czwartek, 27 listopada 2014

Na dworzec Stradom można dziś dojechać tylko autobusem nr 23 (trasa: Rejtana - centrum - Dźbów) oferującym mierną częstotliwość co 30 min w dni powszednie oraz 60 min w niedziele. Efemerydy podmiejskiej nr 69 nawet nie warto w ogóle rozpatrywać, bo jeździ jeszcze rzadziej.

Oferta jest za skromna, biorąc pod uwagę liczbę pociągów. Wprawdzie na Pendolino nie będą walić tłumy, lecz nie zapominajmy o połączeniach na linii Wrocław - Częstochowa Stradom - Kraków, z których część pojedzie do Poznania i Szczecina z jednej strony oraz do Rzeszowa i Przemyśla z drugiej.

Oto dla przypomnienia - bo prezentowana już w poprzednim wpisie - sekwencja odjazdów pociągów z dworca Stradom:

6:    54(Wa-P)
7:    10(Wr)  41(K)  53(Wa-P)
8:    29(Wr-P)
9:    08(Wr)  42(K)
10:   28**(Wr-P)
11:
12:  43(K)  53(Wa-P)
13:
14:  45**(K)  03(Wr)
15:  15*(K)  29(Wr-P)  42(Wr)
16:  49(K)
17:   52**(Wa-P)
18:  11(Wr)  41(K)  32(Wr-P)
19:
20:  10(Wr)  25(Wa-P)  31(Wr)
Legenda:
* - kursuje do 14 marca
** - kursuje od 15 marca
Wa - do Warszawy
Wr - do Wrocławia (niektóre jadą dalej, do Poznania i Szczecina)
K - do Krakowa (niektóre jadą dalej, do Przemyśla)
P - Pendolino (do 14 marca niektóre obsługiwane składami wagonowymi)

MZDiT zdecydowało, że linię 23 wspomoże wydłużona do dworca Stradom linia nr 16. I to już od 1 grudnia a nie od 14-go, gdy ruszą pociągi (grafiki dla kierowców w MPK ukłąda się w cyklu miesięcznym). Jest to więc powrót do przeszłości, gdyż szesnastka już tu kończyła trasę, nim ją - chyba w połowie lat 70. XX w. - wydłużono na Wypalanki z pominięciem dw. Stradom. Dziś autobus 16 kończy bieg w pobliżu dworca głównego, tj. przy poczcie na Orzechowskiego.

Co z posunięcia MZDiT wynika? Anallizę podzieliłem na dwie części:
- recenzję SPOSOBU WYKONANIA pomysłu MZDiT by wydłużyć linię 16 na dworzec Stradom, przyznając za poszczególne elementy plusy (+) i minusy (-)
- moje propozycje.

LINIA 16 NA DWORZEC STRADOM

Jak dokładnie wytrasowano "szesnastkę"? Z ul. Sobieskiego do dotychczasowego przystanku końcowego "Dw. Główny PKP" (przy poczcie na Orzechowskiego) dojedzie przez aleję Wolności (przystanek przy PKS-ie przy peronie tramwajowym) i plac Rady Europy. Następnie pojedzie ul. Orzechowskiego, al. Wolności (przystanek przy Domu Księcia), przez rondo Mickiewicza i ul. 1 Maja do dworca Stradom.

Z dworca Stradom autobusy pojadą ul. 1 Maja, al. Wolności, przez pl. Rady Europy i ul. Orzechowskiego (znów przystanki przy PKS-ie koło tramwaju i naprzeciw poczty) a następnie ul. Sobieskiego, Pułaskiego i dalej przez Tysiąclecie na Północ.

(+) Linia 16 skomunikuje dworce Główny, Stradom i PKS. Przesiadających się z Pendolino oraz pociągów Wrocław - Kraków na lokalne pociągi np. do Radomska albo autobusy do Kłobucka nie będzie zapewne wielu, ale taką możliwość trzeba zagwarantować.

(+) Skomunikowanie dw. Stradom  z Jasną Górą (przystanek przy parkach). Dobrze się stało, że nie będzie to relacja specjalnie ułożona, bo potoków by nie wygenerowała. Wspomniane połączenie zapewnia "przy okazji", bo linia 16 i tak koło Jasnej Góry przejeżdża łącząc Tysiąclecie i Północ ze "szkolnym zagłębiem" (plastyk, ekonomik, samochodówka).

(-) Dlaczego MZDiT zapomniał o najlepiej zlokalizowanym przystanku na pl. Rady Europy przy samym dworcu głównym PKP (zajętym dziś nie wiedzieć czemu przez taksówki) - i wysyła potencjalnych pasażerów pokrętną i nieoznakowaną drogą na przystanek przy ul. Orzechowskiego? Na który i tak nikt nie trafi...

To właśnie na pokazanym na fotografii miejscu - zaplanowanym przez projektanta dworca jako przystanek a nie postój taxi - powinna zatrzymywać się "szesnastka". Czyli przy wyjściu z tunelu i przy wejściu do gmachu dworca, w punkcie doskonale widocznym z każdej strony - a nie ukrytym za opłotkami. Taksówki i tak mają drugi postój, też przy samym wejściu do dworca PKP, po północnej stronie placu Rady Europy.
Autobus 16 winien więc - zgodnie z marszrutą wyznaczoną przez MZDiT - dojechać przez al. Wolności na plac Rady Europy, ale nie wjeżdżać na parking naprzeciw poczty lecz zawrócić na rondzie, by "zameldować się" w zatoce pokazanej na fotografii. Stąd wyjechałby przez pl. Rady Europy do al. Wolności, którą podążył na dw. Stradom.
Identyczna zasada powinna obowiązywać w kierunku przeciwnym.

(-)(+) Kolejny minus daję za brak perspektywicznego myślenia w MZDiT, który dwa lata temu zlikwidował zatokę autobusową przy Jysku, zamieniając ją na parking:

Bo gdyby zatoka wciąż była, to "16" w stronę dw. Stradom mogłaby się zatrzymywać przed gmachem dworca głównego a w stronę Tysiąclecia przy Jysku. Bądź odwrotnie. A tak w obu kierunkach przystanek MUSI być przy dworcu głównym.  Ale, na Boga, nie w "mysiej dziurze" na pętli przy Orzechowskiego!
Za co dołożyłem plusik? Zatrzymywanie się autobusów jadących w dwóch różnych kierunkach na tym samym przystanku jest utrudnieniem dla pasażerów, którzy mogą się pomylić - ale nie dyskwalifikuje przy dobrym oznaczeniu pojazdów. Można to potraktować jako wjazd kieszeniowy z jakim mamy już do czynienia np. przy szpitalu na Parkitce na linii 29 (problemem nie jest natomiast zatrzymywanie się "szesnastek" jadących w różne strony w al. Wolności przy PKS-ie, gdyż w praktyce i tak ludzie będą tu wyłącznie wysiadać).

(-) Analizując koordynację rozkładów jazdy - ręce mi opadły. Skandal, po trzykroć skandal. Skoro autobus nr 23 kursujący co 30 min to za skromna na Stradomiu oferta - logiczne jest, że dokładając drugi autobus, też jeżdżący co 30 min, chcemy dać pasażerom odjazdy co kwadrans. No, ostatecznie z jakimś minutowym przesunięciem.
Co natomiast zaoferowano? Oto odjazdy linii 23 sprzed dworca Stradom:
9:    27  57
10:  27  57
11:  27  57  itd.
A linii 16 w stronę centrum?
9:    27  57
10:  27  57
11:  27  57  itd.
Stuprocentowa "koordynacja"! Gdyby pociągi jeździły cyklicznie, to można by się tłumaczyć, że autobusy zjeżdżają się na konkretny kurs Pendolino lub IC Kraków - Wrocław. Ale pociągi jeżdżą różnie. Więc się pytam: po co wydawać pieniądze na dodatkowe kilometry "szesnastki", skoro odjeżdża dokładnie tak jak od lat jeżdżące 23?
Tylko trochę lepiej jest w przeciwnym kierunku, tj. DO dworca: przyjazdy ułożono w sekwencji 8'-22'-8'-22' itd. Z tym, że w tym akurat kierunku ma to mniejsze znaczenie, ponieważ 16 i 23 dowożą z różnych miejsc.

(-) Jakby tego było mało, po zmianach rozkładów od 1 grudnia również z ul. Kukuczki autobusy 15 i 16 będą odjeżdżać bardzo często razem i w stadku podążać aż do ul. Dekabrystów.
Oto wycinek z rozkładu "15" na pętli na Północy:
11:  12  45
12:  15  45
13:  15 50
I linii 16:
11:  15  45
12:  15  45
13:  15  45
W drugą stronę jest lepiej - tylko co to zmienia?

(?) Na dworcu Stradom linia 16 będzie odjeżdżać z przystanku ulokowanego na podjeździe:

I na tym samym przystanku powinien zatrzymywać się też autobus 23 w kierunku centrum. W przeciwnym przypadku pasażer nie będzie miał pełnej oferty w jednym miejscu: 16 stanie przy dworcu a 23 po drugiej stronie dwupasmowej ul. Pułaskiego. Pasażerowie mają polować co szybciej nadjedzie, goniąc z walizkami za autobusem 23 przez dwie jezdnie?

Zatrzymywanie się autobusów jadących w tym samym kierunku na tym samym przystanku to abecadło planowania sieci komunikacyjnych. Tak więc autobus 23 po zjeździe z wiaduktu winien podjeżdżać pod dworzec Stradom, po czym ruszać w dalszą drogę ul. Pułaskiego, Sobieskiego...
Czy tak będzie - w komunikacie MZDiT nic na ten temat nie ma, stąd w ocenie znak zapytania.

MOJE PROPOZYCJE

Zmianę organizacji ruchu "16" przy dworcu głównym i "23" przy dw. Stradom już omówiłem. Podobnie jak koordynację rozkładów jazdy. Ale mam jeszcze taką oto myśl...

Puszczenie na dworzec Stradom linii 16 zapewnia dojazd do dw. głównego PKP, dworca PKS, na Jasną Górę, Tysiąclecie, Północ, skraj Parkitki. Ale nie rozwiązuje problemu z połączeniem dw. Stradom z południem miasta: gęsto zaludnionym Rakowem i Wrzosowiakiem. Może więc połączyć linie 15, 16 i 19 w parę 15/16 dającą 15-minutowy takt na odcinku Kukuczki - Fieldorfa - Dekabrystów - Parki - Dw. Główny - Dw. Stradom - al. Boh.M.Cassino? Następnie "15" jechałaby na Wypalanki co 30 min a "16" obecną trasą linii 19 przez Wrzosowiak na Raków.

Wg mnie brak linii 15 na pl. Biegańskiego będzie nieodczuwalny - stąd na Północ mamy przecież 22 (co 15') i 25 (co 30'). Za to wzmocniona zostanie linia 16, która: gdy miała takt 20-minutowy cieszyła się dobrym obłożeniem.

Bardziej pokręcona trasa autobusu 16 zastępującego linię 19 (skok do dworca głównego) nie powinna szkodzić, gdyż "19" ma szczególny charakter: długą trasę, którą pasażerowie (pominąwszy marginalne przypadki) wykorzystują tylko w części. Np. jadąc z Wrzosowiaka na Łukasińskiego i Kucelin czy z Rakowa na Stradom albo z Wrzosowiaka w III Aleję. Wzmocnienie komunikacyjne zachodniej strony III Alei też wydaje mi się istotne.

Z kolei brak linii 19 na Grabówce i Żabińcu można zastąpić zwiększeniem taktu pozaszczytowego linii 26 z 30 na 15 min (nie muszą wszystkie autobusy dojeżdżać na Mirów, gdzie sekwencja co 15' szczyt i 30 poza mogłaby pozostać). Jest jeszcze jedna zaleta takiego rozwiązania. Dziś wielość linii na Grabówce nie przekłada się wcale na zwiększenie oferty, jako, że 26 i 19 lubią łączyć się w stada. Są to puste pieniądze trwonione przez miasto. Zrobienie jednej mocnej linii 26 na Grabówkę co 15 min - z co drugim kursem na Żabiniec - ten problem rozwiązuje.

Na koniec porównanie dojazdu do dw. Stradom wg MZDiT (pierwsza mapka) i z moimi modyfikacjami (druga mapka). Cienkie linie to takt 30-minutowy, grube - 15-minutowy:

środa, 26 listopada 2014

Po kilku latach nieobecności dworca Stradom na komunikacyjnej mapie Częstochowy - za dwa tygodnie następuje jego reaktywacja. I to mocnym uderzeniem: tylu pociągów dalekobieżnych nigdy tu nie było! Bo prócz drogich EIC Premium czyli Pendolino relacji Wrocław - Warszawa (docelowo, od 15 marca 5 par, a teraz od 14 grudnia 4 pary, z tego dwie w tymczasowej obsłudze składami wagonowymi ale z tym samym czasem jazdy) - na Stradomiu zobaczymy także pociągi ekonomicznej klasy cenowej.

Obecność Pendolino jest nie do przecenienia, ale bardziej z punktu widzenia promocji i wzrostu znaczenia Częstochowy w siatce połączeń kolejowych: wskakujemy na wyższą półkę! Nie łudzę się, że do "dziobaków" wsiądą u nas tłumy, ale przecież lepiej, że szybkie pociągi przejeżdżają przez Częstochowę niż miałyby ją omijać. Tak jak to się stało po zbudowaniu CMK-i, gdy nasze miasto oberwało po uszach.

Natomiast, gdy chodzi o praktyczną stronę, to dużo większe znaczenie mają dla częstochowian pociągi Wrocław - Kraków z rewelacyjnym czasem jazdy ze Stradomia: w półtorej godziny do obu miast! Będzie to nowa kategoria: IC z taryfą jak w TLK ale z wagonami nowymi lub wyremontowanymi jak w EIC. W dodatku część z tych składów dojedzie do Poznania, Szczecina oraz Rzeszowa i Przemyśla. Daje to częstochowianom dodatkowe możliwości.

Żeby uzmysłowić poziom ruchu na Stradomiu zrobiłem zestawienie odjazdów pociągów godzina po godzinie (od 15 marca 2015 będą zmiany minutowe ale dla tej analizy nie mają one znaczenia):

6:    54(Wa-P)
7:    10(Wr)  41(K)  53(Wa-P)
8:    29(Wr-P)
9:    08(Wr)  42(K)
10:   28**(Wr-P)
11:
12:  43(K)  53(Wa-P)
13:
14:  45**(K)  03(Wr)
15:  15*(K)  29(Wr-P)  42(Wr)
16:  49(K)
17:   52**(Wa-P)
18:  11(Wr)  41(K)  32(Wr-P)
19:
20:  10(Wr)  25(Wa-P)  31(Wr)
Legenda:
* - kursuje do 14 marca
** - kursuje od 15 marca
Wa - do Warszawy
Wr - do Wrocławia (niektóre jadą dalej, do Poznania i Szczecina)
K - do Krakowa (niektóre jadą dalej, do Przemyśla)
P - Pendolino (do 14 marca niektóre obsługiwane składami wagonowymi)

Odwiedziłem dzisiaj (środa, 26 XI) dworzec Stradom zobaczyć stan przygotowań na 18 dni przed reaktywacją połączeń. Polskim zwyczajem wszystko robione jest na ostatnią chwilę - najpierw niewiele się dzieje a potem mobilizujemy się przed wyborami, wizytą papieża, Euro 2012 czy, jak w tym wypadku, startem Pendolino. Oto relacja fotograficzna.

Na ukończeniu jest remont elewacji. Dworzec zmienił kolor: był żółty, by nie rzec "sraczkowaty" - teraz jest szary.


Odnowiono portal wejściowy - trochę dziwnie wyglądają ciosy kamienne przykryte od góry i z boku kamiennymi płytkami:


W środku trwa walka z czasem, tzn. intensywne prace. Ma być otwarta kasa niezbędna, z uwagi na Pendolino, w którym nie będzie można kupić biletów nawet za dopłatą (a kara za brak biletów to 650 zł).
Teraz widok od strony peronów. Elewacja też zrobiona, szlifowane są schody:

W rozsypce jest natomiast peron nr 1 i trudno uwierzyć, by skończono go do 14 grudnia:

Na szczęście jest to peron rezerwowy, bo planowo nie będzie się tu nic zatrzymywać (w przeszłości pociągi też przystawały przy peronie 1 jedynie incydentalnie). Natomiast peron nr 2 jest częściowo zrobiony: ma osadzone krawędzie i większość nawierzchni. Na pierwszym planie fundament trudnego dziś do odkrycia przeznaczenia:

Na części peronu wciąż trwają prace brukarskie:

Nie jest jeszcze wykonane przejście przez tory. Po przebudowie będzie w innym miejscu niż dotąd - nie na osi drzwi wejściowych do gmachu dworca lecz po wschodniej stronie budynku:

 

Trochę dziwnie to wygląda, najwyraźniej będzie to pochylnia z zakrętem sprowadzająca podróżnych z poziomu peronu do poziomu szyn:


Wygląda na to, że z peronem i dojściem do niego budowlańcy zdążą. W gablocie na peronie umieszczono już nawet nowy rozkład jazdy. Choć anonsowane pociągi nawet nie ruszyły, plakat zdążył się pozwijać od wilgoci:

 

Wracamy na dworcowy podjazd. Widok na remontowany gmach od strony wejścia do muzeum kolejnictwa:


A teraz przystanek - kiedyś zatrzymywała się tu "piętnastka" (relacja Dw. Stradom - Sobieskiego - pl. Daszyńskiego - Tysiąclecie - Północ):

DSC_0326

Wg umieszczonej na przystanku mapki, obecnie jest to pętla linii 36, ale rozkładu nie ma. I dobrze, bo linię skasowano dobrych parę lat temu jako kompletnie nietrafioną.

Historycznego schematu nikt nie raczył zdjąć - tak w Częstochowie dba się o informację pasażerską! Na mapce nie ma nawet linii tramwajowej nr 3 uruchomionej przeszło 2 lata temu. Ciekawe czy MZDiT do 14 grudnia schemat podmieni...?

Natomiast pod wiatą zaskoczenie. Okazuje się, że przystanek nie jest wcale opuszczony, mimo braku linii miejskich. Zatrzymują się tu pojazdy PKS Lubliniec, zapewniające dość regularne choć rzadkie - mniej więcej co godzinę - połączenia z dworca Stradom na dworzec PKS, a wiec w pobliże kolejowego dworca głównego:

Natomiast przystanek autobusów miejskich znajduje się kilkanaście metrów dalej, ukryty za krzakami - już przy ul. Pułaskiego. Właśnie podjechało 23:

 

Ale nie dostaniemy się stąd do centrum - żeby to zrobić, musielibyśmy przejść przez dwupasmową arterię na drugi przystanek. Żadnej strzałki nie ma, napotykam za to takie oto drogowskazy:

 

Gdzie i jak daleko jest centrum? Szukaj wiatru w polu. Swoją drogą z punktu widzenia pieszego przydałaby się informacja nie tylko o dystansie, ale i czasie dojścia: np. 10 min, 15 min itd.

Stojąc na podjeździe ujrzałem jeszcze w oddali, gdzieś na skraju parkingu, wstydliwie ukrytą tablicę opisującą, jaką to atrakcją jest Jasna Góra. Kto wpadł na pomysł, by w tak beznadziejnym miejscu ustawić informację turystyczną?


JUTRO: napiszę, jak oceniam zapowiadane przez MZDiT zmiany w komunikacji miejskiej w związku z pojawieniem się pociągów na dworcu Stradom
 

czwartek, 20 listopada 2014

W uzupełnieniu tekstu w "Wyborczej" o rozpoczynającej się przebudowie skrzyżowania al. Armii Krajowej i Kiedrzyńskiej - czyli przy Promenadzie Niemena - zamieszczam dwie mapki pokazujące, jak to miejsce będzie wyglądać:

Wlot ul. Kiedrzyńskiej będzie przeniesiony na drugą stronę kolistego baru piwnego, zaś obecny wlot stanie się ślepy. Skrzyżowanie al. AK z Kiedrzyńską zostanie wyposażone w sygnalizację świetlną. Natomiast zjazd z Kiedrzyńskiej do centrum handlowego Promenada zaplanowano w formie małego ronda.

środa, 19 listopada 2014

Lada dzień otwarte zostanie przedłużenie ul. Śląskiej, którym kierowcy będą docierać do centrum od strony Stradomia. W przeciwną stronę - przypomnę - jeździć będziemy po staremu, ul. Korczaka, która już stała się jednokierunkowa.

Nowa inwestycja nie ma jednoznacznych opinii. Wprawdzie większość mieszkańców mówi: "Wreszcie!" - ale pojawiają się i takie głosy jak Internauty xyz_xyz1, który na forum Wyborczej napisał:
"Czy ta ulica jest konieczna. Według mnie nie. Dlaczego? Ano dlatego iż znowu kieruje ruch z drogi tranzytowej (z tranzytowej części al. Boh. MC) w środek miasta, zamiast zachęcać do jazdy ul. Pułaskiego. A tak mamy kierowane samochody - w tym i te jadące tranzytem np. do al. JPII - w Śląską. I zarazem, budując autostrady w środku miasta, zachęcamy do wyścigów."

Moim zdanie ulica jest potrzebna ale wiele racji ma też xyz_xyz1. W takim kształcie, w jakim powstała - czy raczej z taką organizacją ruchu jaką zaplanowano - faktycznie będzie wtłaczać ruch do centrum i zachęcać do jazdy przez pl. Biegańskiego nawet tych, którzy dotąd ze Stradomia na Tysiąclecie wybierali ciąg Pułaskiego - Popiełuszki. To błąd urbanistyczny i komunikacyjny zarazem: ruch wjazdowy do śródmieścia powinien być limitowany, tak jak się to dzieje z przeciwnej strony centrum: na Dąbrowskiego przed al. JP2 mamy na wprost tylko jeden pas a za skrzyżowaniem (od JP2 do Jasnogórskiej) też jeden, bo drugi zajęty jest przez parkowanie. I słusznie, gdyż ulica pełni różnorakie role a przepustowość w centrum wcale nie może być dominującym celem. Są przecież jeszcze handel i usługi a one wymagają chodników o szerokości zapewniającej wygodne przejście oraz miejsc do parkowania.

Tymczasem przepustowość od strony Stradomia zwiększono z jednego pasa - jaki był na Korczaka - nawet nie do dwóch ale do trzech! Tyle ich bowiem zbudowano na dojeździe nową ulicą do ul. Sobieskiego:



Jeden pas służyć będzie do skrętu w prawo w Sobieskiego w kierunku dworca PKS, dwa kolejne do jazdy prosto w Śląską (z tego jeden pas także do skrętu w lewo w kierunku ul. Pułaskiego).

Z jaką prędkością auta, które z dwóch pasów ruszą spod świateł przy przychodni dziecięcej - albo i na zielone trafią - dotrą do skrzyżowania ul. Śląskiej z Focha, słynącego z wypadków? Oj, coś mi pachnie, że problem, już duży teraz, jeszcze nam się zwiększy.

(Fot. Piotr Radoliński)

Uważam, że podział pasów na dojeździe do ul. Sobieskiego od strony Stradomia powinien być inny:
- prawy do skrętu w prawo
- środkowy to buspas
- lewy do jazdy na wprost Śląską i do skrętu w lewo (auta skręcające nie blokują ruchu, bo po drodze nie ma np. pasów, gdzie auto musiałoby przepuszczać pieszych).

Przy takim układzie - dwa pasy ogólnodostępne - przepustowość i tak byłaby około dwukrotnie wyższa niż przed budową nowej ulicy, gdy z Korczaka wyjeżdżaliśmy jednym pasem.

Jeszcze istotny szczegół: buspas (czyli pas środkowy ze zdjęcia) wyprowadzałby autobusy na prawy pas Śląskiej i wówczas budowa zatoki przy USC byłaby niepotrzebna - co ograniczyłoby koszty inwestycji. Najlepiej byłoby też kontynuować buspas na Śląskiej aż do pl. Biegańskiego przywracając zarazem kursowanie tędy wszystkich linii sprzed remontu Alej (na Wolności i tak są bezproduktywne, bo w kierunku Alej nie ma przystanku przy dworcu PKP). Dodam jeszcze, że na południowej nitce II Alei, tej przy Jałowcu, limit liczby autobusów nie obowiązuje.

Takie rozwiązanie zgodne byłoby z zapisaną w miejskich dokumentach polityką zrównoważonego rozwoju transportu, w której w śródmieściu preferowana jest komunikacja publiczna a ruch indywidualny uspokajany. Utworzenie na Ślaskiej buspasa z pozostawieniem kierowcom jednego ukróciłoby bowiem jazdę slalomem (wyprzedzanie raz z prawej raz z lewej), co obserwuje się tu niestety często i co stwarza realne zagrożenie dla pieszych.

KOLEJNE UWAGI:

* po co na ul. Korczaka w kierunku Stradomia dwa pasy ruchu? Chyba tylko po to, by kierowcy ruszywszy spod świateł gnali ile maszyna dała wyprzedzając się wzajemnie siejąc postrach i zagrożenie - bo przecież w kierunku Stradomia nigdy nie było problemów z przejazdem. Te wyścigi jak dwa razy dwa cztery spowodują, że u zbiegu ul. Korczaka i  Słowackiego, gdzie widoczność jest kiepska, będziemy mieli to samo co na skrzyżowaniu pod teatrem: stłuczki i wypadki.
Przeniesienie ruchu do centrum na nową ulicę lepiej byłoby wykorzystać na wytyczenie na ul. Korczaka parkowania równoległego. Miejsc postojowych tu przecież brakuje o czym świadczy niniejsze zdjęcia:

(Fot. Piotr Radoliński)

Ba, zmieściłby się nawet pas rowerowy (2 m parkowanie równoległe + 1,5 m pas rowerowy + 3,5 m pas ruchu = 7 m szerokości jezdni). I nie trzeba by fundować pieszym w kolejnym miejscu substandardowe warunków w postaci krańcowo wąskiego chodnika - jak na załączonym obrazku:



Inny podział dostępnej przestrzeni nie podwyższyłoby ani o jotę kosztów, bo chodzi o inne wymalowanie znaków poziomych. Kiedy drogowcy przestaną traktować zwiększenie przepustowości jako bożka? Gdzie tu zrównoważona polityka komunikacyjna?

Natomiast docelowo, przy okazji remontu ul. Korczaka - na co pewnie poczekamy parę lat -  można by wyznaczyć dwukierunkową drogę rowerową jako przedłużenie tej z ul. Nowowiejskiego (w śródmieściu rowerzyści powinni mieć możliwość jazdy po każdej ulicy i to w obie strony - także pod prąd jednokierunkowych). Czyli po wschodniej stronie jezdni. Miejsca powinno wystarczyć i na drogę rowerową i na jeden pas ruchu - starczy! - i na parkowanie równoległe. Oto alternatywa dla "autostrady śródmiejskiej": ulica dla wszystkich a nie dla wybranych.

* po co pas wyłączeniowy przy skręcie z nowej ulicy na ul. Boya-Żeleńskiego?

 

Toż to typowe rozwiązanie dla dróg szybkiego ruchu, skutkujące wzrostem prędkości. Pas wyłączeniowych to jedna z tych cegiełek, których suma skutkuje powstaniem "autostrady śródmiejskiej"

* po co aż trzy pasy ruchu na Monte Cassino przed Słowackiego?

Przed przebudową problemem było blokowanie ruchu przez auta skręcające w lewo w Słowackiego. Więc dwa pasy (odrębny do skrętu w lewo) by wystarczyły. Ale aż trzy? Toż to kolejna cegiełka tworząca w efekcie "autostradę śródmiejską". I poważny problem z bezpieczeństwem pieszych: ponieważ jest tu zakręt, pieszy może mieć problem z ocenieniem, czy zza jadącego prawym pasem samochodu nie wyskoczy na pełnym gazie auto jadące lewym (też w kierunku Sobieskiego). Zapomnieliśmy już o tragedii w al. Bohaterów Monte Cassino na pasach na wysokości ul. Piastowskiej?

* dlaczego nie zrobiono przejścia dla pieszych przez nową ulicę na wysokości budowanego marketu Aldi? Z drugiej strony nowej ulicy są bloki (przy ul. Skłodowskiej) więc jasne jest, że ludzie będą tędy chodzić "na dziko":

Poza tym przydałoby się także jeszcze jedno przejście dla pieszych: między ul. Boya-Żeleńskiego a przychodnią dziecięcą.

* po co dwa pasy ruchu na wprost na ul. Sobieskiego przy d. Urzędzie Wojewódzkim w kierunku al. Wolności? Przecież dalej ul. Sobieskiego i tak ma jeden pas ruchu, bo prawy zanika a jego miejsce  zajmuje - i bardzo dobrze - parkowanie.

(Fot. Piotr Radoliński)

Rozwiązanie sprzed remontu, gdy na wprost był jeden pas ruchu a do skrętu w Śląską dwa - sprawdzało się znakomicie. Decyzja o dwóch pasach na wprost miała zaś skutek taki, że znajdujący się za skrzyżowaniem przystanek trzeba było zepchnąć do zatoki. Skutki? Nie tylko zubożenie zieleni bo wykarczowano drzewa ale także... utrudnienie dla autobusów. Włączając się do ruchu, zamiast jak dotąd przeskoczyć na sąsiedni pas, będzie musiał przeskakiwać aż dwa razy: na zanikający pas prawy po czym na lewy. Wygląda to tak:

Tak więc -  wracając pod d. Urząd Wojewódzki - na wprost powinien być moim zdaniem jeden pas a do skrętu w Śląską dwa: jeden ogólnodostepny i jeden tylko dla autobusów.

* dlaczego na ul. Sobieskiego nie wyznaczono przejścia dla pieszych na wysokości marketu Simply? Przejście tu zawsze było a śladem po nim są zachowane obniżone krawężniki:

* dlaczego w strefie śródmiejskiej, gdzie ruch pieszych powinien być w centrum uwagi, kładzie im się kłody pod nogi? Chodzi o nieszczęsne przyciski, które wcale nie przyspieszają zapalenie się zielonego światła (jak to jest w miastach zachodnioeuropejskich), tylko łaskawie w ogóle go wyświetlą. Nierzadko później, niż gdyby przycisków nie było. W ten sposób polska inżynieria ruchu - bo nie jest to problem naszego miasta - wynaturzyła dobry w sumie wynalazek w postaci przycisków, które sprawdzają się w takich miejscach jak w al. AK koło politechniki.

Proponuję, by panowie drogowcy wzięli wózek z dzieckiem - a widok to na Sobieskiego częsty, bo obok jest przychodnia specjalistyczna dla nieletnich - i spróbowali manewrując pojazdem pacnąć nieszczęsny przycisk. A, żeby się dostać do przychodni trzeba pokonać najczęściej dwa lub trzy przejścia na jednym skrzyżowaniu!

Innym skutkiem instalowania przycisków w miejscach innych niż przejścia POZA SKRZYŻOWANIAMI jest taki - że uczą one ludzi przechodzenia na czerwonym świetle. Tak, tak, bo gdy auta mają czerwone światło i piesi też, to trudno się dziwić, że przechodzą nie czekając minuty czy dwóch na kolejny cykl gdy łaskawie zielony ludzik się zaświeci.

Drogowcy tłumaczą instalację przycisków tym, że inteligentny system sterowania dostosowuje cykl świateł do chwilowych potrzeb, co sprzyja rozładowaniu korków. Zgoda: kamery i pętle indukcyjne wyłapujące samochody są potrzebne by wydłużyć zielone światło na kierunkach, na których pojawiło się więcej samochodów. Ale w śródmieściu nie może się to odbywać kosztem pieszych, którzy powinni mieć minimum komfortu w postaci regularnie zaświecającego się zielonego światła - bez naciskania. Bo przykładając równą miarę do niezmotoryzowanych i kierowców: skoro pierwsi muszą chodzić zygzakiem by naciskać przyciski, to kierowcy też powinni wysiadać z samochodu i naciskać guziki...

PODSUMOWANIE

Przepustowość nowo zbudowanej ulicy - oraz Korczaka i Sobieskiego z dwoma pasami w kierunku al. Wolności - wygląda na dostosowywaną do zwiększonego ruchu, spowodowanego budową w przyszłości wiaduktu nad torami na osi ul. Sobieskiego. Wówczas taka organizacja ruchu faktycznie byłaby uzasadniona. Ale przecież wiadukt ma być na osi ul. 1 Maja. I ruch z al. Boh. Monte Cassino powinien być kierowany przede wszystkim ślimakami w dół: do 1 Maja właśnie i do ul. Pułaskiego a nie wtłaczany do centrum.

PS
Żeby nie było, że nic mi się nie podoba. Otóż dobre jest oddzielenie dróg rowerowych od chodników (choć w strefie śródmiejskiej powinno się preferować pasy rowerowe na ulicy). Świetnie, że położono betonowe szare płyty chodnikowe zamiast tandetnej kostki. Widzę, że zadbano o zieleń - tak nową, jak i zachowując starą, gdzie się dało. No i przede wszystkim cieszę się, że ulicę w ogóle zbudowano - bo była pomnikiem bezradności wszystkich poprzednich prezydentów.
Brakuje jednak kropki nad "i": organizacja ruchu jest bowiem bliższa arterii niż NORMALNEJ, ŚRÓDMIEJSKIEJ ULICY. Widać, że fetyszem dla drogowców jest wciąż przepustowość. Inne potrzeby nie są w dostatecznym stopniu doceniane.

środa, 12 listopada 2014

Dobra wiadomość: w Aleje powróciły wiaty przystankowe. Swoją drogą to skandal, że dopiero po roku a nawet dwóch - jak w przypadku przystanku przy ul. Kilińskiego naprzeciwko kościoła św. Jakuba - od oddania do użytku przebudowanego bulwaru. Widać pasażerowie komunikacji publicznej są bardzo daleko w polu widzenia władz miasta...

(Fot. Piotr Radoliński)

Ale nie tylko w Alejach pasażerom - w końcu  - się poprawiło. Na przystankach wzdłuż al. Armii Krajowej zauważyłem właśnie ławeczki. Ustawiono je zarówno tam, gdzie wiaty już są (jak przy Hali Polonia), jak i na przystankach pozbawionych dotąd jakichkolwiek udogodnień. Chodzi o wąskie perony tramwajowe w kierunku centrum przy ul. PCK - na zdjęciu poniżej - oraz przy Politechnice. Mała rzecz a cieszy! 

W deszczowe dni ławeczki są jednak bezużyteczne. Przydałyby się więc wiaty. Przeszkodą w ich posadowieniu nie jest wcale mizerna szerokość peronów tramwajowych w kierunku południowym: w al. Armii Krajowej, Kościuszki, Wolności, Niepodległości. Na rynku są bowiem dostępne wiaty dostosowane do takich miejsc. Oto dwa przykłady z Krakowa: kolejno ul. Zwierzyniecka i al. 3 Maja:


Może więc - sparafrazuję piłkarską przyśpiewkę - już za cztery lata uraduje nas wąska wiata?

sobota, 08 listopada 2014

W związku z zakończeniem przebudowy skrzyżowania ul. Warszawskiej i Garibaldiego tę ostatnią znów jeżdżą autobusy. W I Alei pozostały cztery linie - ale nie te co powinny. Słów mi brak: MZDiT z uporem lepszej sprawy a zarazem ze szkodą dla komunikacji publicznej trzyma się przyporządkowania do I Alei autobusów 11, 13, 30 i 32. Straciło tym samym znakomitą okazję do uporządkowania sytuacji w rejonie pl. Daszyńskiego, gdzie pasażerowie muszą biegać między przystankami polując, który autobus szybciej nadjedzie. Słów mi brak...

Skrzyżowanie Warszawskiej i Garibaldiego po przebudowie - z sygnalizacją świetlną (Fot. Piotr Radoliński)

Skierowaniu w I Aleję innych linii czterech (bo taki jest limit) nie przeciwstawia się wcale Urząd Marszałkowski czuwający nad tzw. trwałością inwestycji unijnej.

Jak lepiej ułożyć linie autobusowe w tym rejonie miasta - pisałem tutaj>>>.

Również w sobotę pod Puchatka wróciły autobusy jadące dotąd w kierunku al. Jana Pawła II ul. Nadrzeczną. I jest to dla odmiany świetna, wręcz rewelacyjna wiadomość. Okraszona jednak dziegciem: ma to być sytuacja czasowa, związana z przebudową ul. Nadrzecznej.

Mimo to ja wciąż liczę na cud. Czyli na pozostawienia na stałe pod Puchatkiem autobusów w kierunku Wyczerp (14, 17, 20, 30) i Tysiąclecia (24, 28). I nie tracę nadziej na sensowniejsze przyporządkowanie autobusów do I Alei.

piątek, 07 listopada 2014

Długą przerwę w aktywności - spowodowanej wyjazdem - rekompensuję długim wpisem.

O koncepcjach węzłów przesiadkowych - przygotowywanych przez MZDiT - napisałem już w Wyborczej [czytaj tutaj>>>], ale wypadałoby na blogu komunikacyjno-urbanistycznym dorzucić trochę szczegółów.

Dworzec Stradom


Na tej wizualizacji nie widać parkingów (przed budynkiem są tylko miejsca Kiss & Ride, czyli do wysadzania podróżnych i ich zabierania). Otóż planowane są dwa place postojowe. Mniejszy znajduje się przy wjeździe z ul. Pułaskiego pod dworzec a więc tuż za kadrem po prawej stronie. A właściwie powinien znaleźć się w kadrze w miejscu trawniczka - wizualizacja nie oddaje bowiem w pełni przygotowanej przez projektanta koncepcji. Natomiast dużo większy parking planowany jest na lewo od zadaszenia widocznego z boku gmachu dworca. To znakomita lokalizacja, bowiem owo zadaszenie prowadzi do przejścia przez tory na peron 2, które po toczącym się właśnie remoncie będzie w tym właśnie miejscu. Zniknie natomiast przejście przez tory na wprost wyjścia z budynku dworcowego.

Z tym parkingiem jest jednak problem: teren należy do kolei, która wprawdzie chętnie widziałaby parking - ale czy uda się pokonać przeszkody formalne by plac postojowy wpisać w inwestycję unijną...?

A teraz o autobusach. Widzimy przystanki pod dworcem oraz zatokę przy ul. Pułaskiego. Po drugiej stronie ul. Pułaskiego też będzie zatoka - bo jest i dziś (zatrzymuje się tu autobus 23 oraz efemeryda 69). Uważam jednak, że autobusy, nawet jadąc ul. Pułaskiego w kierunku Jasnej Góry i centrum - tak jak dziś 23 - powinny wjeżdżać pod budynek dworca. Na tym przecież polega węzeł integracyjny, by przesiadki były łatwe i przy minimalnych odległościach między platformami odjazdowymi różnych środków transportu. A lokalizowanie istotnego - właściwie najważniejszego - przystanku po drugiej stronie dwupasmówki nie będzie ani wygodne ani oczywiste dla podróżnych.

Poza tym linia 23 kursująca co 30 min to za mało jak na potrzeby reaktywowanego od 14 grudnia br. dworca. Uruchamianie specjalnej linii też nie ma sensu - podróżnych aż tylu nie będzie - dlatego najlepszym rozwiązaniem wydają mi się tzw. wjazdy kieszeniowe (jak autobus 19 pod dworzec PKP Raków) którejś / którychś z linii kursujących ul. 1 Maja. I to trzeba zrobić już od 14 grudnia, gdy dworzec ożyje - nie czekając na planowaną budowę węzła przesiadkowego.

Wróćmy jednak do bardziej odległej perspektywy, czyli omawianych planów przebudowy placu przydworcowego. Wyjazd z dworca na ul. Pułaskiego będzie tylko w prawo. Kawałek dalej, przy ślimaku prowadzącym na wiadukt al. Boh. Monte Cassino zaplanowano rondo na którym będzie można zawrócić, by ul. Pułaskiego pojechać w stronę III Alei i Jasnej Góry:


Wydaje mi się, że likwidacja przecięcia środkowego pasa zieleni na wysokości wyjazdu z dworca byłaby zbyt pochopna. Przecież nikomu on dziś nie przeszkadza a tylko ułatwia. Zwłaszcza, że po wybudowaniu rzeczonego ronda prędkość samochodów ze wschodu na zachód spadnie, co uczyni wyjazd z dworca bezpieczniejszym.

Tu trzeba podkreślić, że mówimy o wstępnej koncepcji i wiele może się jeszcze zmienić. Słyszałem np., że rozmiar zadaszenia podjazdu pod dworzec jest przesadzony i być może będzie mniejszy.

Dworzec Raków


Wizualizacja jest efektowna ale diabeł - tak, tak - tkwi w szczegółach. W koncepcji radykalnie zmienił się sposób połączenia ul. Łukasińskiego z al. Pokoju. Istniejący łącznik miałby swe lustrzane odbicie po drugiej stronie nasypu al. Pokoju (po północnej stronie tej ulicy). Tzn. obok torów tramwajowych wiodących do tzw. starej pętli. I auta przecinałyby te tory oraz linię tramwajową biegnącą z Kucelina.



Na żółto zaznaczyłem tory tramwajowe, na czerwono - główne ciągi komunikacji indywidualnej. Liczba przecięć linii czerwonych i żółtych, czyli miejsc kolizyjnych aut i tramwajów, jest bardzo duża i źle wróży sprawności oraz bezpieczeństwu takiego układu. W dodatku tramwaje jadące w kierunku estakady zatrzymywać się będą w dwóch miejscach (wszystkie przystanki tak tramwajowe jak i autobusowe zaznaczyłem fioletowymi kółkami; te fioletowe ze środkiem jaśniejszym to przystanki tylko dla wysiadających). I tak: przy dworcu czyli na Skwerze Junaków zatrzymają się tramwaje jadące ze starego Rakowa, natomiast po drugiej stronie wiaduktu zawracające na obecnej pętli. O pełnej integracji nie ma więc mowy.

Wracając do "lustrzanego" łącznika al. Pokoju - Łukasińskiego. Doprawdy nie rozumiem po co ta kombinacja, w dodatku bardzo szkodliwa. Zapewne próbowano stworzyć bezkolizyjne skrzyżowanie al. Pokoju z wyjazdem z ul. Łukasińskiego. Ale likwidując kolizyjność w jednym miejscu (bak przecięcia al. Pokoju, czyli tylko skręty w prawo) - tworzy się zarazem wiele innych kolizji. Najgorsze jest to na przecięciu torów tramwajowych w newralgicznym miejscu, bo przy rozjazdach torowych koło apteki w al. Pokoju. Żeby było bezpiecznie, wyjazd w tym miejscu miałby być - i tak jest w koncepcji - zaopatrzony w sygnalizację świetlną. A więc ruch w al. Pokoju wcale nie byłby bezkolizyjny, tylko wstrzymywany przez światła.

Tworzy się też kolejny punkt kolizyjny na styku ul. Łukasińskiego z łącznikiem i Skwerem Junaków: dziś gros ruchu biegnie na kierunku łącznik - Łukasińskiego, więc z przejazdem nie ma problemu. Po zmianie kierowcy wykonywaliby na skrzyżowaniu Łukasińskiego z łącznikiem najróżniejsze manewry: jedni, jadąc od huty na Stary Raków, przejeżdżaliby koło rezerwatu archeologicznego, inni jadąc od Starego Rakowa na hutę, skręcaliby w lewo na łącznik.

I po co to całe zamieszanie? W dodatku bije ono w komunikację publiczną: mam na myśli dziś bezproblemowy przejazd tramwaju aleją Pokoju koło apteki a po zmianie byłby kolizyjny z ruchem samochodowym. Na paradoks zakrawa, że pogorszenie warunków ruchu tramwaju miałoby się odbyć za pieniądze przeznaczone na usprawnienie komunikacji publicznej!

Uważam, że układ komunikacyjny przy dworcu Raków należy pozostawić bez zmian. Ewentualnie, jeśli jest potrzeba, to na styku al. Pokoju z łącznikiem można zainstalować światła. Tylko czy ta potrzeba jest? Wątpię.

Także ruch przy skwerze Junaków mógłby się odbywać jednokierunkowo a nie dwukierunkowo jak na wizualizacji. Tworzenie jezdni w obie strony powoduje ich zbytnie poszerzenie kosztem środkowego zieleńca. Wydaje mi się, że obecne zasady ruchu się sprawdzają.

Pozostanie przy obecnych regułach - z jednym łącznikiem - jest potrzebne z jeszcze jednego powodu. Jak już wspomniałem, prezentowany na wizualizacji układ z punktu widzenia komunikacji publicznej nie zapewnia pełnej integracji z powodu rozrzucenia przystanków tramwajowy. Co więc zrobić, by pasażer miał na jednym przystanku tramwaje jadące ze Starego Rakowa jak i zawracające na pętli? Otóż pętlę tramwajową należałoby przenieść na Skwer Junaków. Analiza dostępności miejsca - i normatywu łuków torowych - podpowiada, że tory z ul. Łukasińskiego powinny być w jezdni, tak jak to było do 1971 r., gdy tramwaje jeździły ze Starego Rakowa (przeniesienie ich na skwer powoduje, że łuki na pętli byłyby zbyt ciasne):

(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

Na zdjęciu widzimy relikt zlikwidowanej w 1971 r. linii tramwajowej na Stary Raków. Odbudowana winna mieć oczywiście dwa tory.

I tu dochodzimy znów do organizacji ruchu kołowego: przy obecnych regułach ruch na jezdni przy rezerwacie archeologicznym - tam, gdzie tkwi stary tor - jest marginalny i lokalizacja w tym miejscu przystanku tramwajowego nie byłaby żadnym problemem. Natomiast przy koncepcji zaprezentowanej przez MZDiT liczba samochodów przy rezerwacie znacznie wzrośnie i umieszczenie przystanków na obecnej jezdni nie byłoby już możliwe.

Jak mógłby wyglądać układ torów z przeniesioną pętlą? Ot, choćby tak:

Jak widać liczba przecięć torowisk - linie żółte, oraz głównych ciągów komunikacji indywidualnej - linie czerwone, została zredukowana do jednego miejsca (pozostały ruch kołowy jest już tylko stricte lokalny, jak dziś, i bez problemu współegzystowałby z komunikacją tramwajową). Proszę porównać z poprzednią ilustracją z całą masą kolizji! Wszystkie przystanki skupione są przy tym na Skwerze Junaków a nie, jak na wersji miasta, "rozpływają się" po obu stronach wiaduktu.

A parkingi? Pod wiaduktem, jak dziś. I w miejscu obecnej pętli tramwajowej, jeśli zawracanie tramwajów odbywałoby się z wykorzystaniem jezdni wokół skweru Junaków.

Na takim rozwiązaniu zyskali by więc pasażerowie: mając przystanek tramwajowy blisko tunelu dworcowego i wszystkie linie w jednym miejscu. Oraz kierowcy - zyskując parking na zwolnionym przez tramwajarzy terenie obecnej pętli.

Dworzec Główny

Co do strony wschodniej - wiadomo, że przystanki autobusów podmiejskich mają zająć miejsce postoju taxi - ten zaś trafi pod wschodni pawilon dworca. Ale wiele wskazuje, że przy okazji zniknie także dobrze ulokowany parking (chodzi o miejsca postojowe między obecnym postojem taxi a kamienną jezdnią ul. Piłsudskiego).

Tymczasem nie ma takiej potrzeby: wystarczy poszerzyć jezdnię postoju taxi, zbyt wąską, jak na potrzeby autobusów by mogły się omijać. Miejsce jest: zaniedbany trawnik przy peronie 1. Tyle, że to teren kolejowy - ale dlaczego w obopólnym interesie miasto nie miałoby się dogadać z PKP? Wtedy wilk byłby syty (czyli komunikacja publiczna) i owca cała (tzn. zmotoryzowani). Oto widok z dwóch stron na teren do poszerzenia podjazdu dworcowego o jezdnię dla autobusów:


Mało tego: tak naprawdę można by nie ruszać i taksówkarzy a jezdnie dla autobusów zbudować między chodnikiem a peronem nr 1. Przestrzeni tu nie brakuje a wiaty przystankowe można wręcz ustawić na istniejącym chodniku przy postoju taxi - w takim wypadku byłaby to tzw. odwrotna pętla: autobusy jeździłyby zgodnie z ruchem wskazówek zegara a auta osobowe i taksówki: tak jak dziś, czyli odwrotnie do ruchu wskazówek zegara:


Wprawdzie dla aut osobowych przewidziany jest nowy parking na tyłach konduktorowni - ale po co likwidować dobrze zlokalizowane miejsca postojowe, gdy nie ma takiej potrzeby? A parking przy konduktorowni i tak można zbudować.

Brak za to szczegółów co do strony zachodniej - ale obiecam się nimi podzielić, gdy tylko uda mi się je uzyskać. Wieści dochodzące z MZDiT oraz urzędu miasta nie nastrajają jednak optymistycznie. Najbardziej realny jest wariant bez wkraczania w teren dworca autobusowego. Czyli PKS-y i inni przewoźnicy korzystający z tego dworca, jak PolskiBus, pozostałby w tej substandardowej przestrzeni z Trzeciego Świata. W takiej sytuacji wizja węzła przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia - interesującego WSZYSTKICH przewoźników - nie będzie miała szans się ziścić.

Autorzy koncepcji węzła zastanawiali się, gdzie w takim razie ulokować przystanki autobusów regionalnych - i wymyślili pierwotnie, że na pl. Rady Europy. Pomysł nie spotkał się z entuzjazmem MZDiT.

I słusznie. Likwidacja dobrze urządzonego i żyjącego placu byłoby wielkim szkodnictwem. Prawidłowo zorganizowana przestrzeń przydworcowa wymaga bowiem tzw. przedpola: reprezentacyjnego pieszego placu, ale o niezbyt wielkich rozmiarach by nie ział pustką i nie powodował konieczności niepotrzebnych spacerów.


I taki plac - ani za duży ani za mały - mamy. Plac Rady Europy ma małą architekturę i żyje: są tu ludzie, jest mała gastronomia, są ławeczki. Dojście z gmachu dworcowego do przystanków tramwajowych nie wymaga przekroczenia żadnej jezdni. Mamy więc wzorcową organizację przestrzeni:


Natomiast autobusy regionalne powinny - jak to ujmuje urbanista dr Jacek Wesołowski w wartej przeczytania książce-poradniku "Miasto w ruchu" - przydworcowy plac flankować. Czyli też być blisko ale z boku. Lewą flankę placu, patrząc od al. Wolnosci, zajmuje kamienica. Po prawej mamy parkingi koło poczty na Orzechowskiego a za nim plac manewrowy dworca PKS. I tą przestrzeń brać trzeba pod uwagę skupiając przystanki busów, dziś rozsiane w różnych miejscach - na placu manewrowym PKS. Łącząc tym samym ich miejsce postoju z dworcem autobusowym. Nowy pawilon dworca autobusowego od strony ul. Orzechowskiego wraz z uczytelnieniem dojścia z dworca powinien załatwić integrację zbliżając oba dworce fizycznie i wizualnie:

Schemat już publikowałem na blogu - opis znajduje się tutaj>>>. Ale może projektanci zaangażowani przez MZDiT wymyślą coś lepszego? Trzymam kciuki bo na szali stoi oblicze naszego miasta.

Natomiast lokowanie na pl. Rady Europy trzech czy czterech peronów autobusowych - co też rozważano - nic nie da. Nie pomieszczą się tu wszystkie autobusy i busy regionalne oraz dalekobieżne. Trzeba by wybierać, które byłyby uprzywilejowane i odjeżdżałyby z placu Rady Europy: te z Kłobucka czy te z Koniecpola albo Pajęczna... Tak czy inaczej o pełnej integracji i tak nie bbyłoby mowy.

Można za to pomyśleć o przystankach przelotowych na pl. Rady Europy. I takie zostały wraz z gmachem PKP zaprojektowane - choć nigdy (poza krótkim incydentem z linią autobusową o dziwnej relacji Dw. Główny - Jasna Góra, roku nie pamiętam) nie były w tym celu wykorzystywane. Jedną z zatok, pod samym budynkiem dworca, zajmuje dziś postój taxi:

Ale przecież taksówkarze mają drugi postój, też przed samym wejściem na dworzec - tyle, że po północnej stronie placu Rady Europy. Dwa postoje w jednym miejscu to zbytek na jaki w deficytowej przestrzeni nas nie stać.

Z kolei zatoka przystankowa po drugiej stronie, koło ściany Jyska, została ostatnio przebudowana na parking. Czeka nas kolejna przebudowa?


Na pl. Rady Europy - przy dworcu i w drugą stronę przy Jysku - mogłyby się ewentualnie zatrzymywać autobusy miejskie jadące dziś al. Wolności. Musiałyby tu zbaczać z prostej trasy. Innym rozwiązaniem jest zrobienie przystanku w kierunku Alej (bo w przeciwną stronę jest) wykorzystując peron tramwajowy w kierunku Rakowa. Taka operacja wymagałaby zwężenia al. Wolności z trzech do dwóch pasów - a to z kolei będzie możliwe po wybudowaniu wiaduktu łączącego rondo Mickiewicza z DK1, który wyprowadzi nadmiar ruchu samochodowego z centrum i umożliwi przebudowę "ścieku komunikacyjnego" jakim jest dziś al. Wolności - Kościuszki na normalne śródmiejskie ulice. Czy budowa wspomnianego wiaduktu jest realna, nie wiem. W MZDiT pracują nad projektem...

Wracając do węzła przesiadkowego po zachodniej stronie dworca głównego. Najlepiej byłoby jednak objąć projektem dworzec autobusowy - np. kupując go od PKS-u. Ale niezależnie czy się to uda czy nie - pl. Rady Europy należy zostawić w spokoju. Nie wolno ruszać tego co jest dobre. Co najwyżej można poprawić na nim jakość małej architektury, bo choć przestrzeń jest dobrze umeblowana to te meble są w części tandetne.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy