poniedziałek, 16 listopada 2015

Kilkanaście dni temu radni bezrefleksyjnie znowelizowali plan zagospodarowania części Parkitki pomiędzy ul. Poleską a planowanym przedłużeniem ul. Obrońców Westerplatte. Dlaczego piszę "bezrefleksyjnie"? Nowelizacja polegała na dopuszczeniu przy przedłużeniu ul. Obrońców Westerplatte handlu i usług, zmieniono też nieznacznie przebieg uliczek wewnątrz obszaru. Ale tak pierwotny plan jak i jego obecna aktualizacja kompletnie oderwane są od tego, w jaki sposób ten teren, w części przewidziany pod budownictwo wielorodzinne, sprawnie obsłużyć komunikacją publiczną. Niezależnie - co podkreślę - czy byłby to wariant tramwajowo-autobusowy czy tylko autobusowy takiej refleksji nie było.

Zagospodarowanie terenu i komunikacja są naczyniami połączonymi. Abecadłem urbanistyki jest lokowanie intensywnej zabudowy wielorodzinnej wzdłuż wydajnych ciągów (osi) komunikacji publicznej. Umieszczanie osiedli "wyspowo" to tu to tam utrudnia czy wręcz uniemożliwia nie tylko ich późniejszą sprawną obsługę, ale i efektywną finansowo dla miasta.

O powiązaniu komunikacji publicznej z urbanistyką mówił ciekawie podczas jubileuszu 55-lecia tramwajów częstochowskich w 2014 r. dr Michał Beim, adiunkt z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu i ekspert Instytutu Sobieskiego. Niestety, wśród słuchaczy nie było nikogo, kto w Częstochowie zajmuje się planowaniem przestrzennym czy programowaniem sieci transportu zbiorowego. Nim dojdę do konkretów - czyli co nie tak jest w planie zagospodarowania Parkitki - pokażę kilka slajdów z prezentacji dra Beima:

beim1

 beim31

 beim4

beim4a1

 beim5

Szereg podwarszawskich miast-satelitów wzdłuż wybiegającej na zachód "wiedenki" (Włochy, Ursus, Piastów, Pruszków, Milanówek, Grodzisk Mazowiecki) rozwinęło się wokół stacji często kursujących pociągów podmiejskich. Z kolei Elektryczna Kolej Dojazdowa - dziś znana jako WKD - poprowadzona w latach międzywojennych poza istniejącą wówczas zabudową była w istocie projektem urbanistycznym: wokół stacji szybko powstały takie miejscowości jak Podkowa Leśna czy Komorów, a kursująca dziś co kilka minut "wukadka" z roku na rok notuje coraz większe przewozy. Ciąg stołecznych osiedli Ursynów - Natolin - Kabaty zaprojektowano pod metro.

Weźmy też "starą" częstochowską linię tramwajową. Po jej zbudowaniu obrosła ona osiedlami (Ostatni Grosz, Tysiąclecie), których intensywność zabudowy jest tym większa, im bliżej przystanków. Dzielnicę Północ też projektowano "pod tramwaj": wieżowce nieprzypadkowo umieszczono w sąsiedztwie przystanku "Baczyńskiego", oraz niezrealizowanego przystanku "Witosa" - bo budowy tramwaju nie dokończono urywając linię przed ul. Fieldorfa-Nila.

A teraz Parkitka. Po południowej stronie ul. Okulickiego mamy osiedle. Po północnej najbliższy ulicy pas ziemi (tam gdzie McDonald's i Kaufland) przeznaczony jest na inwestycje handlowo-usługowe, za którymi (do ul. Poleskiej) rozciągać się ma pas zabudowy wielorodzinnej. Teren na północ od Poleskiej rozstrzyga kolejny plan - ten o którym napisałem na wstępie. Zabudowa wielorodzinna występuje tu tylko w stosunkowo wąskim pasie po lewej stronie ul. Łódzkiej do ul. Małopolskiej (a nawet dalej, o czym mówi kolejny plan zagospodarowania).

Sytuacja jest więc taka, że przy ul. Okulickiego mamy budownictwo wielorodzinne po stronie południowej (istniejące), oraz północnej (planowane) - tu dopełnione przyuliczną zabudową handlowo-usługową. Drugi ciąg budownictwa wielorodzinnego usytuowano długim ale wąskim pasem przy ul. Łódzkiej.

Ul. Okulickiego jest osią komunikacji zbiorowej oferującą poprawną częstotliwość - głównie dzięki temu, że kumulują się tu linie biegnące do różnych dalej położonych celów: szpitala (linia 10 co 15' i 28 co 30') oraz Lisińca (linia 32 co 30'). Planowana zabudowa po północnej stronie ma więc zapewnioną komunikację. Co natomiast mamy przy Łódzkiej? Równoległą do niej ulicą Szajnowicza-Iwanowa jeździ autobus nr 25 co 30'. Można rzecz jasna zwiększyć tu częstotliwość np. do 15', ale z przystanków będzie dość daleko do planowanej za ul. Łódzką zabudowy. O wygodzie trudno byłoby więc mówić. Można też puścić inną linię: ul. Łódzką. Tylko z jaką częstotliwością, gdy pasażerów częściowo odbierać jej będzie (i vice versa) autobus na równoległej ul. Szajnowicza, a zabudowy przy samej Łódzkiej nie będzie aż tak wiele, by zapewnić atrakcyjne częstotliwości? Dobrej jakości komunikacji nie będzie więc ani na Szajnowicza ani na Łódzkiej.

Oto właśnie główna wada obowiązującego planu zagospodarowania: brak wykreowania osi komunikacji zbiorowej wysokiej jakości, na której opierałaby się wielorodzinna zabudowa w północno-zachodniej części miasta. Ponownie odsyłam to prezentacji dra Beima...

Dlaczego tak zrobiono? Odpowiedź jest prosta. Zabudowę wielorodzinną ulokowano tam, gdzie miasto ma swoje grunty bo to ono będzie głównym (choć nie jedynym) inwestorem. Jest to jednak pójście na łatwiznę i tworzenie dysfunkcjonalnych struktur przestrzennych skazanych na komunikację indywidualną. Straci też samo miasto zmuszone do finansowania mało efektywnego systemu komunikacji publicznej z rozproszonymi a nie skoncentrowanymi potokami podróżnych.

Wielka szkoda, że nowelizując plan zagospodarowania, nie zastanowiono się np. nad połączeniem projektów zabudowy wielorodzinnej z koncepcją linii tramwajowej na Parkitkę - z korzyścią dla obu tych elementów. Skoncentrowanie zabudowy wielorodzinnej w osi linii tramwajowej spowodowałoby, że mieszkańcy otrzymaliby wygodny i wydajny transport, zaś planowana trasa tramwajowa cechowałaby się jeszcze wyższą efektywnością (choć i bez tego, moim zdaniem się broni, jako, że tramwaj obsługiwałby także zachodnie Tysiąclecie oraz wielorodzinną zabudowę po obu stronach ul. Okulickiego - nie mówiąc już o szpitalu i osiedlu położonym tuż za nim).

Ja widziałbym to tak:

tramwajparkitkanowywariant1aCzerwoną linią zaznaczyłem przebieg trasy tramwaju wg tzw. koncepcji 1+2+3+. Niebieska to wariant przez tereny, dla których tramwaj mógłby stanowić oś zagospodarowania. Kremowa linia przerywana - sugerowany zasięg zabudowy wielorodzinnej (plus handlowo-usługowej wzdłuż ul. Okulickiego). Linia fioletowa: opcjonalne przedłużenie linii tramwajowej

W myśl tego pomysłu tramwaj dojechałby do szpitala na Parkitce nie ul. Nowobialską lecz nowym śladem, stanowiąc oś zagospodarowania nowego osiedla domów wielorodzinnych. Następnie zahaczyłby o skraj os. Słonecznego, oraz zajechał wprost pod drzwi szpitala (to dwie kolejne zalety). Pętlę końcową miałby przy skrzyżowaniu ul. Wrocławskiej z Bialską, choć można rozważyć pociągnięcie trasy dalej, wzdłuż planowanego przedłużenia ul. Nowobialskiej - o ile byłyby szanse na powstanie i w tym rejonie zabudowy wielorodzinnej.

Przedstawiony pomysł sprowadza się więc do przesunięcia w planie zagospodarowania zabudowy wielorodzinnej w inne miejsce - w zamian jednorodzinna mogłaby się lokować przy ul. Łódzkiej, stanowiąc logiczne zaplecze wielorodzinnego otoczenia ul. Szajnowicza-Iwanowa. Jeśli prywatni właściciele terenów nie chcieliby budować bloków, to miasto mogłoby kupić te tereny oferując w zamian, pod budownictwo jednorodzinne, te przy Łodzkiej. To trudne, ale możliwe. I, dodam, normalne w cywilizowanym świecie: tak powstają nowe osiedla w wielu krajach: Niemczech, Francji, Holandii, Austrii. Miasta skupują tereny, dzielą je na odpowiednie działki (ulice, parcele budowlane) a potem część sprzedają, a na części inwestuje samo. Trzeba tylko chcieć.

SolarCityscp1Osiedle Solar City w Linzu zorganizowane wokół linii tramwajowej.

09_solarCity_LinzPrzejazd środek osiedla Solar City przejeżdżają tylko tramwaje. Wokół centralnego przystanku zaprojektowano plac-rynek.

Opisane ułożenie zabudowy wielorodzinnej nie jest wcale moim własnym pomysłem: po prostu sięgnąłem do obowiązującego w latach 90. planu zagospodarowania całej Częstochowy, w którym przewidywano nowe pasmo zabudowy wielorodzinne urządzone wokół... nowej linii tramwajowej na Parkitkę. Ja ten plan tylko zmodyfikowałem w następujący sposób:
- wg tamtych założeń tramwaj miałby dotrzeć na Parkitkę ul. Zbierskiego i Skrzyneckiego, co uważam za błąd: jadące od strony centrum tramwaje omijałyby ważne przystanki "Politechnika" i "Hala Polonia". Poza tym wzdłuż ul. Skrzynieckiego przeważa zabudowa jednorodzinna, więc tramwaj lepiej by się sprawdził na Dekabrystów - wokół przystanku "Domy Studenckie" mamy nie tylko akademiki i uczelnię, ale i LO Biegańskiego, przychodnię oraz dużo bloków. Bo de facto chodzi o linię nie tylko na Parkitkę (jak upraszczają jej przeciwnicy), ale i do gęsto zabudowanego zachodniego Tysiąclecia.
- tramwaj wg starych planów miałby odgałęziać się od ul. Okulickiego w miejscu obecnego Kauflanda. Za wcześnie (nie mówiąc o tym, że dziś jest to już niemożliwe) - tramwaj winien obsługować także istniejące bloki na Parkitce by zebrać jak najwięcej pasażerów.
- stara koncepcja przewidywała, że tramwaj przejedzie po wschodniej stronie terenów szpitalnych i dalej pobiegnie prosto na północ - to też złe założenie, bo od przystanku tramwajowego do drzwi szpitala byłoby aż kilkaset metrów. Za daleko, by mówić o prawidłowej obsłudze lecznicy. W praktyce należałby ciągnąć do niej równoległą linię autobusową, co niepotrzebnie generowałoby dodatkowe koszty.

Niestety, opracowując teraz plan zagospodarowania terenów między Poleską a Obrońców Westerplatte nikt nie podjął wysiłku, by przebadać różne scenariusze z uwzględnieniem rozwoju komunikacji publicznej - także w wariancie z linią tramwajową, która mogłaby stanowić oś zagospodarowania. Dzieje się to z wielką szkodą dla Częstochowy.  I zemści się w postaci słabej obsługi komunikacyjnej tych rejonów, bądź zbyt kosztownej dla miasta z powodu rozproszenia intensywnej zabudowy.

Docelowo sieć tramwajowa Częstochowy mogłaby wyglądać jak na schemacie poniżej (obok linii podana częstotliwość, z jaką tramwaje pojawiałyby się na przystankach na poszczególnych odcinkach). Mielibyśmy wydajny szkielet transportu publicznego obsługujący większość najbardziej zurbanizowanych terenów Częstochowy. Szkoda, że wobec zaniechań władz miasta a i pewnie braku u nich wizji - pozostanie to tylko na papierze.

123czb_MIN

czwartek, 12 listopada 2015

Dobra wiadomość dla pasażerów. Po otwarciu po remoncie ul. Nadrzecznej w sobotę 14 listopada zakończą się objazdy autobusów. I na szczęście pojadą ze zmienionymi trasami, w porównaniu ze stanu przed remontem. Tym samym spełniona zostanie część postulatów artykułowana wielokrotnie na tym blogu.

Wszystkie linie autobusowe jadące od strony pl. Trzech Krzyży w stronę Alej wrócą w sobotę na ul. Warszawską: 20, 24, 28 i 30 pojadą do pl. Daszyńskiego a 14, 17 i N2 skręci w ul. Garibaldiego. Tu akurat nic się nie zmieniło (a szkoda, o czym za chwilę). Zasadniczą różnicę mamy za to w kierunku przeciwnym, tj. z południa na północ. Na plac Daszyńskiego wrócą bowiem z "zesłania" autobusy 20, 24 i 28, które omijały to kluczowe na mapie komunikacyjnej miejsce. To znakomita informacja!

I tak: 24 pojedzie od Galerii Jurajskiej ulicami Kanał Kohna, Strażacką, Krakowską do Warszawskiej "meldując się" na przystanku przy Puchatku. Tu dołączy do 24 druga linia: 28 z ul. Mirowskiej. Następnie 24 i 28 pojadą ul. Warszawską, skręcą w prawo w ul. Spadek, następnie w Nadrzeczną, którą dojadą do pl. Trzech Krzyży i al. Jana Pawła II.

Natomiast wszystkie linie jadące na Wyczerpy będą miały przystanek przy kościele św. Zygmunta: 14, 17, 30 i N2 dotrą tu z Alej, zaś 20 poprzez ul. Kanał Kohna, Strażacką i Krakowską. Stąd już razem pojadą ul. Mirowską i Nadrzeczną (dodatkowy przystanek na skrzyżowaniu tych ulic) do pl. Trzech Krzyży i dalej na Wyczerpy.

O to, by wszystkie linie - jadąc w obie strony - przejeżdżały przez pl. Daszyńskiego, wielokrotnie apelowałem zarówno na tym blogu jaki i na łamach "Wyborcza". Plac jest bowiem ważnym celem podróży oraz miejscem przesiadek, więc omijanie go (zwłaszcza w jedną stronę)zmniejsza atrakcyjność komunikacji publicznej. Postulat zostanie w sobotę spełniony w istotnej części, choć wciąż nie w pełnym zakresie. Powrócą więc na plac autobusy nr 20 na Wyczerpy (wspólny przystanek z 14, 17 i 30 przy kościele św. Zygmunta) oraz 24 i 28 (w kierunku Tysiąclecia - przystanek przy Puchatku). Niestety, wciąż plac Daszyńskiego ominą autobusy 14 i 17 z Wyczerp na Stradom. A one też mogłyby się tu pojawiać mimo ograniczeń z wjazdem w I Aleję. Jak to można zrobić - podpowiadałem na tym blogu. Wystarczy poszukać.

Jeszcze wracając na koniec do zapowiadanych na 14 listopada zmian. W mojej propozycji przewidywałem powrót pod Puchatka nie tylko linii 24 i 28, ale i wszystkich jadących na Wyczerpy. MZDiT umieścił je jednak na przystanku przy Mirowskiej koło "Zygmunta". Z punktu widzenia pasażera to wszystko jedno, grunt, że wszystkie linie jadące na Wyczerpy stają w jednym miejscu i nie trzeba będzie ganiać między przystankami. Niemniej przy Puchatku byłoby więcej miejsca niż na początku Mirowskiej - gdzie z powodu kumulacji wielu linii (na Wyczerpy i Zawodzie) obawiam się korków autobusowych, tj. wystawania kolejki pojazdów na rondo przy kościele. Podejrzewam, że umieszczenie linii "wyczerpskich" na Mirowskiej wynika z chęci udowodnienia, że budowa zatoki i przystanku na Nadrzecznej miała jednak sens, bo gdyby 14, 17, 20 i 30 wróciły pod Puchatek, to nowiutki przystanek na Nadrzecznej pozostałby niewykorzystany (i co z tego - zatoka mogłaby służyć jako parking).

To w sumie jednak detal. Grunt, że część linii wraca na pl. Daszyńskiego. Będą musiały wykorzystywać - przyznajmy to - skomplikowaną trochę drogę (np. ul. Spadek), zafundowaną w wyniku bezmyślności ekipy z MZDiT, która planując nową organizację ruchu nie pochyliła się dostatecznie nad problemami komunikacji publicznej. A wystarczyło na Warszawskiej wyznaczyć kontrapas autobusowy, by komunikacja publiczna mogła tą ulicą kursować pod prąd. Może kiedyś doczekamy się takich promujących autobusy w ruchu ulicznym zabiegów? Zwłaszcza, że to żadna w Polsce nowinka, o czym można przekonać się odwiedzając takie "metropolie" jak Lublin czy Białystok.

PS Ponieważ nie dysponuję aktualnymi fotografiami, w ramach rekompensaty prezentuję dwa zdjęcia archiwalne pl. Daszyńskiego: z okresu międzywojennego oraz z przełomu lat 50 i 60. XX wieku. Rzecz jasna na ob są autobusy komunikacji miejskiej, bo plac zawsze był dla nich ważnym punktem:

daszynskiegotarg

Fot. ze zbiorów Antykwarni Niezależna, ul. Kopernika 4

daszynskiegoFot ze zbiorów Antykwarni Niezależna, ul. Kopernika 4

wtorek, 10 listopada 2015

samaestakada

Wspólny mianownik miały dwa poniedziałkowe wydarzenia w dość odległych od siebie miejscach: otwarcie przejścia dla pieszych przy dworcu w Poznaniu, oraz rozpoczęcie budowy dodatkowej "zebry" przy częstochowskiej estakadzie. Obie inwestycje podjęto z inicjatywy ruchów miejskich i przy oporze tzw. betonu drogowego, który pieszych najchętniej przegoniłby z ulic.

Tak więc w Poznaniu z dworca na przystanek tramwajowy trzeba było iść ponad 400 m pokonując szereg schodów i drogowcy nie widzieli w tym problemu - teraz dojście liczy ok. 200 m i przede wszystkim biegnie po powierzchni ziemi:

poznanprzejsciedworzec2

Schemat dojścia z dworca w Poznaniu na przystanki tramwajowe. Kolory niebieski, żółty i zielony to dotychczasowe alternatywy. Kolor zielony - nowa droga przez otwartą w poniedziałek "zebrę" (Rys. Gazeta Wyborcza - Poznań)

poznanprzejsciedworzec1

Prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak otwiera przejście przy dworcu (Fot. Agencja Gazeta)

Z kolei w Częstochowie - zamiast 250 m i trzech ulic do pokonania - idący z przystanków tramwajowych do hal targowych będą mieli jedną jezdnię i 50 m:

GS_SKRZYZOWANIE2

Nowe przejście (kolor żółty) przy częstochowskiej estakadziPROPOZYCJE5a1

Radolinskibudowa

Budowa przejścia przy estakadzie - poniedziałek 9 XI 2015 r. (Fot. Piotr Radoliński)

Teraz różnice. Sprawa przejścia w Poznaniu urosła do rangi symbolu. Symbolu całej polityki transportowej tamtejszych władz miasta. Już sam fakt, że prezydent otworzył "zebrę" wiele mówi. Jacek Jaśkowiak wywodzi się z ruchów miejskich a w swojej wygranej kampanii podkreślał potrzebę europeizacji spojrzenia na urządzanie miasta i jego ulic. Przejście przy dworcu należało do jego głównych postulatów, obok budowy linii tramwajowej na Naramowice, którą poprzednik zaniechał, roztaczając wizję "szybkich, elastycznych i dużo tańszych" autobusów (jakbym słyszał opinię władz Częstochowy w sprawie rozbudowy sieci tramwajowej). Przejście dla pieszych już jest, tramwaj na Naramowice też będzie.

U nas przejście na tzw. placu Hutników - warto wrócić do tej historycznej nazwy! - powstaje na siłę, bo prezydent i zarząd dróg nie uważało inwestycji za ważną ani pilną. Inaczej niż mieszkańcy, którzy wymogli "zebrę" w budżecie obywatelskim. W dzielnicy Wrzosowiak, bo to formalnie jej obszar, przejście otrzymało 1928 punktów, a drugi w kolejności wniosek tylko 266. Był to triumf wygody transportu publicznego, a także zwykłej logiki, o którą liczni społecznicy walczyli ponad dwa lata, podejmuj inicjatywę ogłoszoną przez niżej podpisanego na łamach "Gazety Wyborczej".

Przy okazji budowy pasów, MZDiT zaplanował też kilka innych zmian na skrzyżowaniu, m.in. wydłużenie pasa do skrętu w lewo od estakady w al. 11 Listopada. Nie było to konieczne, opracowano zresztą dwa warianty: z wydłużeniem pasa i bez.

Ja wprowadziłbym inne korekty. Pl. Hutników vel węzeł przy estakadzie jest bardzo trudny i zatłoczony a problem z przepustowością wynika nie tylko z geografii położenia u zbiegu aż 6 ulic. Wśród przyczyn jest także - tak, tak, to nie paradoks - przewymiarowanie skrzyżowania. Jego przesadna szerokość skutkuje bowiem dużymi stratami czasu w pracy sygnalizacji: tzn. po zapaleniu się czerwonego światła dla jednego kierunku zbyt długo nie można zapalić zielonego światła dla kierunku poprzecznego, ponieważ piesi nie zeszli jeszcze z jezdni. A nie zeszli, bo jezdnie, jakie mają pokonać, są za szerokie. Na rozbudzanie skrzyżowania tracą i kierowcy - przez zmniejszoną przepustowość skrzyżowania, jak i piesi - zielone światło mogliby mieć dłużej a przynajmniej nie byliby poganiani przez szybko pojawiający się migający sygnał.
Otóż, po wnikliwej obserwacji, doszedłem do wniosku, że niektóre pasy ruchu są najzwyczajniej zbędne, bo kierowcy ich nie wykorzystują, bądź tylko w marginalnym stopniu. Można więc bez szkody dla płynności ruchu kołowego poskracać drogę przez jezdnie, jaką mają do pokonania piesi. W innych zaś miejscach warto oddać zmotoryzowanym część terenu.
Moja propozycja wygląda tak:
estakadakorekta1
1. Wydłużenie pasa do skrętu w lewo z ul. Jagiellońskiej w al. Niepodległości. Auta jadące na wprost blokują bowiem dojazd do zbyt krótkiego lewoskrętu
2. Umiejscowienie zatoki autobusowej przy d. A-Dongu (przystanek linii 38) na obecnym pasie włączeniowym. Konia z rzędem temu, kto odpowie po co ten dodatkowy pas powstał, bo nie ma się tam jak włączać ani wyłączać. Za to wydłużono "zebrę", czego skutkiem są długie tzw. czasy ewakuacji pieszych. Efektem są straty czasu tak dla pieszych (zielone świeci się krócej niż mogłoby) i dla samochodów (dłużej muszą czekać, aż będzie można puścić ruch przez przejście po zapaleniu się dla pieszych czerwonego światła).
3. Likwidacja prawoskrętu z al. Niepodległości w ul. Jagiellońską. Prawie nikt tam nie skręca, bo kto miał to zrobić, to skorzystał z ul. Źródlanej. Nic więc dziwnego, że od jakiegoś czasu prawoskręt zmieniono na drugi pas jazdy na wprost. Jest to jednak sztuka dla sztuki, bo samochodów jadących prosto nie ma aż tak wiele, by nie mieściły się na jednym pasie.
4a i 4b. Podobnie wygląda sprawa dla kierunku przeciwnego. Jadących prosto z al. 11 Listopada w al. Niepodległości jest tyle, że zmieściliby się na jednym pasie. Można więc skrócić "zebry" zarówno na wlocie al. 11 Listopada na skrzyżowanie, jak i wylocie nal. Niepodległości (po północnej stronie skrzyżowania)
5. Prawy pas w al. 11 Listopada z założenia powinien służyć do skrętu w prawo, bo chętnych do takiego menewru jest najwięcej.
6. Inny profil środkowej wysepki, który poprawiłby z jednej strony orientację kierowców, którzy dziś zajeżdżają tu sobie drogę (chodzi o skręcających z al. Niepodległości ku estakadzie) a z drugiej skrócił budowaną właśnie zebrę, co zmniejszyłoby tzw. czasy ewakuacji a w efekcie: zielone dla pieszych świeciłoby si,ę ciut dłużej bądź też kierunek poprzeczny otrzymałby wcześniej sygnał zielony.
7. Przycięcie środkowej wyspeki, by na pasach do skrętu w al. Wojska Polskiego (na Warszawę) zmieścić więcej samochodów.
8. Wydłużenie pasa do skrętu w lewo od estakady w al. 11 Listopada, by nie blokowały go auta jadące na wprost. Zarazem dwa pasy do skrętu w lewo nie wydają mi się potrzebne, biorąc pod uwagę liczbę aut wykonujących ten manewr. Choć tu akurat bym się nie upierał przy zwężeniu jezdni, bo rozkład skrzyżowania sprawia, że w tym akurat przypadku czasy ewakuacji dla pieszych na północnej jezdni z nowym przejściem nie mają wpływu na bilans czasowy - auta i tak tu długo stoją z uwagi na inne kierunki ruchu.
 
Na koniec dodam, że nasi drogowcy już raz się sparzyli na niepohamowanym laniu asfaltu - mam na myśli wyjazd z placu (ronda) Trzech Krzyży w kierunku DK1. Ostatnio zamalowano tam jeden pas, kompletnie niepotrzebny, za to wprowadzający chaos na drodze i skłaniający kierowców do niebezpiecznych zachowań.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy