czwartek, 17 listopada 2016

reims0212Trawa? Nie, Częstochowa woli beton

Miasto zapowiada kompleksowe wyremontowanie linii tramwajowej. Niestety, ze specyfikacji przetargu na prace projektowe (do ściągnięcia TUTAJ) wynika, że zwyciężyło betonowo-technokratyczne podejście, bez zbytniego zwracania uwagi na potrzeby pasażerów. A to przecież oni mają są odbiorcami tej inwestycji.

W dodatku przyjęty zakres prac CZĘŚCIOWO wygląda tak, jakby na siłę, a bez realnej potrzeby, chciano wydać pieniądze - no bo skoro Unia daje...

PO PIERWSZE, projekt remontu nie przewiduje utworzenia nowego przystanku w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego na Północy (w sąsiedztwie M1). Dziś odległość między istniejącymi przystankami "Promenada Niemena" i "Baczyńskiego" wynosi prawie kilometr. Takie długie dystanse bez zatrzymania dobre są na pustkowiach, ale chyba tylko ślepy nie dostrzeże różnicy między zaroślami na odcinkach rondo Mickiewicza - Bór i Dąbie - Kucelin, a gęsto zabudowanym terenem na Północy z blokami (ul. Iwaszkiewicza, al. Wyzwolenia) i centrum handlowym M1. Dla takich obszarów przystanki powinny być co 300-500 m - odsyłam do fachowej literatury. O potrzebie utworzenia przystanku w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego, które tramwaj mija bez zatrzymania, można przekonać się obserwując frekwencję na znajdujących się tu przystankach autobusowych. Brak przystanku tramwajowego zmniejsza dostępność komunikacji szynowej na Północy i jej atrakcyjność dla pasażerów.

Po raz kolejny wychodzi na jaw nie tylko brak perspektywicznego myślenia - Unia pokrywa 85 proc. wydatków, więc dodatkowy przystanek byłby niemal za darmo - ale także brak koordynacji miedzy różnymi instytucjami (MZDiT/MPK/Urząd Miasta). Budowa peronów spowoduje być może konieczność niewielkiego przesunięcia południowej jezdni al. Wyzwolenia o pół metra czy półtora - i można to było zrobić właśnie teraz, nie ponosząc żadnych dodatkowych wydatków, bo ulica jest remontowana. Dlaczego o tym nikt nie pomyślał?

Nie uwzględnienie nowego przystanku w planie remontu sieci tramwajowej jest wielkim skandalem. Wskazuje, że nie myśli się o pasażerach, a tylko technokratycznie: tory są krzywe - to je naprostujmy, słupy się sypią - to wbijmy nowe, wjazd do tunelu jest źle wyprofilowany - to złagodźmy łuki. A, że przy okazji można by coś poprawić, by pasażerom było wygodniej - i to nie ponosząc istotnych wydatków (85 proc. wydatków finansuje Unia, miasto zapłaciłoby tylko 15 proc. ceny)? Po co przystanki, skoro nigdy ich tu nie było? Nie ma też o nich słowa w wynikach głośnej tzw. ankiety komunikacyjnej - po prostu tej sprawy nie zbadano.

M1przesunie3Jedna z propozycji umieszczenia przystanków w rejonie tunelu tramwajowego

Wytłumaczeniem dla nie planowania przystanku przy Michałowskiego nie mogą być problemy techniczne czy finansowe związane z kolizją z tunelem tramwajowym. Wystarczy perony umieścić przy zachodnim wlocie do tunelu tramwajowego, czyli bliżej tunelu dla pieszych pod al. Wyzwolenia, który łączy targowisko przy Promenadzie z M1. Na tym blogu podsuwałem kilka rozwiązań, a z tego co wiem, swoją koncepcję rysował też inż. Jerzy Kocyga, kiedyś dyrektor zarządu dróg, a dziś doradzca prezydenta w sprawach komunikacyjnych (nota bene współprojektował też dzielnicę Północ, więc doskonale zna jej plusy i wady).

PO DRUGIE, nie zaplanowano miejsca do zawracania tramwajów w centrum.  Dziś odczuwalną przez pasażerów wadą tramwajów jest brak elastyczności sieci: na długim odcinku od zajezdni przez centrum aż po granicę Tysiąclecia z Północą tramwaj nie ma gdzie zawrócić i gdy zdarzy się jakaś kolizja lub planowy remont, transport szynowy jest praktycznie sparaliżowany. Na tym blogu sugerowałem stosunkowo tanie rozwiązanie: trójkąt manewrowy w al. Wolności: wystarczy wzdłuż uliczki na tyłach Megasamu wybudować ślepy tor, na który można by zepchnąć zdefektowany wagon, czy też zmieniać kierunek jazdy. Manewry nie byłyby skomplikowane, gdyż nowe tramwaje mają pulpity sterownicze także na końcu wagonu, a przecież kolejne wagony mamy dokupić.

W MPK i MZDiT rozważano inne, dużo droższe i moim zdaniem mniej efektywne rozwiązanie: trójkąt manewrowy przy Delicjach plus pętla przy Węglobloku. Niestety, w planie modernizacji sieci nie ma i tego. Reasumując: planowana modernizacja sieci będzie kosztować miliony, które nie zaowocują eliminacją największej dziś wady, jaką jest brak elastyczności sieci.

PO TRZECIE, zwyciężyło lobby betonowe. Kolejna połać śródmieścia zostanie odhumanizowana. Torowisko wzdłuż al.Kościuszki i Wolności ma być bowiem przebudowane w technologi betonowej, a projektant ma rozważyć możliwość puszczenia po torowisku autobusów.

Z pozoru wygląda to sensownie i atrakcyjnie: autobusy sprawniej przejadą, pasażerowie będą je mieli na tych samych przystankach co tramwaje. Ale pozory mylą. Skutek dla pasażerów będzie bowiem inny: autobusy - zwłaszcza te skręcające z torowiska w II Aleję czy  w ul. Sobieskiego - będą blokować tramwaje. Zamiast szybszej jazdy będzie wiec wolniejsza. Na tym ma polegać modernizacja?

Być może (bo z warunków przetargu na projekt to jasno nie wynika), autobusy nie trafią jednak na torowisko, ale w takim razie po co wywalać pieniądze na betonowe torowisko, które jest droższe od klasycznego? A jeśli już wydawać więcej - bo pamiętamy, że i tak gros kosztów pokrywa Unia - to zróbmy w al. Wolnosci i Kościuszki torowisko trawiaste. Śródmiejskie ulicy staną się ładniejsze, atrakcyjniejsze, tramwaje pojadą znacznie ciszej (torowisko trawiaste jest niemal bezszelestne). Dodam, że technologia tramwiasta jest dziś w Europie i Polsce standardem. Różnica w stosowaniu jest tylko taka: większe i bogatsze miasta jak Kraków czy Warszawa sieją trawę na torach w całym mieście, mniejsze i biedniejsze tylko w miejscach centralnych i reprezentacyjny.

ste051

No, ale technokraci wolą wylać w Częstochowie beton. I z al. Kościuszki Wolności zrobić kolejną dwupasmową arterię (pas autobusowo-tramwajowy będzie po prostu dużą jezdnią).

Na koniec dodam, że sam jestem entuzjastą wspólnych pasów autobusowo-tramwajowych. To dzięki sugestiom Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej, w którym działałem, mamy na ul. Orkana jedyne dziś w mieście wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe (szkoda, że nie zrobiono ich także przy przystankach na obu krańcach ulicy). Pasy autobusowo-tramwajowe widziałbym także na ul. Dekabrystów w przypadku budowy linii tramwajowej przez zachodnie Tysiąclecie na Parkitkę. Ale pasy autobusowo-tramwajowe to nie sztuka dla sztuki. Potrzebne są tam, gdzie tramwaje i autobusy jadą w tym samym kierunku, by pasażserowie nie biegali między przystankami. Al. Wolności i Kościuszki to nie ten przypadek: tramwaje i autobusy jadą stąd w inne strony. A przesiadki między różnymi środkami transportu są już dziś wygodne w II Alei, a przy dworcu PKS można je poprawić. Przystanki autobusowe przy dworcu PKP, których brakuje? Przecież je projektant dworca zaprojektował: jeden zajęli taksówkarze, a drugi zamieniono na zatokę parkingową.

PO CZWARTE, remontowane będą też fragmenty linii, które remontu jeszcze nie potrzebują. Otóż przewidziano modernizację niemal wszędzie - z wyjątkiem al. Niepodległości, oraz wiaduktu w al. Pokoju i odcinka do ul. Gilowej. To oznacza, że nowe tory zostaną położone także tam, gdzie je wymieniano stosunkowo niedawno, bo w latach 90. (Tysiąclecie) i gdzie mogą spokojnie poleżeć jeszcze kilkanaście lat, np. do kolejnego budżetu unijnego. Mało tego: prace miałyby objąć także "świeży" odcinek od al. Jana Pawła II do Worcella: tory miałoby być tu rozsunięte do współczesnych norm, choć w przypadku starej linii takiego wymogu nie ma, bo i wagony mijają się bez przeszkód. 

Wygląda to tak, jakby na siłę szukano sposobu na wydanie pieniędzy, które mamy otrzymać - nie dostrzegając przy okazji potrzeb wymienionych w punkcie 1 i 2.

Jakie są realne potrzeby remontowe na odcinkach przewidzianych do remontu przez MPK? Słupy i kable trzeba wymienić niemal wszędzie, to fakt. Ale tory?

* pętla na Fieldorfa: TAK/NIE. Trzeba pamiętać, że przebudowa tej pętli zamknie na zawsze szansę na budowę przedłużenia do ul. Kukuczki i wykonanie odnogi wzdłuż ul. Fieldorfa i Sosabowskiego. Skoro pętlę trzeba zbudować praktycznie na nowo (większe łuki, dołożenie drugiego toru), to przecież mogłaby ona powstać w miejscu docelowym, na ul. Kukuczki. A do przebudowy są też plastikowe ronda na Fieldorfaj, co można by zrobić w ramach budowy torów. Czy ktoś policzył różnicę w kosztach w wariancie: przedłużamy i nie przedłużamy?1bis1Koncepcja dwóch odnóg na Północy: na każdej tramwaj pojawiałby się co 10 min, by na wspólnym odcinku od Fieldorfa do centrum uzyskać wspólną częstotliwość 5 min 

* Fieldorfa - Promenada: TAK

* Promenada - PCK: TAK

* PCK - Hala Polonia: NIE (wystarczy wymienić niektóre podkłady, które spróchniały)

* Hala Polonia - Księżycowa: TAK (wprawdzie tory kładziono tu w latach 90., więc powinny poleżeć 30-40 lat, ale robotę sfuszerowano. Z tym, że ten odcinek mógłby być wykonany w ramach budowy linii tramwajowej przez zachodnie Tysiąclecie na Parklitkę, bo węzeł przy Hali Polonia musiałby być wtedy i tak przebudowany)

* Księżycowa - Worcella: NIE

* Worcella - al. Jana Pawła II: NIE

* al. Jana Pawła II - II Aleja: TAK

* II Aleja - rondo Mickiewicza: NIE (choć warto rozważyć wprowadzenie, tak jak na Kościuszki, torowiska trawiastego)

* Estakada - al. Pokoju apteka: TAK

* zjazd do pętli przy dworcu Raków: TAK, ale pod warunkiem (niespełnionym w prowadzonych przygotowaniach), że pętla zostałaby przeniesiona na drugą stronę wiaduktu, czyli przed wejście do dworca Raków. W dodatku przeniesienie pętli tramwajowej mogłoby się odbyć w ramach unijnej budowy węzłów przesiadkowych, co by nie obciążało "puli tramwajowej" eurofunduszy

Rakowpkp_koncepcjaTH1Tak mógłby wyglądać układ torów przy dworcu PKP Raków z wyprowadzeniem na ul. Łukasińskiego w kierunku stadionu Rakowa

* Dąbie - Kucelin: TAK, choć warto rozważyć koszty i efekty rozważanej przebudowy ronda Reagana: wprawdzie lepiej byłoby inaczej wyprofilować tory, by zlikwidować serpentynki, ale efekt może być nieadekwatny do kosztów.

Jak widać, z wieloma sprawami można poczekać. Wiem, że kuszące jest mieć całą linię nową, ale może się to odbić czkawką w przyszłości. Mówił o tym na jednej z niedawnych konferencji branżowych szef MPK Poznań. To było pierwsze miasto które jednorazowo, hurtem wymieniło autobusy niskopodłogowe: "Dziś się zbliżamy do potrzeby kolejnej wymiany. I to gigantycznej, co rodzi kłopoty finansowe. Lepszą strategią są sukcesywne inwestycje a nie jednorazowe, bo łatwiej je udźwignąć. A pamiętajmy, że za ileś tam lat możemy nie dostać zastrzyku funduszy unijnych."

Ja zaś dodam: za zaoszczędzone na nie potrzebnych W TEJ CHWILI remontach można by zbudować linię na Parkitkę albo/i przedłużenie na Północy. Nie zapominajmy też o Starym Rakowie.

PODSUMOWANIE. Wydamy dużo pieniędzy na infrastrukturę tramwajową - pewnie 150 mln zł - a pasażerowie i tak nie odczują istotnej poprawy, za to pewnie przez dwa lata będą się męczyć bez tramwajów, bo tyle potrwają remonty.

Mam nadzieję, że plany inwestycyjno-remontowe uda się jeszcze zweryfikować. Z korzyścią dla pasażerów, miasta i wszystkich mieszkańców.

Zainteresowanych szerszą analizą, jak DOBRZE wyremontować linię tramwajową, odsyłam do trzyczęściowego opracowana: CZ.1, CZ.2, CZ3.

poniedziałek, 14 listopada 2016

"Po latach myślenia wyłącznie o wygodzie zmotoryzowanych sukcesywnie powstają kolejne udogodnienia dla pieszych...". Ten cytat z tekstu z "Wyborczej" traktuje o Warszawie, bo akurat w Częstochowie drogowcy pobili kolejny rekord w konkurencji "jak najkrócej zielone światło dla pieszych, jak najdłużej dla samochodów". Na nowej sygnalizacji na tyłach M1 te proporcje wynoszą: ok. 50 sekund samochody jadące ul. Michałowskiego, 7 sekund piesi. I to mówimy o pieszych idących równolegle, czyli zielony sygnał otrzymują w tym czasie co samochody. Ale dla pieszych gaśnie już po 7 s. Kolejne 43 s fazy zielone pali się już tylko dla samochodów.

Oto film (przepraszam za nędzną jakość - była mgła, a chyba i obiektyw komórki niezbyt czysty): 

Oczekiwanie na zielone światło przez pieszych może trwać tu prawie 2 minuty, jeśli doszliśmy do krawężnika o ułamek sekundy za późno. Najpierw posterczymy bez sensu na czerwonym, choć auta wyjeżdżające z ul. Dmowskiego też mają czerwone (no, ale przecież ważniejsze od naszej wygody i czasu jest wygoda skręcających kierowców, którzy nie muszą już zwracać uwagi na pieszych!). A potem postoimy, już z sensem, gdy auta na Dmowskiego doczekają się zielonego światła.

Aha - i nie możemy zapomnieć o przycisku, bo w przeciwnym przypadku zielone w ogóle się nie zaświeci i będziemy sterczeć 4 czy nawet 6 minut. Chyba nie trzeba dodawać, że kierowcy samochodów nic naciskać nie muszą.

Rekord 50 do 7 sekund jest, przyznajmy, wyśrubowany - ale wszystko przed nami. Na uruchomienie po modernizacji czekają po sąsiedzku dwie instalacje: na skrzyżowaniu Michałowskiego z al. Wyzwolenia i al. Wyzwolenia / al. AK/ Obr. Westerplatte / Kisielewskiego (koło Statoilu). W obu tych miejscach światła działały dotąd jak za Króla Ćwieczka i powiedzmy sobie szczerze: były całkiem nieinteligentne. Otóż gdy auto miało zielone światło, również zielone było na równoległych "zebrach", za to czerwone na poprzecznym przejściu.

Logiczne i proste? Za proste i za logiczne. Po co pieszy ma mieć tak samo długo zielone światło co równolegle jadące samochody? Będzie się tu pałętać, podczas, gdy jeden na iluś tam kierowców zechce skręcić w prawo i - zgroza, szykana, katastrofa! - musiałby się zatrzymać, żeby niezmotoryzowanego frajera przepuścić. I cała idea zrównoważonego transportu (w rozumieniu speców z MZDiT) weźmie w łeb. A przecież szofer się spieszy, za to pieszy czy rowerzysta nie (przejsciu towarzyszy przejazd dla rowerów), bo w przeciwnym przypadku i jeden i drugi wsiadłby w samochód.

"Musimy dbać o interes wszystkich użytkowników ruchu, a przede wszystkim o bezpieczeństwo..." -  to rytualne tłumaczenie drogowców, dlaczego jakoby nie można zrobić pasów (estakada, al. Wyzwolenia - mleczarz), lub zielone dla pieszych nie może się palić tyle samo czasu co zielone dla równolegle jadących samochodów. A nie daj boże jeszcze kierowca pieszego na zielonym rozjedzie, to będzie miał kłopoty w sądzie. Po co? Lepiej zminimalizować ryzyko, niech więc pieszy jak najkrócej ma zielone światło, jeśli w ogóle mieć musi.

Ciekaw jestem czy radni dzielnicowi i miejscy wiedzą, jaki los zgotowali mieszkańcom, w których imieniu monitowali MZDiT o sygnalizację na skrzyżowaniu Michałowskiego z Dmowskiego (akurat tutaj była potrzebna średnio). Pewnie naiwnie wierzyli, że drogowcy zadbają o interes pieszych, a nie tylko o wygodę zmotoryzowanych. A może nie wiedzą jak tam jest, bo też widzą świat tylko zza kierownicy?

Zapraszam radnych na rzeczone skrzyżowanie - możemy razem sobie po nim pochodzić. Tzn. postać.

 

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy