piątek, 26 grudnia 2014

- Puściliśmy ruch ale z meblowaniem czekamy na lepszą aurę - tak o przebudowanym skrzyżowaniu al. Armii Krajowej z ul. Kiedrzyńską powiedział mi dyr. MZDiT Mariusz Sikora.

Rzecz jasna z włączeniem latarni - od strony Promenady panują egipskie ciemności - MZDiT do wiosny czekać nie będzie. Mam też nadzieję, że nie zmieni logicznej zasady, że zielone dla pieszych zapala się automatycznie, bez naciskania przycisku, wraz z zielonym dla równolegle jadących samochodów (byłem przed świętami, sprawdziłem: jest dobrze). W miejscu, gdzie ruch pieszy jest właściwie ciągły - mamy tu węzeł przesiadkowy, targowisko, wokół bloki, w tym wieżowce - inne rozwiązanie byłoby nielogiczne i dyskryminujące. Nie znaczy to, że system ma działać na sztywnym programie: po to są kamery nad jezdniami, by wydłużać sygnał zielony, gdy w jakiejś relacji pojawi się więcej samochodów. Choćby w sobotnie przedpołudnie, gdy skręt od M1 w ul. Kiedrzyńską ma dużo większą frekwencję niż w dni powszednie. Oczywiście, wydłużenie zielonego sygnału dla aut winno skutkować dłuższym zielonym światłem na równoległych "zebrach"...

Ale przejdźmy do mebli.

W kontrakcie na budowę placu zawarto wiaty przystankowe (pojawią się najszybciej, na początku 2015 r.) oraz zegar uliczny (będzie wiosną - taki jak na rogu I Alei i ul. Piłsudskiego. Zapewne ustawione zostaną też kosze na śmieci. Z kolei przez przebudową stał na przystanku tramwajowym i stoi nadal drogowskaz miejskiego systemu informacji.

Ale ta lista nie wyczerpuje potrzeb tego miejsca, jeśli ma być ono funkcjonalne i wygodne dla ludzi. Tak przecież rozumieć trzeba cel przeprowadzenia inwestycji. Nie lekceważmy znaczenia małej architektury, bo przynosi to, delikatnie mówiąc, słabe efekty. O czym boleśnie przekonaliśmy się na pl. Biegańskiego.

Korzystam z placu Tysiąclecia na co dzień i w najróżniejszych celach: jako kierowca przejeżdżający "tranzytem", ale i zajeżdżający regularnie na zakupy na Promenadę. Czasem jako rowerzysta, nieraz jako pasażer przesiadający się z tramwaju na autobus. Więc jako intensywny użytkownik zgłaszam zapotrzebowanie także na:

* ławki - MZDiT postawiło ich ostatnio sporo, także na przystankach wyposażonych w wiaty (choćby przy Hali Polonia, czy Politechnice - również przystanek w kierunku Północy, który i tak ma zadaszenie). Na pl. Tysiąclecia można by dostawić ławki obok wiat na przystankach, ale i ze trzy przy szerokim chodniku wiodącym na Promenadę, a więc w pobliżu okrągłego baru. Ze dwie ławki z oparciami zdałyby się może wokół trawniczka na którym stanie wkrótce zegar...

* okrągłe słupy ogłoszeniowe - niosą informacje i umilają czas oczekiwania na autobus czy tramwaj. Na pl. Tysiąclecia przydałyby się trzy-cztery: na początku Promenady, na obu przystankach tramwajowych oraz autobusowym dla linii 22 i 24 w kierunku centrum. Poniżej zdjęcie standardowego, estetycznego "okrąglaka" na rynku w Krakowie:



* kioski -  to bardzo ważne! Kioski są potrzebne, by kupić prasę, bilet, kupon Lotto, jakiś drobiazg. Stanowią niezbędne wyposażenie miejskiej ulicy od Londynu i Paryża przez Warszawę i Częstochowę po Tokio. Skoro na placu Tysiąclecia prosperowały przed przebudową aż dwa kioski (bliżej Kiedrzyńskiej), to po pierwsze znaczy, że są tu potrzebne a po drugie - że w tym miejscu spokojnie się utrzymają. Grunt, by były ładne.
Nie wiem czy kioski wrócą ale jeśli tego nie ma w planach, to apeluję do właścicieli sieci kioskowych o podpisanie umowy z dysponentem gruntu. Podkreślę: sieci. Bo one - jak Ruch - dysponują ładnymi pawilonikami. Pokazuję na zdjęciu kiosk w Warszawie, bo takie znalazłem w swoich zasobach, ale i w Częstochowie są identyczne kioski, np. przy sądzie na Dąbrowskiego. Przy tym kolor grafitowy bardzo by pasował do zegara ulicznego i słupka miejskiego systemu informacji.

Gdzie bym kiosk czy kioski widział? Oto mapka: czerwone prostokąty to kioski, granatowe - wiaty, czerwona kropka oznacza zegar a granatowa - słupy ogłoszeniowe. Proszę potraktować te propozycje jako wstęp do szczegółowej analizy.

Tak więc:
- jeden kiosk mógłby stanąć na wybrukowanym narożniku al. AK i ul. Kiedrzyńskiej, czyli "na styku" przystanku tramwajowego w kierunku Północy i autobusowego dla linii 22 i 24 do centrum:

Teoretycznie miejsca tu nie brakuje, ale przeszkodą mogą być sieci podziemne (o ile są jakiekolwiek przeciwwskazania dla przenośnego przecież kiosku na kręconych nóżkach). Być może dałoby się kiosk zmieścić obok podziemnych sieci stawiając go nieco ukośnie, przy samotnej latarni - jak na mapce powyżej. Jeśli nie, to na wskazanym miejscu można by chociaż postawić słup ogłoszeniowy, zastępując tym samym proponowane wcześniej dwa sąsiednie: na przystanku tramwajowym i autobusowym

- drugi kiosk mógłby zastąpić straszliwej urody i od dawna nie używaną budkę straży miejskiej, która kłuje w oczy przy szerokim chodniku wiodącym na Promenadę. Miejsce na kiosk zaznaczyłem żółtym wielokątem:

Na zdjęciu widzimy też kolisty bar piwny. Mnie on nie przeszkadza - ba, uważam, że w sposób właściwy zagospodarowuje przestrzeń i gdyby go nie było, mielibyśmy wygwizdów a nie plac. Okrąglak mógłby być jednak ładniejszy, np. taki, jaki ustawiono chyba w minionym sezonie na rogu Promenady i ul. Wańkowicza czy z boku ratusza na pl. Biegańskiego. Może właściciel baru na pl. Tysiącleciu o tym pomyśli? A jeśli nie, to architekturę okrąglaka może przecież poprawić osłaniająca go zieleń, którą po zakończeniu budowy właściciel baru doprowadzi zapewne do porządku.

To tyle jeśli chodzi o najważniejsze, bo rzutująca na funkcjonalność pl. Tysiąclecia, elementy małej architektury. Dodatkowo można pomyśleć o:

* samoobsługowej stacji naprawy rowerów - można ją ustawić np. na początku Promenady,

* automacie biletowym - zapewne śpiewem przyszłości jest zakup tych urządzeń. Wprawdzie opowiadam się za montowaniem automatów we wszystkich autobusach i tramwajach niżli stawiania ich na przystankach (bo i tak na wszystkich się nie postawi) - ale w kluczowych punktach miasta powinny być terminale do doładowywania kart elektronicznych. A takim kluczowym miejscem jest bez wątpienia pl. Tysiąclecia.

Myślę, że do wiosny jest dość czasu, by wszystkie te kwestie przeanalizować - po to, by nowy "placowy" kształt skrzyżowania al. AK i Kiedrzyńskiej służył częstochowianom jak najlepiej. Wiem też, że trochę dziwne są zasady, iż to MZDiT zajmuje się małą architekturą. Kadry tej instytucji są przecież nakierowane na inne kwestie. Chyba więc Urząd Miasta powinien jakoś tę kwestię rozwiązać - np. udzielając drogowcom merytorycznego wsparcia już na etapie planowania przebudowy ulic i placów. Albo stworzyć interdyscyplinarny zespół, który omówiłby dla każdej inwestycji program użytkowy, czyli te z pozoru banalne, ale ważne sprawy, jak ergonomiczne ulokowanie koszy, kiosków i innego wyposażenia chodników.

poniedziałek, 22 grudnia 2014

Spełniam daną jakiś czas temu obietnicę i Szanownym Czytelnikom bloga składam pod choinkę "prezent". Cudzysłów jest na miejscu, ponieważ chodzi o książki i publikacje, które można sobie ściągnąć z Internetu w pdf-ach. Oczywiście tyczą one problematyki poruszanej na 42200.blox.pl. Przedstawiam je w kolejności chronologicznej wydania:

Dr hab. Jacek Wesołowski: „Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego” (2008)
 „Miasto w ruchu” opisuje, jak metropolie i miasteczka w Europie i na świecie godzą potrzeby transportowe swoich mieszkańców z zapewnieniem im wysokiej jakości życia bez spalin i hałasu. Omawia najnowsze tendencje w urbanistyce, a także polityce Unii Europejskiej wobec miast. Bezlitośnie rozprawia się z mitem, że odpowiedzią na korki jest więcej dróg dla samochodów. Pokazuje rzekę i promenadę pieszą stworzoną w miejsce autostrady w Seulu, wysmakowane francuskie tramwaje, system myta śródmiejskiego w Londynie; wreszcie szerzej omawia dwa szczególnie kreatywne systemy komunikacyjne – Bazylei i Karlsruhe. To książka napisana, aby zainspirować i dodać odwagi wszystkim, którzy chcą zmieniać oblicze polskich miast.
Kliknij w link do książki

"Wskazówki w zakresie transportu publicznego wysokiej jakości w małych i średnich miastach". Dyrektoriat Generalny ds. Energii i Transportu UE (2009)
W ramach unijnego projektu szczegółowo przeanalizowano organizację komunikacji w 67 małych i średnich miastach w 24 krajach. Efektem są wskazówki i narzędzia pomocne osobom odpowiedzialnym za planowanie, obsługę i podejmowanie decyzji w celu poprawy transportu publicznego. Słowem: mamy tu listę dobrych i sprawdzonych praktyk, z których można i warto czerpać pełnymi garściami.
Kliknij w link do opracowania

Poradnik "Organizacja przestrzeni ulic w obszarach śródmiejskich". Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Gospodarczego (2013)
Publikacja jest odpowiedzią resortu na problemy, z którym zmaga się wiele miast polskich, w tym Częstochowa: spadek atrakcyjności śródmieścia. I to pomimo kosztownych inwestycji infrastrukturalnych. Jak zatem kształtować przestrzeń ulic, jakie wymagania ma ruch pieszy, jak uczynić komunikację publiczną atrakcyjną na tle samochodu, jak budować drogi rowerowe, organizować ruch kołowy i parkowanie? Na te pytania - i w tej właśnie kolejności! - odpowiada poradnik. Powinien być obowiązkową lekturą dla prezydentów miast i wszystkich urzędników odpowiedzialnych za komunikację i przestrzeń uliczną.
Kliknij w link do poradnika

"Biała Księga Mobilności". Stowarzyszenie Transportu Publicznego (2014)
Podczas tegorocznego Kongresu Transportu Publicznego w Bydgoszczy zaprezentowano dokument mający stanowić punkt wyjścia do ogólnokrajowej dyskusji na temat zmian, jakie zachodzą w sferze mobilności i transportu publicznego. Duży nacisk w publikacji położono na transport szynowy, zwłaszcza tramwaje - podkreślając ich rolę dla miast daleko większą, niż tylko transportową.
Kliknij w link do Białej Księgi

Miłej świątecznej lektury!

13:08, haladyj , Inne
Link Komentarze (1) »
piątek, 19 grudnia 2014

Na Tysiącleciu wprowadzono ostatnio kilka udogodnień dla jednośladów: przejścia dla pieszych w poprzek al. AK uzupełniono o przejazdy rowerowe (PCK, tzw. Kosmos, Politechnika). Ale najważniejsze jest spięcie dwóch fragmentów dróg rowerowych wzdłuż ul. Dekabrystów:

DSC_0478

Cykliści zabiegali o to od dawna - zmuszeni dotąd do noszenia rowerów przez przejście podziemne. Albo skorzystania z jezdni, z tym, że nie wiadomo było jak to zrobić: zjazdu ze ścieżki rowerowej wzdłuż Dekabrystów nie przewidziano, nie mówiąc o tym, że droga rowerowa biegnie tylko po jednej, północnej stronie ul. Dekabrystów.

Na jednym ze spotkań w MZDiT usłyszałem zabawny argument wytoczony przez rowerzystów: "Skoro użytkownicy jednośladów zmuszani są do dźwigania rowerów na plecach, to zasada równego traktowania wymagałaby, aby kierowcy swoje samochody obowiązkowo przepychali przez skrzyżowanie". Przyznam, że spodobało mi się to stwierdzenie, bowiem unaocznia, że część użytkowników ulic jest traktowana po macoszemu. Czego drogowi decydenci po prostu sobie nie uświadamiają.

Na przejeździe nie na malowano jeszcze pasów, ale działająca sygnalizacja wskazuje, że można z niego korzystać. Co wykorzystują także... piesi. W środę wieczorem, gdy stałem w aucie na czerwonym świetle, przed maską przedefilowała mi dziewczyna. A w czwartek rano ustawiła się w oczekiwaniu na zielone światło starsza pani:

 IMG_0861

I słusznie! Ludzie głosują nogami, że w tym miejscu potrzebna jest także "zebra". Tak jak latami "głosowali" za dojściem w poziomie do przystanku tramwajowego w kierunku centrum przy Hali Polonia - i wreszcie w ub. roku powstało.

Gdy jest się kobietą korzystanie po zmroku z przejścia podziemnego, nawet oświetlonego, nie jest przyjemne i budzi obawę o bezpieczeństwo osobiste. Z kolei starszym ludziom zwyczajnie ciężko chodzić po schodach: badania dowodzą, że każdy stopień to 3-4 metry dodatkowo do przejścia w poziomie. Ile jest stopni w tunelu przy Hali Polonia? Jak pokonać tę przeszkodę z wózkiem dziecięcym - ot, choćby po to, by dostać się na nowy plac zabaw? Jak od strony zachodniej al. AK dojść na niskopodłogowy tramwaj - twisty kupiono przecież po to, by zlikwidować jedną z barier architektonicznych w komunikacji. Ale po drodze czyha inna...

Świat się zmienia: kiedyś przejścia podziemne w miastach uważano za nowoczesność, dziś są przeżytkiem (oczywiście z pominięciem przekraczania autostrad czy tras szybkiego ruchu). W zachodniej Europie o ile w ogóle je napotkamy - na ogół towarzyszą stacjom metra - to służą rzeczywiście wygodzie pieszych, bo mogą z nich skorzystać ale wcale nie muszą: z reguły "zebra" jest też na powierzchni. Z kolei brak pasów oznacza ni mniej ni więcej, że przejście podziemne zbudowano ku wygodzie... kierowców. By im się piesi nie pałętali po jezdni.

W przypadku tunelu przy Hali Polonia można rozważać jego utrzymanie - przy równolegle funkcjonującej "zebrze" - ale i zasypanie. Okazją do podjęcia ostatecznej decyzji powinna być budowa linii tramwajowej na Parkitke. A wierzę, że poprowadzona zostanie przez ul. Dekabrystów, bo tak jest logiczniej, taniej i z większą korzyścią dla okolicznych mieszkańców (uspokojenie ruchu na Dekabrystów) i pasażerów (więcej ich skorzysta) niż przez al. Jana Pawła II, czy "pośrodku niczego", jak na Szajnowicza.

Tunel przy Dekabrystów nie jest jedynym miejscem niedostępnym dla części częstochowian - tych, mających problemy z poruszaniem się. Podobnie jest przy "mleczarzu" w al. Wyzwolenia, o czym już pisałem na blogu.

Jeden z mieszkańców Północy założył nawet profil na Facebooku:

https://www.facebook.com/pages/Chcemy-przej%C5%9Bcia-dla-pieszych-przez-Al-Wyzwolenia/357368887759316?fref=ts

Zachęcam do polubienia i rozpropagowania! Autor profilu udostępnił mi korespondencję w sprawie przejścia z władzami miasta, którą wkrótce zreferuję, bo jest bardzo ciekawa...

środa, 17 grudnia 2014

Chciałbym podpowiedzieć MZDiT co można i warto uwzględnić w nowej polityce informowania pasażerów o zmianach, robotach, zamknięciach.

Skąd przypuszczenie, że zarząd dróg będzie pracować nad nową polityką? Bo już gorzej niż dziś być nie może. Ostatni przykład: na stronie internetowej MZDiT o zawieszeniu przystanku tramwajowego przy "kwadratach" - najbardziej ruchliwego w mieście - poinformowano dwa dni po fakcie. I to używając bezczelnie słowa "PRZYPOMINAMY", choć w ogóle nie zapowiadano tego wydarzenia. Komunikaty o wielu innych zmianach (w tym drogowych) pojawiają się w ostatniej chwili albo podany termin nie znajduje potem odzwierciedlenia w rzeczywistości.

W terenie nie jest lepiej, a nawet gorzej. Obserwacja z wczoraj (środa, 17 XII): przy placu Tysiąclecia - jak nazywam skrzyżowanie al. AK z Kiedrzyńską w nowym kształcie - ustawiono już słupki przystankowe na nowych peronach. Nic więc dziwnego, że przychodzą tu ludzie. Tyle, że tramwaje mijają ich w pędzie, ponieważ wciąż zatrzymują się na przystankach tymczasowych. Nowych tablic z symbolem "tramwaj" nie zasłonięto ani nie przekreślono. Nie powieszono też stosownej informacji.

I tu dochodzę do sedna: jak już informować to tak, by informacja dotarła do zainteresowanych. Wieszane na przystankach kartki są nieskuteczne, ludzie ich nie dostrzegają. Jeśli wiadomość ma dotrzeć do pasażerów musi się rzucać w oczy.

Taką popularną i skuteczną metodą, stosowaną praktycznie w całej Europie, są koziołki. Oto dwa zdjęcia z koziołkiem: na przystanku oraz po prostu na chodniku. W tym drugim przypadku z informacją, by nie parkować na nowo zbudowanych torach, ponieważ zaczną być właśnie używane.

Jak widać koziołki mogą przekazywać najróżniejsze informacje. Proponuję wiec, by MZDiT sprawiło sobie kilka czy kilkanaście sztuk. Może w polskich realiach warto by jeszcze dokupić kłódki rowerowe do przypinania koziołków do latarni czy słupka - rzecz do rozważenia.

Nie ma potrzeby drukowania za każdym razem wielkoformatowych informacji (jak na zdjęciu) - choć w szczególne ważnych przypadkach można się o to pokusić. Na co dzień, przy krótkotrwałych zmianach, wystarczy stały szablon w dwóch czy trzech wersjach. Np. tak:

Duży napis "PRZYSTANEK ZAWIESZONY w dniach"
I pod spodem miejsce na przyklejenie daty wydrukowanej choćby na kartce A4.

Zaś niżej miejsce do przyklejenia szczegółowej informacji, z jakiego powodu przystanek nie działa oraz gdzie są najbliższe. W przypadku zamknięcia przystanku przy Megasamie brzmiało by to tak:

Najbliższe przystanki:
Dworzec PKP - 200 m w kierunku południowym
Jasnogórska - 350 m w kierunku północnym

A w przypadku "placu Tysiąclecia":
Przystanek przeniesiony 100 m w kierunku M1

Drugi szablon dla koziołka mógłby brzmieć:
LINIA TRAMWAJOWA ZAWIESZONA w dniach:

I pod spodem miejsce na przyklejenie daty oraz - na odrębnej karcie A4 a lepiej A3 - szczegółowej informacji.

Tablice elektroniczne na przystankach, których pewnie kiedyś się dorobimy, też będą podawać aktualne informacje. Ale nie mogą wyeliminować koziołków, tak jak tego nie zrobiły w miastach, gdzie przykłada się wagę do dobrej informacji! Koziołki zawsze będą bardziej rzucać się w oczy.

Na koniec powiem truizm: pasażer powinien widzieć, że się o niego dba. A jest to szczególnie ważne w przypadkach remontów, zawieszeń itd, gdy jest on tą zmianą siłą rzeczy poirytowany.

PS
Na koniec zdjęcie nowego peronu autobusowo-tramwajowego na "placu Tysiąclecia" ze słupkiem przystankowym. Tablica z sylwetką tramwaju jest jednostronna - wbrew przepisom i logice, bo przecież pasażerowie dochodzą z obu stron.

Nie dawałbym tego zdjęcia, gdyby podobnego błędu nie powielano w innych remontowanych miejscach. Np. do dziś brakuje tablicy "autobus" na przystanku przy d. "Kwiecie paproci".

wtorek, 16 grudnia 2014

Jak już pisałem, przedłużenie ul. Śląskiej (co do którego - a raczej co do całego ciągu ulic jednokierunkowych - mam zastrzeżenia odnośnie zaniechania rozwiązań skłaniających kierowców do bezpiecznej jazdy) - zaprojektowano z dużą dbałością o estetykę. Chodniki nie są z tandetnej kostki lecz szarych betonowych płyt, posadzono szpalery drzew, krzewy itd. Niestety, ten udany wizualnie efekt zaatakowała "żółta zaraza": w al. Bohaterów Monte Cassino, której fragment też wyremontowano, ustawiono w pasie zieleni taką oto "imponującą" konstrukcję:

IMG_08321

 

Na tym blogu już pokazywałem zestaw zdjęć, by udowodnić, że żółty kolor jest za bardzo agresywny, źle wpisuje się w otoczenie, szybko się starzeje (brud robi swoje). Nie ma przy tym żadnego uzasadnienia, jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Argumenty typu: "dzięki jaskrawym kolorom barierki są lepiej widoczne a bezpieczeństwo jest ważniejsze od estetyki" - już dawno zbito w innych miastach. Autorzy takich opinii zdają się sugerować, że częstochowianie to jakiś inny gatunek ludzi niż np. krakowianie, konkretnie są kretynami, którzy dopiero wpadając "facjatą" na płotek inny niż żółty zauważą jego istnienie...

Płotki w Krakowie - skrzyżowanie ul. Starowiślnej i Deitla

Ponieważ miasto prowadzi kolejne inwestycje - a jedna z nich: skrzyżowanie al. AK z Kiedrzyńską przy Promenadzie, jest już na finiszu - apeluję, by przewidziane tam płotki czy siatki żółta zaraza ominęła.

Nie wiem, czy dotknie, ale pisze o tym na wszelki wypadek. Plac Tysiąclecia, jak nazywam to miejsce, wychodzi bardzo ładnie. Wystarczy już na nim jeden "zgrzyt", jakim jest pozostawienie na środku trotuaru słupa, służącego li tylko podtrzymywaniu jakichś kabli - może "frontowej" łączności MPK, sądząc z podpięcia ich dalej do słupów trakcji tramwajowej (oświetlenie zapewnia stojąca obok latarnia parkowa). Nie psujmy wściekłą żółcią ładnie zakomponowanej przestrzeni!

20141213_15.00.46

Sądząc po zamiłowaniu do koloru żółtego (tramwaj na Błeszno, ul. Pileckiego itd) problem wymaga odgórnej decyzji. Stąd poniższy apel:

 

APEL

do
* Prezydenta Częstochowy Krzysztofa Matyjaszczyka
* Dyrektora MZDiT Mariusza Sikory
* Pełnomocnika Prezydenta Miasta ds. Estetyki Elżbiety Idczak-Łyczby
* Radnych Komisji Infrastruktury (Jacka Krawczyka - przewodniczącego, Zbigniewa Mizgalskiego - wiceprzewodniczącego, Łukasza Banasia, Artura Gawrońskiego, Dariusza Kapinosa, Łukasza Kota, Krystyny Stefańskiej, Tomasza Tyla)

 

Apeluję do Państwa o doprowadzenie do powstania standardów estetycznych przy budowie nowych ulic i remoncie istniejących - który by wykluczył stosowanie płotków zabezpieczających w kolorze żółtym.

Żółty kolor narusza harmonię przestrzeni publicznej poprzez swą agresywność, szybkie starzenie i brudzenie. Żółte płotki psują dobry efekt wizualny inwestycji - z przeprowadzonych ostatnio wymienię tramwaj na Błeszno, ul. Pileckiego, ul. Pułaskiego, al. Bohaterów Monte Cassino.

Żółty kolor płotków nie ma przy tym żadnego uzasadnienia, gdy chodzi o bezpieczeństwo - czego dowodem jest praktyka innych miast. Np. Kraków stosuje ciemnozielone płotki i siatki, które znakomicie spełniają swoją rolę i dobrze wpisują się w miejski krajobraz. Innym kolorem używanym przez drogowców miejskich może być grafitowy.

Stosowanie innych kolorów niż żółty nie zmienia kosztów inwestycji.

 

 Tomasz Haładyj
dziennikarz redakcji częstochowskiej Gazety Wyborczej
autor bloga 42200.blox.pl

 

poniedziałek, 15 grudnia 2014

- Najpierw trzeba wyremontować istniejące linie - ogłosił jesienią 2011 r. minister transportu Sławomir Nowak wstrzymując budowę kolei dużych prędkości (300-350 km/h) z Warszawy do Poznania i Wrocławia. Ta decyzja dla Częstochowy - tracącej z roku na rok kolejne pociągi -  rodziła szansę. Bo „na już” PKP musiało poprawić kulawe połączenie stolicy z Dolnym Śląskiem. Sęk w tym, że remont tzw. protezy koniecpolskiej był tylko jednym z rozpatrywanych wariantów, obok modernizacji linii przez Katowice i Łódź. „Dlatego - apelowałem w grudniu 2011 r. na łamach Wyborczej - nasi parlamentarzyści i prezydent Częstochowy powinni już pakować walizki i jechać do Warszawy przekonywać Sławomira Nowaka”.

Zaraz potem powstał lobbujący parlamentarny zespół grupujący posłów i senatorów z Dolnego Śląska, Opolszczyzny i Częstochowy. W jego utworzenie i prace zaangażowali się nasi przedstawiciele: pod regulaminem zespołu widnieje podpis Marka Balta z SLD, który został też wiceprzewodniczącym obok Artura Bramory z PSL; przewodniczącą była Halina Rozpondek z PO.

Za protezą koniecpolską przemawiało wiele argumentów. Lobbyści byli jednak potrzebni jako przeciwwaga silnych nacisków Łodzi. Udało się. A jakie znaczenie miało doprowadzenie do remontu „protezy” widzimy dzisiaj: dobre tory remontowane pod pendolino przyciągnęły inne pociągi dalekobieżne.

Na tym bowiem polegała szansa Częstochowy - jesteśmy za małym miastem, by od nas specjalnie uruchamiać pociągi, ale możemy skorzystać, jeśli znajdziemy się „na szlaku”. W rezultacie 14 grudnia studentom skończył się koszmar z dojazdem do Krakowa i Wrocławia. Mamy pociągi do Poznania i Szczecina. Do Przemyśla i Zamościa.

I rzecz jasna mamy pendolino. Te pociągi są rewolucją na polskich torach, zmianą jakościową - tak jak w motoryzacji autostrady wobec zwykłych, jednojezdniowych dróg.

(Film autorstwa Wojciecha Liberdy - dziękuję za udostępnienie!)

Pendolino są pociągami przeznaczonymi dla tzw. KDP (Kolei Dużych Prędkości) - ale nie dla linii budowanych od zera, jak francuskie TGV (300-350 km/h), lecz z myślą o istniejących trasach, poddanych rewitalizacji w celu zwiększenia prędkości 200-250 km/h. To popularna strategia stosowana np. przez Niemców. Normalną praktyką w Europie jest też to, że szybkie pociągi wyjeżdżają poza KDP, na klasyczne trasy. Sam widziałem TGV we francuskiej Bretanii, wlokące się do Brestu 100 km/h. I taką odnogą jest „proteza koniecpolska”.

Nie martwię się przy tym, że pendolino swoje możliwości wykorzystuje obecnie tylko na 85 kilometrach CMK (a w relacji Wrocław - Częstochowa - Warszawa tylko na 20 km). Przecież pociągi nie kupuje się na rok lecz na lat minimum 30. A za rok, półtora przystosowanych będzie już w sumie 310 km (nie tylko CMK ale i część trasy z Warszawy do Gdańska). Wtedy urwiemy kolejne minuty, dojeżdżając z Częstochowy do Warszawy w 1 godz. 50 min.

Mimo ewidentnych korzyści, jakie przynosi Częstochowie "Projekt Pendolino" - nie brakuje malkontentów. Czyżby chcieliby do końca świata jeździć przedpotopowym taborem, choć w przypadku własnego auta mają pewne wyższe ambicje niż PRL-owski polonez bez klimatyzacji. 200 km/h to za dużo, wystarczy 160 tańszymi w zakupie pociągami? 160 km/h między dużymi miastami nie wystarczy, by skutecznie konkurować z samochodem jadącym "S-ką", czy "A-tką".

Bilety na pendolino są za drogie? Rozumiem jeszcze, że gdybyśmy, jak krakusi, stracili tani pociąg. Ale przecież te jadące „wiedenką” pozostały w komplecie. Od przybytku głowa nie boli. Pendolino jest dodatkiem, z którego będziemy mogli skorzystać, mając przy tym tańszą (ale i jadącą dłużej - coś za coś) alternatywę. Zresztą 59 zł za bilet na pendolino (studenci 28,91 zł) - o ile kupimy go z wyprzedzeniem - jest ceną do przyjęcia za dwie godziny komfortowej jazdy. Choć też nie rozumiem, dlaczego w przypadku Częstochowy nie jest to 49 zł i o to nie omieszkam zapytać PKP Intercity.

Ale i na „wiedence” za rok skróci się czas jazdy oraz pojawią się całkiem nowe pociągi. Jest dobrze, a będzie jeszcze lepiej. Dlaczego cieszę się z tej rewolucji na kolei a zwłaszcza z tego, że nie omija ona Częstochowy. Dla miasta nie mającego statusu wojewódzkiego, ma to kapitalne znaczenie.

Nie mam klapek na oczach i widzę, że nie wszystko na żelaznych szlakach dzieje się dobrze. Na najważniejszej dla częstochowian trasie do Katowic wciąż jest za mało przyspieszonych „sprinterów”. A i one powinny docierać do stolicy województwa w czasie poniżej godziny - oto wyzwanie dla parlamentarzystów, skoro cel pt. „proteza koniecpolska” już osiągnęli.
Za mało jest pociągów regionalnych w stronę Kielc, by można było mówić o dobrej komunikacji. Do Radomska jeździ się rzęchami, do Lublińca połączeń regionalnych w ogóle nie ma, przez co nowiutkie perony w Blachowni czy Herbach będą zarastać trawą. Poprawa w tych obszarach to kolejne cele dla częstochowskich lobbystów!

piątek, 12 grudnia 2014

Dziś parę obrazków z al. Pokoju na Dąbiu, gdzie - wykorzystując jej zamknięcie z powodu budowy nowego mostu na Warcie - wymieniane są tory tramwajowe od przystanku "Rejtana" aż do ronda Reagana:

DSC_0451

Dzisiaj (piątek, 12 XII) zamknięto wyjazd z ul. Gilowej, rozpoczynając budowę nowego przejazdu przez tory tramwajowe.

DSC_04531

Od Gilowej w stronę centrum położono nowe tory na podkładach strunobetonowych. W tle widać dźwig pracujący przy budowie mostu na Warcie:

DSC_0454

Po "rakowskiej" stronie mostu tory są już przysypane tłuczniem, ale jeszcze czekają na podbicie - stąd ich wyraźne meandrowanie i krzywizny:

DSC_0459

Do rozsypywania tłucznia MPK używa takiego oto pojazdu, który akurat wczoraj parkował w pobliżu apteki w al. Pokoju:

DSC_0473

Spychacz w trakcie pracy jest popychany przez zwykły tramwaj (typu 105Na). Ciekawostkę stanowi fakt, że pojazd, używany także do zimowego odśnieżania, został zbudowany na podwoziu liczącym prawie sto lat. MPK otrzymało je ze Śląska, gdy w 1959 r. otwierało linię tramwajową i potrzebowało wozów roboczych.

I jeszcze zdjęcie od ul. Gilowej w stronę ronda Reagana:

DSC_0455

Na tym odcinku torowisko, choć na podkładach drewnianych, jest w przyzwoitym stanie. Czego nie można powiedzieć o przejeździe przez rondo Reagana oraz dalszej trasie do pętli przy szpitalu hutniczym.

Warto się w tym miejscu zastanowić, czy - mając ograniczone przecież fundusze - od ronda na Dąbiu do Kucelina nie zrobić tylko jednego toru. Przy dystansie 700 metrów oraz konieczności wykonania przejazdu przez rondo w solidnej technologii płytowej, może to przynieść oszczędności. Które sensowniej byłoby przeznaczyć na budowę trójkąta torowego przy Megasamie. Miejsce do zawracania tramwajów w centrum przyda się bardziej, zwiększając niezawodność i elastyczność sieci tramwajowej - niż dwa tory na Kucelinie, gdzie i tak tramwaje rozkładowo się nie mijają (nawet w godzinach szczytu, gdy "jedynka" jeździ co 10 min).

Od ronda na Dąbiu do Kucelina mamy 700 m. Przy Megasamie tor postojowy powinien mieć 35 m (nieco więcej niż długość zestawu 2x105Na lub jednego twista), bądź 70 m, gdybyśmy chcieli pomieścić dwa zestawy tramwajowe. Tak czy inaczej to 1/10 pięciuset kucelińskich metrów.

Wydatkiem miasta przy Megasamie byłby też zakup gruntu, bo okazuje się, że magistrat włada tylko samą jezdnią uliczki z boku posesji PSS Jedność - a i to nie na całej długości! Ale tak po prawdzie, nie byłby to zakup specjalnie "pod tramwaj", ponieważ i tak należałoby wykupić pasy pod chodniki. Bo co to za miejska ulica bez trotuarów!? Zresztą i tak ewentualne prywatne inwestycje muszą być odsunięte od jezdni, stąd trójkąt torowy nie ma wpływu na wartość parceli.

Oto mapka z geoportalu pokazująca stosunki własnościowe:

trojkatpommiarymaly

Do miasta należą tylko działki 7/4 oraz 3/14. Działka 4/2 już nie, a przecież po niej także biegnie ogólnodostępna uliczka.

Przerywaną czerwoną linią - mało widoczną, przyznaję - zaznaczony jest minimalny zasięg toru postojowego (25 m na łuki liczone od istniejącego torowiska w al. Wolności plus 35 m na tor postojowy).

Na bladoczerwono zaznaczyłem teren do wykupienia, obejmujący jednak dłuższy pas - czy to na wytyczenie jedynie chodnika wzdłuż uliczki, czy też na wydłużenie zarazem toru postojowego. Szerokość tego pasa to 5,5 m: w sam raz na tramwaj (2,4 m szerokości), peron/chodnik (2,5 m) oraz tzw. bufory.

Do wykupu jest więc 613 mkw. terenu, który - jeszcze raz przypomnę - miasto i tak powinno kupić. I z którego prywatni właściciele też nie mają zysku. Wprawdzie od strony al. Wolności, gdzie jest rozszerzenie pod rozjazdy, zahaczamy o budkę handlową, z której profity czerpie PSS Jedność - ale przecież można ją nieco przesunąć.

Rzecz jasna miasto powinno też wykupić pas na chodnik po południowej stronie uliczki. I samą uliczkę, bo jako się rzekło - nie całą włada.

Powyższa analiza nie obejmuje sieci podziemnej, która może mieć wpływ na koszty budowy trójkąta torowego. Na pewno jest tam ciepłociąg ale chyba pod uliczką a nie na poboczu. Niestety, nie mam stosownej mapy ukazującej stan rzeczy - ale, jeśli któryś z Czytelników bloga ma do niej dostęp, to proszę o podesłanie na maila: tomasz.haladyj@czestochowa.agora.pl.

Podsumowując: wydaje mi się, że oszczędziwszy na remoncie niezbyt intensywnie wykorzystywanej linii na Kucelin, poprzez zrobienie na niej jednotoru, zyskamy pieniądze na trójkąt torowy w centrum miasta. Co znakomicie zwiększy elastyczność i niezawodność naszej sieci tramwajowej.

Mówię oczywiście o scenariuszu, gdy nie mamy dość pieniędzy zarówno na trójkąt torowy jak i dwa tory na Kucelin.

PS
O jednotorze na Kucelin pisałem już wcześniej - czytaj tutaj.
A o trójkącie torowym tutaj>>> i tutaj>>>

środa, 10 grudnia 2014

Jeszcze tylko do czwartku można głosować na budżet partycypacyjny - najlepiej zrobić to przez internet, klikając w link:

https://budzet.czestochowa.um.gov.pl:81/

Zachęcam do zagłosowania na nr 3 na liście ogólnomiejskiej: przejście i przejazd rowerowy przy estakadzie - o które na łamach "Wyborczej" już od półtora roku walczymy z mieszkańcami okolicznych dzielnic (swego czasu pod petycją podpisało się 1375 osób) i organizacjami pozarządowymi.

Happening pod estakadą

Ekspertyza, którą po naciskach zamówił wreszcie MZDiT, jednoznacznie wskazuje, że nowe przejście da się zrobić i będzie w pełni bezpieczne. Mało tego: nie powinno ono wpłynąć na ruch kołowy. Po prostu auta i tak stoją na czerwonym świetle na tyle długo, by pieszym dać zielone światło.

Może się wprawdzie nie udać zaprogramować zielonego tak, by przez dwupasmówkę przejść "na raz" (konieczny postój na środkowej wysepce), ale i tak pieszym, w tym pasażerom komunikacji publicznej, znakomicie się poprawi:
- do przejścia będą mieli 60 metrów a a nie 260 metrów
- i przez jedną ulicę a nie przez trzy. A właściwie nie przez cztery, bo doliczyć trzeba skręt dla aut jadących od estakady w al. Niepodległości, na którym brakuje koordynacji z zielonym światłem dla pieszych na przejściu w poprzek al. Niepodległości.

Gdyby udało się odnieść sukces w głosowaniu nad budżetem partycypacyjnym, to - prócz rozwiązania ważnego praktycznego problemu - mielibyśmy wydarzenie symboliczne. Udowodnilibyśmy, że Polityka Transportowa uchwalona przez radnych DZIESIĘĆ LAT TEMU (tak, tak, w 2004 r.) nie jest pustym zapisem.

Polityka, przypomnę, miała opierać się na - cytuję: strategii zrównoważonego rozwoju. Co przez to rozumieć? Już w punkcie 1 napisano:

1) ułatwienie funkcjonowania transportu zbiorowego w warunkach zatłoczenia ulic (priorytet w organizacji ruchu) oraz zapewnienie odpowiednich warunków dla ruchu pieszego i rowerowego; może to wymagać ograniczenia swobody korzystania z samochodu w niektórych strefach (podkreślenie moje).

Lećmy dalej - paragraf 3 mówi o zasadach projektowania i planowania. W punkcie 3 napisano:

3) uwzględnienie w projektowaniu urbanistycznym i architektonicznym potrzeb ruchu pieszego i rowerowego, w tym zapewnienie dogodnych i bezpiecznych dojść do przystanków transportu zbiorowego (podkreślenie moje).

Jak się to ma do uporu miasta, by nie robić dodatkowych pasów przy estakadzie?

Żeby było zabawniej, akurat w tym przypadku - jak wspomniałem - nowe przejście nie wpłynie na ruch samochodowy. O co więc chodzi? O bezinteresowną zawiść kierowcy, by pieszemu nie ulżyć? O skostnienie pracowników MZDiT?

Polityka komunikacyjna nakierowana tylko na samochody jest przeżytkiem, z którym Europa zachodnia pożegnała się 20-30 lat temu. Przy projektach muszą być wyważane potrzeby wszystkich: komunikacji publicznej, pieszych, rowerzystów, kierowców. W przypadku śródmieścia bądź miejsc o charakterze centrów dzielnicowych - właśnie w wymienionej kolejności. I taką dokładnie sekwencję zapisano w projekcie Planu Transportowego (jeszcze go nie uchwalono).

Przejście przy estakadzie do zadań ogólnomiejskich w budżecie partycypacyjnym zgłosiłem ja oraz działacz rowerowy Kamil Rajczyk. Jeden z tych wniosków wycofaliśmy, by nie konkurowały ze sobą (Urząd Miasta obiecywał, że identyczne pomysły zostaną zblokowane, ale jednak tego nie zrobiono).

W budżecie partycypacyjnym są dwie moje kolejne propozycje - związane z Północą, gdzie mieszkam:

* wysepka na przejściu dla pieszych na ul. Michałowskiego. Po otwarciu korytarza północnego. Rodzice boją się wypuścić dzieci do szkoły a i sami mają problem, by przejść.

Na marginesie: rozbawiła mnie opowieść nowego prezydenta Poznania Jacka Jaśkowiaka, którego zaproszony biznesmen z Niemiec zapytał parę lat temu, gdy szli ulicą: "Po co u was maluje się pasy, skoro kierowcy nie zatrzymują się, by przepuścić pieszych?". Trafił w punkt naszych chorych zwyczajów.

Szczegółowo o tej propozycji pisałem tutaj>>>, omawiając m.in. progi wyspowe, rzecz u nas jeszcze nieznaną.

Wysepka na Michałowskiego ma w budżecie partycypacyjnym numer 237.

* oświetlenie na ul. Maczka. Wystarczyłyby dwie-trzy latarnie. Egipskie ciemności panujące na miejskiej ulicy w XXI wieku nie przystoją miastu środkowoeuropejskiemu.

Oświetlenie ma w budżecie partycypacyjnym numer 239.

UWAGA, prawo głosu mają nie tylko dorośli ale i DZIECI, które UKOŃCZYŁY 13 LAT. Jeśli więc, Drogi Czytelniku bloga, nie jesteś pełnoletni ale masz skończone 13 lat - też zagłosuj!

16:24, haladyj , Inne
Link Komentarze (6) »
poniedziałek, 08 grudnia 2014

Jak powiedział mi wicedyrektor MZDiT Stanisław Sosnowski, rozkłady jazdy autobusów 16 i 23 zostaną zmienione tak, by spod dworca Stradom nie odjeżdżały dokładnie o tych samych porach (po czym następuje półgodzinna przerwa). Równego, półgodzinnego taktu pewnie nie uda się uzyskać, ale i tak powinno być lepiej... Są też szanse, by autobus 23 w drodze do centrum wjeżdżał pod dworzec - na ten sam przystanek, z którego odjeżdża "szesnastka". Dzięki temu pasażerowie nie będą musieli polować, na który przystanek podjedzie autobus: pod dworcem czy po drugiej stronie dwupasmówki.

Wszelkie zmiany planowane są jednak dopiero od stycznia - a przypomnę, że reaktywacja dworca Stradom nastąpi już 14 grudnia [listę pociągów zobacz tutaj>>>]

A co z propozycją, by z kolei przy dworcu głównym autobus 16 - zamiast zatrzymywać się w "mysiej dziurze" na ul. Orzechowskiego, stawał w zatoce pod samym gmachem dworca? Czyli o krok od wyjścia z tunelu i holu głównego (tam, gdzie dziś jest postój taxi - jeden z dwóch zresztą). MZDiT ma się nad tym zastanowić - choć osobiście uważam, że nie ma nad czym: zatoka była od początku planowana jako przystanek autobusowy.

Analizie warto za to poddać inną propozycję. Czy na Orzechowskiego, czy pod samym dworcem głównym - "szesnastki" zatrzymują się w tym samym miejscu jadąc zarówno z Północy na Stradom jak i ze Stradomia na Północ. Może to wprowadzać w błąd pasażerów, którzy muszą bacznie patrzeć na tablice na autobusie. Dlatego do rozważenia jest ulokowanie drugiego przystanku przy Jysku - ale nie w planowanej dla autobusów zatoczce, bo jej już nie ma (przebudowana na parking) lecz przy bocznej ścianie Jyska przed rondem:

Autobus stawałby po prostu przy krawężniku, na swoim pasie. Auta, jeśli by jakieś jechało za nim, po prostu by zaczekały aż pasażerowie wysiądą i wsiądą. Nieprawidłowym manewrom, tzn. próbie ominięcia autobusu, zapobiegłoby to, iż czoło "szesnastki" znajdowałoby się już przy wysepce przez rondem, co fizycznie uniemożliwi wyprzedzanie:

Nawet wiaty stawiać nie trzeba - wystarczy ławeczka - bo są tu podcienia chroniące przed deszczem. A malkontentów, którzy "odkryją", że problemem jest wjazd bramowy - odsyłam na przystanek tramwajowy "Dworzec PKP" w kierunku Rakowa, autobusowy "Rondo Trzech Krzyży" w stronę pl. Daszyńskiego (ruchliwy wjazd do Biedronki!) i również autobusowe "al. Jana Pawła II" - zarówno w stronę pl. Trzech Krzyży jak i sądów.

Przy Jysku powstałaby więc tzw. antyzatoka - nowoczesne rozwiązanie propasażerskie popularne w zachodniej Europie na umiarkowanie ruchliwych, śródmiejskich ulicach. Dokładnie takich, jaką jest uliczka na naszym pl. Rady Europy.

Oto przykład antyzatoki w Wiedniu. Przystanki ulokowane są naprzeciw siebie. Środkowa wysepka zapobiega wyprzedzaniu stojącego na przystanku autobusu: 

Zresztą i my, w Częstochowie, mamy już antyzatokę: przystanek 13 i 29 przy szpitalu na ul. PCK w kierunku Promenady. Przydałoby się tam jeszcze zabezpieczenie przed wyprzedzaniem stojącego autobusu - bo zdarzają się tacy "odważni" (czytaj: lekkomyślni), którzy wykonują maewr niepomni na brak widoczności.

I ostatni dylemat z pl. Rady Europy: który przystanek przyporządkować któremu kierunkowi "szesnastki"? Sądzę, ze z Północy autobus powinien jechać jak dawniej od ul. Sobieskiego na wprost w ul. Orzechowskiego (przystanek przy Księcia Domu a potem pod dworcem głównym), by następnie wyjechać przez pl. Rady Europy na al. Wolności w stronę dworca Stradom. Natomiast ze Stradomia autobus winien jechać al. Wolności, skręcać w pl. rady Europu i zatrzymywać się przy Jysku. Po czym jechać, jak dziś, ul. Orzechowskiego do Sobieskiego.

piątek, 05 grudnia 2014

I znów prace torowe w jakimś pojedynczym miejscu - teraz na placu Tysiąclecia (tak nazywam zbieg al. AK z ul. Kiedrzyńską) - paraliżują komunikację szynową w całym mieście. Linia 1/2 w ogóle nie kursuje a "trójka" peryferyjnie: z zajezdni na Wrzosowiak. W dodatku przesiadki przy zajezdni nie są skoordynowane, bo nie ma takiej matematycznej głowy, która by zgrała autobus T3 kursujący co 15 min z tramwajem nr 3 jeżdżącym co 10 min.

Autobus nie może kursować częściej, gdyż MPK nie ma tylu pojazdów. Inną tego konsekwencją jest zaniżona, w stosunku do tramwaju, częstotliwość między Północą a al. Niepodległości: nie co 5 lecz co 7,5 min. By dopełnić obrazu zamieszania trzeba wspomnieć o oryginalnych przesiadkach z "zatramwaju" na... "zatramwaj". Linia T1 kursuje bowiem z Północy do dworca Raków a stąd 92 na Kucelin.

Pertutbacje spowodowane brakiem tramwajów powtarzają się kilka lub nawet kilkanaście razy w roku - czy to z powodu robót torowych czy też stłuczki. I, jak zwykle, wraca wtedy temat miejsca do zawracania tramwajów w centrum, dzięki któremu skutki zamieszania można by kolosalnie ograniczyć.

No więc mówi się, mówi - i nic z tego nie wynika. Nie ma jak dotąd siły politycznej, która by powiedziała: rozwiążemy sprawę w rok, bo nie jest to wcale kosztowne, przyniesie dobre efekty a i procedury są łatwe dzięki tzw. specustawie, pozwalającej w przypadku inwestycji komunikacyjnych wkraczać na cudzy teren (rzecz jasna za odszkodowaniem). A przecież tego terenu potrzeba dosłownie skrawek...

Mam na myśli trójkąt torowy, na którym tramwaje mogłyby zawracać cofając się:

 

Miasto ma w pamięci takie rozwiązanie, znane z wielu zagranicznych i polskich miast (Wrocław, Kraków, Toruń, Grudziądz, Sosnowiec, łódzka sieć tramwajowa). I nawet w projekcie tzw. planu transportowego wpisano rzeczony trójkąt jako pożądany - jednak bez daty budowy i z nietrafioną moim zdaniem lokalizacją.

Trójkąt miałby być zbudowany przy dawnych Delicjach, tj. na północno-wschodnim narożniku skrzyżowania al. Armii Krajowej z Jana Pawła II. Dlaczego uważam to miejsce za chybione?

- jakoś ciężko mi sobie wyobrazić tramwaj jeżdżący w przód i w tył po ruchliwym skrzyżowaniu przy "energetyku"

- ale ważniejsze jest to, że jeśli blokada torowiska nastąpi między al. JP2 a zajezdnią, to tramwaje z Północy (a może i w przyszłości z Parkitki) nie dowiozą pasażerów do centrum, gdzie mieliby wiele możliwości kontynuowania podróży autobusem. Nie mówiąc o tym, że właśnie śródmieście stanowi dla większości pasażerów cel. Aleja Jana Pawła II to ledwie skraj centrum (większość wysiada w Alejach albo przy dworcach). Od "energetyka" al. Jana Pawła II trzeba będzie "iść z buta".

Wskazywałem już we wcześniejszym wpisie [są tam również przykłady z innych miast, w tym filmowe - czytaj tutaj>>>] optymalne miejsce: przy Megasamie. Dzięki temu, czy coś się stanie na północ czy na południe od Alej, to tramwaj ze "swobodnego" kierunku dowiezie ludzi do centrum.

Oto schemat trójkąta torowego przy Megasamie:

I widok z ziemi: tramwaj na bocznym torze stałby tam, gdzie dziś taksówki i budka stróża:

Tak to miejsce wygląda z tarasu Megasamu:

Na poniżej fotografii naniosłem tory i peron (schemat jest prowizoryczny, za co przepraszam). Miejsca w zupełności wystarczy. A postój taksówek można ulokować choćby na jezdni przy krawężniku, gdzie zaparkowała przyczepka z plandeką:

Nie za blisko budynku? Ależ skąd. Kto był na dniu otwartym w zajezdni z okazji 55-lecia tramwajów - ten wysłuchał prelekcji dra Jacka Wesołowskiego z katedry urbanistyki Politechniki Łódzkiej. Na slajdach pokazał, jak linie tramwajowe, tak "historyczne" jak i budowane obecnie, penetrują zabudowę. Przejeżdżają obok budynków a nawet pod nimi. Z pokazanej wówczas prezentacji wyjąłem fotografie, które niniejszym zamieszczam.

Na początek Wiedeń i pętla pod budynkiem biblioteki miejskiej:

A teraz pętla tramwajowa w Ulm. Jest to budynek mieszkalny, na dole funkcjonuje knajpa - stąd płotki przed drzwiami, by piwosze się nie zatoczyli na tory:

Nowa linia w Strasburgu, pod oknami domu. Oczywiście w torach zamontowano smarownice wyciszające tramwaj. Nie są wcale dużym wydatkiem:

Segedyn na Węgrzech i tramwaj przejeżdżający przez budynek uniwersytetu:

Montpellier - nowiutki tramwaj na nowiutkiej linii przeciska się obok staromiejskich kamienic:

Moguncja - brak miejsca nie jest dla tramwaju przeszkodą, tory można rozdzielić na dwie równoległe ulice:

Marsylia - nowy tramwaj i nowe budownictwo:

Ludwigshafen - linia tramwajowa pod budynkiem biurowym:

Przedmieście Karlsruhe - za mało miejsca na tramwaj? Skądże (ta sama ulica przed i po położeniu torów):

Jena - wjazd na dziedziniec uniwersytetu, gdzie znajduje się pętla:

Grenoble - bardzo podobna sytuacja do naszego Megasamu, tylko architektura lepsza:

Haga - tramwaj pod budynkiem mieszkalnym:

Poniżej dwa zdjęcia z Gery: linia tramwajowa pod budynkiem handlowym a następnie pod mieszkalnym:

Fryburg Bryzgowijski - tramwaj pod bramą miejską:

Brunszwik - dwa metry od domu:

Stolica Szwajcarii, czyli Berno:

Bazylea - pętla tramwajowa na ciasnym placyku:

Tak więc tójkąt torowy przy naszym Megasamie nie jest problemem. A jeśli - to tylko mentalnym.

PS
Na koniec obecny sprawca zamieszania: budowa przejazdu przez tory na pl. Tysiąclecia. Wbrew moim obawom o zastosowanie partyzanckiej technologii, na wylocie ul. Kiedrzyńskiej będą solidne, żelbetowe płyty. Gratulacje!

 
1 , 2

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy