wtorek, 25 lutego 2014

Pytanie wydaje się retoryczne i każdy kierowca, nawet wyrwany ze snu, powinien odpowiedzieć bez zastanawiania. A jednak to co zobaczyłem na przebudowanym skrzyżowaniu ul. Jagiellońskiej z Sabinowską prowadzi do smutnego wniosku: znaczna część kierowców przepisów nie zna, albo je zna tylko w teorii nie potrafiąc przełożyć na konkretną sytuację. A jest ona następująca:

* skrzyżowanie do niedawna T-kształtne otrzymało czwarty wlot, jest więc typową krzyżówką

* znaki mówią o tzw. łamanym pierwszeństwie, tj. na ciągu Jagiellońska - Sabinowska (wschód - południe)

* zamontowano sygnalizację ogólną, czyli taką jak na skrzyżowaniu al. Armii Krajowej z Dekabrystów.

Z perspektywy kierowcy jadącego Jagiellońską od strony Centrum i Rakowa, wygląda to tak:

(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

I co się dzieje? Oddaję głos Czytelnikowi, który przysłał list do „Wyborczej”: Jeżdżę tędy codziennie i bardzo często kierowcy skręcający w lewo z Jagiellońskiej w Sabinowską (jak na zdjęciu) trąbią na tych jadących z przeciwka, czyli nowym odcinkiem Jagiellońskiej od strony Kościelnej. Nikt chyba nie wie, kto ma tu pierwszeństwo.

Zilustrujmy sytuację - czy pierwszeństwo ma auto B czy też auto D?

Praktyka jest nierzadko taka (naocznie stwierdzona), iż skręcający - czy z przyzwyczajenia sprzed zainstalowania świateł, czy też z głupoty - wymuszają pierwszeństwo nad jadącymi z przeciwka. Żeby się nie wymądrzać, zacytuję internetowy serwis szkoły jazdy O.S.K.Duet:

Jeżeli sygnalizacja świetlna reguluje pierwszeństwo na skrzyżowaniu, wówczas przestają obowiązywać wskazania znaków drogowych. Nie bierze się w takiej sytuacji pod uwagę również wskazań znaków określających przebieg drogi z pierwszeństwem „łamanym".

A więc sygnalizacja świetlna odwołuje pierwszeństwo łamane! Teraz spójrzmy na kolejny rysunek i komentarz do niego O.S.K.Duet:

Na przedstawionym rysunku, pojazd skręcający w lewo ustępuje pierwszeństwa pojazdowi jadącemu na wprost, zgodnie z sygnalizacją świetlną, która wyświetla sygnał zielony dla tego kierunku. Niektórzy kierowcy błędnie interpretują taką sytuację, myśląc, że zielone światło upoważnia ich do jazdy zgodnie z tabliczką pokazującą pierwszeństwo przejazdu, czyli w kierunku łamanym (skręt w lewo). Tak jednak nie jest. Natomiast, gdyby na tym skrzyżowaniu sygnalizacja została wyłączona, lub gdyby było wyłącznie żółte, migające światło, to wówczas – zgodnie z hierarchią znaków i sygnałów, kierowanie ruchem przejmują znaki pionowe. Wtedy rzeczywiście pierwszeństwo miałby samochód skręcający w lewo.

I na koniec zacytuję jeszcze stosowny przepis z Prawa o ruchu drogowym:

Art. 5. 1. Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani stosować się do poleceń i sygnałów dawanych przez osoby kierujące ruchem lub uprawnione do jego kontroli, sygnałów świetlnych oraz znaków drogowych, nawet wówczas, gdy z przepisów ustawy wynika inny sposób zachowania niż nakazany przez te osoby, sygnały świetlne lub znaki drogowe.
2. Polecenia i sygnały dawane przez osoby kierujące ruchem lub uprawnione do jego kontroli mają pierwszeństwo przed sygnałami świetlnymi i znakami drogowymi.
3. Sygnały świetlne mają pierwszeństwo przed znakami drogowymi regulującymi pierwszeństwo przejazdu.

I właśnie art. 5.3. wyjaśnia nam, że pierwszeństwo przebiega wzdłuż światła zielonego, a co za tym idzie pojazdy skręcające w lewo muszą ustąpić pojazdom jadącym prosto z kierunku przeciwnego.

środa, 19 lutego 2014

Przeanalizowałem, jak bardzo zmniejszyła się z punktu widzenia pasażerów oferta autobusowa w trzech kluczowych punktach śródmieścia: na pl. Biegańskiego, w II Alei i na pl. Daszyńskiego. Wyniki są fatalne i zbieżne z odczuciami użytkowników transportu publicznego. Podaż dramatycznie spadła zwłaszcza na obu placach: o 62 proc. na Biegańskiego i o 44 proc. na Daszyńskiego.

To tak, jakby wyciąć POŁOWĘ pociągów do Katowic!

Policzyłem również na ile ów tragiczny stan poprawią przygotowane przez MZDiT propozycje: mamy tu dwa warianty do wyboru. Na koniec moja autorska modyfikacja (udoskonalenie) jednego z wariantów MZDiT.

 

Jak należy czytać tabelę?

* Pozycja BYŁO. Przebudowa Alej trwała trzy lata i w jej trakcie otwarto linię tramwajową nr 3 na Wrzosowiak, co spowodowało istotne zmiany w sieci autobusowej. Dlatego za punkt wyjścia do porównań wziąłem obecny układ tras autobusowych - ale przy założeniu, że przez śródmieście przejeżdżają wg zasad sprzed remontu Alej. Czyli np. wszystkie linie stradomskie kursują przez ul. Śląską / Nowowiejskiego a 10, 12, 13, 26, 28, 32 przez Kilińskiego / Dąbrowskiego. Tak też autobusy mogłyby jeździć za 5 lat, gdy skończą się związane z rewitalizacją Alej ograniczenia prawne (bo technicznych nie ma).

I tak np. na pl. Biegańskiego (przystanki przy Kwiecie Paproci, Jałowcu i Setce) pasażer miałby w szczycie 84 autobusy na godzinę, odjeżdżające w różne części Częstochowy. Tę wartość przyjąłem jako 100 proc. oferty. Analogicznie jest w pozostałych węzłach komunikacji publicznej: w II Alei i w obrębie pl. Daszyńskiego (przystanki przy Puchatku, kościele św. Zygmunta i w I Alei ale już nie na Katedralnej, Nadrzecznej i Garibaldiego, bo nie zapewniają przesiadek w obrębie węzła).

* Pozycja JEST. To stan obecny z podaną liczbą autobusów na godzinę jaką ma do dyspozycji pasażer. I z wyliczeniem o ile procent zmniejszyła się podaż w porównaniu ze stanem wyjściowym.

* Pozycja WARIANT 1. To wariant MZDiT w którym całe Aleje pokonują linie 11, 13, 30 i 32 oraz na ulicę Warszawską wracają te autobusy, które dziś jeżdżą ul. Nadrzeczną.

* Pozycja WARIANT 2 (Ring). To wariant MZDiT z podzieleniem niektórych linii na dwie z zawracaniem w śródmieściu wykorzystując ulice układające się w ring: II Aleję, al. Wolności, Sobieskiego, Śląską. Są też zmiany w innych dzielnicach - szczegóły tutaj. I tak jak w wariancie 1 autobusy miałyby jeździć ul. Warszawską w obie strony.

* Pozycja WARIANT 42200.blox.pl. To autorska modyfikacja wariantu nr 1 MZDiT polegająca na, mówiąc z grubsza, przydzieleniu do zastrzeżonych odcinków Alej innych linii niż MZDiT oraz wprowadzenie czasowego objazdu (na 5 lat, bo tyle wynosi tzw. trwałość unijnej inwestycji) przez odcinek ul. Waszyngtona miedzy al. Wolności a Śląską. Szczegóły tutaj i tutaj.

* * *

Jak widać, oba warianty MZDiT poprawiają stan obecny ale daleko im do wyjściowego. Wariant nr 2 jest nieco lepszy z punktu widzenia pasażera na pl. Biegańskiego ale dużo gorszy dla zainteresowanych dojazdem na pl. Daszyńskiego lub wydostaniem się z niego. Per saldo wariant 1 jest korzystniejszy.

Także dlatego, że wariant nr 1 da się poprawić. Inne przyporządkowanie linii kursujących I Aleją a nie objazdem Katedralną i Garibaldiego w powiązaniu z nieznaczną modyfikacją układu tras - pozwoliłoby praktycznie przywrócić stan wyjściowy! Podaż autobusów byłaby ledwie o 3 proc. niższa, podczas gdy w wariancie nr 1 - o 17 proc. niższa od stanu wyjściowego.

W przypadku pl. Biegańskiego wariant 1 zakłada ofertę o 57 proc. mniejszą od wyjściowej a w moim wariancie - tylko o 10 proc. mniejszą.

Dla przystanku „II Aleja” wyniki są zbliżone.

Na koniec zacytuję, co o Alejach piszą autorzy planu transportowego, dokumentu determinującego rozwój komunikacji publicznej w najbliższych dekadach. Oddaje on sedno sprawy:

„Uwagę zwraca fakt dopuszczenia ruchu indywidualnego [w Alejach] przy równoczesnym wycofaniu komunikacji miejskiej co stanowi rzadko spotykany ewenement w skali europejskiej i nie jest korzystne dla mieszkańców.”

PS
W wariantach 1 i 2 nie uwzględniłem elektrycznego alejowego autobusu rozważanego przez władze miasta. Wg mnie będzie on jeździć znikąd donikąd, bo jego trasa ma prowadzić z pl. Daszyńskiego na Jasną Górę. Rzecz jasna poprawi on komunikację w ramach samych Alej (choć i tak ludzie tu chodzą na piechotę) - ale nie poprawi dostępności śródmieścia dla mieszkańców innych dzielnic a to oni są głównymi użytkownikami komunikacji publicznej. Niemniej, jakby się ktoś uparł, to może doliczyć po 8 kursów na godzinę do każdego z punków węzłowych (linia E miałaby kursować co 15 min w każą stronę). Statystycznie będzie lepiej. Tylko statystycznie...

poniedziałek, 17 lutego 2014

Przeglądając drogową część budżetu miasta na 2014 r. oraz Wieloletni Plan Inwestycyjny do 2018 r. - znalazłem w nich przełomowy projekt. Ale też ze zdziwieniem zauważyłem brak ważnej ulicy przy jednoczesnym uwzględnieniu innej, która spokojnie mogłaby poczekać. O tej drugiej kwestii będzie w którymś z kolejnych wpisów a teraz: o wiadukcie łączącym ul. 1 Maja z ul. Ogrodową.

Potrzeba budowy wiaduktu nad torami kolejowymi na południe od Alej jest oczywista. I tak stara jak zamknięcie przejazdów kolejowych ze szlabanami: pomiędzy ul. 1 Maja a Ogrodową (istniał do lat 70. XX w.) oraz między Sobieskiego a Piotrkowską (zlikwidowany jeszcze wcześniej).

Lata mijały a jedyne co się zmieniało, to koncepcje: którędy ów wiadukt i ulicę puścić. W dokumentach planistycznych - konkretnie w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta - wyznaczono dwa korytarze przebiegu: na osi ul. 1 Maja i na osi ul. Sobieskiego. Po wschodniej stronie torów oba ciągi miałyby się stykać u zbiegu obecnych ulic Ogrodowej, Przechodniej i Stawowej, po czym już razem prowadzić na wschód przecinając ul. Krakowską by osiągnąć al. Wojska Polskiego przy ul. Legionów. Wygląda to tak:

 

Wiadukt na 1 Maja czy na Sobieskiego - oto jest pytanie. Za prezydentury Tadeusza Wrony postawiono na ulicę Sobieskiego i zamówiono koncepcję wiaduktu w kilku wersjach, z których dwie to efektowne konstrukcje podwieszane:


Jak łatwo zauważyć, na wiaduktach są po cztery pasy w każdą stronę, więc od razu nasuwa się pytanie: jak miałyby wyglądać ulice po obu stronach tej gigantycznej konstrukcji. Np. ul. Sobieskiego między Nowowiejskiego a Pułaskiego - wtłoczyć tam ludziom pod okna trasę szybkiego ruchu? A po wschodniej stronie torów? Wyrąbać wielką autostradę w starej zabudowie, niszcząc historyczną tkankę urbanistyczną? Wprawdzie domy w rejonie Krakowskiej są w dużej mierze zdegradowane ale tak wielka arteria spowodowałaby wyłom w układzie miasta nie do załatania. Nie na tym polega rewitalizacja, którą wcześniej czy później trzeba objąć tę dzielnicę. Takich wielkich ulic jak „Trasa Sobieskiego” nie buduje się w gęstej zabudowie, tylko na jej obrzeżach.

Inną słabością wówczas analizowanej koncepcji było doprowadzenie jej w pracach koncepcyjnych tylko do ul. Krakowskiej. Bo w międzyczasie powstała Galeria Jurajska i związany z nią układ drogowy w postaci ulicy Kanał Kohna. „Trasa Sobieskiego” miała go przeciąć przy nowym moście przez Wartę koło hospicjum. Most wznosi się łukiem w górę, co sprawia problemy projektowe z doprowadzeniem w to miejsce poprzecznej ulicy.

Co ciekawe, w jednym z folderów wydanych przez inwestora Galerii Jurajskiej tuż po rozpoczęciu budowy - znalazł się reprodukowany poniżej schemat dwupoziomowego skrzyżowania DK1 z ul. Legionów i „Trasą Sobieskiego” o bardzo skomplikowanym kształcie i całej serii wiaduktów oraz łącznic, układających się w aż trzy poziomy:

 

Inwestycja o tej skali była oczywiście nierealna. Sam wiadukt nad torami przy Sobieskiego to koszt zbliżający się do 100 mln zł. A gdzie niezbędne wywłaszczenia (pas na taką autostradę musiałby być bardzo szeroki), rozbiórki, liczne przesiedlenia, kolejny most nad Wartą i wreszcie dwu lub trzypoziomowy węzeł na DK1?

Wraz z odejściem prezydenta Wrony, jego projekt odłożono na półkę.

Ekipa prezydenta Krzysztofa Matyjaszczyka zaczęła szukać rozwiązania problemu komunikacyjnego śródmieścia od pomysłu tak idiotycznego, że aż nieprawdopodobnego. Wymyślono by odtworzyć przejazd kolejowy ze szlabanami między ul. 1 Maja a Ogrodową. Liczba pociągów oraz przetaczanych do lokomotywowni składów jest tam tak duża, że zapory byłby otwarte tylko parę godzin na dobę, głównie nocą. Pomysł upadł.

W ten sposób dochodzimy do budżetu miasta na 2014 r. w którym umieszczono zadanie pt. „Poprawa bezpieczeństwa mieszkańców poprzez budowę połączenia komunikacyjnego ulic 1-go Maja - Ogrodowa”. Na ten i przyszły rok przewidziano prace projektowe a na lata 2016-2017 samą inwestycję. Koszt: ok. 30 mln zł.

Jak mówił mi dyrektor MZDiT Mariusz Sikora, postanowiono zmierzyć siły na zamiary. Ponieważ nie rysuje się szansa na pozyskanie funduszy unijnych na tę inwestycję, trzeba spojrzeć prawdzie w oczy: miasta nie stać na samodzielne wybudowanie arterii łączącej ul. Pułaskiego i 1 Maja z al. Wojska Polskiego. Kilkaset milionów złotych jest poza naszym zasięgiem.

Jednocześnie - tłumaczył dyr. Sikora - brak przejazdu między rozdzielonymi torami częściami śródmieścia jest tak doskwierający, że trzeba spróbować je wykonać choćby w postaci wiaduktu dla lokalnego połączenia. Kierowcom bez wątpienia i taki się przyda, bo dostaną możliwość ominięcia Alej.

Przekonują mnie te argumenty: planować wielką arterię oznacza, że nigdy się jej nie doczekamy.

Dyr. Sikora dodaje jeszcze, że wybrano na wiadukt ulicę 1 Maja, bo jest tu znacznie mniej torów do pokonania niż na osi ul. Sobieskiego. Konstrukcja byłaby więc krótsza a więc znacznie tańsza.

Skoro przyjęto taki scenariusz podpowiadałbym, by to połączenie potraktować docelowo jako lokalne, zarazem szukając dla domknięcia śródmiejskiego ringu (al. WP - al. JP2 - Pułaskiego) innego „korytarza”, poza zwartą zabudową. Jeszcze raz podkreślę: przeprowadzenie tak wielkiej arterii przecinającej ul. Krakowską, zdegraduje do reszty tę część miasta. Droga wysokiej klasy (bo już nie można nazwać jej ulicą) nigdy nie da szansy na jej obudowanie w miejskim stylu.

Gdzie taka przyszłościowa arteria - z perspektywą budowy pewnie za 20-30 lat - mogłaby pójść? Oto dwie sugestie, z których jedna jest propozycją zgłoszoną przez dyskutanta na forum komunikacja.czest.cz (nie pamiętam kto to był ale gdyby autor się odezwał, to chętnie zamieszczę uzupełnienie):


Wariant A (żółta linia): Trasa brałaby początek już przy dworcu Stradom (dół ilustracji) i prowadziłaby pod wiaduktem, którym biegnie al. Bohaterów Monte Cassino. Następnie na tyłach zakładów Stradom: tu już ulica wspinałaby się na wiadukt by przekroczyć kolejową łącznicę prowadzącą z dworca Stradom na dworzec główny. Następnie przecięcie al. Niepodległości (dołem? górą?) i wzdłuż Stradomki. Kolejna przeszkoda to linia kolejowa Częstochowa - Katowice do pokonania górą, być może za jezdnym zamachem ze Stradomką. W ten sposób docieramy do skrzyżowania al. Wojska Polskiego z Krakowską i Rejtana. Jak je rozwiązać? Może tak jak estakadę rakowską, czyli trasa górą?

Wariant B (pomarańczowa linia): Początek na rondzie Mickiewicza. Stąd w lukę pomiędzy odnowioną częścią d. kolejowego domu kultury (ta zniszczona do wyburzenia) a dyskoteką. Chodzi o to by nie wpaść na halę lokomotywowni, znajdującą się nieco dalej. Następnie po południowej stronie Elaneksu, między jej zabudowaniami a ogródkami działkowymi. Przecięcie Krakowskiej po południowej stronie mostu łukowego i wraz z Krakowską wprowadzenie do skrzyżowania al. Wojska Polskiego z ul. Rejtana. Skrzyżowanie powinno być dwupoziomowe a jego forma taka jak w wariancie A lub inna.

W obu wersjach wyburzeń nie ma wcale lub prawie nie ma (wariant B - pawilon koło d. domu kultury). Ale są też wady, jak choćby aneksja w pobliżu al. Wojska Polskiego części ogródków działkowych - w wariancie B, lub terenów zielonych - w wariancie A. Niemniej, gdy na drugiej szali jest zdmuchnięcie w pył kawałka miasta w rejonie ul. Krakowskiej, jak to przewiduje Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta, warto się nad problemem dogłębnie zastanowić. Co do kosztów, trudno jej ocenić: każdy wariant, także zgodny ze Studium, pochłonie krocie więc mówimy i tak o odległej przyszłości.

A może, gdy zbudowany zostanie tzw. lokalny wiadukt łączący ulice 1 Maja i Ogrodową, to okaże się, że on sam wystarczy? Bo dla cięższego ruchu pozostanie tak jak dziś ciąg al. Bohaterów Monte Cassino - Jagiellońska? Tak czy siak jest nad czym dyskutować.

Wróćmy zatem do bardziej realnych planów MZDiT, czyli wiaduktu na 1 Maja. Jak ma wyglądać i dokładnie w którym miejscu stać - za wcześnie o tym mówić. Projektant będzie miał problemów co niemiara: tak przy ul. 1 Maja (odcinek od ronda Mickiewicza do torów PKP) jak i przy Ogrodowej stoją domy; przy tej drugiej także zabytkowa zapałczarnia. A przy 1 Maja mamy jeszcze obiekty PSS Jedność.

W oczekiwaniu na efekt prac MZDiT pokusiłem się o własny szkic. Prezentuje on alternatywny sposób ustawienia wiaduktu wobec, jak się zdaje oczywistej, koncepcji wyboru osi ul. 1 Maja - Ogrodowa. Bo z tą osią też jest klops: jak zapewnić dojazd do domów i posesji? I należałoby wyburzyć dwupiętrowe kamienice na Ogrodowej pod nasyp najazdowy na wiadukt, zostawiają obecną jezdnię Ogrodowej jako dojazdową do zapałczarni. By tego uniknąć zjazd z wiaduktu „poprowadziłem” tak, by minąć zabudowę ul. Ogrodowej o największych gabarytach:

Na fotografii powyżej widzimy ul. Ogrodową w kierunku kładki nad torami. Po prawej zapałczarnia, po lewej kamienice. Wjazd na wiadukt odbijałby w lewo przed tymi domami (za naszymi plecami).

Ul. Ogrodową ma, jak na lokalne połączenie, wystarczającą szerokość ale wymaga remontu na wzór zrobionego na odcinku od Katedralnej do Piotrkowskiej.

Na połączenie Ogrodowej z Krakowską proponuję wykorzystać ul. Przechodnią po jej wyprostowaniu. Jest taka możliwość, gdyż w ub. roku wyburzono stary dom - na poniższym zdjęciu jeszcze stoi - blokujący wcześniej takie rozwiązanie:


I widok z drugiej strony, tj. ze wschodu na zachód. Ul. Przechodnia nie skręcałaby w lewo, jak na fotografii, ale szła prosto do Ogrodowej:

Samą ul. Przechodnią trzeba by poszerzyć do standardowych 7 metrów - w prawą północną stronę, wchodząc siłą rzeczy w zabudowania gospodarcze (w głębi kadru):



Ul. Przechodnią docieramy do ul. Krakowskiej - oto widok ku wschodowi:

Z lewej strony jest uliczka - prześwituje tam auto - łącząca ul. Krakowską z ul. Kanał Kohna. Dobrze by przesunąć wlot tej uliczki by znalazł się na wprost Przechodniej. Jezdnię trzeba by przeprowadzić przez zieleniec. Wiem, że może się to nie spodobać ale jest to dużo lepsze niż wyrąbanie w tym samym mniej więcej miejscu „autostrady” z dwoma jezdniami po trzy pasy ruchu w każdą stronę. A tak jest w obowiązujących dokumentach planistycznych, czyli Studium zagospodarowania!

Poza tym przebudowując to miejsce, można je urządzić w postaci placu-skweru z ławeczkami, może i rzeźbą. Aż się marzy wykreowanie tutaj miejskiego placyku, który odmieniłby nędzne dziś niestety oblicze dzielnicy. Placowi mógłby patronować Henryk Markusfeld, przemysłowiec, jeden z twórców potęgi Częstochowy przełomu XIX i XX wieku, współwłaściciel papierni i zakładów włókienniczych Warta, do których pierwotnie wiodła uliczka, o której mówimy. Zarazem hojny filantrop: fundator szpitala na Zawodziu i szkoły rzemieślniczej przy ul. Targowej. Warto pamiętać o ludziach tworzących wielkość naszego miasta!



Sądzę, że takie rozwiązanie mogłoby być kompromisem między potrzebami komunikacyjnymi a interesami tutejszej społeczności. Zamiast autostrady, miejskie ulice o gabarytach typu Ogrodowa, Piotrkowska... I TYLKO DLA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH, EWENTUALNIE DOSTAWCZYCH. Plus ładny plac ze skwerem.

A na arterię poszukajmy miejsca dalej od zabudowy.

Zachęcam do dyskusji!

czwartek, 13 lutego 2014

Do 28 lutego trwają konsultacje społeczne jak puścić autobusy, gdy na niektórych odcinkach Alej nie mogą funkcjonować wszystkie linie, bo tak głupio wpisano do wniosku o fundusze unijne. Zgłosiłem więc pomysł (czytaj tutaj), co zrobić, gdy w II Alei po stronie Jałowca mogą jeździć wszystkie linie a po stronie dawnego Banku Śląskiego tylko cztery, każda co 30 min (paranoja!).

Otóż zaproponowałem, by pozostałe autobusy poruszające się ze wschodu na zachód - do pl. Biegańskiego, czasowo na 5 lat (okres tzw. trwałości inwestycji) korzystały z objazdu przez ul. Waszyngtona. „Nie da się” - rozległy się zaraz głosy. - „Jak autobus skręci z al. Wolności w Waszyngtona? I z Waszyngtona w Śląską”. Tłumaczenie, że są u nas podobne miejsca i się da, zaraz zostało odparte, że praktycy wiedzą lepiej.

Praktyka? Zobaczmy skrzyżowanie ul. Kasprowicza z Oczapowskiego w Warszawie. Częstochowscy malkontenci nie odważyliby się skręcić polonezem, a tymczasem płynnie skręcają najgorsze z możliwych 15-metrowe, trzyosiowe „sztywniaki”. Sytuacja jest następująca:

* skręt jest z ruchliwej jezdni jednokierunkowej z dwoma pasami - więc nie ma możliwości „nabrać” z sąsiedniego pasa, jak na częstochowskiej ul. Warszawskiej (skręt w Garibaldiego)

* skręca się w ciasną ulicę dwukierunkową, gdzie przeciwny pas jest zawsze zastawiony samochodami, więc „wypuścić” na przeciwległy pas się nie da:

Wychodzi na to, że autobus musiał jedynie „nabrać” nieco sąsiedniego pasa, co na Waszyngtona nie byłoby problemem, bo przecież jest... jednokierunkowa i kierowca ma tam do dyspozycji oba pasy (na skręcie z Warszawskiej w Garibaldiego też)! A poza tym mówimy o autobusach 15-mterowych. Jak taki skręci, to nawet samolot skręci, nie mówiąc o częstochowskich citaro.

(Ul. Waszyngtona przy skręcie a al. Wolności)

Można też ściąć łuk na skręcie z al. Wolności w Waszyngtona - jest z czego.

A co ze skrętem w ul. Śląską? Wystarczy między Pasażem Opolczyka (czy dopiero od wjazdu na parking vis a vis magistratu) a Śląską zrobić z Waszyngtona ulicę jednokierunkową. Wówczas autobus będzie mógł „nabrać” z sąsiedniego pasa.

Nie twierdzę, że skręty byłby tak prostymi manewrami, jak zjazd z autostrady pasem wyłączeniowym. Ale przecież rolą komunikacji publicznej jest być tam, gdzie potrzebują pasażerowie a nie tam, gdzie jest łatwo.

PS Przepraszam za słabą jakość zdjęć

wtorek, 11 lutego 2014

Dzięki uprzejmości kolegi Piotra Radolińskiego, fotoreportera CKMKM, prezentuję zdjęcia z dworca Stradom ukazujące pociąg Pendolino obficie przysypany śniegiem:




Skąd Pendolino na Stradomiu i skąd czapy śniegu w ciepły, wiosenny piątek 7 lutego - bo wówczas wykonane zostały fotografie? Otóż przez Częstochowę przeciągane są wszystkie (jak dotąd) pociągi zbudowane we włoskiej fabryce koncernu Alstom. Cel podróży: Warszawa. Piątkowy konwój był już piątym a sumie PKP Intercity zamówiło 20 pojazdów.

Podróż Pendolino nr 5 była trudna z uwagi na atak zimy w Alpach. Stąd te czapy śniegu, które nie stopniały ani podczas przejazdu przez Czechy ani już w Polsce.

W ruchu regularnym Pendolino mamy zobaczyć w Częstochowie - i też na dworcu Stradom - w grudniu. Pociągi mają m.in. obsługiwać relację Warszawa - CMK - Koniecpol (bez postoju) - Częstochowa Stradom - Lubliniec (czy będzie postój handlowy, nie wiadomo) - Opole - Wrocław.

PKP PLK podało właśnie, że remont odcinka tzw. protezy koniecpolskiej z Częstochowy do Fosowskich (stacja węzłowa między Lublińcem a Opolem) „zbliża się do półmetka”. Z kolei na odcinku Koniecpol - Częstochowa gotowy jest jeden tor, co już w ub. roku odczuli podróżni jadący z Częstochowy do Krakowa. Czas jazdy skrócił się z 3 godz. do 2 godz. i kilkunastu minut a PKP PLK zapowiada, że docelowo wyniesie 1 godz. 45 min.

Jak będzie, zobaczymy. Jeśli zapowiedzi się ziszczą, to drżyjcie busiarze. Zwłaszcza, że powinno przybyć pociągów, jako, że PKP Intercity planuje skierować przez Częstochowę Stradom składy z Wrocławia do Krakowa w ramach objazdu remontowanych szlaków na Górnym Śląsku. Więcej kursów bardzo by się przydało, ponieważ dziś oferta kolejowa jest żenująco słaba: jeden pociąg skoro świt o 5.32 i to powolną trasą przez Myszków i Trzebinię (aż 3 godz. jazdy, co w połączeniu z porą jest propozycją dla masochistów) i jeden po południu o 16.28 szybką trasą przez Koniecpol (czas jazdy 2 godz. 14 min).

Wróćmy do Pendolino. Dzięki tym pociągom Częstochowa zyska dodatkowe połączenia: mówi się o trzech parach kursów dziennie z Warszawy przez Częstochowę Stradom do Wrocławia. A przede wszystkim podróż do obu tych miast będzie krótsza.

PKP PLK ogólnie podaje, że do Wrocławia pociąg  dotrze w około 3 godz. i 30 min po wyjeździe z Warszawy Centralnej. Ostatnio portal rynek-kolejowy.pl dotarł do najświeższych danych weryfikując nieco tę prognozę.

I tak dla relacji Warszawa Centralna - Wrocław (przez Częstochowę Stradom) czas jazdy wyniesie:

- w wersji optymistycznej: 3 h 35 min 

- w wersji realistycznej: 3 h 42 min

- w wersji pesymistycznej: 3 h 50 min.

Przekładając to na punkt widzenia częstochowianina: Pendolino zawiezie nas do Warszawy Centralnej w 2 h 5 min - 2 h 15 min zaś do Wrocławia w 1 h 30 min - 1 h 35 min.

Otwarte pozostaje pytanie, za jaką cenę.

13:58, haladyj , Kolej
Link Komentarze (3) »
piątek, 07 lutego 2014
A MOŻE ZBUDOWAĆ DWIE ODNOGI TRAMWAJOWE NA PÓŁNOCY? - napisałem tutaj. Rozszerzę niniejszym tę myśl.

Na Północ tramwaj dociera z częstotliwością 5-minutową. I tak być powinno (musi) także po wybudowaniu trasy na Parkitkę. Ów 5-minutowy takt daje możliwość wytyczenia na Północy dwóch odnóg usprawniających komunikację w tej ludnej dzielnicy: np. linia nr 1 pojechałaby ul. Fieldorfa i Sosabowskiego, a linia nr 2 na ul. Kukuczki. Na obu tych „gałęziach” częstotliwość wynosiłaby 10 min - czyli tak samo jak na Wrzosowiaku (obecnie) i Parkitce (w planach).

Orientacyjny przebieg torów dwóch odnóg tramwajowych w dzielnicy Północ: do ul. Kukuczki (z prawej) i do ul. Sosabowskiego (u góry), Lokalizacje przystanków zaznaczono na żółto

Tu ważna uwaga: w rozważaniach Urzędu Miasta sprzed mniej więcej dekady, odnoga na ul. Fieldorfa-Nila miałaby się kończyć na skrzyżowaniu z ul. Sosabowskiego, co oznaczałoby, że tramwaj nie wjeżdżałby w tę ostatnią. TO OGROMNY, WRĘCZ KARDYNALNY BŁĄD, ponieważ:
- poza zasięgiem tramwaju pozostałby ważny przystanek „Starzyńskiego” w rejonie ulic Andersa i Jankowskiego
- budowa tylko „ogryzka” odnogi nie pozwoliłaby zaoszczędzić na autobusach, które w dużej liczbie dalej musiałyby jeździć ciągiem Michałowskiego - Sosabowskiego.

Na powyższej ilustracji w prawym górnym roku umieściłem napis „Nowe osiedle”. Dziś w obszernym klinie pomiędzy ul. Sosabowskiego, „korytarzem północnym” a Laskiem Aniołowskim rozciągają się nieużytki. Linia tramwajowa mogłaby się stać czynnikiem stymulującym budowę domów wielorodzinnych. Pętla na ul. Sosabowskiego stanowiłaby przy tym centrum urbanistycznego zagospodarowania. Tzn. im bliżej tramwaju tym budynki wyższe, dalej MDM-y itd.

W ten sposób - w oparciu o przemyślany dojazd komunikacją publiczną -  planowane są osiedla w europejskich miastach (i tak zresztą projektowano Północ z tramwajem pomiędzy jednostkami A i B). Oto całkiem świeży przykład z Linzu. Budowane od 1999 r. osiedle nazywa się Solar City a zaprojektowano je na 4 tys. mieszkańców:


Linię tramwajową (czerwona linia) poprowadzono nie po obrzeżach osiedla, co nierzadko spotyka się w Polsce, lecz przez jego środek. Ale torom nie towarzyszy dwupasmówka, jak u nas al. Wyzwolenia czy Fieldorfa-Nila, lecz ulica w typie ul. Sosabowskiego. W dodatku w samym centrum osiedla znajduje się zamknięty dla aut placyk: samochody muszą zjechać w bok przed nim. Generalnie ruch samochodowy wyprowadzony jest bowiem na obrzeża osiedla.
Wspomniany plac-rynek z głównym przystankiem tramwajowym oraz centrum handlowo-usługowym wygląda tak:



A teraz Graz i pętla Andritz. Jej środek - w Polsce jest to przestrzeń zwyczajowo niewykorzystana - zaaranżowano jako główny plac osiedla:

Widoczny na fotografii tramwaj właśnie przyjechał z centrum i stoi na przystanku końcowym i początkowym zarazem. Po zabraniu pasażerów tramwaj objedzie znajdującą się w środku pętli fontannę (na pierwszym planie) i pawilon handlowy (w głębi). Na lewo od tramwaju, wśród drzew, widzimy szkołę. Tak więc na niewielkiej przestrzeni można pomieścić wszystkie funkcje centrotwórcze.

Zobaczmy teraz co jest za naszymi plecami. Obracamy się i...:

...widzimy symbol Andritz czyli obrośnięty bluszczem (chyba) zegar.

I jeszcze jedno ujęcie: parking rowerowy znajduje się przy targowisku warzywno-owocowym, które również zmieściło się na placyku-pętli. Na tej fotografii widać też tory, po których tramwaj okrąża fontannę, by zawrócić w stronę niebieskiego wieżowca i pomknąć dalej do centrum.



Tramwaj ma być blisko ludzi a przystanek najlepiej nie dalej, niż zaparkowane własne auto. Tak promuje się w Europie komunikację publiczną w miastach, które w rankingach przodują jako najlepsze do życia (to opinie samych mieszkańców!).

Tramwaj na ul. Sosabowskiego niesie więc ogromny potencjał do dalszego rozwoju dzielnicy Północ - jeśli nie na dziś to na jutro. Ale i w tej chwili gęsta zabudowa uzasadnia budowę tej odnogi. Zatem wróćmy na nasze „północne” podwórko:

Szczegóły przebiegu trasy na ul. Sosabowskiego - propozycje:

● UL. FIELDORFA-NILA

Ponieważ ulica była przebudowywana w ostatnich latach a pas rozdziału między jezdniami jest wąski, dlatego proponuję - do wyboru - dwa warianty (rekomenduję wariant 2):

- wariant 1: zachodnie pobocze

- wariant 2: poszerzenie ul. Fieldorfa o dodatkowe, skrajne asfaltowe pasy służące jako PAT - pasy autobusowo-tramwajowe.

Wariant 2 - pasy autobusowo tramwajowe (PAT) na ul. Fieldorfa 

Uzasadnienie wariantu 2.

Prowadzenie torów prawym bądź lewym poboczem na torowisku wydzielonym sprawia problemy z podłączeniem bocznych uliczek (ul. Bacewicz oraz wjazdy do bloków). Wypadają one niestety między przystankami, czyli powstałby taki problem jak z ul. Kiedrzyńską, gdzie auta blokują przejazd tramwajom, bądź kierowcy skręcający w prawo zapominają, że pojazd szynowy może im wyjechać zza pleców. Ewentualna przebudowa kołowych ciągów międzyblokowych, by wloty znajdowały się przy przystanku, jest wprawdzie możliwa - ale byłoby to zbyt dużą ingerencją w zagospodarowanie osiedla tak pod względem kosztów jak i nie akceptowania zmian przez zasiedziałych mieszkańców (likwidacja jednych wjazdów, budowa osiedlowych uliczek tam, gdzie ich nie było, czasem pod oknami).

Buspas, czy trampas (a ściślej: PAT - pas autobusowo-tramwajowy, bo mogłyby po nim jeździć autobusy), byłby bezpieczny. Tramwaje zachowywałyby się na nim identycznie jak autobusy na setkach buspasów w Polsce. Buspas służyłby także do manewrów: skrętów w prawo we wspomniane uliczki. Nawierzchnia PAT-a najlepiej, gdyby była asfaltowa i wizualnie stanowiła fragment jezdni, co ma wpływ na bezpieczeństwo pieszych, którzy wiedzą, że gdy schodzą z krawężnika na jezdnię, to muszą się rozejrzeć - ale brakuje im tego odruchu przy wejściu na wydzielone torowisko tramwajowe. Dotyczy to także kierowców: z podporządkowanych uliczek będą wyjeżdżać po prostu na trzypasmową ulicę i będzie im wszystko jedno, czy muszą przepuścić jadący PAT-em autobus czy tramwaj.

Kolejny aspekt: sprawiedliwie potraktowane obie strony ul. Fiedorfa-Nila, żadna nie może wysuwać argumentu, że potraktowana została gorzej niż sąsiedzi z przeciwka.

Dodam, że w ten właśnie sposób - czyli PAT-em przebudowanym z istniejących bus-pasów - prowadzona ma być linia tramwajowa w Warszawie na ul. Sobieskiego w kierunku Wilanowa. Z kolei na ul. Meissnera w Krakowie projektowaną linię Wieczysta - Mistrzejowice zaplanowano poprzez utworzenie trzecich, dodatkowych pasów tramwajowo-autobusowych na zewnątrz istniejących jezdni. Czyli dokładnie tak, jak proponuję na ul. Fieldorfa.

UL. SOSABOWSKIEGO:

● jeśli na Fieldorfa-Nila byłby wariant 1, to na Sosabowskiego najpierw południowym poboczem, a następnie (jeszcze przed zjazdem na parkingi i targowisko) przejście na środek ulicy.

● jeśli na Fieldorfa wariant 2, to na Sosabowskiego od razu środkiem ale ze szczególną - dającym tramwajowi preferencję - organizacją skrzyżowania z ul. Fieldorfa. Tzn. dla tramwajów jadących do centrum niezależny pas do skrętu, pozwalający ominąć kolejkę samochodów.

Organizacja ruchu na skrzyżowaniu Fieldorfa / Sosabowskiego wg wariantu 2

Dalej Sosabowskiego środkiem. Postuluję nie poszerzać ulicy, pozostawiając tramwaje w ruchu ogólnym. Ten ciąg powinien być uspokojony, osiedlowy z ruchem lokalnym - dojazdowym do okolicznych domów (dzięki temu tramwaj nie jechałby bliżej żadnego domu, w porównaniu z autobusem obecnie). Natomiast główny dojazd do nowych osiedli powinien prowadzić al. Wyzwolenia do końca i w lewo w Sosabowskiego, ponieważ są to ulice o dużo wyższych parametrach technicznych.

Przystanek na Sosabowskiego można zaprojektować jako tzw. bezpieczny: auta czekają aż tramwaj/autobus ruszy z przystanku. Niekontrolowanemu wyprzedzaniu - ach ci polscy kierowcy! - zapobiec może długa, wąska wysepka (na poniższej ilustracji brązowa linia). Takie rozwiązania stosuje się na nowych, budowanych w ostatnich latach liniach w Szwajcarii, Austrii, Francji. To rozwiązanie czyni ulicę mniej atrakcyjną dla komunikacji indywidualnej: kierowcy chcący przejechać tylko tranzytem wybierają inną drogę co w tym wypadku jest pożądane.

Bezpieczny przystanek na ul. Sosabowskiego zapewniającym zarazem uspokojenie ruchu

Bezpieczne przystanki w Bernie (Szwajcaria) na nowej linii wybudowanej w 2011 r.

Po minięciu istniejącej zabudowy na Sosabowskiego, tramwaj zjeżdża na północne pobocze. Pętla mogła by tworzyć centrum nowej dzielnicy.

DOCELOWY UKŁAD TRAS

Układ tras tramwajowych - po zbudowaniu linii na Parkitkę, Stary Raków i dwóch odnóg na Północy - mógłby wyglądać następująco:

 

Linie 1, 2 i 3 kursowałyby co 10 min zaś linia nr 4 - co 20 lub 30 min. Rzecz jasna rozkłady winny być skoordynowane w następujący sposób:

linie 1 i 2 - po to, by co 5 min tramwaj podjeżdżał na przystanki w al. Pokoju, oraz na Tysiącleciu i Północy

● linie 1, 2 i 3 na wspólnym odcinku Estakada - Centrum - Hala Polonia, dzięki czemu na tym strategicznym fragmencie sieci tramwajowej tramwaj podjeżdżałby na przystanek co 3-4 min.

To ambitny, ale realny plan. O czym pisałem tutaj. Jest jeszcze czas, choć już goni, by rozważyć także koncepcję dwóch odnóg na Północy. Do czego zachęcam władze miasta. Stoimy bowiem przed wielką ale i ostatnią szansą na stworzenie sprawnego i wydajnego szkieletu komunikacji publicznej opartego na tramwajach (które dla miast takiej wielkości jak Częstochowa są tym, czym dla metropolii metro).

Taka okazja jak eurobudżet 2014-20 już się nie powtórzy.

czwartek, 06 lutego 2014

Parę dobrych lat temu na ul. Michałowskiego, w parterowym budyneczku, zaczęły działać sklepiki. Konsekwencją tego stała się potrzeba zatrzymania i zaparkowania auta. Jak to u nas bywa, część szoferów niepomnych na istnienie zieleńca oddzielającego jezdnię od chodnika, zaczęła go rozjeżdżać.

Niszczenie przyulicznej zieleni trzeba piętnować, ale w tym akurat przypadku miejsce na zrobienie kilku stanowisk postojowych było. I dobrze się stało, że MZDiT usankcjonował dziki parking stawiając odpowiednie znaki:

Na zawłaszczanie przez kierowców trawników trzeba szybko reagować - ale i elastycznie: analizując, czy w danym miejscu wbić pachołki, choćby drewniane, jak to zrobiono na ul. Kilińskiego koło stadionu Budowlanych (pisałem o tym tutaj), czy też stworzyć miejsca parkingowe, jeśli się da (na Kilińskiego proponowałem wyznaczanie postoju wzdłuż lewego krawężnika, bo na tym odcinku jeden pas ruchu wystarczy, a kierowcy przestaliby rozjeżdżać trawniki po prawej dla odmiany stronie tudzież stawać na drodze rowerowej).

Wracając do ul. Michałowskiego: parkowanie można było usankcjonować, więc brawo dla MZDiT.

Pozostaje mieć tylko nadzieję (zapewne płonną gdy zna się realia częstochowskiej ulicy) - że parkujący tu kierowcy nie wykażą się chamstwem / bezmyślnością / brakiem umiejętności*. I, że zastosują się, jak widoczne na zdjęciu auta, do znaku nakazującego ustawianie pojazdu równolegle do jezdni. A nie na skos z zastawieniem ciągu pieszo-rowerowego, co się tu permanentnie zdarzało przed ustawieniem znaku „parking”.

* niepotrzebne skreślić

wtorek, 04 lutego 2014

Protest mieszkańców Kiedrzyna przeciw wpuszczeniu w środek ich dzielnicy „korytarza północnego” (czytaj tutaj i tutaj) - nie jest pierwszym związanym z poprowadzeniem tej arterii. Przeciwników miała także, zakończona w ub. roku, budowa pierwszego odcinka „korytarza”: od DK1 do ul. Pileckiego na Północy. Nie podzielałem argumentów wówczas protestujących, gdyż odpowiedź drogowców i urzędników magistratu cechowała się spójnością i logiką. W przeciwieństwie do tego, co dziś mówią mieszkańcom Kiedrzyna.

Gdzie zjazdy z DK1?

„Gierkówka”, obecnie arteria głównie tranzytowa, po wybudowaniu autostradowej obwodnicy winna w większym stopniu pełnić funkcję miejskiej arterii pozwalającej sprawnie przejechać między przeciwległymi dzielnicami (choć tranzyt z niej oczywiście nie zniknie). Patrząc od południa, mamy na DK1 kolejne zjazdy/węzły:

* Bugajska - zjazd na Olsztyn, Jędrzejów, Kielce

* Rakowska/Limanowskiego - zjazd na Raków, Wrzosowiak i Błeszno

* Estakada - najważniejszy węzeł w południowych dzielnicach

* zjazdy na Ostatnim Groszu służące obsłudze przyległych terenów

* Krakowska/Rejtana

* Legionów

* al. Jana Pawła II

W ten sposób osiągnęliśmy centrum; co mamy dalej? Ano niewiele, choć Częstochowa ciągnie się przecież dalej na północ:

* Warszawska - węzeł niepełny, który dopiero teraz uzupełniany jest o brakujące zjazdy

* Makuszyńskiego - węzeł zbudowany w ub. roku

* Połaniecka czyli Rząsawy - tylko na zasadzie prawoskrętów

Przypomnę, że latami toczyła się dyskusja, w jaki sposób połączyć Północ z DK1. W latach 70., gdy projektowano dzielnicę, preferowano przedłużenie al. Wyzwolenia. Wyobraźmy teraz sobie, że Lasek Aniołowski przecięty jest na pół dwupasmówką. To oznaczałoby unicestwienie terenu rekreacyjnego, który z jednej strony ma już głośną DK1, a jeszcze zostałby podzielony na dwie części. W dodatku przylegałaby do tych enklaw kolejna ruchliwa arteria. Dobrze się więc stało, że z tego pomysłu zrezygnowano. Pamiętajmy przy tym, że dzielnicę Północ zamieszkuje 30 tys. osób, więc nie chodziło o utrzymanie terenów rekreacyjnych „dla nikogo”, tylko dla sporej części częstochowian.

Kolejnym rezerwowanym terenem - także od lat 70.! - jest to miejsce, w którym zaczęto budować „korytarz północny”. I tu dochodzimy do pierwszego protestu towarzyszącemu inwestycji.

Miasto odpowiadało wtedy, że odsunięcie arterii jeszcze dalej na północ, gdzieś na Rząsawy - jak chcieli przeciwnicy inwestycji - dublowałby planowaną obwodnicę autostradową. A przede wszystkim „korytarz” nie wypełniłby roli tzw. wewnętrznej obwodnicy miasta, bo byłby za daleko od terenów zabudowanych. Mówiąc obrazowo: kto chciałby jechać z Rakowa aż na Rząsawy, żeby dopiero tam zjechać z trasy i cofać się do dzielnicy Północ? Czy mieszkańcy Północy, chcąc dostać się np. na Grabówkę (po wybudowaniu całego „korytarza”) jeździliby aż na Rząsawy, żeby tam wjechać na tę arterię?

To rozsądne argumenty i zgodne ze sztuką planowania przestrzennego. Tzw. wewnętrzna obwodnica powinna być ulokowana w miejscu, gdzie kończy się gęsta, wielorodzinna zabudowa. W naszym przypadku jest to Północ i Tysiąclecie.

 Kiedrzyn: władze miasta przeczą samym sobie

Tymczasem zmieniając plany - wpuszczając „korytarz” w środek Kiedrzyna zamiast poprowadzić go między Tysiącleciem a Kiedrzynem - miasto podważyło wszystkie wcześniejsze argumenty. Swoje własne argumenty - podkreślę.

Arteria przez Kiedrzyn nie stanie się bowiem alternatywą dla kierowców jadących z Parkitki czy Tysiąclecia do DK1. Nadal będą jeździć przez Północ, choć mogliby ominąć to wielkie osiedle, gdyby na „korytarz” można było wjechać tuż za mleczarnią. Część oczywiście pojedzie mimo wszystko przez Kiedrzyn, ku utrapieniu tamtejszych mieszkańców. A przecież mogliby do Kiedrzyna nie dojeżdżać, wcześniej wyskakując na „korytarz”.

Warto spojrzeć na mapę studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego (pełna wersja na www.czestochowa.pl - zakładka „dla inwestorów”):

(Źródło: Urząd Miasta)

W mniej więcej równych od siebie odstępach widzimy na osi wschód-zachód: al. Jana Pawła II, ul. Dekabrystów, ul. Obrońców Westerplatte i planowany „korytarz”. Odgięcie go bardziej na północ, czyli do Kiedrzyna, naruszy ten logiczny szyk. I spowoduje utratę atrybutu obwodnicy wewnętrznej.

Analizę tej mapy polecam tym, którzy uważają, że „korytarz północny” jest w ogóle niepotrzebny. Można się za to spierać w sprawie standardu, jaki powinna mieć arteria/ulica (dwa pasma czy jeden, bezkolizyjne skrzyżowania czy ze światłami, zjazdy do okolicznych terenów czy tylko skrzyżowania co kilometr, półtora...)

Kiedrzyn = Wanaty

Protest mieszkańców Kiedrzyna uzasadniony jest także dlatego, że dzielnica rozerwana zostanie na pół. Kiedrzyn straci swe małe centrum, powstanie za to wyrwa, funkcjonalna bariera. Jak znam życie, rondo na skrzyżowaniu ul. Ludowej z Kisielewskiego zostanie obstawione wielkimi ekranami dźwiękochłonnymi (wszak „korytarz” ma być zgodnie terminologią planistyczną, drogą główną ruchu przyspieszonego). Po jednej stronie tego „getta” zostanie kościół i szkoła, po drugiej przedszkole, remiza i sklepy. Niezbędne będą też wyburzenia, zaznaczone na poniższym schemacie czerwonymi prostokątami.

(Rondo u zbiegu ul. Ludowej z Kisielewskiego pokazane mieszkańcom Kiedrzyna podczas jednego ze spotkań. Ostateczna wersja ma się nieco różnić, prawdopodobnie „korytarz” będzie jednojezdniowy z pozostawieniem rezerwy terenowej na drugą nitkę)

Oczywiście także w pierwotnym przebiegu „korytarza” (za mleczarnią) nie obyłoby się bez wyburzeń - ale stałoby się to nie w tak ważnym społecznie i funkcjonalnie miejscu.

Tymczasem miasto funduje Kiedrzynowi los Wanat na DK1 (o czym już wcześniej pisałem tutaj i tutaj).

Decyzja o wpuszczeniu „korytarza” do Kiedrzyna świadczy o krótkowzroczności władz Częstochowy i chęci szybkiego oraz taniego osiągnięcia efektu - mamy rok wyborczy! - bez oglądania się na dalekosiężne skutki.

Choć mieszkańcy Kiedrzyna walczą przede wszystkim o swój interes, to w tym wypadku jest on zbieżny z interesem mieszkańców Północy, Tysiąclecia, Parkitki. I całej Częstochowy, bo miasto powinno wydawać pieniądze tak, by jak najlepiej „pracowały”.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy