poniedziałek, 30 grudnia 2013

Zniknięcie widocznych na powyższym zdjęciu banerów wskazujących, w którym miejscu mogłoby powstać dodatkowe przejście dla pieszych przy rakowskiej estakadzie - nie oznacza, że sprawę odpuszczam. Nie odpuszczają też wspierające kampanię „Zróbmy tu miasto dla ludzi” stowarzyszenia pozarządowe a i na łamach „Wyborczej” będę przypominać władzom Częstochowy, iż problem nie został rozwiązany. Dlaczego więc zdjęliśmy banery? Powód był meteorologiczny: podczas grudniowych huraganów mogły wyrządzić komuś krzywdę.

Koniec roku skłania do podsumowań i refleksji. Jestem przekonany, że „zebra” przy rakowskiej estakadzie powstanie. Jeśli nie najbliższej wiosny to jesienią. A jeśli nie w 2014 roku to w kolejnym bądź dwa lata.

Skąd ta pewność? Przejście jest tam po prostu potrzebne a za uzasadnienie niech służy ilustracja pokazująca, jak naokoło muszą chodzić ludzie (czerwona linia; proponowana „zebra” to linia żółta). Pamiętajmy przy tym, że po jednej stronie skrzyżowania są przystanki tramwajowe i osiedle wieżowców zaś po drugiej centra handlowe:

(Fot. Agencja Gazeta / Grzegorz Skowronek-Tomasz Haładyj)

Moja pewność, że „zebra” powstanie bierze się też stąd, iż - wbrew malkontentom - nasz kraj się rozwija stając się coraz bardziej nowoczesnym. W nowoczesny sprzęt wyposażamy nasze mieszkania i w nowoczesny sposób, choć może z opóźnieniem, zaczynamy też urządzać nasze miasta.

Oznaką XXI w. w kształtowaniu przestrzeni miejskiej jest zwrócenie uwagi na człowieka. Efektem tego jest m.in. wyznaczanie przejść dla pieszych tam gdzie jest potrzeba a nie tam, gdzie nie przeszkadzają zmotoryzowanym (choć w wypadku rakowskiej estakady nie rozumiem, w czym „zebra” kolidowałaby z ruchem aut, bo jak dowiodły pomiary da się ją wpisać w istniejący cykl świetlny: tzn. samochody i tak stoją na czerwonym świetle i ten czas wykorzystywaliby piesi).

Stop pomysłom drogowych archeologów

W dyskusjach o przejściu przy estakadzie padały też pomysły, by zamiast malować na asfalcie pasy, zbudować kładkę dla pieszych albo przejście podziemne. Słuchając tego czułem, że przenoszę się w czasie do lat 60. i 70. XX w., gdy podmiotem w planowaniu miast był samochód a nie człowiek.

Urzędnicy częstochowskiego magistratu dość często podróżują za granicę - ale widać, że wciąż za mało albo nie tam gdzie trzeba. Proponowałbym zatem zorganizowanie wyjazdu studyjnego (z etapem krajowym), by zobaczyć, jak obecnie kształtowana jest przestrzeń miejska i rozwiązywane problemy komunikacyjne w innych miastach. Tych, w których żyje się najwygodniej - dodam.

Zobaczyliby, że można przejść wzdłuż i wszerz Berlin, Wiedeń czy Amsterdam i ani razu nie być zmuszonym do zejścia do podziemi (chyba, że chce się skorzystać z metra albo trafi się na odległe peryferia przez które poprowadzono obwodnicę). W Paryżu zejść po ziemię trzeba tylko w jednym przypadku: by dostać się do łuku triumfalnego na środku placu gwiaździstego:

(Fot. Wikipedia)

Inne, nawet najbardziej skomplikowane place stolicy Francji - przy których nasz węzeł estakada to drobne skrzyżowanko - tuneli dla pieszych wcale nie wymagają.

Czyżby w bogatej Europie nie budowano przejść podziemnych i kładek w centrach miast? Ano budowano, tylko, że dawno je polikwidowano. Jak w Bazylei przed dworcem, gdzie odtworzono pasy a widoczne na zdjęciu dawne zejście do tunelu jest dziś zejściem do... parkingu rowerowego:

(Fot. zm.org.pl)

Jeszcze dalej poszedł Utrecht, w którym po obrzeżach Starego Miasta biegła niedawno taka oto trasa szybkiego ruchu:

Dziś ona wygląda tak:


A niebawem to miejsce zmieni się w bulwar z kanałem:

Nastąpi kosztowny powrót do przeszłości, bo w latach 60. kanał zasypano budując miejską autostradę. Ten przykład jest wymowny i pokazuje, że bardzo mocno trzeba się zastanowić, wydając pieniądze na drogie inwestycje. Holendrów stać na budowanie i burzenie, nas - zwłaszcza w niezamożnej Częstochowie - nie.

Przypomnę, że Częstochowa już się sparzyła na budowie przejścia podziemnego -  między III Aleją a parkami. Dziś, opuszczone, wygląda tak:


Nie musimy się więc uczyć na cudzych błędach, wystarczy, że przypomnimy sobie własne. Po co przejście podziemne, skoro wygodniejsze i przyjaźniejsze są przejście po powierzchni (podmiotem człowiek a nie samochód!). Drogi szybkiego ruchu? Tak, ale po obrzeżach miast a nie w centrum. W samych miastach budować trzeba ulice i place a nie arterie czy węzły. Tak właśnie robi się w miastach, w których żyje się najwygodniej. W Wiedniu, Kopenhadze, Amsterdamie itp.

Czasami tunele dla pieszych i rowerzystów jednak powstają - o ile warunki terenowe pozwalają na łagodny zjazd bądź zejście bez schodów. Oto Malmo:

(Fot. zm.org.pl)

Tyle, że na powierzchni, nad przejściem podziemnym... też jest tam „zebra”:

(Fot. zm.org.pl)

W Częstochowie takim dobrym przykładem jest tunel między M1 a targowiskiem na Promenadzie czy nowa kładka nad korytarzem północnym w miejscu, gdzie ulica biegnie w wykopie. Ale np. przy tzw. mleczarzu na Północy obok przejścia podziemnego powinno być też na powierzchni, bo dziś nie sposób się tam dostać na przystanek tramwajowy z wózkiem dziecinnym czy na wózku inwalidzkim. No i miejscem na kładkę czy tunel absolutnie nie jest skrzyżowanie przy rakowskiej estakadzie.

A teraz etap krajowy wycieczki. Podczas remontu przejścia podziemnego przy Dworcu Centralnym w Warszawie wyznaczono tymczasową „zebrę” na powierzchni. I zostanie tam na stałe, mimo zakończenia remontu tuneli. Po prostu ludzie zagłosowali nogami, którędy wolą chodzić.

(Fot. Agencja Gazeta)

To samo stało się wcześniej na pl. Na Rozdrożu przy Trasie Łazienkowskiej. Mimo istnienia przejść podziemnych wyznaczono je także na powierzchni:

(Fot. Agencja Gazeta)

Znamiennym przykładem zmiany filozofii projektowania miast jest druga linia warszawskiego metra. Tam gdzie stacje zaplanowano pod skrzyżowaniami, przejścia podziemne oczywiście będą, ale na powierzchni pasy pozostaną (m.in. na pl. Wileńskim, na skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej). Korzystający z miejskiej kolejki pójdą dołem, kto chce tylko przejść przez ulicę, wybierze „zebrę”. Natomiast przy pierwszej linii metra budowa przejścia podziemnego oznaczała likwidację pasów na powierzchni.

Mało tego: w planie zagospodarowania centrum Warszawy jest odtworzenie przejść naziemnych na rondzie przy słynnej rotundzie!

A teraz Wrocław i projekt - zatwierdzony już do realizacji - likwidacji przejścia podziemnego na rzec pasów na skrzyżowaniu ul. Świdnickiej (opodal rynku) z biegnącą po śladzie dawnej fosy trasą WZ:

(Fot. Agencja Gazeta)

Obecne przejście podziemne zostanie zaadaptowane na galerie sztuki.

Mimo zagranicznych i polskich dobrych wzorców wciąż są niestety miasta, których władze uznają przejścia podziemne i kładki za rozwiązania nowoczesne ładując grube miliony w rozwiązania sprzed 50 lat. Tak się stało w Rzeszowie, gdzie powstała kolista kładka - fakt, że efektowna:

(Fot. Agencja Gazeta)

Tyle, ze ta kładka jest kompletnie niepraktyczna dla tych, którym była dedykowana. Czyli dla pieszych, którzy zmuszeni są do chodzenia po schodach albo oczekiwania na windy i to dwie: do wjazdu na górę i zjazdu z drugiej strony skrzyżowania. O ile owe windy w ogóle działają, bo już są z tym problemy (czytaj tutaj) - podobnie jak w wielu innych miastach. A nawet, gdy urządzenia są  sprawne, to są pobazgrane i pobrudzone, więc bardzo często wyglądają tak:

(Fot. zm.org.pl)

Drugim miastem, które poszło ostatnio pod prąd nowoczesności, jest Białystok - o czym z donoszę z przykrością, jako, iż mam do niego sentyment z racji urodzenia. Dla odmiany ludzi wtłoczono tam do podziemi:

(Fot. Agencja Gazeta)

Rzeszów wyrzucił w błoto na kładkę 17,5 mln zł, Białystok na przejście podziemne - 58 mln zł. A teraz pomyślmy, ile kosztowałoby wymalowanie pasów przy estakadzie rakowskiej i założenie paru sygnalizatorów? Promil wymienionych kwot. A zaoszczędzone sumy można by przeznaczyć na wybudowanie jakiejś naprawdę potrzebnej ulicy.

„O ile łatwiej byłoby wszystkim - pisze portal transport-publiczny.pl w artykule poświęconym przejściu podziemnemu w Białymstoku - gdyby Polska odeszła wreszcie od planowania przestrzeni publicznej rodem z ubiegłego wieku i zaczęła brać przykład z rozwiązań komunikacyjnych stosowanych na Zachodzie. Tam pasy dla pieszych w centrach miast nikogo nie dziwią. Dziwią za to – przejścia podziemne, które według wielu badaczy są siedliskiem patologii i wyraźnym wskazaniem na tych, dla których miasta są projektowane. To bynajmniej nie piesi i mieszkańcy.

poniedziałek, 23 grudnia 2013

 (Fot. Grzegorz Skoeronek / Agencja Gazeta)

Opisane przeze mnie w „Wyborczej” plastikowe bariery typu Jersey pasujące jak pięść do nosa w tak eksponowanym miejscu jak pl. Daszyńskiego (zdjęcie powyżej a więcej - tutaj) obnażają ważny i szerszy problem. A jest nim zbyt małe przykładanie wagi podczas inwestycji drogowych do kwestii estetycznych. W rezultacie dobrze zapowiadający się efekt bywa czasem popsuty jakimś nieprzemyślanym i szpecącym elementem.

Rdzewiejące żółte płotki

Ten kolor upodobali sobie drogowcy stawiając płotki czy siatki przy krawężnikach i między jezdniami. Żółć rozlała się po Wrzosowiaku podczas budowy linii tramwajowej (zanim postawiono płotki było ładniej), jest na ul. Pułaskiego, w dzielnicy Północ. Żółć - powiedzmy sobie szczerze - jest wszędzie.

De gustibus non disputandum est. Z gustami się nie dyskutuje i ktoś inny może mieć oczywiście inny pogląd. Sęk w tym, że żółta farba bardzo szybko i brzydko się starzeje. Widać to doskonale na przykładzie ul. Pileckiego, gdzie niedawno wymieniono dwa przęsła siatki, zniszczone w jakiejś kolizji. Stare przęsła - jakie stare, raptem roczne! - okazują się już wypłowiałe:



A po kilku latach i sypaniu ulic solą płotki wyglądają tak:

Z tego powodu w innych miastach stawia się płotki np. ciemnozielone, jak w Krakowie. Na zdjęciu: skrzyżowanie ul. Starowiślnej i Dietla z płotkami „wtapiającymi się” w trawę:

A tak wyglądają zielone płotki w Segedynie (Szeged) na Węgrzech. Dla odmiany, tramwaje są tam żółte a widoczne na fotografiach pojazdy zbudowała, tak jak nasze twisty, Pesa Bydgoszcz:

Płotki mogą być też szare lub czarne, jak w Lipawie (Liepaja) na Łotwie. Na zdjęciu: końcowy etap budowy (lato br.) nowej linii tramwajowej w tym zaledwie 90-tysięcznym nadbałtyckim mieście:

Ciemne kolory starzeją się lepiej i przez wiele lat są co najmniej neutralne w przestrzeni miejskiej. A z własnego, domowego doświadczenia, wiem, że farba zielona kosztuje tyle samo co żółta.

Permanentne święto państwowe czyli słupki biało-czerwone

Na galerię słupków biało-czerwonych skarżono się już w komentarzach pod wpisem na blogu „Ulica Dąbrowskiego odzyskana przez pieszych”. Cieszę się, że można wreszcie przejść tędy jak normalny człowiek a nie przemykający się pod ścianami jak lis. Co nie znaczy, że spodobała mi się radosna twórczość naszej inżynierii ruchu. Inny jej przykład znalazłem na „korytarzu północnym”:

Tymczasem przepisy dopuszczają także słupki szare. Jednak ta lepiej wpisująca się w otoczenie barwa wykorzystywana jest, nie wiedzieć czemu, tylko w przypadku słupków tzw. stylowych. Aż nie chcę sobie wyobrażać desantu naszych drogowców na Paryż, bo zwykłe proste czarne słupki - jakie można tam spotkać na każdym kroku - szybko by „spolonizowali”!

Wiem, trochę się zagalopowałem w tej ironii, więc na deser przykład pozytywny. Otóż w mijającym roku zatrudniona przez MZDiT ekipa przemalowała biało-czerwone słupki sygnalizatorów na szaro. Tu, na skrzyżowaniu Dekabrystów z Kiedrzyńską, są jeszcze w „narodowych” barwach:

A tu świeżo przemalowane na szaro na skrzyżowaniu koło Obi:

(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

Czyli można! Ale ponieważ żółć i czerwień z bielą są wciąż najchętniej stosowanymi na ulicach barwami - apeluję o odgórne (przez radnych? prezydenta?) zakazanie używania tych barw w przestrzeni miejskiej!

piątek, 20 grudnia 2013

Zaniepokoiły mnie słowa prezydenta Częstochowy i szefa MZDiT, które padły w ratuszu podczas spotkania podsumowującego rewitalizację Alej. Otóż zapowiadając zwiększenie liczby linii autobusowych do czterech (dziś cały dystans między pl. Daszyńskiego a Biegańskiego pokonuje tylko ''dziesiątka'') dodali, iż o powrocie do stanu sprzed remontu raczej nie będzie mowy. Nawet po wygaśnięciu za pięć lat ograniczeń prawnych, związanych z tzw. trwałością inwestycji współfinansowanej przez UE.

Dlaczego wszystkie autobusy miałyby nie wrócić w Aleje? Odpowiedź brzmiała: - Bo być może... nie będzie takiej potrzeby. Ludzie się przyzwyczają do nowego układu tras i go zaakceptują.

To stwierdzenie wygląda mi na zaklinanie rzeczywistości - że uda się stworzyć taki układ linii, by nie wykorzystywać w pełnym stopniu Alej. A jest to po prostu niemożliwe. Ale widzę też drugi powód: najwyraźniej władzom miasta autobusy nie pasują do zrewitalizowanej ulicy. Te wątki za chwilę rozwinę.

1. Połączenia alternatywne z pominięciem Alej

Puszczanie autobusów ul. Garibaldiego i Katedralną zamiast I Aleją jest bez sensu zarówno z uwagi na komfort tamtejszych mieszkańców (ci z Garibaldiego zablokowali utworzenie przystanku u wylotu ul. Joselewicza) - ale przede wszystkim ze względu na rozbicie węzła przesiadkowego na pl. Daszyńskiego. Co ma negatywne konsekwencje nie tylko dla pasażerów, bo rzutuje też na spadek atrakcyjności handlowej samego placu i okolic. Dramatyczny list przedsiębiorców i kupców do radnych oraz prezydenta można przeczytać tutaj.

Autobusy muszą więc wrócić w I Aleję (i II Aleję) - i wrócą. Ale tylko część z nich. Z sygnałów dochodzących z MZDiT wynika, że „odciążenie”' Alej ma się odbyć poprzez puszczenie części linii w poprzek głównej ulicy a nie bulwarem.

Niestety, to oznacza znaczne pogorszenie komunikacji ale też wzrost jej kosztów, czyli wydatków z budżetu miasta.

Opisałem to tutaj ale warto rzecz skrótowo powtórzyć. Jeśli dajmy na to linia nr 30 z Wyczerp Górnych przetnie Aleje na pl. Biegańskiego, to tej linii nie będzie już pod Megasamem ani na pl. Daszyńskiego. Może więc puścić trzy linie z Wyczerp Górnych do wszystkich trzech wymienionych punktów? Tylko co ile każda z nich miałaby kursować, skoro już „trzydziestka” ma mizerną, bo półgodzinną częstotliwość? Co półtorej godziny? To komu taka komunikacja będzie służyć? Więc może każda linia co 30 min? Tylko skąd brać pieniądze na puszczenie trzy razy więcej autobusów - nie tylko na ul. Batalionów Chłopskich, bo jest ona dla nas tylko przykładem, jednym z wielu... Zresztą po co asygnować większe fundusze (czytaj: marnować je), skoro sprawę załatwić mogłaby jedna linia nr 30 co 30 min kursująca Alejami i zawożąca pasażerów do trzech kluczowych w centrum miejsc: na pl. Daszyńskiego, pod Megasam, na pl. Biegańskiego.

Istota funkcjonowania komunikacji miejskiej polega też na tym, że na długich odcinkach, po których kursuje kilka linii, tworzą one „wiązki” ze zgranym rozkładem. Tak było np. z liniami 13 i 28, kursującymi od pl. Biegańskiego aż po stadion żużlowy na przemian, dając takt 15-minutowy (obie jeżdżą co pół godziny). To wszystko się rozsypało: na pl. Biegańskiego nie ma żadnej z tych linii, pod Megasamem tylko ''trzynastka'' (co 30 min) a 28 jeździ opłotkami. Niby więc dojazd z dalszego Zawodzia jest, tyle, że dużo gorszy.

2. Gadżetowa komunikacja taborem hybrydowym

Testowany przez MPK elektrobus (Fot. Michał Niedbał / Agencja Gazeta)

Miasto ma patent na opisaną powyżej niedogodność. A tak naprawdę - tylko wydaje mu się, że ma. Owym panaceum ma być specjalna „inia alejowa” obsługiwana taborem hybrydowym czy elektrycznym w relacji pl. Daszyńskiego - I Aleja - II Aleja - III Aleja - Jasna Góra. Tę trasę przedstawiono przy okazji konsultacji Planu Transportowego, opracowywanego właśnie dla Częstochowy. Oto wycinek mapy a interesująca nas linia ma kolor zielony:

(Oprac. MZDiT)

Brzmi pięknie: z „poprzecznej” linii przesiadamy się na bezszelestny i ekologiczny autobusik, kursujący wahadłowo reprezentacyjnym bulwarem. Władze będą mogły się pochwalić, jakim nowoczesnym miastem jesteśmy. Tyle, że na co dzień z tej „nowoczesności” nie będą korzystać. A z punktu widzenia pasażera szara rzeczywistość wyglądać będzie tak:

- do tej pory dojeżdżałem bezpośrednio, teraz muszę się przesiadać. I zapewne nie odbędzie się to na jednym przystanku, bo linia poprzeczna przetnie Aleje w poprzek a alejowa pojedzie Alejami

- ile będę czekać na przesiadkę? Żeby taki system miał jakikolwiek sens (pomijając, że sensu nie ma) - to autobus alejowy musiałbym mieć od razu, czyli powinien kursować co ok. 3 min. Inaczej zamiast podjechać przystanek czy dwa i tak pójdę na piechotę - w dodatku zły, że wcześniej dojechałem na miejsce a teraz muszę łazić. I tak zapewne będzie, ponieważ MPK ma kupić tylko kilka hybrydowych czy elektrycznych pojazdów, więc będą kursować co ok. 20 min. Zatem trzeba będzie mieć wyjątkowe szczęście, by na to cudo trafić.

Po chwili euforii odbije się to również czkawką miastu. Bo za takie kursy co 3 min - albo co 20 min - trzeba będzie zapłacić. Wpływy biletowe z linii alejowej będą bowiem żadne, ponieważ posiadacze sieciówek i tak nie zapłacą ekstra a ci na jednorazowych biletach po prostu nie pojadą autobusem alejowym. Bo dlaczegóż mieliby kasować dodatkowy bilet za coś, co wcześniej zapewniano im w cenie jednego?

Podsumowując:

* pasażerom się pogorszy, ponieważ będą musieli się przesiadać albo część swojej dotychczasowej podróży pokonać pieszo. Nie w każdym punkcie „poprzecznym” (pl. Daszyńskiego, Megasam, pl. Biegańskiego), będą mieli komplet możliwości dojazdu do wszystkich dzielnic a nawet jeśli - to z mniejszą częstotliwością niż dotąd

* miastu wzrosną koszty związane z utrzymaniem dodatkowej linii, bo dotychczasowe muszą być zachowane (tyle, że inaczej przejadą przez centrum) - a wręcz częstotliwość powinna być na nich zwiększona

Po  co więc wprowadzać rozwiązanie mniej wygodne dla pasażerów i kosztowniejsze dla miasta?

3. Autobusy nie pasują do głównej ulicy? Bzdura!

Odpowiedź na to pytanie odczytuję między wierszami wypowiedzi prezydenta Krzysztofa Matyjaszczyka i szefa MZDiT Mariusza Sikory. Wynika z nich, iż autobusy ich zdaniem, owszem są potrzebne w Alejach - ale lepiej, żeby ich było mniej, bo nie pasują do zrewitalizowanej ulicy. Jeśli się mylę, to proszę mnie poprawić - ale w takim razie po co przeprowadzać kosztowne i niepraktyczne kombinacje opisane w punkcie 1. i 2.?

Pogląd, iż w reprezentacyjnym miejscu (Stare Miasto, główna ulica) komunikacja publiczna a już szczególnie autobusowa nie pasuje, przenosi nas w czasy dinozaurów. Faktycznie, tak myślano w latach 50. i 60. XX w. Ze starówek rugowano tramwaje na trasy obwodowe - weźmy choćby Wrocław i Toruń. Łódź wyrzuciła tramwaje z ul. Piotrkowskiej, no bo jak to: tramwaj na reprezentacyjnej ulicy? Ależ to wstyd i poruta...

Tego problemu nie mają w Europie. Najdroższa ulica kontynentu z najbardziej ekskluzywnymi sklepami, czyli Bahnhofstrasse w Zurichu, jest deptakiem z tramwajami:

W Grazu w Austrii tramwaje jeżdżą przez rynek i deptak handlowy:


Wszystkie nowe sieci tramwajowe we Francji - a powstało ich w ciągu ostatnich dwóch dekad grubo ponad 20 - za punkt zerowy obierają właśnie główną i reprezentacyjną ulicę handlową. Tamtejsze władze, mieszkańcy, kupcy i restauratorzy nie wyobrażają sobie, by było inaczej.

Otwarcie pierwszej linii tramwajowej w Angers 25 czerwca 2011 r. Na zdjęciu miejski rynek, tramwaje jadą następnie staromiejskimi uliczkami

Gdy w danym mieście albo rejonach miasta nie ma tramwajów (faktem jest, iż wpisują się w gęstą zabudowę najlepiej), to nikt się nie obraża na autobusy. Oto kilka fotograficznych przykładów.

Autobus na deptaku w Wiedniu

Autobus na deptaku w Munster

Ikarus w Budapeszcie

I wreszcie Polska: Warszawa, Krakowskie Przedmieście - jeden z symboli naszego kraju. Rewitalizację reprezentacyjnej ulicy Ministerstwo Rozwoju Regionalnego uznało za najlepiej przeprowadzoną w kraju:

Koncept polegał na zwężeniu jezdni z czterech do dwóch pasów, poszerzeniu chodników, likwidacji przejścia podziemnego (piesi przechodzą teraz gdzie chcą - tak jak w naszych przebudowanych Alejach). I pozostawieniu autobusów przy ograniczeniu ruchu aut osobowych. Czyli dokładnie odwrotnie, niż stało się w Częstochowie. Utrzymanie komunikacji publicznej było przy tym kluczowym i strategicznym posunięciem.

Ale, hola, hola. Co za dużo to nie zdrowo! Może tych autobusów w naszych Alejach jest faktycznie za wiele?

No to porównajmy:

Graz, deptak Herrengasse: 6 linii tramwajowych i 46 kursów na godzinę w każdą stronę

Zurich, Bahnhofstrasse - 5 linii tramwajowych, 40 kursów na godzinę w każdą stronę

Warszawa, Krakowskie Przedmieście - 11 linii autobusowych, 66 kursów na godzinę w każdą stronę.

A teraz Częstochowa i Aleje: gdyby przywrócić wszystkie autobusy kursujące między pl. Daszyńskiego a pl. Biegańskiego przed remontem, to mielibyśmy 13 linii. Czyli najwięcej w porównywanych miastach. Tyle, że u nas autobusy jeżdżą rzadko, więc gdy je policzymy, to wyjdą tylko 32 kursy na godzinę w każdą stronę.

To jeszcze raz najważniejszy miernik: liczba kursów na godzinę w każdą stronę:

Graz (T) - 46

Zurich (T) - 40

Warszawa (A) - 66

Częstochowa (A) - 32.

W dodatku nasze Aleje są najszerszą z tych ulic. I jak tu można mówić, że autobusów byłoby za dużo?

piątek, 13 grudnia 2013

Na skrzyżowaniu al. Armii Krajowej z ul. Worcella rozpoczęła się budowa sygnalizacji świetlnej - zapowiadanej od dawna na przemian z konkurencyjną koncepcją zaślepienia ul. Worcella i urządzenia innego wyjazdu ze wschodniego Tysiąclecia (więcej na ten temat: tutaj).

Koniec końców zdecydowano się na sygnalizację. Wykopki pod kable już się zaczęły a mała koparka pracuje nie tylko przy samym skrzyżowaniu, ale także wzdłuż torów tramwajowych - w pasie między nimi a jezdnią - w kierunku przystanku przy politechnice:

(Fot. Piotr Radoliński)

Położone tu kable służyć będą m.in. zapewnieniu priorytetu dla tramwajów. Chodzi o to, by ruszając spod politechniki w kierunku miasta, nie musiały zatrzymywać się przed ul. Worcella, czyli już po 150 metrach, i nowe skrzyżowanie pokonały płynnie. Podobnie ma być z drugiej strony: tramwaj z centrum przejechawszy przez skrzyżowanie z al. Jana Pawła II zostanie wykryty przez czujkę, która zapewni mu zielone światło przy Worcella.

Tyle teoria i mam nadzieję, że taka też będzie praktyka. Dodam - będąca standardem w dobrze zarządzanych miastach europejskich, gdzie obowiązuje zasada: tramwaj zatrzymuje się tylko na przystankach.

Okazuje się, że dzięki preferowaniu transportu publicznego w ruchu miejskim, potrafiono znacznie zwiększyć prędkość komunikacyjną (prędkość od pętli do pętli uwzględniając czas postoju na przystankach, światłach itd). Np. w Monachium ze sporym udziałem torowisk niewydzielonych, czyli w jezdni, prędkość komunikacyjna tramwajów wynosi 23 km/h podczas gdy w Częstochowie dysponującej torowiskami poza jezdnią - 19,3 km/h (co i tak jest niezłym wynikiem na tle naszego kraju). Tyle, że w Monachium i innych miastach pomiędzy Odrą i Dunajem a Atlantykiem nie do pomyślenia byłaby taka sytuacja, jak ze światłami w al. Wolności koło DH Centrum wstrzymującymi nierzadko tramwaje.

Odpowiednią regulacją sygnalizacji można osiągnąć te same rezultaty co budując tunele w rodzaju naszego na Północy - za to kilkusetkrotnie taniej. Wyobraźmy sobie, że zamiast tunelu odpowiednio regulujemy światła na powierzchni a zaoszczędzone pieniądze pozwalają na przedłużenie linii np. o dwa przystanki. I właśnie tą drogą już od dawna idą europejskie miasta usprawniając komunikację tramwajową i autobusową tam, gdzie budowa metra nie ma uzasadnienia. Więcej: czasem okazuje się, że wręcz nie trzeba budować kolei podziemnej bo wystarczy wprowadzić preferencje dla tramwaju (Zurych).

Wyższa prędkość komunikacyjna przekłada się na większą atrakcyjność komunikacji publicznej, dzięki czemu mieszkańcy nie mają takiego „parcia” jak w polskich miastach na korzystanie z własnego auta. Efektem jest mniejszy tłok na ulicach. Większa prędkość tramwajów i autobusów to także mniej taboru potrzebnego do obsługi tej samej linii a więc i niższe koszty utrzymania komunikacji publicznej.

Dlatego dobrze, że Częstochowa też zaczyna podążać tą drogą.

czwartek, 12 grudnia 2013

Czas na coś o wyglądzie i funkcjonowaniu miasta - co prócz komunikacji, też jest tematem bloga. Otóż na warszawskich stronach gazety.pl moi koledzy dziennikarze załamywali dopiero co ręce nad świeżo odremontowanym Rynkiem Starego Miasta. Ja do tego tekstu dodaję w nawiasach nazwy topograficzne z Częstochowy, gdyż treść pasuje i do naszego miasta:

„Tej zimy nie będzie żadnej atrakcji na Rynku Starego Miasta [placu Biegańskiego]. Miało być lodowisko, ale wycofał się sponsor i organizator ślizgawki terenu już nie chce. Urzędnicy rozkładają ręce.

Jak dziś wygląda Rynek Starego Miasta [plac Biegańskiego]? To jedno z najbardziej reprezentacyjnych i rozpoznawalnych miejsc w Warszawie [Częstochowie] może jednocześnie odstraszać. To z powodu pustki i martwoty, jaka panuje na Rynku [„Bieganie”] w chłodniejsze dni.

Mimo że niedawno zakończył się remont nawierzchni, na Rynku [pl. Biegańskiego] po prostu nic się nie dzieje. Mieszkańcy traktują go jedynie jako plac, przez który przemyka się na Nowe Miasto [do III Alei] lub w kierunku placu Zamkowego [„kwadratów”].

A przecież nadchodząca zima miała być [mogła być] wyjątkowa. Na Rynku [pl. Biegańskiego] po raz pierwszy [znów] miało powstać lodowisko. I przyciągnąć tłumy warszawiaków [częstochowian].”

A teraz różnice:

1. W Warszawie w ostatniej chwili wycofała się firma, która na własny koszt miała postawić lodowisko. Tymczasem Częstochowa rozkładaną ślizgawkę ma na własność, bo ją onegdaj kupiła.

2. Władze stolicy stanęły na głowie, wypożyczyły ślizgawkę i montuje ją właśnie na Rynku Starego Miasta. Zaś Częstochowa przekazała własne lodowisko Galerii Jurajskiej (centrum handlowe płaci za eksploatację). Poza tym magistrat boi się utracić gwarancji na nawierzchnię świeżo wyremontowanego pl. Biegańskiego.

Warszawski Rynek Starego Miasta też jest po remoncie. Oto film z montażu ślizgawki:

I opis:

„Na ledwo co wyremontowanym bruku staromiejskiego rynku położono już czarną folię, a na nią wysypano kruszywo. Wczoraj wyrównywał je spychacz. Pozostawione przez niego nierówności grabiami starali się wygładzać pracujący na rynku robotnicy. Teren, na którym ma powstać lodowisko, jest ogrodzony. Za parkanem stoi metalowy barak i toi toi. Ale one mają zniknąć przed 18 grudnia. Na ten dzień stołeczny ratusz zapowiedział inaugurację ślizgawki.

- Na kruszywo położymy jeszcze jedną warstwę folii. Na niej umieścimy rurki, którymi będzie płynął glikol, czyli płyn chłodzący płytę lodowiska - mówi Artur Niewęgłowski, kierownik remontów i modernizacji Warszawskiego Ośrodka Sportu i Rekreacji, który odpowiada za jego przygotowanie. Rurki będą zasypane piaskiem. Po wyrównaniu i wypoziomowaniu terenu wszystko zostanie zamrożone. Gdy piasek będzie twardy jak skała, wyleje się na niego wodę. To ma nastąpić w piątek lub sobotę. - Lód będzie miał grubość ok. 7-8 cm. Aparatura chłodząca, którą wykorzystamy sprawi, że nic nie spłynie poza obszar przygotowanej płyty - dodaje Niewęgłowski.

Nam, częstochowianom, pozostają tylko wspomnienia. Na poniższym zdjęciu zimowy pl. Biegańskiego w 2010 r:

(Fot Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

Kilka tygodni funkcjonowania ronda przed kościołem św. Zygmunta pozwala na ocenę tego pomysłu. Przypomnę: prócz ronda nowością jest ruch w obu kierunkach północną jezdnią placu Daszyńskiego i przeznaczenie południowej na parking.

Jeździ się bardzo dobrze, moim zdaniem lepiej niż przed remontem. Oczywiście nie można mówić, iż jest to rozwiązanie docelowe, gdyż plac wymaga przearanżowania - ale na 10 czy 15 lat starczy. A wcześniej gruntownej modernizacji tego miejsca raczej się nie spodziewam.

Dlatego chcę pochwalić ludzi z MZDiT za pomysł z rondem. A także za - już w trakcie prac - dołożenie grosza, by zrobić też chodniki oraz fragment środkowego pasażu pomiędzy I Aleją a wyspą na placu z pomnikiem Jana Pawła II. Dobrze też, ze zaakceptowano sugestię wykonawcy, by miejsca parkingowe wyłożyć kostką a nie wylać asfaltem.

Jak wiadomo, błędów nie popełnia tylko ten, kto nic nie robi. I tak jest w tym wypadku, choć usterka nie jest duża a przede wszystkim do łatwego naprawienia. Zwrócił na nią uwagę Czytelnik, Jarosław Podsiedlik: „Przechodząc przez pl. Daszyńskiego postanowiłem skorzystać z nowych chodników i przejść dla pieszych. I tradycyjnie ZONK” - napisał:

(Fot. Jarosław Podsiedlik)

Stanowiska postojowe usytuowano na wprost chodnika. Żeby ominąć auta trzeba wydeptać trawę (jeszcze nie urosła i w tej sytuacji nie urośnie).

Żeby nie było wątpliwości - obniżone krawężniki świadczą o przeznaczeniu tego miejsca dla pieszych:

(Fot. Jarosław Podsiedlik)

„Moim zdaniem - kontynuuje Czytelnik - wystarczy przesunąć miejsca parkingowe do przodu (na zdjęciu: w prawo):

(Fot. Jarosław Podsiedlik)

Nic dodać, nic ująć.

środa, 04 grudnia 2013

Najpierw słowo, dlaczego Parkitka. Nie ma znaczenia fakt, iż jest to kierunek od lat rozważany w Częstochowie. Wszak mówiło się też o Wyczerpach, a te nie mają kompletnie uzasadnienia z uwagi na koszt obiektów inżynieryjnych (choćby wiaduktu nad DK1), ale przede wszystkim dlatego, iż podróż z Wyczerp do centrum przez Północ i tak potrwałaby dłużej - bo naokoło - w porównaniu z jazdą autobusem ul. Warszawską. Usprawnienie komunikacji w tym kierunku powinno więc wiązać się z ewentualnym wyznaczeniem buspasów na ul. Warszawskiej (na staromiejskim odcinku ulicy kontrapasa autobusowego - czytaj o tym tutaj).

Inaczej rzecz się przedstawia z Parkitką. Jest to najbardziej atrakcyjny teren inwestycji mieszkaniowych w Częstochowie. Trwa budowa bloków pomiędzy ul. Łódzką a Szajnowicza-Iwanowa, w przygotowaniu są inwestycje po północnej stronie ul. Okulickiego (rejon McDonald’sa i Lukoilu) - dla tego terenu uchwalony jest miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego. Szybko zabudowywane jest otoczenie alei brzozowej. Na Parkitce znajduje się również niezmiernie ważny i uczęszczany cel podróży komunikacją publiczną: wojewódzki szpital specjalistyczny. Nie bez znaczenia jest też gęsta zabudowa zachodniego Tysiąclecia, oddalona od istniejącej linii tramwajowej w al. Armii Krajowej.

MOŻLIWE WARIANTY

Trasa od Obi do szpitala (jak mogłaby być zorganizowana pętla - czytaj tutaj) jest oczywista: ul. Okulickiego i Nowobialską. Natomiast istniejącą linię tramwajową można połączyć ze skrzyżowaniem pod Obi na trzy sposoby:


al. Jana Pawła II - Szajnowicza-Iwanowa (długość odcinka wariantowego, tj. od odgałęzienia od istniejącej linii do Obi, gdzie stykają się wszystkie warianty - 1800 m)

ul. Zbierskiego - Dembińskiego - Skrzyneckiego - Szajnowicza-Iwanowa (długość odcinka wariantowego od odgałęzienia od istniejącej linii do Obi - 1350 m)

ul. Dekabrystów (długość odcinka wariantowego od odgałęzienia od istniejącej linii do Obi - 850 m).

1. KOSZTY BUDOWY

Jak widać z zestawienia, wariant przez ul. Dekabrystów jest najtańszy, gdyż do zbudowania jest o kilometr podwójnego toru mniej niż w przypadku al. Jana Pawła II i o pół kilometra mniej niż przez ul. Skrzyneckiego. Nawet gdyby okazało się, że w krótszym wariancie jest więcej przekładek instalacji, to i tak różnica dystansu nie pozostawia wątpliwości co do kosztów. 

2. CZAS JAZDY

Czas jazdy z centrum na Parkitkę przez al. Jana Pawła II i Dekabrystów byłby taki sam, bo i identyczny jest dystans do pokonania (licząc od Zakładu Energetycznego do Obi). Są to więc warianty pod tym względem równorzędne.

Nieco szybciej dojechałoby się na Parkitkę ul. Skrzyneckiego, ale jest to różnica rzędu minuty.

3. ATRAKCYJNOŚĆ TRASY Z PUNKTU WIDZENIA PASAŻERÓW

Tramwaj ma być dla ludzi a więc jechać koło tzw. generatorów ruchu - miejsc zamieszkania, obiektów użyteczności publicznej, które są celami podróży.

Z tego punktu widzenia, wariant przez ul. Skrzyneckiego jest nieefektywny, jako, że biegnie przez dzielnicę willową, ekstensywnie zagospodarowaną i ledwie „ocierając się” o miasteczko akademickie.

Ulica Skrzyneckiego i jej zabudowa willowa (Fot. Piotr Pyrkosz)

Przystanek na przecięciu ul. Skrzyneckiego z Dąbrowskiego zlokalizowany byłby przy mało znaczących i mniej uczęszczanych obiektach uczelnianych (zresztą i tak lepiej obsługiwane przez autobusy kursujące  ul. Dąbrowskiego). Natomiast poza zasięgiem tramwaju znajdą się główne obiekty dydaktyczne AJD i Politechniki wzdłuż al. Armii Krajowej. Tramwaj nie odegra przy tym żadnej roli w obsłudze domów akademickich przy ul. Dekabrystów. Z kolei w rejonie ul. Szajnowicza nie ma kompletnie nic.

W wariancie przez al. Jana Pawła II atrakcyjny dla pasażerów byłby przystanek „Sądy”; obok jest też ZUS.

Al. Jana Pawła II w rejonie sądu

Jednak Aleje znajdują się w zbyt dużej odległości by mówić o dobrej obsłudze ścisłego centrum. Kolejny przystanek, przy Policji ma już już mniejszą atrakcyjność, ponieważ komenda - choć jest formalnie obiektem użyteczności publicznej - nie stanowi istotnego celu podróży komunikacją publiczną. Obok zlokalizowane są jednak szkoły. Kolejny przystanek, przy Szajnowicza-Iwanowa znajduje się w zasadzie pośrodku niczego:

Tramwaj pośrodku niczego? Na ul. Szajnowicza-Iwanowa nie ma tu nawet perspektyw na intensywną zabudowę a co najwyżej na warsztaty czy domy jednorodzinne (zza drzew wystaje dach willi). (Fot. Janusz Karlikowski)

W wariancie przez ul. Dekabrystów pierwszy przystanek: „Politechnika” w al. AK - jest jednym z najbardziej obleganych w całej sieci komunikacyjnej Częstochowy z racji sąsiedztwa dwóch uczelni: Politechniki i AJD oraz szkoły gastronomicznej. Wschodnią strone al. AK zajmuje ludne osiedle mieszkaniowe. Następny przystanek „Hala Polonia” to centrum Tysiąclecia i punkt przesiadkowy. Kolejny przystanek „Domy Studenckie” stanowi serce zachodniego Tysiąclecia:

Ulica Dekabrystów: gęsta zabudowa predysponuje ją do poprowadzenia linii tramwajowej (Fot. Piotr Pyrkosz)

Mieszka tu dużo ludzi, są akademiki, Liceum Biegańskiego oraz znajdujące się za nim budynki politechniki. Do tego dochodzi przychodnia lekarska.

4. AUTOBUSY PO WYBUDOWANIU LINII TRAMWAJOWEJ

Planowanego układu linii tramwajowych nie można abstrahować od podsystemu autobusowego. Sprawny ale też ekonomiczny dla miasta (niższe wydatki) system to eliminacja dublowanie tramwajów i autobusów a więc i dublowania kosztów. Budowa tramwaju powinna przy tym spowodować wycofanie przynajmniej części autobusów w celu oszczędności bądź skierowania ich w rejony miasta zbyt słabo obsługiwane.

Wariant przez ul. Skrzyneckiego przyniesie wzrost kosztów funkcjonowania komunikacji publicznej - układ tras autobusowych będzie musiał pozostać praktycznie bez zmian, ponieważ pomimo wytyczenia linii tramwajowej na Parkitkę trzeba będzie utrzymywać linie autobusowe relacji Parkitka - Dekabrystów - al. Armii Krajowej (obecne linia 28 i 29) a także Parkitka - Szajnowicza - al. Jana Pawła II (linie 10 i 32). W tym drugim przypadku zachowanie linii autobusowych w al. Jana Pawła II będzie konieczne z uwagi na oddalenie tramwaju od istotnych celów podróży jakimi jest rejon sądów oraz pl. Biegańskiego. Ponadto z uwagi na charakterystykę sieci drogowej Tysiąclecia liczba połączeń autobusowych na osi północ - południe w ul. Kilińskiego i Dąbrowskiego, nie zmieni się - mimo pojawienia się w tym rejonie tramwaju.

W wariancie przez al. Jana Pawła II tramwaj stanie się podstawowym środkiem transportu pomiędzy centrum a Parkitką - ale gorszym niż obecnie autobusy, które (linia nr 10) dowożą bezpośrednio do pl. Biegańskiego. Będą też musiały być utrzymane linie autobusowe Parkitka - Tysiąclecie (28 i 29). W al. Jana Pawła II pozostaną autobusy ale w relacjach nie kolidujących z tramwajem: na Lisiniec i Grabówkę. Tramwaj będzie jednak dublowany przez autobusy na ul. Szajnowicza-Iwanowa zapewniając w dodatku lepszy dojazd, bo w Aleje (Parki lub pl. Biegańskiego).

W wariancie przez ul. Dekabrystów tramwaj stanie się głównym środkiem komunikacji między śródmieściem i Tysiącleciem a Parkitką, przejmując także z trakcji autobusowej pasażerów w relacji centrum - zachodnie Tysiąclecie. Sieć autobusowa zostanie zreorganizowana a w obsłudze Parkitki zredukowana do linii uzupełniającej łączącej z zachodnią częścią śródmieścia (z parkami). Wariant ten jako jedyny, pozwala na uruchomienie linii tramwajowej z Parkitki na Północ co dodatkowo zwiększy efektywność inwestycji (w pozostałych opcjach taka relacja nie przyjęłaby się u pasażerów z powodu zbyt okrężnego przebiegu). Na ul. Dekabrystów pozostaną linie autobusowe, ale nie dublujące lecz przeplatające się z linią tramwajową - typu 16, 22 - umożliwiając wygodne przesiadki.

WNIOSKI:

Biorąc pod uwagę powyższe informacje, najlepszy efekt osiągnięty zostanie puszczając tramwaj ul. Dekabrystów:

analizując spodziewane potoki pasażerskie w poszczególnych wariantach - nie można zapominać, iż tramwaj jadący ul. Dekabrystów obsłuży też odcinek al. Armii Krajowej, tj. niezmiernie uczęszczane przystanki Politechnika i Hala Polonia (w wyliczeniach musi być więc uwzględnione przewozy fragmentem „starej” linii).

linia przez Dekabrystów będzie miała największe obłożenie także z uwagi na dobrze zlokalizowany wobec generatorów ruchu całkiem nowy przystanek „Domy Akademickie”.

linia przez ul. Dekabrystów zapewni dojazd do dworców kolejowego i autobusowego z zachodniego Tysiąclecia (domy akademickie!) bez konieczności   uciążliwego przejścia pieszego do przystanku „Hala Polonia”

jeśli tramwaje na Parkitkę - a specyfika sieci wskazuje, że będzie to linia nr 3 - skręciłyby już w al. Jana Pawła II bądź ul. Zbierskiego, to „trójka” ominęłaby uczelnie i szkoły na Tysiącleciu, zmniejszając ofertę przewozową w tej ważnej dzielnicy i nie zapewniając bezpośredniego dojazdu z Parkitki ale też z Wrzosowiaka i Błeszna na Politechnikę, AJD, szkoły gastronomicznej, basenu i hali przy ul. Dekabrystów.

 dłuższa o kilometr trasa przez al. Jana Pawła II to nie tylko wyższe koszty budowy ale i wyższe koszty eksploatacji - więcej torów i sieci trakcyjnej do utrzymania i późniejszych remontów.

 budowa linii wzdłuż al. Jana Pawła II i Szajnowicza spowodowałaby, iż nie zostaną połączone dzielnice Parkitka (szpital) i Tysiąclecie (duża liczba mieszkańców, uczelnie, szkoły), między którymi występują duże potoki pasażerskie. Ponieważ takie połączenie jest potrzebne, tramwaj na ul. Okulickiego i Nowobialskiej (Parkitka) oraz na Tysiącleciu (istniejąca linia w al. AK) będzie dublowany przez autobus zwiększając koszty utrzymania transportu publicznego.

zamiast budować przez al. Jana Pawła II trasę dłuższą o kilometr, można te same pieniądze wykorzystać efektywniej dobudowując tory na Północy (przedłużenie linii na ul. Kukuczki lub do Sosabowskiego) bądź na Rakowie (połączenie al. Pokoju z pętlą przy stadionie Raków).

W przypadku budowy tylko linii na Parkitkę, układ tras tramwajowych mógłby wyglądać następująco:

(Oprac. Piotr Pyrkosz - CKMKM)

Spoglądając szerzej na sieć transportową Częstochowy, powstałby czytelny, spójny i efektywny system:

- Aleje NMP - oś komunikacji autobusowej w śródmieściu przecinająca się z tramwajem (przy Megasamie) zapewniając wygodne przesiadki między środkami transportu. W transporcie indywidualnym Aleje miałby docelowo (po wybudowaniu wiaduktu na ul. 1 Maja-Ogrodowej) znaczenie lokalne

- al. Jana Pawła II - główny ciąg komunikacji indywidualnej prowadzony korzystnie na granicy śródmieścia

- ul. Dekabrystów - ulica dedykowana głównie transportowi publicznemu z uspokojonym ruchem samochodowym (czytaj tutaj)

- ul. Obrońców Westerplatte - ciąg komunikacji indywidualnej o wysokich parametrach

- „korytarz północny” - w dalszej przyszłości z funkcją wewnętrznej miejskiej obwodnicy.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy