poniedziałek, 13 lutego 2017

Wiadomo już, że nabór wniosków w konkursie na unijne dofinansowanie projektów tramwajowych, Urząd Marszałkowski przeprowadzi od 28 lutego do 28 kwietnia. Tymczasem w częstochowskim Urzędzie Miasta zapadła niepokojąca cisza ws. figurującej w budżecie (decyzja z końca ub. roku) budowy linii na Parkitkę. Nic więc dziwnego, że radni złożyli w tej sprawie interpelację. Czekamy na odpowiedź.

Jakie mogą być powody bezruchu w magistracie? Nasuwają się dwa: brakuje w magistracie osoby, która by temat pociągnęła, bądź też mamy do czynienia z próbą wycofania się z inwestycji rakiem.

Władze Częstochowy są świadome, iż we współczesnych miastach - jeśli mają być nowoczesne i wygodne do życia - priorytetem powinno zmniejszenie zatłoczenia ulic. Ale dalej jest już tylko gorzej, bo obrano receptę z lat 60.-70. XX wieku na której sparzyły się europejskie miasta. Tak jak u nas teraz, tak tam pół wieku temu inwestycje podyktowane były temu, by po mieście wygodnie jeździło się samochodem. Przy jednoczesnej niechęci do rozwoju komunikacji publicznej w Częstochowie - bo remont torów i zakup tramwajów i autobusów to nie rozwój lecz tylko zadania odtworzeniowe. Pewnym skutkiem będzie więc jeszcze większa liczba samochodów na ulicach, a wraz z nimi zwielokrotnione problemy tak z przejazdem (mimo poszerzonych ulic), parkowaniem jak i jakością powietrza.

Natomiast nowoczesne miasta starają się nie upychać ruchu kołowego tylko go zmniejszać - inwestując w transport publiczny i promując ruch pieszy oraz rowerowy. To, że w porównywalnych wielkością ośrodkach europejskich nie ma korków, nie wynika z tego, iż poprzecinano je siatką "autostrad śródmiejskich" - bo nie poprzecinano. Po prostu jest tam o 1/3-1/4... mniej samochodów, ponieważ ludzie chętniej niż u nas, w dużo większym procencie korzystają z komunikacji publicznej - bo jest szybka, wygodna i dojedzie tam, gdzie auto nie może. Chętniej też chodzą pieszo i jeżdżą rowerem.

tramwajautoTa ilustracja (zaczerpnięta z belgijskiej Gandawy) pokazuje, dlaczego warto rozwijać komunikację publiczną

Tymczasem nasze Częstochowy pękają z dumy, że za 200 mln zł zbudują kolejne estakady na gierkówce ale zarazem kombinują, jak tu wymiksować się z wydania 60 mln zł na linię tramwajową na Parkitkę (w obu przypadkach realny wydatek wynosi 20 proc. tych kwot, bo resztę finansuje Unia), nie mówiąc już o budowie innych odcinków, np. na Północy i Starym Rakowie. Przecież wystarczą autobusy - słychać w magistracie.

Nikt tego głośno nie mówi, ale co niektórzy urzędnicy ze Śląskiej i Popiełuszki najchętniej pozbyli by się w ogóle z Częstochowy tramwajów - tyle, że się nie da, bo co powiedzieliby ludzie? Więc się wyremontuje to co jest, kupi nowy tabor i pochwali się, jak to mamy "Lepszą komunikację". A nowa linia? Po co? Są autobusy.

Jak w takim razie zachęcać mieszkańców, by częściej niż dziś, zamiast własnym autem, wybrali komunikację publiczną, rower czy - przy krótszych dystansach - po prostu przeszli? Kolejnymi estakadami na gierkówce? Sygnalizacjami przestawianymi tak, by wygodniej było kierowcom a mniej wygodnie pasażerom (jak "popsuto" w ostatnich latach tramwaj między centrum a Północą piszę TUTAJ)? Długim oczekiwaniem na zielone światło, które, żeby się w ogóle zaświeciło trzeba niemalże złożyć podanie do MZDiT (plaga guzików)? Chodnikami zastawionymi przez samochody? Zakazami wjazdu dla autobusów tam, gdzie mogą wjechać auta osobowe (Aleje)? Jak widać, powyższe uwagi wykraczają poza kadencje obecnego prezydenta, bo dotyczą też jego poprzedników.

Liczę, że do budowy przynajmniej jednej nowej trasy tramwajowej, jednak dojdzie. Ale tu znów pojawia się niebezpieczeństwo, że tak jak w Katowicach wywalczoną linię tramwajową budować będą wbrew opinii ekspertów w lesie zamiast w mieście - tak u nas w polach zamiast w gęstej tkance zabudowy.

Otóż na korytarzach Urzędu Miasta coraz częściej słyszę, że może zamiast na ul. Dekabrystów, Okulickiego i Nowobialskiej tory położyć na ul. Obrońców Westerplatte i jej planowanym od lat przedłużeniu do szpitala. "Bo na Dekabrystów i Okulickiego jest przecież dużo autobusów, to po co jeszcze tramwaj?".

Takie podejście świadczy o kompletnym niezrozumieniu zasad i roli komunikacji publicznej. To tak jakby metro w Warszawie budować nie tam, gdzie jest dużo linii autobusowych - a jest ich tyle, bo są pasażerowie - tylko ryć tunele pod jakimiś nieużytkami. Komunikacja szynowa (tak podziemna jak i naziemna) predysponowana jest do gęstej zabudowy, tory kładzie się po to, by tramwaj czy metro zastąpiły grzęznące w korkach autobusy na najbardziej obciążonych relacjach. Czyli na osi osiedle - centrum.

Na częstochowskiej ul. Obrońców Westerplatte mamy dziś jeden autobus 25 kursujący co 30 min: jeżdżę nim ostatnio często i widzę, że na przystanku przy ul. Poświatowskiej wsiadają do każdego z tych copółgodzinnych kursów ledwie pojedyncze osoby. Kolejny przystanek tramwaju byłby w rejonie Szajnowicza / Łódzkiej i tu też nie można liczyć na wielu pasażerów, nawet jeśli okolica mocniej się rozbuduje, bo dominuje tu budownictwo ekstensywne, jednorodzinne, a parę bloków, nawet gdy powstaną, jakskółki nie uczyni. A to dlatego, iż tramwajem byłoby z tego miejsca do centrum przez Promenadę naokoło w stosunku do autobusu jadącego prosto w dół ulicą Szajnowicza. A autobus tak czy inaczej będzie musiał jechać.

wariantwestdekab_ODL

Tramwaj na ul. Obrońców Westerplatte oznacza drogę naokoło do centrum: najpierw na północny-wschód a potem ostry skręt na południe. Inaczej linia na ul. Dekabrystów: stanowiłaby naturalny i sensowny geograficznie ciąg komunikacyjny. Trzeba tez pamiętać o późniejszym koszcie eksploatacji: tramwaj przez ul. Obrońców Westerplatte ma do pokonania o 700 m dłuższą trasę niż przez ul. Dekabrystów. Niewiele? No to przemnóżmy 1,4 km (700 m w jedną i 700 m w drugą stronę) przez 96 kursów dziennie (zakładam częstotliwość 10-minutową, rankiem i wieczorem oczywiście rzadziej) i już mamy 130 km. W skali roku robi się już duża odległość, a każdy kilometr kosztuje - nie wiem, jaka jest aktualna stawka, ale pewnie ok. 13 zł/km. Eksploatacja linii puszczonej przez ul. Obrońców Westerplatte będzie więc o ok. 450 tys. zł droższa w skali roku niż przez Dekabrystów. Przynosząc przy tym mniejsze wpływy z biletów, bo pasażerów na Westerplatte będzie mało.

Spójrzmy teraz jak wygląda sytuacja na Dekabrystów? Pierwszy przystanek planowanej trasy tramwajowej ulokowany byłby przy domach akademickich. Tu zawsze są ludzie, bo prócz akademików mamy też LO Biegańskiego, przychodnię, liczne domy mieszkalne. Jest też sporo autobusów, a do każdego kursu dosiadają się liczni pasażerowie. Ale zarazem kuleje dojazd do kluczowych punktów centrum: na Kwadraty i do dworca PKS i PKP (w ogóle brak bezpośredniego dojazdu, choć to ważne dla licealistów i studentów). Na Raków też się stąd bezpośrednio nie dostaniemy. Tramwaj rozwiązałby ten problem przejmując główny kierunek podróży, ale też pozostałoby część autobusów: jadących ul. Dąbrowskiego / Kilińskiego, także "szesnastka" (zwolniony tabor mógłby wzmocnić ul. Szajnowicza).

OlsztynPilsudskiego3

olsztyn_pilsudskiego1

Budowa linii tramwajowej to także zmiana oblicza miasta. Na zdjęciach: to samo miejsce w Olsztynie (al. Piłsudskiego) w 2012 i 2016 roku - po wybudowaniu sieci tramwajowej. Podobnie mogłaby się zmienić ul. Dekabrystów w Częstochowie

Jedźmy dalej. Ul. Okulickiego już dziś jest częściowo zabudowana, ale po północnej stronie też zaczyna się ruch: na tyłach Kauflandu pracuje od niedawna dźwig. Mieszkańców w tym rejonie będzie przybywać, a warto, by od początku przyzwyczajać ich, że do centrum wygodniej niż autem dojadą tramwajem. Na tym powinna polegać walka z zatłoczeniem ulic! Takie działania w stosunku do rozbudowujących się wcześniej okolic alei brzozowej są mocno spóźnione, ale w przypadku wprowadzenia komunikacji szynowej jest szansa na zmianę przyzwyczajeń komunikacyjnych mieszkańców, zwłaszcza, że tamtejsi lokatorzy mają przecież dzieci, które dojeżdżają np. do szkół średnich. Za to jest pewne, że autobusy ich nie skuszą.

Wracając jeszcze do ul. Okulickiego: nie widzę powodu by na niej nie ostał się po wybudowaniu linii tramwajowej żaden autobus - czym straszą przeciwnicy inwestycji. Oszem, do centrum mieszkańcy będą jeździć głównie tramwajem, bo kursowałby on często (co 10 min) i byłby odporny na korki. Po drodze mijałby kluczowe miejsca, potencjalne cele podróży: LO Biegańskiego, Halę Polonia wraz ze znajdującym się za nim aquaparkiem (przetarg miasto już rozpisało), Politechnikę i AJD, Liceum gastronomiczne, szkołę muzyczną, LO Norwida i Słowackiego, Kwadraty - Aleje, dworce kolejowy i autobusowy, urząd miasta - po czym pomknie dalej pod rakowską estakadę.

Jeśli ktoś powie, że taka trasa to zła oferta dla pasażerów to minie się grubo z rzeczywistością. A autobus? Na Okulickiego mogłaby pozostać linia 32 z Lisińca, z tym, że zmodyfikowałbym jej trasę i puścił Łódzką do Rynku Wieluńskiego przybliżając w ten sposób komunikację publiczna do bloków położonych w głębi osiedla Parkitka. Zastanowić by się też wypadało, czy zamiast na Raków - dokąd dojedziemy przecież tramwajem - takiego autobusu nie puścić na Zawodzie.

Podsumowując: każdy przystanek na ul. Dekabrystów i Okulickiego zapewni tramwajowi wielokrotnie więcej pasażerów niż na ul. Obrońców Westerplatte. Tak, budujmy tramwaje - ale wśród ludzi a nie pośród pól.

tramwajdekabrystow41Tramwaj na ul. Dekabrystów - wizualizacja (Autor: Piotr Pyrkosz)

niedziela, 05 lutego 2017

Pięknie wyglądała iluminacja świąteczna Częstochowy - co zresztą znalazło odzwierciedlenie w konkursie na najładniej rozświetlone miasto, w którym wygraliśmy etap wojewódzki i weszliśmy do finału krajowego. Częstochowa gościła też w którejś z telewizji śniadaniowych...

Ale wszystko co dobre, kiedyś się kończy. Zaczął się luty, trwa demontaż oświetlenia. Mam nadzieję, że przy tej okazji znajdzie się jakiś rozsądny człowiek w MZDiT i wyłączy także "iluminację" przy Promenadzie. Czyli niepotrzebnie zatrzymujące tramwaje, zamontowane zupełnie bez sensu światła na przejściu dla pieszych przez tory - tuż przy targowisku (kilkadziesiąt metrów na północ od skrzyżowania al. AK z ul. Kiedrzyńską):

Mapaprzejscie

Pieniądze z dotacji ("schetynówka" na remont al. Wyzwolenia) wydano częściowo na rzecz już nie tyle niepotrzebną, co po prostu szkodliwą. Tramwaje, ledwie ruszywszy z przystanku przy Promenadzie, po kilkudziesięciu metrach muszą się znów zatrzymać - przy owym przejściu, na którym nigdy nic niebezpiecznego się nie działo. Podobnie jest z tramwajami jadącym od strony Północy do centrum. Przepytałem znajomych motorniczych: mówią, że prawdopodobieństwo zatrzymania bądź przyhamowania niemal do zera wynosi przynajmniej 70 proc. Sam stanąłem zresztą w tym miejscu i na 10 tramwajów zatrzymać musiało się aż 7:

20170202_095654_resized1

Na razie pasażerowie nie odczuli tej głupoty - tramwaje jeżdżą tu puste, tylko do pętli awaryjnej. Ale po reaktywacji wiosną połączenia do ul. Fieldorfa stanie się to dla nich irytujące i jeszcze bardziej zniechęcające do komunikacji publicznej.

Mieszkam na Północy i pamiętam, że jeszcze do niedawna przewaga komunikacji szynowej nad indywidualną w relacji Centrum - Północ polegała na tym, że tramwaj omijał kilka sygnalizacji świetlnych, jakie mają samochody: 1) przy Politechnice, 2) przy Kosmosie, 3) przy ul. PCK, 4) przy skrzyżowaniu al. Armii Krajowej / Kisielewskiego/ Wyzwolenia / Obrońców Westerplatte 5) przy skrzyżowaniu al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego. W godzinach szczytu tramwaj był więc szybszy niż auto.

Niestety, w ciągu kilku ostatnich lat zarządzający transportem w Częstochowie krok po kroku obniżają konkurencyjność tramwaju względem samochodu. I tak na skrzyżowaniu al. AK z ul. Worcella zainstalowano światła - bardzo potrzebne, tyle, że deklaracja iż tramwaje będą tu miały bezwzględny priorytet okazała się papierowa: co trzeci-czwarty tramwaj musi się zatrzymać albo zwolnić. Czujnik tramwajów od strony centrum zamontowano bowiem za blisko skrzyżowania i sygnalizacja nie zawsze zdąży się przed tramwajem zmienić; natomiast wyczuwanie tramwajów z przeciwnej strony powinno być zaprojektowane inaczej, zapewne już na przystanku "Politechnika", a nie dopiero, gdy tramwaj z niego ruszy.

Jedźmy dalej: na skrzyżowaniu przy Hali Polonia przed zmianą programu świateł zielone dla tramwaju świeciło się przez ok. 60 proc. cyklu, po zmianie - przez jedną czwartą. Rezultat? Bywa, że w tym miejscu tramwaj traci nawet minutę! Skoro zainwestowano w modernizację sygnalizacji świetlnej, tworząc na potrzeby samochodów odrębne fazy do skrętów, to nie pomyślano o pasażerach komunikacji publicznej? Dlaczego nie ma tu priorytetu tramwajowego? Najwyraźniej w hierarchii ustalonej przez inżynierię ruchu, transport publiczny stoi niżej niż indywidualny. To znów wbrew deklaracjom.

Kolejne światła zbudowano przy Kiedrzyńskiej. I dobrze, ale znów nie ma tu priorytetu dla tramwaju. Tzn. teoretycznie jest, ale stał się karykaturą tego znaczenia: polega tylko na tym, że tramwaje w ogóle dostają sygnał "jedź", gdy czujnik je wyłapie, ale nie powoduje to podania sygnału wcześniej. I kolejna minuta w plecy...

A teraz jeszcze ta "iluminacja świąteczna" tuż za Kiedrzyńską, na mało uczęszczanym przejściu przy targowisku i całkowicie bezpiecznym. Jaki geniusz wpadł na pomysł, że tu w ogóle potrzebna jest sygnalizacja! Odpada argument, że idący wzdłuż torów pieszy czy jadący rowerzysta ma tramwaj za plecami i się zagapi. Po pierwsze, motorniczy i tak doskonale widzi takiego delikwenta, a po drugie: tramwaj musi i tak zwolnić do 10 km/h przed znajdującą się przy przejściu zwrotnicą wjazdową na pętlę. Zaś wagon jadący z przeciwnej strony, tj. od Północy, jest dla wszystkich doskonale widoczny. 

Zbędna sygnalizacja tak irytuje, że niektórzy motorniczowie ją ignorują (nie mówiąc o tym, że robią to też piesi, bo po co mają czekać, gdy tramwaju nie ma na horyzoncie a pali się czerwone światło?). Oto nierzadki wcale przypadek:

 20170202_100104_resized

Te światła trzeba po prostu wyłączyć! Tak, jak to zrobiono swego czasu na przystanku "Orkana-szkoła". Pamiętam, że gdy w 2012 r. uruchomiono linię nr 3 to notorycznie łapała ona na ul. Orkana opóźnienie. Apelowaliśmy wówczas wraz z Częstochowskim Klubem Miłośników Komunikacji Miejskiej o likwidację sygnalizacji w części dotyczącej torowiska wskazując, że ruszający z przystanku tramwaj i tak nikogo nie rozjedzie. Udało się, zamontowano w miejsce kolorowych świateł żółte pulsujące i wszyscy są zadowoleni.

Wiem, że w MZDiT są rozsądni ludzie i wierzę, że doprowadzą do wyłączenia tramwajowej sygnalizacji przy Promenadzie zanim tramwaje wrócą na Północ i zanim "świąteczna iluminacja" zacznie irytować rzesze mieszkańców Północy. 

PS 1

Równie dyskusyjne są światła na prawoskręcie z al. AK w al. Wyzwolenia - blokują ruch tak samochodów jak i pieszych oraz rowerzystów. Przed "modernizacją" na skręcie w prawo sygnalizacji nie było. Wypadałoby się zastanowić, czy nie zmienić kolorowej sygnalizacji na żółtą pulsującą. Dodam, że w analogicznej sytuacji na skręcie w prawo z al. Jana Pawła II w ul. Warszawską świateł nie ma: wystarcza tam pulsujący ostrzegawczy sygnał dla kierowców, że jest tu przejście.

PS 2

Przypominam też o obietnicy dyr. MZDiT Mariusza Sikory w sprawie nowej sygnalizacji świetlnej na pobliskim skrzyżowaniu na tyłach M1, której program dyskryminuje pieszych. Otóż zielone dla pieszych idących wzdłuż Michałowskiego świeci się tylko kilka sekund mimo, iż równolegle jadące auta (też ul. Michałowskiego) mają zielone około minuty (film TUTAJ). W wywiadzie dla "Wyborczej" z dnia 22 XII 2016 r. padła taka deklaracja dyr. Sikory:

- Sygnalizacja na skrzyżowaniu Michałowskiego i Dmowskiego w tej chwili pracuje na programie tymczasowym. Będzie działała odpowiednio, gdy oddamy do ruchu całą al. Wyzwolenia - bo sąsiednie sygnalizacje obsługiwać będzie jeden sterownik, zapewniając płynny ruch tak samochodów, jak i pieszych. 

Niestety, do dziś nic się nie zmieniło, choć od 2,5 miesiąca nie ma już objazdu przez ul. Dmowskiego - co mogło być argumentem na rzecz skrócenia zielonego światła dla pieszych. I jeśli, wbrew obietnicy szefa MZDiT, będzie tak nadal, to nie omieszkam do kolejnego budżetu obywatelskiego zgłosić dwóch ławeczek, na których piesi, w długim oczekiwaniu na zielone światło, mogliby poczekać. Myślę, że mieszkańcy Północy poparliby taki wniosek.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy