środa, 18 lutego 2015

Wygląda na to, że uda się w Częstochowie rzecz piekielnie trudna w naszej polskiej rzeczywistości: dwaj właściciele działek dogadali się ze sobą i wspólnie przeprowadzą inwestycję. Dzięki temu eksponowany narożnik ulic Jagiellońskiej i 11 Listopada zostanie zagospodarowany według jednolitego projektu. Zarówno przebudowę i rozbudowę dawnego biurowca PZU, jak i estetyzację domu handlowego Sezam PSS Jedność, zaprojektowała ta sama pracownia architektoniczna "Anta" Daniela Cieślika, co ma gwarantować realizację spójnej wizji.

DLCenterbezreklam

sezam2(Obie wizualizacje: anta-architekci.pl)

Oto najciekawsze założenia planu:

- zmiana elewacji dawnego biurowca PZU oraz rozbudowa części parterowej, która "wyjdzie" na plac przed budynkiem, zajmowany dziś przez tzw. żywiołowy handel (tj. budki). W części parterowej będzie handel zaś w wysokim gmachu biura - pierwsze klasy A w Częstochowie, a także hotel

- Sezam zyska nową elewację, która będzie dopasowana do DL Center Point - jak brzmi nowa nazwa kompleksu handlowo-usługowego na bazie dawnego biurowca PZU

- zniknie "kolonia" budek handlowych na rogu ul. Jagiellońskiej i al. 11 Listopada. Plac ten w mniejszej części należy do DL Center a w większości do PSS Jedność. Teren w całości zagospodaruje na parking pierwsza z firm ale służyć ob będzie klientom obu. Umowa polega też na tym, że w handlowej części DL Center Point nie będzie dyskontu spożywczego, jako, że tę ofertę zapewnia Sezam.

Wizualizacje, jak mniemam, pokazują w sposób uogólniony sposób zagospodarowania placu przed DL Center Point i PSS Jedność. Oglądając ten projekt chciałbym zasugerować inwestorowi - o ile sam nie przewidział - jakąś fajną aranżację samego narożnika Jagiellońskiej / 11 Listopada w postaci choćby mikroskweru, paru ławek, może akcentu architektonicznego ("brama wejściowa" do centrum handlowego). Byłoby trochę słabo, gdyby w tak eksponowanym punkcie miasta, do którego piesi tłumnie nadchodzą z dwóch "zebr", był li tylko chodnik przyuliczny i od razu za nim plac parkingowy. Ranga tego miejsca jest po prostu zbyt wielka.

Dl_center2mikroskwerZaznaczone przez mnie - na wizualizacji ściągniętej z www.dlinvest.com - miejsce na placyk wejściowy do centrum handlowego)

Rozumiem, że spadłaby o parę sztuk liczba miejsc postojowych, ale rekompensatą dla inwestorów mogłoby być ulokowanie na rogu np. dwóch zgrabnych architektonicznie z Sezamem i d. PZU kiosków handlowych. W tak obleganym przez pieszych narożniku aż się prosi o kiosk Ruchu (czy innej sieci), kiosk piekarniczo-cukierniczy lub / i gastronomiczny. Takie obiekty można przecież potraktować jako małą architekturę wzbogacającą plac, jak się to dzieje w zachodnioeuropejskich miastach.

W polskich metropoliach typu Warszawa deweloperzy są już świadomi, że kawałek swojego terenu trzeba przekazać na rzecz przestrzeni publicznej. Oto tekst na ten temat:

http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34889,16329707,Nowe_zjawisko__Deweloperzy_urzadzaja_miejskie_place.html

Warszawskie prywatno-publiczne place cechuje stołeczny rozmach, co można zobaczyć w cytowanym tekście. Ale i bez "fajerwerków" można coś fajnego zrobić, czego przykładem toczony wprawdzie etapami i latami (trzech właścicieli, w tym miasto) - ale właśnie finalizowany remont częstochowskich "kwadratów". Powstał nowy peron z dopasowaną do reszty placyku nawierzchnią, ustawiono ładną wiatę:

GS150212_10

To jeszcze nie koniec. Z przecieków wynika, że wokół dwóch posadzonych na "kwadratach" platanów pojawią się nowe ławki (teren właściciela DH Kwadraty), które nie będą już tak rachityczne jak stojące teraz, za to ich kształt ponoć nie będzie wcale... kwadratowy. Są też szanse na wymianę słupa ogłoszeniowego na ładniejszy model (to sprawa miasta) oraz budek-mydelniczek typu "Jugosławia" na estetyczne kioski (teren właściciela DH Kwadraty). Jeśli się tak stanie, to placyk w centrum Częstochowy będziemy mieli ładnie i w pełni urządzony. I to niewielkim kosztem.

Może dałoby się coś ugrać także dla centrum dzielnic południowych? Panowie inwestorzy: naprawdę warto. Przecież chodzi o nieparkingową aranżację ledwie kawałeczka narożnika ul. 11 Listopada i ul. Jagiellońskiej, co zaznaczyłem - czerwonym wielokątem - na wizualizacji.

niedziela, 15 lutego 2015

Gęsty tłum stał w sobotę ok. godz. 10.30 na przystanku przy "placu Tysiąclecia" (zachęcam radnych i urząd miasta do nadania nazwy nowemu placowi, jaki powstał w wyniku przebudowy skrzyżowania al. AK z ul. Kiedrzyńską). Zacząłem się zastanawiać, jak ci wszyscy kandydaci na pasażerów zmieszczą się, jeśli nadjedzie pojedynczy wagon. Bo w soboty i niedzielę gros tramwajów stanowią właśnie solówki. Tytułem eksperymentu (na ludziach?)...

Chwilę później od strony Północy nadjechało takie oto monstrum:

Takie długie składy tramwajowe tramwaje częstochowianie pamiętają z lat 70.-80., gdy łączono po dwa wagony przegubowe. Można je było spotkać jeszcze na początku kolejnej dekady. Tu - uchwycone na Dąbiu:

10__624

Czyżby - w reakcji na skargi pasażerów na ciasnotę w "solówkach" wypuszczanych w soboty i niedziele - MZDiT i MPK eksperymentowały z przeróżnymi długościami składów? I ekstremalnie krótkimi i ekstremalnie długimi? Otóż nie: na filmie widzimy, jak pojedynczy, zdefektowany wagon spychany jest do zajezdni przez podwójny skład. Tym samym z ruchu wyłączone zostały aż dwa pociągi tramwajowe.

Być może nie musiałoby tak być, gdyby pierwszy tramwaj też był "podwójny": awaria jednego wagonu umożliwia najczęściej zjazd do zajezdni o własnych siłach. Zamieszanie na torach jest wtedy mniejsze, przerwa w kursowaniu tramwajów krótsza itd. Jak widać, są też inne dodatkowe konsekwencje wprowadzenia solówek oprócz przewidywalnego i ewidentnego zmniejszenia komfortu podróży (tłok).

Nie wiem, jaki tramwaj pojechał w końcu po tłum pasażerów: pojedynczy, podwójny czy twist. Obserwowałem za to napełnienie tramwajów w soboty i niedziele. W sobotę ok. godz. 16 z przystanku "Baczyńskiego" na Północy - a więc drugiego licząc od pętli - solowy tramwaj odjechał z kompletem zajętych miejsc siedzących. To oznacza, że pasażerowie wsiadający przy Promenadzie, ul. PCK, Hali Polonia, Politechnice, Zakładzie Energetycznym - nie mieli szans na jazdę na siedząco. Więcej: od Politechniki jechali jak śledzie w beczce wąchając siłą rzeczy perfumy i "perfumy" współtowarzyszy podróży. Podobne doznania były udziałem jadących w niedzielę z Rakowa do centrum. Pogodny, wręcz wiosenny dzień zachęcił bowiem ludzi do wyjścia z domów co przełożyło się na frekwencję w tramwajach.

Solówki, owszem, sprawdzają się - ale jako wieczorne podmiany. I tę zasadę można rozszerzyć na więcej składów (podmiany praktykowane w ub. roku dotyczyły ledwie kilku składów).  Ale krótkie tramwaje w ciągu sobotniego dnia (w także niedzielnego, gdy jest pogoda) - to pomyłka. Czy traktowanie pasażerów jak worki kartofli zachęci do korzystania z komunikacji publicznej? Czy eksperyment ma doprowadzić do tego, że ludzie w ogóle podziękują MZDiT i MPK za usługę? Pasażerów łatwo stracić ale odzyskać piekielnie trudno - nawet jeśli wystawi się w 100 procentach nowy, niskopodłogowy i klimatyzowany tabor. Widzimy to choćby po notowaniach kolei, która tak skutecznie zniechęcała latami pasażerów, że wyjazd na tory pendolino oraz skrócenie czasu jazdy (np. od grudnia ub. roku z Częstochowy do Krakowa i Wrocławia w zaledwie 1,5 godz.) - nie są wystarczającymi wabikami. PKP ucieka się więc do kosztownych kampanii wizerunkowych w telewizji, których efekt wcale nie jest pewny.

piątek, 13 lutego 2015

W Poznaniu Urząd Miasta zakazał drogowcom stosowania żółtych płotków - plagi, która szpeci wiele polskich miast nie wyłączając Częstochowy (wymieńmy ostanie nowości: ulice wzdłuż tramwaju na Błeszno, ul. Pułaskiego pomiędzy Kopernika a Sobieskiego, al. Boh. Monte Cassino w pobliżu Słowackiego). Poznań nie chce też biało-czerwonych barierek (świeżutkie skrzyżowanie Kiedrzyńska/AK się w Częstochowie kłania!). W Poznaniu te wszystkie elementy mają być szare, konkretnie grafitowe w katalogowym oznaczeniu RAL7043.

Nie jest to zalecenie lecz nakaz wydany miejskim instytucjom i agendom w Poznaniu - o podobny w Częstochowie apelowałem już na tym blogu (apel można przeczytać tutaj).

Zobaczcie, co mówi plastyk miejski z Poznania Piotr Libicki, który przygotował zbiór zasad kolorystycznych dla infrastruktury ulicznej:

Piotr Libicki, plastyk miejski w PoznaniuPiotr Libicki, plastyk miejski w Poznaniu. W tle projekty oznaczeń przystankowych - na tym polu Częstochowa też jest daleko w tyle. Fot. Piotr Skórnicki/Agencja Gazeta

- Infrastruktura powinna być tłem, a nie dominować w przestrzeni.

- Kolorystyczna neutralność oznacza, że słupki czy barierki powinny być w kolorze dyskretnym, czyli w naszym wypadku grafitowym. Generalnie stawiania barierek w śródmieściu powinniśmy unikać.

- Dlaczego kolor grafitowy nadaje się najlepiej? Słupki czy barierki nie mają zdobić przestrzeni, wybijać się na pierwszy plan. Zielony, zwłaszcza jasny [bardzo często używany w Poznaniu, stąd o nim mowa - przyp th], jest niewłaściwy, bo nie jest dyskretny, konkuruje z architekturą, drzewami, z ludźmi na ulicy, a przecież to oni powinni być na pierwszym planie. Jeżeli spojrzymy na Paryż, to miasto jest jednobarwne, w kolorze piaskowca, bo taka jest architektura. Infrastruktura malowana jest na szaro, żeby to architektura, zieleń, ludzie byli dominującymi elementami.

- Musieliśmy interweniować w przypadku nowych biletomatów. Miały być niebieskie. Taki kolor kojarzy się z Poznaniem, ale to nie znaczy, że taka ma być infrastruktura.
 
- Z innych zasad warto wymienić prymat zieleni - żadna barierka czy słup nie może stanąć kosztem drzewa.

Czytając to ostatnie zdanie przypomina mi się ogołocona z drzew ul. Warszawska na Aniołowie. Jezdnia nie będzie tam poszerzana ale ważniejsze od drzew okazały się kable i rury - jakby nie mogły iść pod chodnikiem czy pod jezdnią. Konfrontując przykład z Poznaniem widzimy na jakim etapie cywilizacyjnego rozwoju jest niestety nasza Częstochowa.

Apel o zakaz stosowania barierek innych niż szare czy ciemnozielone ponawiam. I dołączam do niego drugi: o wprowadzenie - wzorem Poznania - prymatu zieleni nad podziemną infrastrukturą.

PS. Linki do tekstów o Poznaniu:
- informacja o wprowadzeniu zasad kolorystycznych
- wywiad z plastykiem miejskim

czwartek, 12 lutego 2015

Sformułowanie o Stradomiu jako oknie Częstochowy na świat padło w poniedziałek z ust senatora Andrzeja Szewińskiego (PO) podczas konferencji prasowej zorganizowanej przez PKP PLK na dworcu Stradom z okazji finalizacji remontu "protezy koniecpolskiej". Z kolei poseł Marek Balt (SLD) zażartował, że dworzec Stradom wypadałoby uzupełnić o przymiotnik "Główny".

Czestochowa_Stradom_3(Fot. PKP PLK)

Wypowiedzi brzmią może nieco pompatycznie - niemniej reaktywacja dworca Stradom jest naprawdę dużym wydarzeniem. Częstochowa, powiedzmy sobie szczerze, nie jest miastem generującym duży ruch na dworcach, więc jedyna jego szansa to przystanek pośredni w połączeniach biegnących gdzieś dalej. Proteza koniecpolska dała Częstochowie taką możliwość, czego głośnym efektem są pociągi Pendolino do Warszawy z czasem jazdy 2 godz. 8 min (od grudnia 2015 ma to być 1 godz. 50 min)  a bardziej praktycznym - pociągi z taryfą pospieszną zapewniające dojazd w 1,5 godz. do Krakowa i Wrocławia w liczbie sześciu w ciągu dnia w każdą stronę. Przy tym część z nich jedzie dalej, do Poznania, Szczecina, Przemyśla, Zamościa a nawet Lwowa.

Częstochowa po latach marginalizacji wróciła więc na mapę dalekobieżnych połączeń kolejowych. Dlatego zdziwiłem się mocno, że konferencji na dworcu Stradom nie zaszczycił ani prezydent Częstochowy ani któryś z jego zastępców a najwyższym rangą urzędnikiem był wicedyrektor MZDiT.

Pojawia się oczywiście pytanie, czy połączenia, które mamy od grudnia, się utrzymają? Czy nasze szczęście nie jest chwilowe?

Akurat o Pendolino jestem spokojny - niezależnie od tego, czy zainteresowanie częstochowian podróżą tym pociągiem będzie małe, średnie czy duże. Klientela Pendolino rekrutuje się głównie z mieszkańców Dolnego Śląska. Otrzymali oni po raz pierwszy połączenie umożliwiające wyjazd z Wrocławia o rozsądnej porze, załatwienie w Warszawie wszelkich spraw i powrót do domu pod wieczór. Czyli bez zarywania jednej czy dwóch nocy. Jest to więc linia rozwojowa. Rzecz jasna frekwencja zależeć będzie od polityki taryfowej PKP Intercity, której wiele można zarzucić - ale i tak połączenie nie zniknie, bo do czasu budowy Kolei Dużych Prędkości na 300-350 km/h (za 20, 25 lat a może w ogóle?) nie będzie szybszej drogo między Warszawą a Wrocławiem jak przez Częstochowę. Mamy więc klasyczny przykład korzyści z położenia "po drodze".

Inaczej rzecz się ma z tak naprawdę ważniejszymi dla częstochowian pociągami Kraków - Wrocław. Puszczono je przez Częstochowę z powodu ślimaczącego się skandalicznie remontu tradycyjnej linii przez Górny Śląsk. Pociągi z Krakowa do Wrocławia przez Katowice nie miały najmniejszych szans w konkurencji z PolskimBusem, jeżdżącym autostradą A4 z pominięciem Katowic, by uzyskać jak najlepszy czas między stolicami Małopolski i Dolnego Śląska. Wynosi on 3 godz. 10 min. Tyle samo jadą pociągi przez Częstochowę.

Obserwacja tych ostatnich wskazuje, że rywalizację z PolskimBusem PKP Intercity na razie przegrywają. Ale i kolejarze nie za bardzo o pasażerów walczą. Dopiero kilka dni temu rozpoczęli kampanię wizerunkową, ale wciąż nie ma kampanii reklamowej tego konkretnego połączenia. Można pokusić się o twierdzenie, że krakowianie i wrocławianie nadal nie wiedzą, że pociągi między tymi miastami przestały się wlec 5 godzin. Gdzie te bilboardy, reklamy internetowe itd.? Można to zrobić niskokosztowo: by dojść na dworzec autobusowy tak w Krakowie i Wrocławiu większość pasażerów musi przecież przejść przez dworzec kolejowy. Informacja o nowym połączeniu powinna ich bić po oczach.

A w Częstochowie? Busy do Krakowa odjeżdżają z ul. Orzechowskiego i pasażerowie siłą rzeczy patrzą na fasadę dworca kolejowego. Co na niej widzą? Nie - nie wielką reklamę o nowym, szybszym od busa połączeniu z dworca Stradom, lecz... "RTG Zębów"!

GS150115_38(Fot. Grzegorz Skowronek/Agencja Gazeta)

W znalezieniu połączenia nie pomaga też wyszukiwarka na stronie intercity.pl. Podróżny musi wybrać między dworcami Częstochowa i Częstochowa Stradom. Skąd ma wiedzieć, że warto sprawdzić przede wszystkim ten drugi, skoro przez lata w świadomości częstochowian nie istniał? Zapewne wiele osób wybiera więc "Częstochowę" a ma tam tylko dwa pociągi i to jadące dłużej niż ze Stradomia, których jest przy tym sześć.

Wyszukiwarka, która "wypluwa" na raz połączenia z obu dworców znajduje się pod adresem rozklad.sitkol.pl - ale kto o niej wie? (trzeba wybrać nie "Częstochowa osobowa" i nie Częstochowa Stradom" lecz "CZĘSTOCHOWA" dużymi literami - wówczas zobaczymy pociągi z obu dworców).

Informacja to nie wszystko, ważna jest też cena biletów. Nowe połączenie wymaga specjalnego traktowania, wypromowania go, zachęcenia pasażerów i przywiązania ich. Takim narzędziem jest stosowana przez PKP Intercity - ale nie na tej trasie - tzw. taryfa relacyjna. Nie związana z liczbą kilometrów powinna mieć stawki adekwatne do oferty konkurencji. Mam na myśli zarówno odcinek Wrocław - Kraków jak i Częstochowa - Wrocław / Kraków. No i kiedy PKP Intercity dorobi się programu lojalnościowego?

Jaka więc będzie przyszłość pociągów na Stradomiu - zobaczymy. W grudniu 2015 r. okaże się, czy połączenie Wrocław - Kraków utrzyma się w obecnej liczbie. Nie ma za to niebezpieczeństwa, że już od kolejnego rozkładu zniknie. Remont linii przez Górny Śląsk potrwa jeszcze 3-4 lata i tyle czasu jesteśmy stosunkowo bezpieczni. I tyle też czasu ma PKP Intercity, by działaniami promocyjno-taryfowymi zachęcić częstochowian do korzystania ze swych usług. Bo od liczby wsiadających i wysiadających zależy, czy za kilka lat na dworcu Stradom nie pozostanie tylko Pendolino.

13:08, haladyj , Kolej
Link Komentarze (5) »
wtorek, 03 lutego 2015

Powód cięć w rozkładach tramwajowych - i w jednym przypadku autobusowym - jest dla mnie czytelny: spada liczba pasażerów a co za tym idzie, wpływy z biletów. Tego spadku nie przewidziano w budżecie miasta, stąd wprowadzane oszczędności.

Chciałbym rozszerzyć myśl, zawartą w komentarzu w "Wyborczej". Kto nie czytał, to niniejszym kopiuję:

   Jest takie powiedzenie o chłopie, który chciał odzwyczaić konia od jedzenia, dając mu coraz mniej owsa. I byłby odzwyczaił... ale koń zdechł. Takim chłopem jest MZDiT: najpierw "trójka" co 7,5 min, potem co 10, teraz co 12. Jeśli ktoś liczy, że pasażerowie równie chętnie skorzystają z tramwajów i nie przesiądą się do własnych samochodów, to polecam przeanalizować przykład Łodzi. Takimi właśnie sukcesywnymi cięciami doprowadzono tam sprawną sieć komunikacyjną na skraj upadku.
   Częstochowa ma podobne doświadczenie. - Nic się nie stanie, gdy wycofamy autobusy spod parków - mówiono. - Przecież na plac Biegańskiego jest niedaleko. Potem większość autobusów wycofano z "Biegana", bo co to za problem podejść pod Megasam? Wreszcie rozmontowano węzeł przesiadkowy na pl. Daszyńskiego, przyporządkowując do Alej nie te autobusy co trzeba. I ani się obejrzano, jak na łeb na szyję spadła liczba pasażerów. Za czym poszły problemy finansowe.
   Zamiast szukać ich przyczyn, miasto nakręca teraz błędne koło: mniej pasażerów - mniej tramwajów i autobusów, mniej tramwajów - jeszcze mniej pasażerów itd. Czym się to skończy?

W Warszawie czy Krakowie w autobusach i tramwajach widzi się biznesmenów z aktówkami, na Zachodzie coraz mniej ludzi porusza się w miastach samochodami. Bo tam transport publiczny jest ważnym, wręcz kluczowym narzędziem polityki komunikacyjnej i przestrzennej.

U nas niestety władze miasta postrzegają komunikację jako zło konieczne (wywala się autobusy na trasy omijające kluczowe punkty w centrum) i skarbonkę bez dna. Dlaczego tak twierdzę? Dowodzi tego choćby sposób, w jakim szuka się oszczędności. Czyli tnie po liniach najczęściej kursujących w nadziej, że pasażerowie tego nie zauważą. Ale w efekcie rozwala się to, co jeszcze sprawnie funkcjonuje, czyli podsystem tramwajowy.

linia3_takt10min

linia3_takt12minPorównanie rozkładu jazdy linii 3 ze stycznia i lutego

Kolejnym objawem działania po omacku są propozycje nowego układu linii nocnych. Jaki cel, w kontekście potrzebnych oszczędności, ma sztuczne wydłużenie trasy autobusu w wariancie nr 5, polegającym na zwiedzaniu centrum: od "kwadratów"  do "energetyka", które dzieli dystans przystanku, autobus miałby jechać przez... plac Daszyńskiego. Toż to "śmiech na sali". A może ja o czymś nie wiem i za Puchatkiem powstało wielkie centrum knajpiane, które zapełni autobusowe "nocki"?

Dlaczego w ogóle nie pochylono się nad weekendowymi autobusami nocnymi? Funkcjonują już od ośmiu lat i nikt dotąd nie zweryfikował, które z czterech linii się przyjęły a które nie. Czy autobus powinien jechać na Rząsawy albo na Kawodrzę Górną przez - uwaga! - Parkitkę i Lisiniec? Można by się też zastanawiać nad ograniczeniem kursowania linii N1, N2, N3 i N4 do godz. 1 i 2 w nocy...

Wracając do komunikacji dziennej. O pasażerów trzeba zawalczyć: wygodą, rozsądną ceną biletów, dobrym ułożeniem tras, częstotliwościami kursowania, zadbanymi pojazdami (nie zawsze muszą być nowe). Potrzebna jest aktywność a nie bierne oddawanie pola. Ograniczenia finansowe są oczywiście faktem, ale zamiast rozmontowywać sprawnie funkcjonujący podsystem tramwajowy warto poszukać innych sposobów.

Zwłaszcza, że pieniądze może mniej niż w poprzednich latach - ale wciąż przeciekają nam przez palce! Podam kilka przykładów:

- częstotliwość 15-minutowa linii 22 na ul. Głównej i Przejazdowej to jak na tamtejsze potoki pasażerskie oferta bardzo dobra. Po co więc jeszcze puszczać tam autobus 21 co 60 min? Nie lepiej na Kolorową i Leśną po prostu wydłużyć niektóre kursy 22? A jeśli mieszkańcy koniecznie chcą mieć bezpośredni dojazd na Zawodzie, to do Gnaszyna zamiast 22 można wysłać silną parę linii 11/21 (w sumie co 15 min), z których jedna niektórymi kursami docierałaby do Łojek a druga, też niektórymi, do ul. Leśnej. A na Zawodziu 11 jak dziś jechałaby na Legionów a druga w miejsce obecnej 31 przez II Urząd Skarbowy na Raków. De facto powstałaby silna linia Gnaszyn - centrum - Zawodzie z odnogami na obu krańcach.

- na Grabówce mamy linie 26 - co 15 min w szczycie i 30 poza nim, 19 - co 30 min i 31 - co 40 min. Przy tak różnych taktach koordynacja rozkładów jest niemożliwa, więc stada autobusów a przynajmniej nieregularne kursowanie to w tej dzielnicy norma. Poza tym sens linii 19 na Grabówce wynika tylko z tego, że dowozi ona na pl. Biegańskiego bezsensownie omijany przez autobus 26. Gdyby więc na Grabówkę puścić jedną silną (jak na warunki częstochowskie) linię co 15 min, która na przemian jeździłaby na Żabiniec i do cmentarza komunalnego (co 30 min) - to pasażerowie zyskaliby sprawniejszy transport a i miasto oszczędziłoby na przejeżdżanych kilometrach.

- poza godzinami szczytu autobus 23 jeździ ul. Rejtana pusty, może więc skrócić tę linię do końca ul. Krakowskiej?

- warto też się pochylić nad dzielnicą Północ, która ma tramwaj i jeszcze kupę autobusów. Połączenie autobusu z 15 z 16 samo się narzuca, przecież na pl. Biegańskiego "15" jest niepotrzebna, bo jest tu kursujący co 15 min autobus 22.

- Częstochowa zyskała w nowym rozkładzie sporo pociągów dalekobieżnych (nie tylko pendolino) nie dlatego, że nasze miasto zapełnia składy, ale dlatego, że szczęśliwie leżymy przy ważną linią kolejową. Na takiej samej zasadzie - tj. autobusy przelotowe -  powinna funkcjonować obsługa dworca. Bo nie generuje on ruchu uzasadniającego uruchomienie specjalnej linii, co widać po pustej "szesnastce". Lepsze byłby więc tzw. wjazdy kieszeniowe np. autobusu 17 albo połączenie linii 16 z 19 bo ta ostatnia na Grabówce jest średnio potrzebna. Sugerowana trasa: Kukuczki - Fieldorfa - Dekabrystów - Pułaskiego - Sobieskiego - Korczaka - Dw. Stradom - Jagiellońska i co drugi kurs (co 30 min) przez Orkana na Stary Raków oraz przez Bór na Korkową (też co 30 min). A już od zaraz należałoby wycofać ze Stradomia kursy "szesnastki" wczesnoporanne i późnowieczorne: pierwszy autobus pojawia się przed dworcem o godz. 5.16, choć pierwszy pociąg odjeżdża dopiero o 6.54. Z kolei ostatni pociąg odprawiany jest o 20.31, a autobus 16 pracowicie wypala na darmo paliwo do godz. 23...

Przedstawione wyżej przypadki nie stanowią komplementarnego projektu a wskazują jedynie na nadwyżkę podaży w niektórych miejscach, którą trzeba by przeanalizować opracowując modyfikację siatki połączeń.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy