piątek, 29 listopada 2013

Zbliżająca się milowymi krokami budowa linii tramwajowej na Parkitkę stwarza znakomitą sposobność do wykreowania przyjaznej ul. Dekabrystów - typowo miejskiej a nie uciążliwej dla mieszkańców arterii. Czy miasto wykorzysta tę okazję i zaproponuje nowoczesne rozwiązania a nie sprzed trzech czy czterech dekad?

Na początek mała zabawa: spójrzcie na zdjęcie satelitarne (nie jest to Częstochowa!) i zastanówcie się, którą ulicą poprowadzić linię tramwajową - z góry na dół:

W Polsce dla tramwaju najczęściej wybrano by ulicę po lewej stronie, na skraju osiedla - bo tam jest rezerwa terenowa (na poboczu). No i tramwaj nie jeździłby pod samymi domami. Pokutuje u nas bowiem kalka myślowa jeszcze z epoki lat 70. (mimo, iż minęły cztery dekady a po drodze zmienił się system!): tramwaj musi mieć szeroki pas terenu i powinien towarzyszyć wielopasmowej arterii takiej jak al. Wyzwolenia. A domy mają stać jak najdalej. Do dziś wielu osobom w Polsce wydaje się, że na tym polega nowoczesność. Nic bardziej mylnego! Te idee Europa już dawno wyrzuciła na śmietnik.

Wybór trasy w prezentowanym mieście - a jest to Wiedeń - był typowy dla budowanych w ostatnim ćwierćwieczu linii tramwajowych w Europie: nie opłotkami lecz przez sam środek dzielnicy. Bo to ruch samochodowy, jako uciążliwy, ma iść bokiem a nie komunikacja publiczna. Technologia budowy torów pozwala dziś przy tym na uniknięcie wibracji i hałasu. Tramwaj ma być blisko, pod ręką, nie dalej niż auto. Inaczej nie będzie konkurencyjny wobec motoryzacji indywidualnej.

Linię w Wiedniu - oznaczoną numerem 25 - otwarto miesiąc temu (w październiku 2013 r.), Wygląda ona tak:

Proszę zwrócić uwagę, jak podzielono dostępny teren: w środku tramwaj, obok szpalery drzew, po bokach po jednym pasie dla samochodów plus pasy rowerowe (na tej fotografii mało je widać, ale są). Oraz miejsca postojowe, bo mamy do czynienia z ulicą a nie drogą. W ten właśnie sposób współcześnie tworzy się nowoczesne miasto.

Podobnych przykładów (przez osiedle a nie obok osiedla) można znaleźć dziesiątki - czas wyjaśnić, jak się to ma do naszej ul. Dekabrystów. Ma ona charakter ulicy dzielnicowej z rozwijającymi się usługami i gastronomią w jej północnej pierzei i akademikami po południowej stronie. Biegnie środkiem dzielnicy mieszkaniowej, nie może więc tworzyć bariery skutkującej poszatkowaniem zabudowy zachodniego Tysiąclecia na wyizolowane fragmenty. Techniczne parametry ulicy muszą być więc dobrane nie tylko pod kątem przepustowości ale też wymuszać zachowania kierowców zgodne z zasadami jazdy w terenie zabudowanym. Uwzględnione muszą być potrzeby rowerzystów - obustronne ścieżki lub pasy rowerowe, oraz pieszych - szerokie chodniki oraz zebry w odpowiedniej do warunków miejskich gęstości.

Ul. Dekabrystów ma zresztą drogową klasę „Z” - tzw. zbiorczą, predysponując ją przede wszystkim do obsługi dzielnicy. Stąd pożądana eliminacja międzydzielnicowego ruchu tranzytowego, w czym mogłoby pomóc wprowadzenie tramwaju oraz przekroju 2x1 z pasami autobusowo-tramwajowymi pośrodku.

Zamiast tłumaczyć, co to jest 2x1, posłużę się... częstochowskim przykładem, bo i nasze miasto ma w tym względzie dobre - i pozytywnie oceniane przez mieszkańców - doświadczenia. Mam na myśli ulicę Orkana:

(Fot. Sebastian Struski)

Różnica na ul. Dekabrystów polegałaby jedynie na tym, że po torowisku mogłyby jeździć także autobusy - by lepiej wykorzystać zarezerwowany dla komunikacji pas oraz nie „zagracać” jezdni dla samochodów. Nie chodzi o jakieś autobusy dublujące tramwaj, lecz typu linie 16 i 22, przeplatające się z tramwajem na krótkim odcinku, umożliwiając przesiadki na tym samym peronie.

Kilka krajowych i zagranicznych przykładów pasów autobusowo-tramwajowych:

Amsterdam (Fot. zm.org.pl)

Łódź

Kraków

Warszawa - trasa WZ, znacznie ruchliwsza od naszej ul. Dekabrystów (Fot. Jacek Lagowski / Agencja Gazeta)

Gdy nie ma potrzeby puszczać ulicą autobusów, to można zrobić to jak na poniższych zdjęciach. Wszystkie inwestycje przeprowadzono w ostatnich 10 latach, wydzielając miejsce dla tramwaju z istniejących ulic. I wszędzie dla aut pozostaje jeden pas ruchu w każdą stronę, uzupełniony często pasami rowerowymi (zdjęcia 2, 3 i 4):

1. Kto zgadnie jakie to miasto? Odpowiedź brzmi: Paryż

2. Orlean

3. Le Mans - ulica zbliżona charakterem do naszej ul. Dekabrystów

4. Również Le Mans

A co z ewentualnymi obawami o zbyt małą przepustowość ul. Dekabrystów?

- przykład ul. Orkana na Wrzosowiaku pokazuje, że wprowadzenie tramwaju zmienia zachowania kierowców, którzy wybierają inną drogę. W przypadku Tysiąclecia połączenia międzydzielnicowe w ruchu kołowym na osi wschód-zachód powinny być (niezależnie od ewentualnej budowy tramwaju na ul. Dekabrystów) prowadzone przez biegnące równolegle ciągi o dużo wyższych parametrach i korzystniejszym usytuowaniu względem zabudowy mieszkalnej: przez dwupasmowe ul. Obrońców Westerplatte i al. Jana Pawła II (obie klasy G - główne)

- miasto konsekwentnie buduje kolejne odcinku ciągu wschód-zachód o jeszcze wyższych parametrach, tj. klasy GP - główna ruchu przyspieszonego. Mamy na myśli „korytarz północny”, który jeszcze przed rozpoczęciem budowy linii tramwajowej na Parkitkę zostanie dociągnięty do ul. Ludowej a za jej pośrednictwem umożliwi dojazd do ul. Szajnowicza-Iwanowa, co da kolejną możliwość ominięcia gęsto zabudowanego Tysiąclecia w ruchu międzydzielnicowym czy tranzytowym

- w planie jest budowa autostradowej obwodnicy, która przejmie tranzyt na kierunku Warszawa - Opole - Wrocław, przyczyniając się do większej swobody ruchu w al. Jana Pawła II, na ul. Szajnowicza-Iwanowa, ul. Obrońców Westerplatte i „korytarzu północnym”

- kluczowa dla przepustowości jest nie liczba pasów lecz tzw. wąskie gardła, czyli skrzyżowania. W ich rejonie istnieją możliwości wyznaczenia dodatkowych pasów do skrętu w lewo - w ul. Dąbrowskiego i Kilińskiego - nawet po wprowadzeniu pasów autobusowo-tramwajowych.

- nawet jeśli nie doszłoby do budowy na ul. Dekabrystów linii tramwajowej to i tak za kilka lat niezbędne stanie się wyznaczenie buspasów - co spowoduje pozostawienie dla ruchu ogólnego po jednym pasie ruchu w każdą stronę. Logiczne jest więc lepsze wykorzystanie wydzielonych części jezdni nie tylko dla autobusów ale i dla tramwajów.

Oto schematy z najważniejszych fragmentów ul. Dekabrystów:

Odgałęzienie nowej linii od istniejącej na skrzyżowaniu przy Hali Polonia. Lokalizacja nowych przystanków autobusowo-tramwajowych na zachodnim wlocie ul. Dekabrystów z przekrojem jezdni 2x2 - po dwa pasy ruchu w każą stronę (na dalszym odcinku Dekabrystów po jednym). Do tego obustronne dojścia do peronów. Do rozważenia jest pozostawienie lewoskrętu z ul. Dekabrystów w Gałczyńskiego

Skrzyżowanie ul. Dekabrystów z ul. Dąbrowskiego i Kilińskiego. Jest miejsce na pasy do skrętu w lewo z ul. Dekabrystów w Kilińskiego (kierunek zachód - północ) i z ul. Dekabrystów w ul. Dąbrowskiego (kierunek wschód - południe). Zespół skrzyżowań wyposażony byłby w sygnalizację świetlną, zapewniającą bezpieczeństwo manewrów. Obustronne dojścia do peronów tramwajowo-autobusowych

Lokalizacja przystanków autobusowo-tramwajowych przy skrzyżowaniu z ul. Szajnowicza-Iwanowa. Z prawej strony dojście (oznaczone kolorem żółtym) do istniejącej „zebry” przy ul. Okólnej. Wlot na skrzyżowanie z ul. Szajnowicza z dwoma pasami plus pas autobusowo-tramwajowy.

I jeszcze jedna sprawa. Zgodnie z uchwaloną przez radę miasta Polityką transportową, budowa wydajnego, sprawnego i nowoczesnego systemu transportowego, jakim jest tramwaj - ma na celu nie tylko zastąpienie autobusów, ale także zachęcenie właścicieli samochodów do korzystania z komunikacji publicznej. Dziesiątki przykładów europejskich, ale także polskich, pokazują, że budowa linii tramwajowej wiąże się właśnie z zmianą przekroju jezdni, stanowi bowiem element przemyślanej polityki (bardzo ciekawy przykład z warmińskiego Olsztyna wkrótce opiszę).

Przedstawiona koncepcja jest obecnie analizowana przez służby miejskie.

PS Oczywiście tramwaj na ul. Dekabrystów byłby nie po to, by ładnie się komponował - ale przede wszystkim do sprawnego połączenia Parkitki z Tysiącleciem i Śródmieściem. Dlaczego trasa przez ul. Dekabrystów a nie np. al. Jana Pawła II byłaby lepsza - o tym w którymś z kolejnych wpisów.

środa, 27 listopada 2013

Długo zbierałem się do tego wpisu, rozważając za i przeciw innego - niż wcześniej planowano - przebiegu „korytarza północnego”. Pomysł, by arterię włączyć w główne skrzyżowanie w centrum Kiedrzyna: Ludowa / Kisielewskiego / Sejmowa - uważam za ZŁY.

Gwoli przypomnienia: według studium kierunków zagospodarowania przestrzennego korytarz północny ma być przedłużony - rozłożonymi na wiele lat etapami - aż do drogi wylotowej na Kłobuck, przechodząc wcześniej przez Kiedrzyn i na północ od Grabówki:

Zgodnie z tym scenariuszem arteria miałaby przeciąć ul. Kisielewskiego za mleczarnią i dotrzeć do ul. Ludowej na północ od jej skrzyżowania z ul. Traugutta.

Właśnie dociągnięcie ”korytarza” do ul. Ludowej jest celem szykowanej w MZDiT inwestycji. I przy tej okazji rzucono pomysł, by „korytarz” odgiąć bardziej na północ, wprowadzając w skrzyżowanie (zespół dwóch skrzyżowań) w centrum Kiedrzyna, tj. Ludowej, Kisielewskiego i Sejmowej.


Jak to uzasadniano:

- za jednym zamachem rozsupłany zostanie węzeł gordyjski jakim jest korkujące się skrzyżowanie w Kiedrzynie

- osiągniecie przez ”korytarz północny” ul. Ludowej krótszym odcinkiem a więc i niższym kosztem. Tzn. do Ludowej w centrum Kiedrzyna jest bliżej niż do Ludowej za mleczarnią.

Oto wariantowe sposoby włączenia „korytarza” w centrum Kiedrzyna, które na tamtym etapie planowania, powstały (czerwone koperty to budynki do wyburzenia):

I jeszcze pomysł na pociągnięcie „korytarza” dalej, w kierunku Grabówki:

Ta koncepcja ma jednak istotne wady:

- samochody jadące od DK1 „korytarzem północnym” a zmierzające w kierunku Działoszyna (ul. Sejmową) albo Łaska (ul. Ludową) przejadą przez centrum Kiedrzyna tak czy inaczej, niezależnie od sposobu poprowadzenia „korytarza”. Ale po co w środek tej dzielnicy wpychać samochody z „korytarza” jadące w stronę ul. Szajnowicza, Pułaskiego, Parkitki, Grabówki itd.? Zwłaszcza, że jak już wjadą do centrum Kiedrzyna to potem pojadą gęsto zabudowaną ul. Ludową w stronę centrum.

- wprowadzenie na skrzyżowanie w Kiedrzynie piątego wlotu (już są cztery) a właściwie także szóstego - bo w przyszłości ”korytarz” trzeba będzie przedłużyć - wymusza stworzenie obszernego węzła, tzn. terenochłonnego. Konieczne są więc liczne wyburzenia. A pochodną tego będzie rozbicie lokalnego centrum dzielnicowego, które zostanie zastąpione wielkim skrzyżowaniem. Kiedrzyn zostanie rozczłonkowany na dwie części, odizolowane od siebie. Nastąpi dezintegracja przestrzenna. Podobny błąd popełniono w latach 70, prowadząc „gierkówkę” przez Wanaty, co okazało się złe i dla mieszkańców i dla kierowców. Po co popełniać taki sam błąd?

- „Korytarz północny” ma pełnić rolę tzw. wewnętrznej obwodnicy. Chodzi o to, by nie trzeba było wjeżdżać do centrum miasta bez potrzeby. Ale także po to, by jadąc np. z Tysiąclecia na Grabówkę (w przyszłości) opłacało się „podkręcić” do „korytarza” i z niego skorzystać. Jeśli więc korytarz przesunięty zostanie bardziej na północ, to tej drugiej roli nie spełni. Dlatego kluczowe jest wyważenie jego przebiegu.

- Jeśli „korytarz” pójdzie do centrum Kiedrzyna to nie skorzystają z niego kierowcy jadący od DK1 na Tysiąclecie - zwyczajnie, nie będzie im się to kalkulować i będą dalej jeździć przez Północ a jest to przecież dzielnica mieszkaniowa. A przecież trasa obwodowa, jaką jest „korytarz” ma zabierać ruch z gęstej zabudowy.

Oczywiście na szali wad i zalet trzeba położyć dostępne finanse. Żeby „korytarz” faktycznie spełniała zadanie, musi łączyć się z ul. Ludową. Z liczby kilometrów wynika, że taniej to zrobić puszczając go do centrum Kiedrzyna niż za mleczarnią, jak dotąd planowano.

Czyżby? Korytarz północny w perspektywie kilku najbliższych dekad nie będzie mocno obciążony ruchem - funkcjonujący już dziś odcinek jest pustawy mimo poprowadzenia nim objazdu Warszawa - Opole. Więc bez problemu zamiast dwupasmówki można zbudować jedną nitkę ulicy od ul. św. Brata Alberta przez ul. Kisielewskiego do Ludowej. Oczywiście z poszerzeniami na skrzyżowaniach i z pozostawieniem rezerwy terenowej na drugą jezdnię.

Takie ruchy MZDiT - i słusznie - przecież robi. Np. nowiutki przedłużenie ul. Szajnowicza do Łódzkiej jest właśnie jednojezdniowe, bo i Łódzka a dalej Ludowa mają jedno pasmo! Podobnie z przedłużeniem Jagiellońskiej do Kościelnej: w planach miała być to ulica kategorii G - „główna”, ale wiadomo, że dalsze przebicie przez Kawodrzę Górną do Gnaszyna nie powstanie w najbliższych dziesięcioleciach a może nigdy - wiec po co przy szkole pożarniczej dwa pasma?

W przypadku „korytarza”: za te same mniej więcej pieniądze można wybudować dwupasmówkę do centrum Kiedrzyna albo dwupasmówkę do ul. Kisielewskiego (za mleczarnią) albo też jednopasmówkę aż do ul. Ludowej po starym śladzie.

MZDiT nie podjął jeszcze decyzji. Firma zaangażowania do zrobienia projektu przygotowała kilka nowych koncepcji. Jedna z nich prowadzi „korytarz” pierwotnym śladem tylko do ul. Kisielewskiego (ale przewiduje autostradę dwujezdniową - po co):

Dwa kolejne warianty mówią o wpisaniu dwupasmówki w skrzyżowanie Kiedrzynie poprzez rondo: ulokowane u zbiegu Kisielewskiego i Ludowej bądź Ludowej i Sejmowej. Oto mapki z zaznaczonymi budynkami do rozbiórki:


Dyrektor MZDiT Marusz Sikora powiedział mi tajemniczo, że jest i czwarta koncepcja. Jaka? Nie zdradził.

Ja trzymam kciuki, by chodziło o odchudzenie inwestycji do jednego pasma i poprowadzeniu go pierwotnym śladem, ale nie do Kisielewskiego, lecz dalej, do Ludowej.

A co ze skrzyżowaniami w centrum Kiedrzyna?

W szafach MZDiT są projekty: na poszerzenie, bądź budowę jednego małego rondo lub dwóch. Jest w czym wybierać:


sobota, 16 listopada 2013

Nie podoba mi się nowy, ostateczny - jak czytam w komunikacie prasowym - „poalejowy” układ tras autobusowych, który będzie obowiązywał od poniedziałku 18 listopada. I dałem temu wyraz w komentarzu w „Gazecie” (czytaj tutaj). Mówiąc w skrócie: demontaż systemu autobusowego trwa w najlepsze.

Przed remontem Alej pasażerowie mogli - w zależności od tego, gdzie im było bliżej - wsiąść do niemal dowolnego autobusu w trzech miejscach: na pl. Biegańskiego, koło Megasamu (przesiadka z tramwajów) i na pl. Daszyńskiego.

To nie wszystko. Jak wiadomo, autobusy jeżdżą w Częstochowie rzadko: co 30 min, a tylko nieliczne linie co 15 min. Ale dzięki wprowadzeniu taktów, czyli cyklicznych odjazdów, dało się wreszcie rozpędzić tzw. stada. Dzięki temu, gdy jakimś ciągiem jechały dwie linie, każda co 30 min, to dzięki koordynacji rozkładów pasażerowie mieli autobus co kwadrans. A gdy w danym kierunku zmierzały trzy linie - to autobus podstawiał się na przystanek co 10 min.

O tym wszystkim możemy w dużej mierze zapomnieć.

Jak wspomniałem, gros autobusów przejeżdżał (przed remontem Alej) przez wszystkie trzy śródmiejskie węzły. I tak np. wybierając się na Aniołów mieliśmy na pl. Biegańskiego linie 14, 17, 30. Tak samo pod Megasamem i na pl. Daszyńskiego - z tym, że tu dochodziła jeszcze „dwudziestka”.

Podobnie było z autobusami na Stradom, Zawodzie, Lisiniec itd.

Co będzie teraz?

Weźmy Aniołów. Na pl. Biegańskiego będzie tylko linia 30. Przy „kwadratach” dwie - 14 i 17, ale każda na innym przystanku (14 pod Merkurym a 17 przy Domu Rzemiosła w w al. Kościuszki - pasażer będzie więc musiał stanąć na rogu II Alei i uzbrojony w lornetkę wypatrywać co nadjeżdża al. Wolności po czy puścić się biegiem w odpowiednią stronę).

A pl. Daszyńskiego, czyli największy dotąd węzeł autobusowy, gdzie sporo ludzi się przesiadało? Będzie tu - przy kościele św. Zygmunta - tylko 14 (wcześniej pod Puchatkiem były 14, 17, 20, 30). Następny przystanek w tym kierunku, na Nadrzecznej, ma mieć niewiele lepszą ofertą: 14 i 20.

Aniołów to tylko jeden z wielu przykładów na pogorszenie się oferty komunikacyjnej.

Mało tego, będą linie, które w ogóle ominą ścisłe centrum, np. 26 i 32, które pojadą Nadrzeczną (a więc nie zahaczą nawet o pl. Daszyńskiego!) a potem al. Jana Pawła II.

Weźmy więc takiego pasażera z Mirowa, ucznia chociażby, który jedzie rano do Liceum Kopernika albo Sienkiewicza. Przed remontem Alej docierał na pl. Biegańskiego. Potem musiał wysiąść już w al. Wolności. A teraz musi drałować od Nadrzecznej. Albo wysiąść przy sądach. O ile wcześniej musi w takim razie wyjść z domu? Sądzę, że jego marzeniem stanie się kupno auta. To najlepsza droga do kompletnego zakorkowania Częstochowy. Doświadczenie mówi bowiem, że jedynym sposobem na tzw. kongestię jest sprawna komunikacja publiczna, bo wtedy ludziom opłaci się nią jeździć. Natomiast to co zaproponowano, ze sprawnością ma mało wspólnego.

Układ tras autobusowych od poniedziałku 18 listopada wyglądać ma tak:

(Źródło CKMKM / MZDiT)

Oczywiście są obiektywne uwarunkowania powodujące, że nie da się odtworzyć stanu sprzed remontu Alej. Pasztet zgotowała nam ekipa prezydenta Tadeusza Wrony: z powodu błędów we wniosku o unijnym dofinansowaniu ruch w Alejach ograniczono tylko autobusom - ale nie samochodom: te praktycznie jeżdżą bez ograniczeń a kierowcy jeszcze zyskali, bo w II Alei są teraz nie równoległe lecz skośne miejsca postojowe. Natomiast autobusy bez ograniczeń mogą pojawić się tylko miedzy al. Wolności a ul. Piłsudskiego, na południowej jezdni II Alei, tam gdzie „Jałowiec”. Ale po przeciwnej stronie oraz w I Alei - już nie.

Ale do tych fatalnych błędów obecna ekipa Krzysztofa Matyjaszczyka dołożyła swoje. Czyli: już miało być źle a wyszło jeszcze gorzej. I na nic się zdało wynegocjowanie w Urzędzie Marszałkowskim zgody na jedną linię w Alejach co 15 min...

Dlaczego część autobusów wyrzucono spod Puchatka na Nadrzeczną? Bo ul. Warszawska będzie na odcinku od Krótkiej do Garibaldiego jednokierunkowa. OK, ale czy jest przecież taki wynalazek jak kontrapas autobusowy. Pełno takich w Paryżu, Brukseli (zobacz poniżej) ale i w Polsce się je stosuje. Pamiętam z czasów studiów - a była to druga połowa lat 80. - całe ciągi kontrapasów gdy budowano w Warszawie metro na Mokotowie i autobusy puszczono objazdami. Jeszcze wcześnie kontrapas dla trolejbusów zrobiono w Lublinie na ul. Lubartowskiej a całkiem niedawno - w Białymstoku na ul. Malmeda.

(Kontrapas autobusowy w Brukseli)

(Kontrapas autobusowy w Białymstoku - po prawej widoczny przystanek autobusowy)

Do tego dołożyłbym jeszcze jedną, niewielką zmianę w organizacji ruchu: wprowadzenie jednego kierunku na ul. Waszyngtona od Pasażu Opolczyka do Śląskiej (by autobus wyrobił się na skręcie). Jeśli miasto decyduje się - i słusznie w tej sytuacji- by autobusy jeździły ul. Katedralną i Garibaldiego, to nie ma przeszkód na ich kursowanie kawałkiem ul. Waszyngtona.

Wtedy układ tras mógłby wyglądać tak:

Uważam, że jest znacznie lepiej niż w wersji MZDiT, choć do doskonałości bardzo daleko. Musimy jakoś przeżyć 5 lat, aż skończą się obwarowania unijne i autobusy będą mogły wrócić w Aleje. To trzeba jasno powiedzieć mieszkańcom - także ul. Garibladiego. W tym lokatorom budynku pod którym umieszczono przystanek na razie nie uruchomiony ale niezbędny, by pasażerowie autobusów nadjeżdżających od strony pl. Trzech Krzyży wysadziły pasażerów jak najbliżej pl. Daszyńskiego (dojście ul. Joselewicza).

Widzę też jeszcze jeden dodatkowy przystanek: koło katedry ale bliżej Katedralnej, bądź wręcz na niej naprzeciw dawnego budynku wodociągów. Ten przystanek „łapałby” wszystkie linie rakowskie jadące zarówno ul. Katedralną od ul. Piłsudskiego jak i nadjeżdżające od pl. Daszyńskiego.

Jak widać, nie trzeba żadnych inwestycji poza wymalowaniem paru pasów i ustawieniem znaków.

Ciekaw jestem opinii. Na wszelkie pytania dlaczego proponuje tak a nie inaczej chętnie odpowiem. A może coś się da jeszcze udoskonalić albo pojawi się ciekawszy pomysł? Zapraszam do dyskusji.

piątek, 15 listopada 2013

Opisując, w jaki sposób zostanie przebudowany dwupoziomowy węzeł Warszawska - DK1 (czytaj tutaj) zwróciłem uwagę, iż mimo dołożenia dodatkowych łącznic - pojawi się wprawdzie możliwość zjazdu z trasy od strony Rakowa w Wały Dwernickiego - ale niestety za pośrednictwem przejazdu kolejowego (tak samo z Warszawskiej od Wyczerp na Wały).

Poprosiłem więc Czytelników o pogłówkowanie. I oto mamy efekty w postaci aż trzech wariantów.

Najpierw przypomnijmy skierowaną do realizację wersję MZDiT:

(Źródło: MZDiT)

A teraz Wariant 1 autorstwa dra inż. Grzegorza Michalskiego:

 „Pierwsza koncepcja - pisze autor - polega na wybudowaniu dodatkowego ronda na ślimaku zjazdowym z ul. Warszawskiej oraz przesunięciu zjazdu z DK1 od strony Warszawy z okolicy Wałów Dwernickiego do tego ronda. Z nowo dodanego ronda można wyprowadzić ruch w kierunku Wałów Dwernickiego. Pod wiaduktem kolejowym w chwili obecnej zaplanowano już jezdnie z dwoma pasami ruchu, a więc to rozwiązanie spełnia warunki techniczne. Dodatkowo dokonany został pomiar szerokości najwęższego punktu przy filarach wiaduktu kolejowego (po stronie zachodniej DK1) i wynosi ona ok. 11 m”.

Mam jednak uwagę, czy zjazd z DK1 od strony Warszawy na rondo nie jest zbyt ostry.

Przejdźmy zatem do Wariantu 2 - także autorstwa dra inż. Michalskiego:

„Koncepcja druga - opisuje jej autor - wymaga wybudowania dodatkowo dwóch rond. Podstawową różnicą w odniesieniu do koncepcji pierwszej jest nie przesuwanie zjazdu z DK1 z okolic Wałów Dwernickiego, tylko wprowadzenie go na rondo na wylocie tej ulicy. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra TiGM dopuszczalne jest stosowanie małych rond (średnica zewnętrzna od 26 m) na drogach klasy G, Z oraz L, a w uzasadnionych przypadkach drogach klasy GP. W zaproponowanym miejscu rondo o takim obrysie można bezproblemowo umieścić.”

I wreszcie Wariant 3 - tym razem Czytelnika podpisanego w mailu, który otrzymałem, jako Artur:


Pan Artur poszedł innym topem, nie proponując żadnych dodatkowych rond. Otóż ślimak zjazdowy z ul. Warszawskiej bezpośrednio połączył z Wałami Dwernickiego (dwukierunkowo) - z zachowaniem istniejącego, bezpośredniego zjazdu z DK1 od strony Warszawy w Wały.

Z kolei z ronda na Warszawskiej wychodzi - wg koncepcji MZDiT - ślepa uliczka w stronę południową, którą pan Artur połączył z DK1 uzyskując w ten sposób wszystkie brakujące relacje.

Ciekaw jestem opinii Czytelników - w tym pracowników MZDiT. Moim zdaniem z tych wariantów da się wybrać całkiem niezłe rozwiązanie. Tylko czy to jest możliwe na obecnym etapie - gdy jest już pozwolenie na budowę a wykonawca zaczyna właśnie prace (dr inż. Michalski swoje propozycje złożył w MZDiT jeszcze w sierpniu!).

A może warto jednak się napiąć, by zrobić coś lepiej niż gorzej. Zwłaszcza, że nikt tego miejsca nie ruszy przez kilkanaście czy kilkadziesiąt lat.

PS Pan Michalski zwrócił też uwagę na pominiętą w projekcie MZDiT potrzebę pieszych i rowerzystów dostania się od strony Wyczerp do Wałów Dwernickiego i Lasku Aniołowskiego. Że nie jest to potrzeba wyimaginowana, świadczy zdjęcie satelitarne z wyraźnie widoczną wydeptaną ścieżką, tnącą na dziko i niebezpiecznie ślimak zjazdowy z ul. Warszawskiej:

W swoich koncepcjach autor rozwiązał i ten problem (czerwone linie w wariancie 1 i 2).

Trwa odbudowa chodników na ul. Dąbrowskiego i w jej ramach drogowcy sprawiają niespodziankę pieszym: wygradzają trotuar słupkami:

 

Dzięki temu chodnikiem będzie się dało wreszcie NORMALNIE przejść. Bo jak to wyglądało przed remontem, każdy pamięta. A jak nie - przypominam na zdjęciach: dwie osoby nie miały szans iść obok siebie a wyprzedzenie wolno idącej osoby stanowiło kłopot:


Do pełnego szczęścia brakuje bardziej gustownego modelu słupka, albo chociaż w kolorze popielatym (szarym) a nie biało-czerwonym. I oczywiście drzew - były tu kiedyś i jest teraz na nie miejsce!

Wiem, że wiele osób zacznie krzyczeć: „nie ma gdzie zaparkować”. Takie stwierdzenie to według mnie szantaż części zmotoryzowanych wobec wszystkich obywateli. Ulica ma być dla wszystkich, nie tylko dla kierowców i chodniki muszą mieć odpowiednią do potrzeb szerokość.

W Europie problem ”parkować na chodniku czy nie” w ogóle nie istnieje z prozaicznego powodu: wszędzie - poza Polską - do parkowania służy nie trotuar lecz jezdnia. Dyskutowano by więc, owszem - ale o tym, czy na takiej ulicy jak Dąbrowskiego mają być dwa pasy ruchu, czy też może jeden z nich przeznaczyć na parkowanie bądź na buspas.

A może takie pytanie rzeczywiście warto zadać w Częstochowie?

Przypominam zarazem, że na przeciwległym, znacznie szerszym, wschodnim  chodniku parkowanie jest nadal dozwolone. Ale i tu kierowcy regularnie nadużywają swojego prawa, stawiając samochody nie równolegle do krawężnika lecz na skos - kradnąc miejsce pieszym. Ciekawe czy i temu drogowcy zaradzą?



PS Co zrobić wobec deficytu miejsc parkingowych? Zostawić auto gdzieś dalej i się przejść (teraz wreszcie się da). Czyli tak jak to robią mieszkańcy europejskich miast. Tam są podziemne parkingi - ktoś powie. Tak, tylko, że od nich też trzeba się przespacerować, i to niekiedy całkiem daleko, do celu podróży. I nikt nie robi z tego ”halo”.

poniedziałek, 11 listopada 2013

Jedną z największych inwestycji komunikacyjnych Częstochowy - przebudowę liczącego 7,5 km ciągu Warszawska (od pl. Trzech Krzyży) - Rędzińska (do granicy miasta) - można uznać za rozpoczętą. Stało się to za sprawą... zwężenia trasy szybkiego ruchu. Tuż przed 11 listopada drogowcy zajęli się urządzaniem tzw. przewiązek między jezdniami potrzebnymi podczas remontu wiaduktu, którym ul. Warszawska pokonuje DK1.

(Fot. Piotr Radoliński)

Wiadukt to jedyny element inwestycji na który miasto ma projekt budowlany oraz posiada pozwolenie na budowę (przetarg był generalnie w formule zaprojektuj i zbuduj) i dlatego od tego elementu zaczynają się prace. Przy wiadukcie powstaną dodatkowe zjazdy i łącznice. Dzięki nim będzie można m.in. wyjechać z Wałów Dwernickiego, czyli z Tysiąclecia i Północy - na ul. Warszawską z pominięciem przejazdu kolejowego. Niestety, jazda w przeciwną stronę nadal będzie wiązać się z wystawaniem pod szlabanem. Takąż wadą obarczona będzie też nowa możliwość: zjazdu z "gierkówki", gdy się jedzie od Rakowa, na Wały Dwernickiego (w stronę Tysiąclecia). Najpierw wjedziemy na ul. Warszawską a potem przez przejazd dotrzemy do Wałów.

Czy nie dało się inaczej? Oto zatwierdzony schemat:

(Źródło: MZDiT) 

Jeśli ktoś miałby pomysł, jak zrobić dodatkowe relacje nie budując kolejnego wiaduktu - proszę o wpis w komentarzu lub mail: tomasz.haladyj@czestochowa.agora.pl

Większą niewiadomą jest, jaki dokładnie kształt otrzyma sama ul. Warszawska. MZDiT dysponował tylko starą koncepcją do której, już na etapie przetargu, dodano całą masę uwag. Część z nich - po moim tekście w "Gazecie" (czytaj tutaj), w którym opisałem bezsens poszerzania ulicy z czterech do... czterech pasów ruchu na Aniołołowie i Wyczerpach. Wcale się nie przejęzyczyłem: obecne pasy, ok 3-metrowe, miały być nieco poszerzone - bez różnicy dla kierowców, bo liczba pasów zostanie taka sama. Ale w efekcie należałoby wyciąć szpalery przyulicznych drzew i w zamian... postawić bariery dźwiękochłonne. Jako, że nie spełniłyby i tak swojej roli - bo co chwilę byłyby przerwane przez wjazdy na posesje - więc nie byłoby ani drzew ani barier. Masakra!

 

(Czego w tym miejscu brakuje? Tylko równej nawierzchni i pomalowanych pasów. Ale wg pierwotnej koncepcji przygotowanej przez MZDiT - wszystkie drzewa przeznaczono do wycięcia! Fot. Agencja Gazeta)

Poszerzanie pasów ruchu tym bardziej było nieuzasadnione, że drogowcy wcale nie przebudowują Warszawskiej na trasę szybkiego ruchu - bo przecież biegnie poprzez zabudowę. Co więcej - chcą uspokoić ruch, budując szereg rond (jedno z nich zastąpi nawet światła przy Rząsawskiej). Ronda będą jednopasowe, więc tym bardziej poszerzanie pasów ruchu (są dwa i nadal byłyby dwa) to krok irracjonalny. Bo wręcz zachęcałyby do przekraczania dopuszczalnej prędkości - czyli do tego, z czym drogowcy chcą walczyć.

Teraz wykonawca zajmuje się projektowaniem. Spodziewam się wielu sytuacji konfliktowych z mieszkańcami. Nie chodzi tylko rozbiórkę paru domów. Mam sygnał o proteście na rogu ul. Konarskiego gdzie znajduje się pawilon handlowy (jest w nim m.in. apteka) a przed nim wygodny parking. I tego parkingu ma nie być. Pojawia się słuszne pytanie: przebudowujemy ulicę jakoby po to by było wygodnie, a w tym wypadku będzie gorzej. Bo przecież mieszkańcy potrzebują nie tylko ulicy bez dziur ale i się zatrzymać by np. zrobić zakupy.

(Pawilon z apteką przy ul. Konarskiego - parking do likwidacji)

Liczę, że MZDiT - mimo pręgierza czasu jaki na nim wisi (by nie stracić unijnej dotacji trzeba inwestycję zakończyć w 2015 r. a przecież dopiero trwa projektowanie) - będzie postępować elastycznie i logicznie. Nie wszystkie interesy da się uwzględnić ale wiele na pewno tak.

A oto jak mają wyglądać - mniej więcej, bo to tylko koncepcja - newralgiczne punkty przebudowywanej ulicy:

 

Pl. Trzech Krzyży. Z premedytacją piszę ”plac” a nie, jak oficjalnie brzmi nazwa tego miejsca: „rondo”. A to dlatego, że na przecięciu al. Jana Pawła II z ul. Warszawską ronda nie ma ani dziś (to skrzyżowanie z wyspą centralną) ani tym bardziej nie będzie po przebudowie. Jak widać na ilustracji, ma tu powstać klasyczne skrzyżowanie z mnóstwem pasów na wlotach. W al. Jana Pawła II powstaną też ”nawrotki” przed skrzyżowaniem. Na dole ilustracji staromiejski wlot ul. Warszawskiej ”przygotowany” do utworzenia ciągu ulic jednokierunkowych: z północy na południe, czyli do pl. Daszyńskiego, Warszawską a w przeciwną stronę Nadrzeczną.

 

Skrzyżowanie Warszawskiej z Cmentarną (po lewej). Do wyburzenia północno-zachodni narożnik. Z prawej miejsce na wlot dodatkowej ulicy mającej w nieokreślonej przyszłości biec w stronę Castoramy.

 

Skrzyżowanie z ul. Dickensa i Morsztyna. Przed nim, po prawej, parę ruder do starcia z powierzchni ziemi. Ciekawe, gdzie zostanie przeniesiona kapliczka stojąca na lewym rogu. Moim zdaniem powinna zostać tam gdzie jest - wystarczy przesunąć ją o parę metrów (czyli w trójkąt tworzony przez uliczkę do skrętu w prawo z Warszawskiej od strony Wyczerp w Morsztyna)

 

Skrzyżowanie z ul. Rząsawską i Konarskiego: ma być rondo, dziś są tu światła. Jeśli koncepcja bez żadnych zmian zostanie przekuta w projekt, to wspomnieniem pozostanie mały zieleniec - też z kapliczką - w narożniku ulic Warszawskiej i Rząsawskiej. Wykarczowane zostaną wszystkie drzewa (oznaczone kropkami z trzycyfrowymi numerkami) a jezdnia zostanie zbudowana pod oknami ceglanego budynku:

 

Na skrzyżowaniu z ul. Norwida autorzy koncepcji dla odmiany nie znaleźli miejsca na rondo - będzie tu sygnalizacja świetlna.

 

I wreszcie rozwidlenie ulic Rędzińskiej i Batalionów Chłopskich, czyli dróg na Radomsko i Włoszczowę. Tu ma dojść do największych wyburzeń - domy, mające pójść pod kilof zaznaczone są kropkowanymi prostokątami. Wąska jezdnia po lewej stronie ma obsługiwać Biedronkę i szkołę podstawową.

piątek, 08 listopada 2013

Słuszną uwagę zwrócił mi Czytelnik pisząc w mailu o niebezpiecznym bałaganie na skrzyżowaniu ul. Obrońców Westerplatte z ul. Szajnowicza-Iwanowa - jaki powstał po przedłużeniu tej ostatniej w kierunku Łódzkiej. ''Oznakowanie pionowe wyklucza się z poziomym!” - zaalarmował. 

Sytuacja 1: jedziemy od strony M1

Dotąd dwa pasy - prawy i środkowy - służyły do skrętu w lewo w Szajnowicza, zaś lewy - do zawracania (praktycznie nikt z niego nie korzystał).
Teraz znaki PIONOWE informują, że prawy pas służy do skrętu w prawo w nową ulicę, a do jazdy w lewo - środkowy i lewy. Tyle, że MALOWANIE pozostało po staremu! Co to oznacza? Jeśli ul. Obrońców Westerplatte jedziemy środkowym pasem, to zgodnie ze znakami pionowymi powinniśmy wjechać w prawy pas Szajnowicza, tymczasem oznakowanie poziome wyprowadza nas na lewy.
Co będzie, gdy z dwóch równolegle jadących kierowców jeden zasugeruje się znakami poziomymi a drugi pionowymi? Jeden samochód zajedzie drogę drugiemu i klops gotowy.
Kogo policja obarczy winą? ”Ja twierdzę, że żadnego kierowcę - pisze w mailu Czytelnik - i to MZDiT będzie odpowiadać za otwarcie skrzyżowania-bubla! Rozumiem, że środki na odszkodowania są w MZDiT zapewnione. Pytanie tylko, dlaczego z pieniędzy nas, podatników? Mało tego, zamiast uzupełniać oznakowanie, wykonawca sadzi kwiatki przy nowo powstałej drodze'' - ironizuje.

Sytuacja 2: jedziemy od strony Obi

Wcześniej prawy pas służył do skrętu w prawo, w ul. Obrońców Westerplatte (w stronę M1), środek był zamalowany a lewy pas był do zawracania. Teraz zawracać nie wolno - mówi o tym znak pionowy - ale malowanie na to zezwala! Ba, jest bardzo czytelne łącznie z jednoznacznymi strzałkami. Trzymają się też tzw. kocie oczka, wyznaczające część jezdni wyłączoną z ruchu - tylko, że nie jest już wyłączona, bo jeździ się po niej na wprost, do ul. Łódzkiej.

Widok od strony Obi jeszcze sprzed przebudowy. Teraz zdjęty jest tzw. sierżant, ustawiono znaki pionowe (pierwszeństwo w prawo, podporządkowanie na wprost, z którego pasa gdzie się jedzie) - ale malowanie jezdni nadal jest stare. Dokładnie takie, jak na fotografii

Skrzyżowanie w nowej formie otwarto rzutem na taśmę, chcąc je udostępnić kierowcom przed 1 listopada. Dylemat był więc taki: nie zdążyliśmy przemalować jezdni to nie otwieramy lub otwieramy skrzyżowanie nie dokończone. Rozumiem wybór drugiego scenariusza, ale od ”zaduszkowego weekendu” minęło pięć dni roboczych - wystarczająco długo na chociaż zdarcie nieaktualnych linii, jeśli aura nie pozwalała na pomalowanie nowych.

PS Chyba nastraszyłem tym wpisem drogowców: jadę po południu ul. Szajnowicza do domu i co widzę? Zamknięto nowy łącznik

wtorek, 05 listopada 2013

Dłuższą przerwę w blogowej aktywności - spowodowanej prywatnym wyjazdem - postaram się nadrobić obszerniejszym niż zazwyczaj wpisem. Ale i ranga tematu jest duża, bo związany jest nie tylko z teraźniejszymi kłopotami komunikacyjnymi, ale i przyszłością śródmieścia Częstochowy.

Rzecz się będzie kręcić wokół sprawy gorącej, czyli remontu pl. Daszyńskiego i jego konsekwencjach. O chaosie związanym z objazdami wszystko co napisałem w poniedziałek na portalu ''Gazety'' (czytaj tutaj) - o zgrozo jest aktualne również we wtorek. Streszczę: bezczynność służb - MZDiT, policji, straży miejskiej - jest tak kompromitująca, że aż niezrozumiała. Kierowcy nadal pędzą na pamięć pod prąd jednokierunkową Nadrzeczną, w orientacji nie ułatwia im kiepskie oznakowanie a policji nie uświadczysz (ma wolne po zaduszkowych dyżurach?).

W drugi dzień objazdów, czyli w targowy wtorek, panowie w odblaskowych kamizelkach starali się zapanować nad uliczną anarchią - ale nie byli to mundurowi lecz wolontariusze Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. Od kierowców autobusów łapiących dotąd po 20-30 min opóźnienia usłyszeli podziękowania, zaś od przejeżdżającego akurat patrolu policyjnej prewencji - pretensje, że wchodzą w nie swoje buty. Ale tych policyjnych na Nadrzecznej właśnie zabrakło. Dopiero dużo później przyjechała drogówka...

Mam teraz pytanie do MZDiT: czy tak ciężko ustawić na połówce jezdni ul. Nadrzecznej biało-czerwoną barierkę ze znakami ''zakaz wjazdu'' i ''nakaz jazdy w prawo''? Zwłaszcza, że w drugi dzień objazdu takie niemożliwe do przeoczenia zabezpieczenie pojawiło się w innym miejscu Nadrzecznej, przy Mirowskiej. Rozwiązanie to sugerują m.in. kierowcy MPK. Chociaż tyle można by zrobić, bo o ekstrawagancje typu żółte tzw. remontowe oznakowanie poziome już nie śmiem nawet prosić...

A PO REMONCIE...

Remont jakoś przeżyjemy a w jego wyniku zmieni się organizacja ruchu na pl. Daszyńskiego. I za to chciałem pochwalić ten sam MZDiT, który przed chwilą zbeształem. Plac ma przewymiarowane jezdnie jeszcze z czasów, gdy nie było ''gierkówki'' i tranzyt z Warszawy na Śląsk przewalał się pod kościołem św. Zygmunta. Ponieważ pl. Daszyńskiego wypadł z programu rewitalizacji Alej a należało położyć na przerytych jezdniach nowy asfalt - dobrze, że MZDiT wykorzystało okazję do racjonalniejszego podziału dostępnej przestrzeni:

(Źródło: MZDiT)

W obu kierunkach będziemy teraz jeździć jezdnią północną placu zaś południowa zamieniona zostanie na bardzo potrzebny parking. Dodatkowo u zbiegu ul. Warszawskiej, Krakowskiej i Mirowskiej powstanie rondo, porządkujące ruch.

Jak znam życie, rondo początkowo sprawi kierowcom problemy - ach to zapominanie o prawym kierunkowskazie! - ale myślę, że wszystko się po kilkunastu dniach ułoży. Tak jak "dotarło się" na Rynku Wieluńskim.

Rondo na pl. Daszyńskiego nie będzie na szczęście (jak to na "Wieluńskim") z klocków - choć charakter także ma mieć tymczasowy. Do podjęcia gruntownej rewitalizacji placu. Ale nie łudźmy się: poczekamy na to nie kilka lat lecz dekad, więc rondo posłuży nam dłuuugo.

Projektując je kierowano się ideą, by łatwo zaadaptować je przy tworzeniu na osi północ-południe dwóch ciągów ulic jednokierunkowych, co nie jest wcale odległą perspektywą, bo jak ćwierkają jaskółki operację zaplanowano na 2014 r.! Zasada ruchu będzie analogiczna jak na Śląskiej-Kilińskiego i (w przeciwną stronę) Dąbrowskiego - Nowowiejskiego.

Projekt staromiejskiego odpowiednika tego rozwiązania powstał jeszcze w czasie budowy Galerii Jurajskiej, ale wykonano go tylko częściowo budując ul. Kanał Kohna. Być może już za niewiele ponad rok jadąc Kanałem Kohna nie będziemy musieli wracać na ul. Krakowską i przebijać się koło kościoła św. Zygmunta - lecz pojedziemy na wprost jednokierunkową ul. Nadrzeczną, przetniemy wyposażone w sygnalizację (wreszcie!) skrzyżowanie z Mirowską, by dotrzeć do pl. Trzech Krzyży. Z północy na południe również będą ulice jednokierunkowe: Warszawska i Krakowska; tę ostatnią na odcinku od pl. Daszyńskiego do Strażackiej czeka więc odwrócenie kierunku ruchu. Adaptacja ronda przed kościołem św. Zygmunta polegać będzie na przemalowaniu jezdni, pasów itd.

Sama idea ciągu ulic jednokierunkowych podoba mi się ale z realizacją wiążę duże - bardzo duże - obawy

PROBLEM 1: ZAFUNDUJĄ NAM KOLEJNĄ AUTOSTRADĘ MIEJSKĄ?

Autostradą miejską nazwałem w artykule w ''Gazecie'' śródmiejski ciąg jednokierunkowy (czytaj tutaj): kierowcy pędzą ul. Nowowiejskiego i Śląską na złamanie karku, co i rusz dochodzi do stłuczek na skrzyżowaniach z przecznicami zaś przejście przez jezdnię na pasach wiąże się z realnym ryzykiem inwalidztwa.

Podobnie na jednokierunkowym już dziś fragmencie ul. Krakowskiej od Galerii Jurajskiej do Elaneksu: auta prują tam jak szalone, co źle wróży innym odcinkom przewidzianym jako jednokierunkowe.

Wprowadzenie jednego kierunku ruchu powinno być wykorzystane NIE do wyznaczenia drugiego pasa ruchu lecz na stworzenie na zwolnionej powierzchni jezdni miejsc do parkowania przy krawężniku - tak jak to jest np. na Katedralnej. Dodatkowe miejsca postojowe są bardzo ważne dla wzmocnienia handlowo-usługowej funkcji ulic. Tak tak, ulice służą nie tylko do jeżdżenia i nie można o tym zapominać! Miasto jak kania dżdżu potrzebuje prawdziwych ulic, którymi można jechać, da się przy nich zaparkować a przejście z jednej strony na drugą to prosta czynność a nie szkoła przetrwania.

Konkretnie? Uważam, że należy zachować miejsca postojowe na Krakowskiej między pl. Daszyńskiego a Strażacką a na odcinku od Galerii Jurajskiej do Elaneksu przenieść parkowanie z lewego chodnika na jezdnię (chodnik, jak sama nazwa wskazuje, służy do chodzenia a przerabianie ich na parkingi to polska specjalność, nie znajdująca odpowiednika w Europie). Miejsca postojowe byłyby więc na tym fragmencie Krakowskiej tak przy prawej jak i lewej krawędzi jezdni a jeden pas ruchu - plus pasy do skrętu przy skrzyżowaniach - w zupełności wystarczą przy tutejszym poziomie ruchu.

Ul. Nadrzeczna: gdyby zakazać parkowania między Strażacką a Mirowską to ukatrupi się ledwo i tak się tlącą działalność handlowo-usługową na parterach. A przecież po planowanym nieznacznym poszerzeniu jezdni (chodzi o wąski narożnik ze Strażacką) parkowanie można urządzić - do wyboru - przy prawym lub lewym krawężniku, równoległe do niego.

Podobnie z dalszym fragmentem Nadrzecznej, na północ od Mirowskiej: jeśli powstaną tu dwa pasy ruchu w jedną stronę, to jak w banku mamy potrącenia pieszych. Mówienie, że sprawę załatwi ograniczenie prędkości do 40km/h proszę włożyć między bajki. Na Nowowiejskiego taki znak też stoi - i co...? Wprowadzenie na Nadrzecznej parkowania przy krawężniku pozwoliłoby ponadto odzyskać dla pieszych chodnik, dziś zastawiony przez parkujące samochody.

W takich wypadkach drogowcy zwykli mówić: przepustowość ulicy będzie mniejsza, co pogorszy warunki przejazdu komunikacją publiczną a jest ona dla nas priorytetem. No to przejdźmy w takim razie do punktu nr 2.

PROBLEM 2: DEZINTEGRACJA KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ?

Plac Daszyńskiego ma funkcje stricte handlowe będące wypadkową istnienia tutaj przystanków autobusowych. Plac stanowił dotąd dość wygodny węzeł przesiadkowy, który na naszych oczach właśnie się rozpadł za sprawą nieodżałowanego błędu urzędników z ekipy prezydenta Tadeusza Wrony. Otóż zapomnieli o autobusach pisząc wniosek o unijne dofinansowanie rewitalizacji Alej (sam pomysł remontu uważam za znakomity, bo tak zdziadziałego wyglądu nie miały już główne ulice miast zaledwie 50-tysięcznych). Dokładniej: gdzieś zawiodła metoda "kopiuj i wklej" i autobusy uwzględniono między al. Wolności a ul. Piłsudskiego oraz na południowej jezdni II Alei po stronie "Jałowca" - w tych miejscach mogą jeździć do woli ale drugą jezdnią (przy ING Banku) - już nie. A I Aleją w ogóle.

Ekipie obecnego prezydenta Krzysztofa Matyjaszczyka udało się wynegocjować dla całych Alej cztery linie - ale większość i tak będzie jeździć objazdami ul. Garibaldiego i Katedralną. Tym samym znaczna część autobusów ominie pl. Daszyńskiego, przynajmniej podczas jazdy w jedną stronę a niekiedy i w dwie. Pasażerowie utracili możliwość przesiadek a pl. Daszyńskiego stał się miejscem kulawym komunikacyjnie.

Dlatego niezmiernie ważne jest, by prezydent Częstochowy jasno i twardo powiedział mieszkańcom: taka sytuacja jest tymczasowa i po pięciu latach (tzw. okres trwałości inwestycji unijnej) wszystko wróci do normy, czyli wszystkie autobusy wrócą na pl. Daszyńskiego i w Aleje. Ta deklaracja należy się też mieszkańcom ulic Garibaldiego i Katedralnej.

Najgorsze byłoby ulegnięcie pokusie, by zostawić autobusy na objazdach "bo ludzie się przyzwyczaili" (a mieli inne wyjście?). Komunikacja publiczna skazana by została na permanentną degradację zaś pl. Daszyńskiego - na sukcesywny spadek znaczenia i pustoszenie.

Ale dla komunikacji publicznej zagrożeniem jest też... stworzenie ciągu ulic jednokierunkowych (co, jak wcześniej wspomniałem, popieram - i nie musi się to wzajemnie wykluczać). W czym problem? Otóż linie 20 i 24 przecinające centrum z południa na północ - czyli po nowemu ul. Nadrzeczną - ominą pl. Daszyńskiego. Mało tego: nie dowiozą pasażerów w Aleje zmuszając ich do chodzenia pod górę ul. Mirowską (od Nadrzecznej) bądź czekanie na inną linię. Przy słabych częstotliwościach kursowania autobusów oznacza to znaczne pogorszenie oferty, czyli jeszcze mniejszą konkurencyjność transportu publicznego w stosunku do indywidualnego.

Podobnie byłoby w relacji centrum - osiedle Wyczerpy. Przed remontem pasażer miał na pl. Daszyńskiego linie 17 i 20. Teraz na placu pozostanie tylko 17, więc albo przyjdzie dłużej czekać, bądź też iść na kolejny przystanek - przy Nadrzecznej - gdzie zatrzymają się obie linie. Tak źle i tak niedobrze. Taka organizacja przeczy idei zachęcania do korzystania z transportu publicznego, co leży w interesie także zaprzysięgłych zwolenników własnego auta: im więcej osób jeździ tramwajami i autobusami tym na ulicach jest luźniej.

Jaka jest na to rada? Kontrapas autobusowy na ul. Warszawskiej. Polegałoby to na wyznaczeniu buspasa dla autobusów pod prąd ulicy jednokierunkowej. Nie jest to jakieś oryginalne rozwiązanie ale dość typowe w europejskich miastach a i spotykane w Polsce (ul. Lubartowska w Lublinie).

(Kontrapas autobusowo-rowerowy w Brukseli)

Tak więc ul. Warszawska byłaby jednokierunkowa od Krótkiej do pl. Daszyńskiego, ale pas lewy służyłby autobusom jadącym z przeciwka (ewentualnie także taxi i rowerzystom).

Co by to dało? Autobusy jadące z Rakowa skręcałyby z Nadrzecznej w Mirowską, po czym jechały albo w Aleje, albo skręcały w Warszawską, by tak jak dotąd zatrzymać się pod Puchatkiem. Byłby tu przystanek dla wszystkich linii jadących w tę stronę, łącznie z rędzińskimi.

I jeszcze jedna modyfikacja: przystanek autobusów jadących na Raków powinien być na początku ul. Krakowskiej, zgodnie z poniższym schematem. Dzięki temu pasażerowie nie musieliby wybierać - jak to było przed remontem Alej - czy iść na 10, 12 i 32 w I Aleję czy na 20 i 24 po północnej stronie na pl. Daszyńskiego. Oczywiście autobusy jadące z Alej nie skręcałyby w ul. Ogrodową, jak dotąd, ale w Krakowską (ta, przypomnijmy, będzie miała odwrócony kierunek ruchu).


Autorska koncepcja organizacji ruchu na pl. Daszyńskiego po wprowadzeniu jednego kierunku ruchu z północy na południe ulicami Warszawską - Krakowską (w przeciwną stronę Nadrzeczną). Dlatego WJAZD Z RONDA W UL. WARSZAWSKĄ TYLKO DLA AUTOBUSÓW. Uwaga - nie zamazano znaków umieszczonych na wersji MZDiT, są więc w większości nieaktualne.
Warto zwrócić uwagę, że wloty ul. Mirowskiej i Warszawskiej na rondo mają nie po jednym, jak w wersji MZDiT, lecz po dwa pasy: prawy to buspas a lewy jest ogólnodostępny.
Powierzchnie przystankowe oznaczone są na zielono. Jeśli przyjąć, że układ tras autobusowych sprzed remontu Alej pozostałby bez zmian, to na przystankach zatrzymywały by się następujące linie:
* po północnej stronie pl. Daszyńskiego - 10, 11, 12, 13, 14, 17, 23, 26, 28, 30, 31, 32, R
* na początku ul. Krakowskiej - 10, 12, 20, 23, 24, 32
* na Mirowskiej przy kościele św. Zygmunta - 11, 13, 26, 28, 31
* koło Puchatka - 14, 17, 20, 24, 30, R

Przystanki w takim układzie zlokalizowane byłyby w bliskiej odległości od siebie, zapewniając wygodne przesiadki i spójność węzła przesiadkowego.

Uzupełnieniem powinny być pasy autobusowe, tzw. śluzy, umożliwiające wjazd autobusom na rondo poza kolejką od strony Mirowskiej i Warszawskiej. Taka śluza chyba nie byłaby potrzebna od strony Alej, jako, że część samochodów i tak - jak dotąd - skręci już w ul. Ogrodową.

Ciekaw jestem opinii Szanownych Czytelników!

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy