wtorek, 31 stycznia 2017

Chciałoby się powiedzieć: wreszcie. Będą światła na pasach w al. Jana Pawła II przy TZN-ie, gdzie wielokrotnie dochodziło do wypadków, oraz w al. Bohaterów Monte Cassino na wysokości Piastowskiej - miał tam miejsce w 2015 r. głośny wypadek śmiertelny.

BohaterowMonteCassino

Powody wypadków z pieszymi bywają różne. Ale niezależnie od tego, czy było to gapiostwo kierowcy czy też wtargniecie pieszego - tak naprawdę to zabija prędkość. Wyjaśniają to infografiki zaczerpnięte z mojego macierzystego wydawnictwa oraz z Kopenhagi, gdzie pokazano prawdopodobieństwo śmierci przy uderzeniu auta jadącego z różną prędkością:

comment_mNTZN7hdm2lbIX8PifbznLxnQseTDsqS

copenhagenizespeedlimit960x1009

Ponieważ w mieście jest dużo ludzi i wszystko może się zdarzyć, prędkość 50 km/h powinna być nie teoretyczna lecz maksymalna. A z tym jest w polskich miastach i Częstochowie duży kłopot. Wg badań w Gdańsku, na głównych ulicach, czyli tam, gdzie dochodzi do najgroźniejszych wypadków z pieszymi, 75-80 proc. kierowców przeprasza dopuszczalną prędkość. W miastach niemieckich - 15 proc. Nic więc dziwnego, że Polska dzierży niechlubne pierwsze miejsce w liczbie zabitych na drogach i ulicach w Europie (w przeliczeniu na liczbę samochodów). A gdy weźmiemy Częstochowę, to okazuje się, że na tle już fatalnych wyników w kraju i województwie, Częstochowa wypada tragicznie - pisaliśmy o tym w "Wyborczej" (czytaj TUTAJ).

Na takich ulicach jak wspomniane Boh. Monte Cassino czy Jana Pawła II mało kto zachowuje dopuszczalną prędkość. Powiedzmy sobie szczerze: trudno ją zachować, skoro zostały zaprojektowane na dużo wyższe prędkości. To fatalny błąd naszych drogowców (choć normy polskie im w tym nie pomagają), który niestety jest nadal bezmyślnie powielany. Przykłady? Oto tylko dwa z ostatnich miesięcy:

1. Dlaczego budując przedłużenie al. Bohaterów Monte Cassino nasze MZDiT nie zreflektowało się mając problemy z bezpieczeństwem na istniejącym odcinku - i nie zdecydowało o skonstruowaniu nowego fragmentu w sposób, który by  nie zachęcał kierowców do łamania przepisów, tj. jazdy szybszej niż dozwolona? Niestety, tu także zastosowano pasy ruchu o szerokości takiej jak na ekspresówkach, czyli 3,5 m. każdy - a nie np. 3,25 m prawy (po którym jeździć będą m.in. ciężarówki) i 3 m lewy. Udowodnione jest bowiem, że im węższy pas tym niższa realna prędkość i w miastach standardem powinny być pasy ruchu 3-metrowe a nawet węższe. O badaniach na ten temat pisałem TUTAJ.

2. Dlaczego, remontując al. Wyzwolenia, nie zwężono pasów ruchu do szerokości miejskich, tylko dalej są one 3,5-metrowe. Można to było zrobić nawet bez przekładania krawężników: odpowiednim oznakowaniem poziomym.

Częstochowscy drogowcy gotowi są uspokajać ruch na bocznych ulicach osiedlowych - i chwała im za to - ale w przypadku tych głównych (gdzie dochodzi do najgroźniejszych wypadków z pieszymi) udają od lat, że problemu nie ma. Efekty bardzo często obserwujemy na tzw. autostradzie śródmiejskiej, czyli ciągu ulic Dąbrowskiego - Nowowiejskiego i Ślaska - Kilińskiego. Wszystkie wyremontowano w ostatnich latach, ale po staremu, bez oglądania się na bezpieczeństwo..

Ale chyba zaczyna się coś zmieniać na lepsze, choć wolno. Bo z jednej strony mamy bezrefleksyjny remont al. Wyzwolenia i budowę przedłużenia al. Bohaterów Monte Cassino. Mamy też opisywany przez "Wyborczą" opór by na św. Rocha koło Odrodzenia ustawić na pasach wysepkę (do czasu, gdy zainstalowane zostaną tu światła). Mamy kuriozalne plany likwidacji wysepki na Wręczyckiej i remontowanej Dźbowskiej za co ktoś w MZDiT powinien wylecieć z roboty... Ale z drugiej strony - na ul. Sabinowskiej oraz na Bohaterów Katynia MZDiT testowane są tzw. progi wyspowe a na Michałowskiego nowa sygnalizacja na przejściu przy Kutrzeby wyposażona została w radar.

Próg wyspowy wygląda tak (nie mam zdjęcia z Częstochowy więc daję z Warszawy):

progwyspowywarszawa1

Natomiast radar działa tak, że gdy kierowca jedzie ul. Michałowskiego szybciej niż powinien, zapala się przed nim czerwone światło. Za to gdy ma prawidłową prędkość, płynnie przejeżdża na zielonym (mówimy o sytuacji, gdy nie ma pieszego który wcisnął guzik).

Codziennie obserwuję  jak to wygląda w praktyce. Światło zmienia się często co pokazuje, jak wielu kierowców łamie przepisy. Ale jednak rzadziej niż na początku, bo wielu kierowców już się nauczyło jechać Michałowskiego 50 km/h. Niestety, równie wielu nauczyło się... przejeżdżać na czerwonym świetle. Wystarczy wieczorem 5 minut, by zaobserwować przynajmniej jeden taki przypadek. Zapraszam w godz. 21-24 policję i MZDiT.

Ciekaw jestem, czy nowe światła na Jana Pawła II zostaną wyposażone w radar zmieniający światło dla kierowców na czerwone gdy jadą za szybko. Wątpię, pewnie przeważy strach drogowców, że zakorkują ulicę. Jeśli taka obawa będzie to tym bardziej potwierdzi, iż MZDiT jest świadom iż po zbudowanych przez tą instytucję ulicach kierowcy jeżdżą za szybko.

Bo trzeba szukać chyba innych metod niż radary. O węższych pasach i progach wyspowych już było. Tych ostatnich nie wolno jednak stosować na drogach krajowych, a takimi są Jana Pawła II i Boh. Monte Cassino. Ale dlaczegóż, w ramach uspokojenia ruchu, nie wprowadzić rozwiązania, które mamy od lat w Częstochowie i które się sprawdza? Mam na myśli rozdzielenie dodatkowymi wysepkami pasów ruchu w tym samym kierunku, co widzimy na ul. Krakowskiej:

krakowskawysepka1

Taka wysepka daje schronienie pieszym i zapobiega przed najbardziej niebezpiecznymi sytuacjami, gdy jedno auto przepuszcza pieszego a sąsiednim pędzi bez opamiętania. Taki był własnie powód tragedii w al. Bohaterów Monte Cassino i tam aż się prosi o taką wysepkę (czy przy niej musiałyby być światła - rzecz do rozważenia). Miejsce jest, podobnie jak w al. JP2. Taka wysepka ma też tę zaletę, że optycznie - a może też fizycznie - zwęzić pas ruchu, co przekłada się na podświadomą reakcję kierowców, którzy w takich punktach najczęściej zwalniają.

Wypada więc zaapelować do władz miasta i MZDiT: światła, owszem, są w wielu miejscach potrzebne. Ale przede wszystkim leczcie nie objawy choroby lecz jej przyczyny. Zajmijcie się więc przede wszystkim, na poważnie i kompleksowo - PRĘDKOŚCIĄ. Bo to ona zabija.

poniedziałek, 23 stycznia 2017

Paris2

MPK rozstrzygnęło przetarg na firmę, która przygotuje program funkcjonalno-użytkowy "unijnego" remontu starej linii tramwajowej. Wiadomo już, że w al. Wolności i Kościuszki nie będzie torowisk trawiastych. Przewoźnik i władze miasta, głuche na argumenty i przykłady z innych miast, zaparli się i chcą koniecznie centrum Częstochowy wybetonować . Z czego pożytku nie będzie, za to szkody - bardzo prawdopodobne.

Zakres, którym ma się zająć wyłoniona w przetargu firma Akbut z Katowic (robi wiele projektów dla Tramwajów Śląskich) jest taki sam jak w pierwszym, jesiennym przetargu, który unieważniono z powodu zbyt wysokich ofert. Czyli obejmuje niemal całą starą linię, także... odcinki przeszły remont stosunkowo niedawno, że wymienię wykonane na przełomie lat 90. i dwutysięcznych torowisko w al. Armii Krajowej od ul. PCK do Worcella.

W tym kontekście ciekawie czyta się artykuł "Złote remonty torów" - to o kolejarzach: "Zyskanie minuty w przejeździe pociągu dzięki modernizacji torów może kosztować tylko 2 mln zł lub aż 173 mln. Wg niektórych ekspertów kolejarze celowo podnoszą koszty inwestycji".

I cytat z innego artykułu o zamykanej wkrótce na 2 lata linii kolejowej z Warszawy do Poznania (polecam!), którą remontowano w latach 90., a teraz ma być z tego powtórka :

"Projekt wpisuje się w filozofię 'od modernizacji do modernizacji' - znaną z czasów, gdy powszechna megalomania kontrastowała z brakiem codziennej troski, a brak gospodarza zastępowały przewymiarowane inwestycje, które zawsze przekraczały planowany kosztorys i harmonogram". 

U częstochowskich tramwajarzy też wyraźne widać dążenie, aby prace utrzymaniowe zastąpić wielomilionową modernizacją. Owszem, mamy fragmenty zniszczone, jak w al. Pokoju czy w al. Armii Krajowej między ul. PCK a Promenadą i one muszą przejść kapitalny remont. Ale taki dość nowy odcinek od ul. PCK do Worcella jest w stanie średnim przede wszystkim z zaniedbań, "braku codziennej troski". Trzeba się po prostu wziąć za naprawę, wymienić za kilkadziesiąt tysięcy złotych zmurszałe podkłady - przyczynę wyraźnego hałasu - a nie wydawać unijne miliony (bo nie nasze, lecz cudze?), które można efektywniej spożytkować gdzie indziej.

Na szczęście MPK będzie musiało ograniczyć swoje remontowe apetyty. Rzutem na taśmę, podczas uchwalania budżetu miasta na 2017 rok (i prognozy finansowej na kolejne), do unijnego programu tramwajowego wpisano, obok modernizacji istniejącej linii i zakupu nowych wagonów - także budowę linii tramwajowej na Parkitkę. Kwota do dyspozycji nie zmieniła się, szacunki mówią o 200 mln zł.

Radny Jacek Krawczyk podrzucił mi przy tej okazji ciekawe zestawienie, jakie przygotował na jego prośbę fachowiec z branży tramwajowej z Wrocławia czy Poznania. Pokazuje ono, że 200 mln zł jakie mamy mieć - wliczając dotację z UE i wkład własny - powinno starczy na wszystko. Pod warunkiem, że będzie się remontować to co naprawdę trzeba, a nie szukać powodów do wydania pieniędzy na siłę. Na początku mapka, na której naniosłem pierwotne plany remontowe MPK, oraz rekomendacje z pokazanego mi przez radnego opracowania. Dobitnie pokazuje, że MPK zaszalało:

remont_tram

A teraz cytat z opracowania:

"Po analizie stanu torowisk, do remontu w tej perspektywie finansowej UE są następujące odcinki:
- Fieldorfa - PCK
- Hala Polonia - Księżycowa (remont był w latach 90., ale kiepski jakościowo)
- al. Kościuszki, tj. od al. JP2 do Alej NMP
- al. Pokoju od estakady do wiaduktu nad dworcem Raków
- od Gilowej do Kucelina.

W sumie jest to ok. 4200 m podwójnego toru, ale należy od tego odjąć:

  1. a) peryferyjny odcinek Kuceliński - 950 m - do wykonania siłami MPK
  2. b) 120 m w al. AK od Dekabrystów w kierunku Armii Krajowej, gdyż byłby robiony w ramach budowy odgałęzienia na Parkitkę
  3. c) 130 m zjazdu z al. Pokoju do dworca PKP Raków, co powinno być wykonane w ramach węzłów przesiadkowych (skoro do modernizacji przewidziano jezdnie równoległe do torów) i z ewentualnym przeniesieniem pętli na drugą stronę wiaduktu, tj. pod wejście do dworca Raków. Jeśli z jakichś powodów nie byłoby to możliwe, to ten fragment trasy torowiska może zaczekać do następnej perspektywy unijnej, jako, że MPK własnymi siłami przeprowadziło w ostatnich 2-3 latach remont istniejącej pętli.

Do remontu, w ramach unijnego programu, są więc ok. 3 km istniejącej linii.

KOSZT: Własnymi siłami MPK remontowało kompleksowo linię (Niepodległości, al. AK od al. JP2 do Worcella) za 1,5-2 mln zł/km. Ceny przetargowe będą wyższe, należy też uwzględnić wymianę słupów i kabli na nieremontowanych odcinkach, prace na podstacjach trakcyjnych. Dlatego przyjęto 10 mln/km. Czyli: 3 km x 10 mln/km = 30 mln zł."

Czyli remontowa część unijnego programu (dotacja + wkład własny) powinna mieć wartość o połowę mniejszą niż planuje MPK - bo przewoźnik wymieniał aż 60 mln zł.

Kolejny cytat z tej analizy, sugerujący racjonalny rozdział dostępnych pieniędzy:

"- zakup 10 składów: 10 x 8 mln = 80 mln
- linia na Parkitkę: 3 km x 25 mln/km = 75 mln
- remont istniejącej trasy: 3 km x 10 mln/km = 30 mln
- rezerwa na nieprzewidziane wydatki = 15 mln
SUMA = 200 mln"

Jak to więc będzie teraz z rozstrzygniętym przez MPK przetargiem związanym z remontem linii? Nic nie szkodzi mieć program funkcjonalno-użytkowy dla  praktycznie starej starej trasy, natomiast dokumentację budowlaną można zamawiać etapowo: teraz na odcinki do wyremontowania z funduszy unijnych 2014-20, a za kilka lat - na kolejne, gdy ich stan kwalifikowanych je będzie do modernizacji. Mam nadzieję, że się tak stanie.

O ile zakres przestrzenny w rozstrzygniętym przetargu nie różni się od jesiennego, tego unieważnionego - to w szczegółowych zapisach pojawiło się kilka nowości. Jedną z nich jest wymóg przedstawienia dwóch wariantów koncepcji remontu: z torowiskiem klasycznym, w tłuczniu, oraz (brawo!) trawiastym.

Tyle, że trawy - o ile po oszacowaniu kosztów zapadnie decyzja by ją gdzieś zastosować - na pewno nie zobaczymy w miejscach potrzebujących jej najbardziej, czyli w al. Kościuszki i Wolności. Nie rozumiem tego - śródmiejskie położenie tych ulic ma przecież swoje wymagania estetyczne, zaś ułożenia torów przy samych kamienicach powinno wymusić zastosowanie najlepszych technologii wytłumiających drgania i hałas. A trawa nie ma sobie w tej kwestii równych.

Niestety, ani artykułami w "Wyborczej", ani wpisami na tym blogu nie udało się przekonać prezydenta i MPK do zielonych torowisk w śródmieściu. Górą jest lobby betonowo-asfaltowe, które zafunduje nam "ulicę defilad" - smutną i szarą z wybetonowanym torowiskiem. Będzie ono kosztować tyle samo, co trawiaste, ale będzie głośniej i brzydko. Na beton wydamy zarazem więcej niż na podobnej urody "kamyki". Może więc chociaz jakieś pożytki funkcjonalne? Tych też nie będzie, bądź okażą się one niemal zerowe. A mogą być wręcz szkody!

Pisałem już o tym. Zwolennicy betonu mówią o autobusach poruszających się po torowisku. Jestem entuzjastą Pasów Autobusowo-Tramwajowych, ale trzeba je wprowadzać tam, gdzie są potrzebne (np. na ul. Dekabrystów na planowanej linii na Parkitkę), a nie na siłę, tylko po to, by pochwalić się, że i my w Częstochowie nie wyskoczyliśmy sroce spod ogona i też mamy PAT-y. Otóż sprawdzają się one tam, gdzie autobusy i tramwaje jadą w tę samą stronę, bo dzięki temu pasażerowie nie muszą biegać między przystankami. Al. Wolności to nie ten przypadek, autobusy jadą do innych dzielnic niż tramwaje. Zresztą należałoby się zastanowić, czy Wolności w ogóle powinny autobusy jeździć - czy czasem nie wrócić do sprawdzonego rozwiązania sprzed remontu Alej, gdy wszystkie linie autobusowe jechały Nowowiejskiego i Śląską. Dla pasażerów zdążających np. na Stradom miało to tę wielką zaletę, że wszystkie linie mieli na tym samym przystanku przy Setce i przy LO Kopernika, dziś zaś muszą wybierać między wspomnianymi przystankami a DH Centrum. Pamiętajmy przy tym, iż częstotliwość większości autobusów jest 30-minutowa, czyli żenująco niska, więc dzielenie linii między różne przystanki pogarsza znacząco ofertę. I odwrotnie: skomasowanie ich w jednym miejscu znakomicie poprawia jakość komunikacji i jest istotnym argumentem na rzecz korzystania z niej a nie z własnego auta.

Wracając do al. Kościuszki - Wolności: jeśli na betonowe torowisko wpuścimy autobusy, to stracą na tym wszyscy: pasażerowie tramwajów, bo autobusy zamierzające skręcić czy to z Wolności w II Aleję czy z Wolności z Sobieskiego, będą blokować komunikację szynową. I odwrotnie: tramwaj stojący np. na przystanku przy Megasamie zablokuje jadący za nim autobus chcący skręcić w II Aleję - a dziś ten manewr wykonuje przecież bez przeszkód.

Mało tego: żeby autobusy, które są szersze niż tramwaje, wyminęły się z wagonami - trzeba rozsunąć tory. To zaś spowoduje zwężenie jezdni al. Wolności i nie zmieszczą się na niej cztery pasy, jak dziś - tylko trzy. Czyli stracą też kierowcy. Nie mówiąc już o tym, iż przebudowa torów powinna być okazją do innego rozplanowania ulicy. Poniżej poglądowe rysunki, zaś więcej na ten temat znajdziecie w innym wpisie na blogu (czytaj TUTAJ), a także w "Wyborczej":

wolnosciprzekrojbylo_jest1Zdaje się, że nieuchronny konflikt autobusowo-tramwajowy w al. Wolności powoli uświadamiany jest przez zarządzających transportem - i coraz rzadziej wspominają o autobusach na torowisku. A jeśli już - to tylko o zastępujących tramwaje w razie awarii czy remontów (ostatnio mówił o tym prezes MPK). Zdumiewa mnie ta dbałość o wygodę pasażerów w kontekście nie uwzględnienia w planowanych pracach miejsca do zawracania tramwajów w centrum! Gdyby powstał np. trójkąt torowy do zawracania przy Megasamie, to nie trzeba by wyłączać z ruchu przy byle incydencie całej niemal sieci od zajezdni po Północ! Więcej o trójkącie manewrowym przeczytacie TUTAJ.

Nie mając przekonujących argumentów, lobby betonowe mówi też o karetkach czy wozach strażackich, które mogłyby skorzystać z torowiska - tak jakby w al. Wolności i Kościuszki jechały całe sznury tych pojazdów.

Poza tym: czy dla incydentalnego wprowadzenia autobusów na tory mamy sobie fundować przez 365 dni w roku przez 40 najbliższych lat (taka jest żywotność dobrze zrobionych torowisk) betonowe centrum?

W przetargu na koncepcję funkcjonalno-przestrzenną remontu istniejącej linii nie ma też brakującego przystanku w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia i Michałowskiego (liczne bloki, M1) - ale na szczęście nie znaczy to, że przystanek nie powstanie. W warunkach przetargu widnieje furtka, iż zakres prac w rejonie tunelu tramwajowego może ulec zmianie. Chodzi przy tym nie o sam tunel, lecz właśnie o przystanki. Z tego co wiem, trwają dyskusje, czy tramwaj w kierunku centrum zatrzymałby się na w miarę płaskim terenie, by nie było problemu z ruszaniem (umiarkowana pochyłość jest akceptowalna). Sądzę, że tak - gdyby znalazł się w tej lokalizacji:

M1przesunie4

Powyżej mamy wersję z zejściem na peron "do miasta" przebitym z istniejącego tunelu pieszego łączącego Promenade i M1. Zaś poniżej: z ominięciem tego problemu:

M1wpoziomie

Dobrą nowością, która pojawiła się w drugim przetargu projektowym jest wymóg, by przewidzieć smarownice na łukach mniejszych niż 50 m. Poprawi to komfort życia okolicznym mieszkańcom.

Podsumowując:

- nie rozumiem uporu, by betonować centrum - przeprowadzenie inwestycji w ten sposób przyniesie szkodę tak w wyglądzie miasta jak i dla samej komunikacji

- nie wyobrażam sobie, by unijny remont nie skutkował naprawieniem istotnej wady "starej" linii, jaką jest brak tramwajowych odpowiedników istniejących przystanków autobusowych w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego.

Zainteresowanych szerszą analizą, jak DOBRZE wyremontować linię tramwajową, odsyłam do trzyczęściowego opracowana: CZ.1, CZ.2, CZ3.

czwartek, 12 stycznia 2017

Społecznicy skupieni wokół Grupy Elanex - ich profil na FB znajdziecie TUTAJ (polecam) - nie chcą dopuścić do zniszczenia przez ostatniego tak dobrze zachowanego kompleksu fabrycznego w Częstochowie. Zabudowania mają być mianowicie przecięte arterią łączącą rondo Mickiewicza z DK1. Społecznicy mówią: nawet jeśli dziś nie ma pieniędzy na rewitalizację tego obszaru, na znalezienie dla niej nowej funkcji - vide Manufaktura w Łodzi - to nie wolno tego unicestwiać. W "Wyborczej" parę lat temu zamieszczaliśmy wizualizacje Elanexu z pracy licencjackiej na Politechnice Krakowskiej częstochowianki Agnieszki Krygier (dziś już po dyplomie) , pokazującej potencjał, jaki drzemie w starej fabryce:

Elanexwizual

O tym, ciekawej historii Elanexu, dokumentacji stanu obecnego nie tylko samej fabryki, ale i towarzyszącego mu osiedla - znajdziecie na wspomnianym profilu Grupy Elanex. Ja zaś na blogu chcę pokazać, że to, co robią społecznicy nie stoi w sprzeczności z oczekiwaniami wielu częstochowian, że powstanie kiedyś wiadukt (lub tunel) pokonujący tory kolejowe na południe od Alej.

Otóż ulicę da się przeprowadzić bez szkody dla zabytkowej fabryki. Właśnie, ulicy...

Błąd w założeniu naszych drogowców polega na tym, że marzy im się arteria tranzytowa - siłą rzeczy musi ona ciąć fabrykę jak buldożer. I nie zmieni tego fakt, że niedawno odchudzili projekt i zamiast dwóch jezdni ma być jedna. Ale to wciąż byłaby miejska droga ekspresowa. To dlatego w wywiadzie dyr. Sikora powiedział, że zaproponowany przez "Wyborczą" alternatywny przebieg jest niemożliwy do wykonania w założonych przez drogowców parametrach.

Uważam, że w tym miejscu trzeba zrobić normalną miejską ulicę. Taką jak Kopernika, Piłsudskiego czy Kiedrzyńska. To wystarczy by można było sprawnie przejechać z jednej strony śródmieścia na drugą z pominięciem Alej. Ale nie jest to absolutnie miejsce na tranzyt: mamy już jedną "tirową" arterię w centrum - al. Jana Pawła II - i jeszcze nam mało? Na południowym skraju śródmieścia chcemy sobie zafundować taki sam koszmar, jaki jest dziś po północnej (al. JP2)? Ciekawe co na to mieszkańcy bloków przy ul. 1 Maja, tych między rondem Mickiewicza a dworcem Stradom, bo i oni zostaną uszczęśliwieni tranzytem. A przy okazji zniszczmy też starą fabrykę, którą jeśli nie teraz, to będzie można wykorzystać choćby za kilkanaście lat.

Już jeden błąd popełniliśmy pozwalając na zasypanie Kanału Kohna: gdyby istniał, Galeria Jurajska byłaby nie jedną z banalnych "fabryk handlu" lecz jedynym w swoim rodzaju obiektem handlowym położonym na śródrzecznej wyspie. Dla przypomnienia tej straty - zobaczcie zdjęcie papierni (dziś w tym miejscu stoi "Jurajska") nad Kanałem Kohna (jego śladem biegnie obecnie ulica o tej nazwie) i wyobraźcie sobie, że w starych pofabrycznych budynkach mamy centrum handlowe przebijające atrakcyjnością położenia tak wychwalaną łódzką Manufakturę:

Papiernia_Kohna01

Papierni nie ma, ale jest jeszcze Elanex. Otóż mam dwie propozycje na puszczenie miejskiej ulicy łączącej rondo Mickiewicza z ul. Krakowską - stanowiące alternatywę wobec destrukcyjnych planów MZDiT. Jedną z nich prezentowałem już na łamach Wyborczej - link tutaj. Na początek ogólna mapa pokazująca rozważane przez drogowców warianty:

wariantymapagazeta1

Wariant "niebieski" to arteria rozwalająca zabudowę na ul. Krakowskiej, przechodząca przez hospicjum i osiągająca DK1 przy ul. Legionów. Z tego pomysłu zrezygnowano. Pozostały warianty "czerwone" - przez Elanex. Ma być jedna jezdnia, ale z możliwością rozbudowy do dwóch. Pod kilof pójdą m.in. te budynki:

GS160411_551

Elanex_do_wyburzenia

ALTERNATYWA NR 1

Pierwszą alternatywą jest wariant "różowy", omijający Elanex od południa. Po nałożeniu na zdjęcie satelitarne wygląda to tak:

1majamojprojekt1

Nowa ulica wykorzystuje w dużej mierze istniejące ulice kompleksu fabrycznego - czy to asfaltowe, czy to gruntowe, które i tak trzeba zbudować. Np. przy ogródkach działkowych - stan dzisiejszy jest następujący:

droga11

Teraz zbliżenie na podpięcie nowej ulicy do Krakowskiej poprzez łącznik poprowadzony między istniejącymi zabudowaniami:

1majaelanexdetal21

Ulica łącząca rondo Mickiewicza z ul. Krakowską powinna mieć 6,5-7 m szerokości, tj. po jednym pasie w każą stronę. W miejscach gdzie jest taka potrzeba, powinny powstać zatoki postojowe - np. przy ogródkach działkowych czy szkole. Do tego droga rowerowa, obustronne chodniki i rzecz jasna obramowanie ulicy szpalerami drzew.

Jeszcze raz podkreślę: to ma być ulica typu Kopernika, Piłsudskiego, Ogrodowej.

ALTERNATYWA NR 2

To odtworzenie historycznego, bo istniejącego kiedyś połączenia ul. 1 Maja z Ogrodową - ale nie w formie przejazdu ze szlabanami tylko wiaduktu (bądź tunelu). I z udrożnieniem połączenia Ogrodowej z ul. Krakowską i ul. Kanał Kohna.

Przebieg jest więc zbliżony do wariantu "niebieskiego" MZDiT, ale przyświeca mu zgoła inna filozofia. To nie ma być eksterytorialna "autostrada miejska", lecz ulica tworząca miasto, szanująca istniejącą tkankę zabudowy, dająca szansę na jej uzupełnienie - bo wiemy, jakie na tym obszarze są luki. Czyli: dająca impuls rozwojowy.

TrasaMickiewiczanowe2PION1

Tak więc wiadukt łączy ul. 1 Maja z Ogrodową - ale nie w osi tej ostatniej. Chodzi o to, by nie stawiać estakady na ul. Ogrodowej pod oknami ludzi, ani nie burzyć istniejących kamienic, które powinny być zrewaloryzowane:

ogrodowaprzykladce1

Ulicę wyrysowałem w śladzie omijającym od tyłu zabudowę, konkretnie przez komórki, baraki, itd.

Następnie jedziemy Ogrodową w zachowanej istniejącej szerokości, mijamy skrzyżowanie z ul. Przechodnia i Stawową i dojeżdżamy do małego ronda, mniej więcej takiego, jakie zbudowano ostatnio przy Promenadzie. Stąd można pojechać dalej ul. Ogrodową w stronę katedry i pl. Daszyńskiego bądź skręcić do ul. Krakowskiej.

Przebieg ul. Przechodniej, dziś idącej ostrym zygzakiem, proponuję wyprostować. Tzn. nowa jezdnia ominęłaby kamienicę narożną Ogrodowa/Przechodnia nie od południa jak dziś, lecz od północy - stąd taka a nie inna propozycja lokalizacji wspomnianego ronda. Teren jest tam wolny od zabudowy i nie wymaga żadnych wyburzeń, za to poprowadzenie ulicy w nowym śladzie umożliwia jej przyszłą zabudowę np. domami mieszkalnymi tworzącymi z obu stron pierzeje. Istniejący fragment ul. Przechodniej stałby się uliczką podwórkową:

Przechodniaschemat

Poniżej widok na ów pusty plac, którym miała być poprowadzona nowa jezdnia ul. Przechodniej. Obiektyw aparatu był skierowany w stronę Ogrodowej, a więc na zachód:.

przechodnia11

Ul. Przechodnią na odcinku bliższym Krakowskiej trzeba nieco poszerzyć (o ok. 2 m plus chodnik), kosztem zabudowy barakowej po jej północnej stronie. Obiekty do wyburzenia zaznaczyłem na schemacie czerwonymi krzyżykami. A tak wygląda Przechodnia widziana od ul. Krakowskiej w stronę Ogrodowej - poszerzenie jezdni do 6,5-7 m miałoby być przeprowadzone w prawą stronę:

przechodnia_31

Docieramy do ul. Krakowskiej. Jej skrzyżowanie z Przechodnią możemy sobie wyobrazić patrząc na skrzyżowanie ul. Nowowiejskiego z Kopernika (z tym, że niezbędne byłyby tu światła).

Co dalej? Plac Markusfelda - tak go roboczo nazwałem:

pl_markusfeldaplan2
Naprzeciw wylotu Przechodniej do Krakowskiej jest zaniedbany skwer, który od północy obramowuje jezdnia łącząca (obok restauracji Astoria i hotelu Sonex) z ul. Kanał Kohna. Proponuję przełożyć tę jezdnie na oś ul. Przechodniej, by powstało bezpośrednie połączenie z Kanałem Kohna. Zaś starą jezdnie przeznaczyć na poszerzenie zieleńca, ewentualnie miejsca postojowe.

Sam skwer powinien zostać zaaranżowany na plac miejski, zazieleniony, z ławeczkami itd. Chodzi tu o wykreowanie czegoś w rodzaju "rynku dzielnicy Krakowskiej", stworzenie jej centralnego punktu. Mówimy przecież nie tylko o budowie czy remoncie ulic/ulicy, ale o działaniach rewitalizacyjnych, których "dzielnica Krakowska" bardzo potrzebuje.

Wyjaśnienia wymaga jeszcze, skąd Markusfeld. To jeden z najbardziej znaczących przemysłowców Częstochowy przełomu XIX i XX wieku, budujących wielkość i znaczenie miasta. Był właścicielem m.in. zakładów Warta, do których wjazd prowadził właśnie przez opisywany skwerek. Henryk Markusfeld zapisał się przy tym jako największy w Częstochowie filantrop, m.in. był głównym fundatorem szpitala na Zawodziu. Warto, by częstochowianie pamiętali o takich ludziach. No, ale oczywiście nazwy to jurysdykcja rady miasta, ja tylko podpowiadam...

Wróćmy do łącznika Krakowskiej z Kanałem Kohna. Ulica nie prowadziłaby wcale dalej, do DK1. Kierowcy korzystaliby z ul. Krakowskiej, bądź jechali koło Galerii Jurajskiej do Mirowskiej i dalej na Zawodzie. Albo tuż przed "Jurajską" skręcali w prawo do DK1, skąd też będzie wkrótce dojazd na Zawodzie, gdyż MZDiT w perspektywie 2-3 lat postawi estakadę nad skrzyżowaniem z ul. Legionów, zas na dole będzie rondo.

Czy to źle, że od ronda Mickiewicza do DK1 nie pojedziemy "prosto, jak strzelił"? Przeciwnie, tak z premedytacją powinno być. Chodzi o to, by na siłę nie wpychać tranzytu w "dzielnicę Krakowską". Zestaw ulic prowadzących od ronda Mickiewicza przez wiadukt ma łączyć dwie stron śródmieścia i aktywizować tereny wymagające rewitalizacji, a nie być wykorzystywana przez ciężarówki zdążające od DK1 na Opole. Dla nich jest obwodnica, my zaś powinniśmy myśleć o łączeniu śródmieście rozciętego torami kolejowymi. Myśleć o miejskich ulicach jak Ogrodowa, Piłsudskiego, Kopernika czy Kiedrzyńska.

Podsumowując: uważam, że da się zrobić i dwupoziomowy przejazd przez tory na południe od Alej, bardzo częstochowianom potrzebny - zachowując zarazem integralność Elanexu. Trzeba tylko zerwać z "mocarstwowo-autostradowym" myśleniem o drogach w mieście, które winny być ulicami. Determinantą inwestycji nie może być tylko "święta przepustowość", ważne jest też zachowanie miejskiej tkanki i stworzenie warunków do jej uzupełnienia tam, gdzie jej brakuje.

Budując nową ulicę twórzmy miasto a nie pustkowie wokół arterii.

środa, 11 stycznia 2017

W uzupełnieniu poprzedniego wpisu o niepotrzebnych zatokach (Zatoki? To się leczy) i zaplanowanej na ten rok przebudowie ul. Kiedrzyńskiej - przedstawiam poniżej projekt MZDiT z nowymi zatokami na wysokości ul. Kurpińskiego-Ponurego.

A także propozycję budowy w tym miejscu antyzatok. Przystanki ulokowane byłyby nie za lecz przed skrzyżowaniem i przejściem - auta jadące za autobusem musiałyby poczekać aż pasażerowie wysiądą i wsiądą. Dzięk itemu piesi bezpiecznie mogliby pokonać przejscie, a dodatkowo chroniłaby ich wysepka na środku (wydłużona, by kierowcom nie przyszło do głowy jednak wyprzedzić autobus). Lokalizacja przystanku w kierunku Promenady, tj. z centrum, na lekkiej pochyłości nie powinna być przeszkodą, takie przypadki w Częstochowie się zdarzają.

przypominam, że budowę antyzatok, tam gdzie mają one sens, przewiduje miejski dokument o nazwie Plan Rozwoju Komunikacji Miejskiej. Wypadałoby go wprowadzać w życie a nie myśleć po staremu.

kiedrzynskapodklad

kiedrzynskazmianyautorskie1

wtorek, 10 stycznia 2017

Pod takim hasłem prowadzona jest w stolicy kampania likwidacji zatok autobusowych - rzecz jasna nie wszystkich i nie wszędzie. Ale też nie zawsze są one potrzebne, a czasem wręcz szkodzą. A to dlatego, że:

- brak zatoki jest metodą uspokojenia ruchu i zwiększenia bezpieczeństwa w najbardziej zagrożonych miejscach. Dlatego przystanki autobusowe urządza się coraz częsciej w postaci tzw. antyzatok: samochody muszą wtedy poczekać za autobusem, aż odjedzie. W Polsce wydaje się to wciąż herezją, ale w centrach europejskich miastach staje się standardem. Nie wszędzie oczywiście takie rozwiązanie można zastosować, ale należy je brać pod uwagę. Powiedzmy sobie szczerze: zatoki nie są potrzebne autobusom i ich pasażerom, lecz tym, którzy z autobusów nie korzystają, czyli kierowcom. Ich interes w polskich miastach wciąż jest w centrum uwagi, ale w Europie od dawna tak nie jest. Na pierwszym miejscu stawia się bezpieczeństwo i wygodę komunikacji publicznej i jej pasażerów

- w wielu przypadkach zatoki pogarszają konkurencyjność autobusów, które tracą czas, by włączyć się do ruchu

- zatoki pogarszają komfort pasażerów, gdyż zabierają znaczną część chodnika akurat tam, gdzie powinien on być szerszy niż w innych miejscach. Bo przecież oprócz pieszych mamy też oczekujących pasażerów. W Częstochowie taki problem mamy np. na ul. Nowowiejskiego przy tzw. Setce.

setka1

setka3

Są też miejsca, w których z powodu zatoki nie ma miejsca na wiatę w ogóle, bądź jest ona od przystanku odsunięta. Najbardziej prosi się o likwidację zatoki w al. Jana Pawła II na przystanku przy komendzie w kierunku Rynku Wieluńskiego: prawy pas al. JP2 jest tam przecież kontynuacją buspasa istniejącego przed skrzyżowaniem, wiec po co jeszcze zatoka?

jp1

jp2

Przez zatoki kierowcy maja też czasem problem z podjechaniem pod sam krawężnik, co stwarza kłopoty przy wsiadaniu i wysiadaniu mniej sprawnym pasażerom.

O akcji "Zatoki? To się leczy" można przeczytać na stronie stowarzyszenia Zielone Mazowsze - tutaj

Natomiast o fizycznych likwidacjach zatok w Warszawie pisze portal stołecznej "Wyborczej" - czytaj tutaj.

A co "leczenie zatok" mają do tytułowej ul. Kiedrzyńskiej w Częstochowie? W 2017 r. czeka ją przebudowa na odcinku od Dekabrystów do Promenady. W jej ramach powstaną bardzo potrzebne zatoki postojowe - dziś parkowanie odbywa się na poboczu na dziko - ale też zatoki przystankowe, które na tej akurat ulicy są nieporozumieniem. Tym większym, że wprowadzanie antyzatok przewiduje Plan Rozwoju Komunikacji Miejskiej przygotowany na zlecenie władz Częstochowy! Ala jak widać od słów do czynów droga daleka.

W przypadku Kiedrzyńskiej nie mam bynajmniej na myśli istniejącej zatoki tuż za skrzyżowaniem z ul. Dekabrystów, przy komisariacie. Ona jest niezbędna by autobus stojący na przystanku nie blokował zjazdu ze skrzyżowania z sygnalizacją. Inna sprawa jest jednak z parą przystanków przy skrzyżowaniu Kiedrzyńskiej z Kurpińskiego-Ponurego. Tu zatoki "potrzebne" są tylko po to, by samochody szybciej - a więc niebezpieczniej - pokonały miejsce, w którym ludzie przechodzą przez jezdnię i spieszą sie do autobusów. Przy okazji wycięte zostaną przyuliczne drzewa, co uczyni z kameralnego skrzyżowania kolejną w naszym mieście "patelnię".

Tymczasem poziom ruchu wręcz predysponuje to miejsce do zastosowania antyzatok. Tzn. można przystanki zostawić tak jak są - kierowcy albo wyprzedzą stojący autobus, bądź też gdy coś jedzie z przeciwka, poczekają - albo też zastosować np. separatory zmuszające kierowców do ustawienia się za autobusem i poczekania aż odjedzie. W tym drugim przypadku przystanki powinny być nie za lecz przed skrzyżowaniem. Czyli bezpośrednio przed przejściem.

Oto przykład z Wiednia:

wien_busboarder_oczekiwanie

Przetarg na przebudowę ulicy nie został rozpisany, jest więc czas, by go poprawić. Do czego gorąco namawiam.

Sam projekt warto też za kilka rzeczy pochwalić. Nie zdecydowano się na poszerzenie jezdni (w każdym razie w wersji, którą widziałem), uznając, że 6,5 m a nie - jak się przyjęło 7 - wystarczy. I bardzo dobrze, po co zachęcać kierowców do rozpędzania się, a im szerzej tym pokusa większa.

Dołożono też brakujące przejście dla pieszych przez Kiedrzyńską po południowej stronie skrzyżowania z ul. Zapolskiej gdzie ludzie i tak tędy przechodzą.

Jak wspomniałem, uporządkowano też w projekcie parkowanie, tworząc zatoki. Choć mogłoby być ich więcej, gdyby zrezygnowano z zatoki autobusowej, bo zajmuje ona dużo więcej miejsca niż antyzatoka - co pokazuje niniejszy rysunek:

A czego mi brakuje? Wysepki na niebezpiecznych pasach przy przychodni (tu kierowcy mają z górki), ewentualnie tzw. poduszek berlińskich, czyli progów zwalniających, które autobusy biorą okrakiem, ale zmuszające kierowców samochodów osobowych do zmniejszenia prędkości. W ogóle przesunięcie istniejącego przejścia z obecnego miejsca do skrzyżowania z Zapolskiej, z pozoru logiczne, jest jednak niefortunne, ponieważ przerywa tradycyjną i prosta drogę pieszą prowadzącą od al. AK (m.in. szkoła), następnie obok przychodni, na drugą stronę Kiedrzyńskiej do sklepów i bloków w rejonie Zapolskiej. Znam doskonale to miejsce, mieszkałem tuż obok ponad 10 lat - dlatego obawiam się, że ludzie i tak będą wydeptywać przejście w starej lokalizacji. Oto schemat:

kiedrzynska2

GSKIEDRZYNSKA

No i kwestia zieleni - pomijając wymuszone przez MZDiT wyznaczenie zatok, przez które trzeba wyciąć niektóre drzewa, na opał do kominków nie pójdą wprawdzie wszystkie - ale i tak za dużo. Część drzew ma wprawdzie zostać, niemniej z jedną z ostatnich zielonych ulic możemy się już pożegnać. Nowe drzewa  - ale małe i raczej takie na zawsze, bo dziś sadzi się gatunki, które nigdy nie utworzą "zielonego parasola".

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy