyć tereny wzdłuż linii tramwajowych.

Inwestycje torowe w ostatnich kilkunastu latach - a przede wszystkim nowoczesne technologie budowy torowisk - spowodowały, że w większości przypadków powód pierwszy (wstrząsy, hałas i nocne naprawy torów) stracił rację bytu.

Po 2000 roku niektóre miasta zdecydowały o powrocie nocnych tramwajów. Przyczyny były rozmaite. W Poznaniu reaktywacja zbiegła się z otwarciem tzw. Pestki, czyli linii szybkiego tramwaju, którą poprowadzono niezależnie od sieci ulic. Siłą rzeczy autobusy nie mogły tu tramwajów zastąpić. Linia N21 (dziś nosi nr 201) połączyła Os. Sobieskiego ze śródmieściem a kilka lat temu przedłużono ją z centrum do przeciwległej dzielnicy Rataje.

tram_nocPoznan

W Krakowie w 2012 r. najpierw testowo uruchomiono jedną nocną linię nr 64 na ważnej trasie zachód-wschód z Bronowic przez Stare Miasto do Nowej Huty. Rychło okazało się, że z tramwajów korzysta więcej osób niż wcześniej z autobusów. Zadziałał efekt psychologiczny: tramwaj jest w oczach pasażerów pewniejszym środkiem komunikacji, jeżdżącym regularnie. Dziś w Krakowie są już trzy linie: 62, 64 i 69, które wytrasowano na kierunkach, gdzie sieć tramwajowa dobrze penetruje peryferyjne dzielnice i nie trzeba stosować "przedłużek" autobusowych.

tramnockrakow

Podobnie rzecz się miała w Toruniu, ale też komplikacją dla autobusów był układ jednokierunkowtych ulic na Bydgoskim Przedmieściu. Po latach przerwy w grodzie Kopernika znów funkcjonują dwie linie nocne: 1N i 3N jako odpowiedniki dziennej "jedynki" i "trójki".

W Częstochowie na osi północ-południe tramwaj objeżdża wszystkie "blokowe" dzielnice - poszerając swój zasięg po wybudowaniu odnogi na Wrzosowiak. Nocna komunikacja szynowa sprawdza się znakomicie. Za nią przemawia także to, że w al. Niepodległości nie ma przystanków autobusowych, więc pasażerowie musieliby wsiadać do autobusów nocnych w przypadkowych miejscach: z trawnika czy torowiska. Budowa peronów albo nie jest możliwa bądź kosztuje. A jeśli już wydawać pieniądze - to lepiej na montaż smarownic na ostrych zakrętach na ul. Jesiennej, gdzie tramwaje faktycznie piszczą. Na pewno wyjdzie to taniej (szacunek MPK: 120 tys. zł) niż budowa nowych przystanków autobusowych - zwłaszcza, że z nimi jest też kłopot przy dworcu PKP, Jasnogórskiej oraz przy pętli na Północy.

Likwidacja nocnych tramwajów byłaby dużym błędem. Na tle całości kosztów komunikacji w Częstochowie, jej funkcjonowanie nie wydatkiem dużym a moim zdaniem uzasadnionym potrzebą zapewnienia ludziom (zwłaszcza młodym) mobilności.

Po moim tekście w "Wyborczej" o planach i przyczynach likwidacji nocnych tramwajów, na Facebooku został założony przez jednego z Czytelników profil Nie dla likwidacji NOCNEJ Linii Tramwajowej w Częstochowie. Zachęcam do polubienia!

piątek, 02 stycznia 2015

Jeden z Czytelników bloga zwrócił mi uwagę, iż regularnie używam błędnego określenia:  "przedłużenie Śląskiej". Bo tak naprawdę to zbudowano nie przedłużenie Śląskiej do Bohaterów Monte Cassino lecz Bohaterów Monte Cassino do Śląskiej.

Doskonale o tym wiem - ale z premedytacją piszę inaczej, ponieważ przydzielenie nowej ulicy nazwy "al. Bohaterów Monte Cassino" uważam za błędne. Nie ma w tym logiki (o czym za chwilę) a wprowadza bałagan w topografii miasta. Nie pierwszy niestety w ostatnich latach - oto trzy z brzegu przykłady:

* rondo Trzech Krzyży, gdzie żadnego ronda nie ma. Lepsza byłaby historyczna, bo przedwojenna nazwa "plac Trzech Krzyży" i taką w tekstach uparcie używam

* dwie ulice Wróblewskiego, co już jest wybitnym kuriozum. Jedna z nich od lat istnieje na Tysiącleciu, druga to fragment powstałej wraz z Galerią Jurajską ulicy równoległej do Krakowskiej. Wprawdzie to różni Wróblewscy a i imiona mają inne - niemniej w praktyce nazewniczej stosuje się (i to oficjalnie!) nazwy skrócone, bez imion: np. ul. Orzechowskiego, al. Kościuszki itd. Co więc zrobić, gdy chce się uhonorować Bolesława Wróblewskiego, gdy jest już ulica Walerego Wróblewskiego? Podpowiedzi udziela nam funkcjonowanie ulicy i Rynku Wieluńskiego. Dla Bolesława Wróblewskiego należało poszukać placu albo skweru. A jeśli już ta konkretna ulica musi nosić jego imię - z uwagi na geograficzny związek z patronem - to można było zastosować nazwę "Bulwar Wróblewskiego" (równolegle płynie Warta).

* skwer Lotników - nazywanie trawnika przy bramie walcowni skwerem wymaga dużej dozy fantazji. I nic tu nie zmieniło postawienie na środku placka zieleni kamienia upamiętniającego istnienie kiedyś na Kucelinie pierwszego częstochowskiego lotniska - nadal nie jest to skwer a po prostu... plac. Plac przed bramą walcowni z trawnikiem pośrodku. Ergo: plac Lotników.

Wracając do al. Bohaterów Monte Cassino - co jest nieprawidłowego w tej nazwie dla odcinka obok przychodni dziecięcej?

Spójrzmy najpierw od strony Stradomia: al. Bohaterów Monte Cassino biegnie dwiema jezdniami prosto aż do ul. Słowackiego. Tu rozdwaja się na gałęzie, z której jedną tworzy ul. Korczaka a drugą - nowa ulica. Jeśli któraś z "gałęzi" miałaby być kontynuacją nazwy "al. Boh. Monte Cassino" to prędzej Korczaka, bowiem jest jej prostolinijnym (mniej więcej) przedłużeniem. A na pewno nie nowo zbudowana ulica, która odchyla się ostrym zakrętem w prawo:

 

Spójrzmy teraz szerzej, na cały ciąg ulic północ-południe łączący Tysiąclecie ze Stradomiem. Granicą nazewniczą są tutaj kolejno: plac Biegańskiego, ul. Sobieskiego i ul. Słowackiego. Widać to dokładnie na mapie:

Nazwy ulic: Dąbrowskiego, Kilińskiego, Nowowiejskiego, Śląska, Korczaka, Bohaterów Monte Cassino

Skoro więc ul. Korczaka (przed wojną: Handlowa) zaczyna się przy Sobieskiego a kończy na Słowackiego, to logiczne byłoby aby identyczne granice nazewnicze miała równoległa ulica. Czyli: nowa ulica powinna mieć całkiem odrębną nazwę.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy