poniedziałek, 21 grudnia 2015

1959otwarcieCzęstochowa, 8 III 1959 r. - otwarcie linii tramwajowej

z19372255QDorotaRakwyruszawswojpierwszykurszpasazera

Olsztyn, 19 XII 2015 r. - otwarcie linii tramwajowej

Tylko dwa takie wydarzenia miały miejsce w Polsce po II wojnie światowej - 8 marca 1959 roku w Częstochowie i 19 grudnia 2015 roku w Olsztynie. Mam na myśli otwarcie nowych sieci tramwajowych. Stolica Warmii stała się w miniony weekend piętnastym ośrodkiem w Polsce, gdzie funkcjonują tramwaje. Brawo Olsztyn!

Jako, że sieć komunikacji szynowej tworzono od zera, można było skorzystać z najnowszych europejskich rozwiązań i trendów. W dużej mierze wzorowano się na uważanej za najlepszą tzw. francuskiej szkole budowy linii tramwajowych (jest także niemiecka i szwajcarska - dużo na ten temat mówił w Częstochowie w 2014 r. podczas jubileuszu 55-lecia naszych tramwajów dr Michał Beim z Poznania; ma on zresztą swój skromny udział w przemianach śródmieścia Olsztyna w związku z budową linii tramwajowych). To sprawia, że olsztyńskie tramwaje różnią się pod wieloma względami od sieci w pozostałych miastach.

z19372245O

z19372257QPierwszytramwajdlaOlsztynawyruszawtrasezpa

Oto najciekawsze rozwiązania zastosowane w Olsztynie:

- większa szerokość wagonów. To najbardziej eksponowana przez władze Olsztyna cecha. Standardowo w Polsce tramwaje mają szerokość 2,4 m (na tzw. starych europejskich sieciach spotyka się czasem węższe, nawet 2,2-metrowe). Tymczasem torowiska w Olsztynie dostosowano do wagonów 2,5 metrowych i takie są Solarisy-Tramino. Pozornie 10 cm różnicy to niewiele, ale dla pasażerów oznacza to wyższy komfort podróży dzięki szerszym przejściom między siedzeniami.

z19271246O

z19372234QPierwszytramwajdlaOlsztynawyruszawtrasezpa

- wagony dwukierunkowe. Tramwaje w Olsztynie mają kabiny motorniczych na obu końcach oraz drzwi z obu stron. Dzięki temu nie potrzebują pętli, na które w warunkach miejskich (a szczególnie śródmiejskich) trudno nieraz znaleźć miejsce. A czasem zwyczajnie takiego miejsca szkoda. Linie w Olsztynie kończą się więc ślepo, choć oczywiście wyposażone są w układ rozjazdów umożliwiający tramwajom przejazd z jednego toru na drugi.

z19372209QPrzystanekCentrum

Warto dodać, że dwukierunkowe wagony były pierwotnym rozwiązaniem w tramwajach od początku ich istnienia. W Polsce dopiero po II wojnie światowej odgórną ministerialną decyzją o budowie wyłącznie wagonów jednokierunkowych zmuszono miasta do budowy pętli lub - gdy nie było na nie miejsca - trójkątów manewrowych (np. na linii 24 w Sosnowcu czy koło dworca w Grudziądzu). W Częstochowie też mieliśmy "ślepą" linię: była to "dwójka"na Stary Raków, która kończyła się na ul. Łukasińskiego mijanką. Na owe czasy było to niewygodne rozwiązanie, wymagające - przy zmianie kierunku - szeregu manewrów: odpinania wagonu motorowego, objeżdżania nim doczep sąsiednim torem, ponownego spinania. Tę ułomność niwelują dziś wagony przegubowe: motorniczy po prostu przechodzi z jednej kabiny do drugiej, jak w pociągach.
Różnie postępowano w Europie: w Austrii, wielu miastach niemieckich, Szwajcarii też inwestowano w pętle, w innych pozostawiano tramwaje dwukierunkowe, jak np. w Budapeszcie. Nowe francuskie sieci tramwajowe - budowane od końca lat 80. (już w kilkunastu miastach!) z założenia są pozbawione pętli i obsługiwane wagonami dwukierunkowymi.
Również polskie miasta coraz częściej dostrzegają zalety wagonów dwukierunkowych i je kupują. Niektóre, jak Kraków, wykorzystują je tylko w sytuacjach awaryjnych, np. podczas remontów odcinków sieci: wówczas tramwaj może dojechać bezpośrednio do zamkniętego odcinka. Z kolei Gdańsk kupił ostatnio nowe dwukierunkowe wagony do obsługi nowej tras nie wyposażonej w pętlę (brak na nią miejsca). Inną motywację miała Warszawa: linię na Tarchomin budowano i otwierano etapami bez pośrednich pętli, wiec nie można jej było obsługiwać inaczej, niż wagonami dwukierunkowymi. Ostatnio w stolicy utworzono nową linię dowozową do II linii metra, przy której stacji nie ma pętli tramwajowej - gdyby nie wagony dwukierunkowe, tramwaje musiałby jechać ponad 2 km dalej, do najbliższej pętli, praktycznie bez pasażerów, którzy wysiedli by się przesiąść na metro.

z19372258Q

- perony wyspowe. Tego w Polsce jeszcze nie było: zamiast odrębnych peronów dla obu kierunków jazdy (na zewnątrz torowiska) - jeden peron, pośrodku, między torami. Oczywiście takie rozwiązanie możliwe jest wyłącznie w przypadku, gdy tramwaje mają drzwi z obu stron, czyli także z lewej.
Perony wyspowe to kolejna cecha upodabniająca olsztyńskie tramwaje do francuskich, gdzie takie rozwiązanie jest dość częste. Stosuje się je, gdy brakuje miejsca, bo jeden peron zajmuje przecież mniej szerokości ulicy niż dwa odrębne. I tak się stało w Olsztynie - co świadczy o elastyczności projektantów, nieczęsto u nas spotykanej. Przeciwnie: na ogół widać schematyzm i brak inwencji. A przecież miasto to żywy organizm ze specyficznymi i często nie dającymi się powielić sytuacjami. Kolejne brawa dla Olsztyna!

z19271238O

Przystanek wyspowy - jeszcze podczas budowy i jazd próbnych

Z kolei na końcowym przystanku olsztyńskiej linii nr 1 (miasto zbudowało od razu trzy linie!) na Starym Mieście peron jest tylko jeden i pasażerów wysadza się na lewą stronę:

z19372261Q

Ślepo zakończona końcówka linii tramwajowej na Starym Mieście. Tramwaj wysadzi pasażerów na lewą stronę

 - tory w jezdni. Tkwiąca w wielu umysłach doktryna, że nowe linie tramwajowe muszą mieć wydzielone torowiska, jest dziś archaiczna - bo nieraz by to oznaczało, że tramwaj nie jest tam, gdzie go potrzebują pasażerowie, lecz tam gdzie jest miejsce (w rozumieniu urbanistów epoki modernizmu forsującej arterie pośrodku niczego, skąd od przystanku do celu podróży jest zniechęcająco daleko). Powyższego zdania nie należy odczytywać jako forsowania na siłę i wszędzie torowisk w jezdni - przeciwnie, chodzi raczej o wyjątki. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by tramwaje dzieliły tę samą przestrzeń z samochodami, jeśli ruch tych ostatnich jest mały bądź umiarkowany i nie grozi korkami. Nierzadko metodami inżynierii ruchu wymusza się zresztą owe zmniejszenie ruchu. Takie podejście do projektowania ważne jest szczególnie przy prowadzeniu tramwajów w gęstej śródmiejskiej zabudowie. Gdyby go nie zastosowano, tramwaj w Olsztynie szerokim łukiem omijałby centrum - co np. widzimy w Będzinie, gdzie w tak idiotyczny sposób "zmodernizowano" sieć w latach 70. W Olsztynie są więc dwa odcinki gdzie samochodem jeździ się po torowisku: na ul. Żołnierskiej (w jednym kierunku, bo w przeciwnym tramwaje mają własny pas - starczyło na niego miejsca tylko w jedną stronę), oraz na fragmencie ul. Kościuszki.

- przystanki wiedeńskie. Wymyślone w stolicy Austrii rozwiązanie problemu, jakim jest wysiadanie pasażerów z tramwaju wprost na jezdnię. Nie jest to, co oczywiste, bezpieczne. Paten polega na podwyższeniu do poziomu krawężnika pasa dla samochodów (biegnącego równolegle do torów). Auta przed przystankiem wjeżdżają na podwyższenie, co zmusza je do zredukowania prędkości. Za przystankiem z podwyższenia się zjeżdża. Nie ma więc niebezpieczeństwa, że rozpędzony i zamyślony kierowca wjedzie wprost w ludzi wysiadających na jezdnię z tramwaju.
Przystanki wiedeńskie w Polsce zaczął stosować pierwszy Kraków, potem Wrocław i Poznań. Ale nie było dotąd przypadku, by takie rozwiązanie z założenia zaprojektować na nowo wybudowanej linii. W Olsztynie się na to zdecydowano (są 4 takie przystanki na ul. Kościuszki), bo - jako się rzekło - trasy tramwajowe przeprowadzano przez śródmieście, gdzie zabudowa jest zwarta a ulice wąskie. Na wysepki nie było więc miejsca. Gdyby nie "francuska" elastyczność projektantów to zapewne przystanki byłyby nie tam, gdzie ich potrzebują pasażerowie, ale tam, gdzie byłoby miejsce na wysepki. Podejście przyjęte przez Olsztyn świadczy o zrozumieniu roli tramwaju i właściwym hierarchizowaniu: wygoda użytkowników komunikacji publicznej stoi wyżej niż wygoda kierowców, którym garby mogą się nie podobać. No i będą musieli poczekać przed przystankiem aż pasażerowie wysiądą i wsiądą do tramwaju.

8734420g282441

Przystanek wiedeński na ul. Kościuszki  w Olsztynie

- pasy autobusowo-tramwajowo-taksówkowe. W śródmieściu Olsztyna torowiska tramwajowe wbudowane w jezdnię (ale wydzielone liniami od ruchu ogólnego) udostępnione są też dla autobusów i taksówek. Z tym, że to akurat rozwiązanie nie jest oryginalne dla Olsztyna, bo powoli staje się także w Polsce standardem.

Na koniec dodam, że tramwaj odmienił oblicze śródmieścia Olsztyna. Szerokie arterie przelotowe nabrały charakteru ulic miejskich a najbardziej widoczna zmiana zaszła w al. Piłsudskiego. Miała ona po dwa a nawet fragmentami trzy pasy w każą stronę. Przejścia dla pieszych były rzadko, bo je sukcesywnie likwidowano. Myślano nawet do niedawna, by ostatnie z nich zamienić przy okazji inwestycji tramwajowej na tunel. Na szczęście sięgnięto po dobre europejskie wzorce. Ulica ma dziś pośrodku pasy autobusowo-tramwajowe a po ich bokach: po jednym pasie ruchu dla samochodów plus pasy rowerowe. Poszerzono chodniki, znalazło się miejsce na szpalery drzew. A przejścia dla pieszych są nie rzadziej niż co 100 metrów. Tak wygląda śródmieście nowoczesnego europejskiego miasta!

OlsztynPilsudskiego2

Al. Piłsudskiego jeszcze rok temu

z19372213Q

Al. Piłsudskiego obecnie

piątek, 18 grudnia 2015

stronaD2

W Częstochowie moją książkę można kupić w Antykwarni "Niezależna" Zbigniewa Biernackiego przy ul. Kopernika 4 (cena: 80 zł). Sprzedaż wysyłkową prowadzi księgarnia internetowej wydawnictwa Eurosprinter: www.eurosprinter.com.pl (77 zł plus koszty przesyłki).

"Historia komunikacji miejskiej w Częstochowie" jest rozwinięciem wydanej w 2009 r. "Opowieści o częstochowskich tramwajach". W nowym albumie liczącym 150 stron i ponad 250 fotografii dużo jest o autobusach, ale także o taksówkach które długie lata jeździły w barwach MPK. Miłośnicy torów też znajdą coś dla siebie: zdjęcia, których nie było w poprzedniej książce.
Liczę, że książka może być dla wielu osób miłym świątecznym prezentem!
15:31, haladyj , Inne
Link Dodaj komentarz »
sobota, 12 grudnia 2015

olsz4

Gorąco zachęcam prezydenta Częstochowy Krzysztofa Matyjaszczyka by zabrał do samochodu podwładnych odpowiedzialnych za transport, urbanistykę i finanse - i pojechał z nimi w sobotę 19 grudnia do Olsztyna. Tego dnia o godz. 12 stolica województwa warmińsko-mazurskiego świętować będzie otwarcie pierwszej w tym mieście linii tramwajowej. Kilka dni później, 27 grudnia ruszy linia nr 2, a 31 grudnia linia nr 3. To w sumie 10 km tras, nowa zajezdnia i 15 "spod igły" tramwajów Solaris-Tramino.

Prezydent Krzysztof Matyjaszczyk będzie mógł osobiście spytać prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza (który odziedziczył inwestycję po poprzedniku), dlaczego zdecydowano się wybudować sieć tramwajową OD ZERA - co jest znacznie kosztowniejsze od dobudowy nowej trasy do istniejących. A przede wszystkim nasz prezydent usłyszałby dlaczego Olsztyn nie spoczywa na laurach, lecz już projektuje kolejne linie, by je zbudować z eurofunduszy na lata 2014-20.

W Częstochowie władze uważają, że nie warto rozwijać sieci tramwajowej, bo choć budowę pokryłaby w ok. 80 proc. UE, to później koszty eksploatacji będą wyższe niż autobusów. Same wagony też są o wiele droższe niż autobusy - słychać w Częstochowie - więc inwestujmy w trakcję autobusową, elastyczną przecież, bo łatwo zmieniać przebieg linii dostosowując je do aktualnych potrzeb. Pal licho, że ta elastyczność kończy się na pierwszym lepszym korku, w którym utknie autobus (już nie tylko w śródmieściu - że wspomnę sznur aut w godzinach szczytu ciągnący się w al. AK od Hali Polonia aż po ul. Worcella). Nie chcę jednak wyręczać prezydenta Olsztyna w wyliczaniu powodów inwestowania w komunikację droższą (pozornie!) - bo do argumentu o odporności tramwajów na korki dołoży zapewne wiele innych. A najlepiej przecież pytać praktyków.

Olsztyn na inaugurację komunikacji szynowej zaprasza urzędników z wielu miast Polski, wiec byłaby okazja do zasięgnięcia języka u prezydentów innych tramwajowych miast. Wliczając stolicę Warmii jest ich obecnie 15 - różnej wielkości: od 90-tysięcznego powiatowego Grudziądza po niemal 2-milionową Warszawę. I wszystkie zamierzają wykorzystać fundusze unijne 2014-20 do budowy nowych linii. Inwestowanie w tramwaje nie jest wiec jakąś ambicjonalną fanaberią 175-tysięcznego Olsztyna. Jest praktyką rozwojową WSZYSTKICH miast.

Z jednym wszakże wyjątkiem: CZĘSTOCHOWĄ.

Tak, tak - będziemy tym jedynym tramwajowym miastem w całej Polsce, które z funduszy unijnych 2014-20 nie zbuduje ani kilometra nowych torów. No, chyba, że wyjazd do Olsztyna, do której jeszcze raz zachęcam, przyniesie odmianę w strategii Częstochowy. 220-tysięcznego miasta, którego aspiracje są wysokie (jak wyczytałem ze znalezionego w swojej skrzynce listu prezydenta).

Olsz3

olsz9

olsz6

Olsztyn2

olsz5

olsz7

Wszystkie zdjęcia: Agencja Gazeta

wtorek, 08 grudnia 2015

okladkaakc

Oto przyczyna (i skutek) powtarzającego się ostatnio braku mojej aktywności na blogu 42200.blox.pl: w wydawnictwie Eurosprinter ukazała się właśnie moja książka "Historia komunikacji miejskiej w Częstochowie. 65-lecie Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego". To praca nad nią wyłączała mnie okresowo z pozazawodowych, w tym blogowych zajęć.

Książka ma formę albumu. Wydana została w formacie A4 na kredowym papierze, w twardej okładce. Liczy 150 stron i przeszło 250 fotografii - część z nich nie była dotąd nigdzie publikowana. Zdjęcia pochodzą nie tylko z częstochowskich czy szerzej - polskich źródeł, ale także od zagranicznych hobbystów. Także tych zza "żelaznej kurtyny", którzy odwiedzali Częstochowę w latach 60., 70. i 80. Wszystkim autorom fotografii czy też ich dysponentom niniejszym gorąco dziękuję.

W "Historii komunikacji miejskiej w Częstochowie..." opisuję nie tylko sieć tramwajową (na niej skupiłem się w wydanej w 2009 r. "Opowieści o częstochowskich tramwajach" - jej nakład jest od dawna wyczerpany), ale i historię autobusów. Wyjechały one na miasto w 1929 roku po kilkukrotnych, nieudanych próbach z komunikacją szynową. O niezrealizowanych projektach tramwajowych z lat 1901-26 też jest zresztą w książce sporo. "Historię..." podzieliłem na dziewięć rozdziałów opisujących komunikację w poszczególnych latach (I-VI), używany na przestrzeni lat tabor autobusowy i tramwajowy (VII-VIII), oraz zaplecze (IX). Uzupełnieniem są schematy torowe sieci i zajezdni.

Książkę adresuję nie tylko do pasjonatów komunikacji, ale i zainteresowanych historią Częstochowy jako taką - z uwagi na zdjęcia pokazujące często nieznane (bo nie pocztówkowe) fragmenty miasta na przestrzeni z górą stu lat. Oto próbki:


stronaDstronaA1

 

 stronaC1stronaF

Wg informacji wydawcy, książka znajdzie się w sprzedaży 17 grudnia, co oznacza, że można sobie (bądź komuś) sprawić prezent pod choinkę. Sprzedaż wysyłkową prowadzić będzie wydawnictwo Eurosprinter poprzez swą księgarnię internetową - pozycja znajduje się już w dziele "Zapowiedzi" na stronie wydawnictwa. Natomiast w Częstochowie o "Historię komunikacji miejskiej..." należy się pytać w Antykwarni Niezależna Zbigniewa Biernackiego, ul. Kopernika 4. Książki trafią tu najpóźniej po weekendzie 19-20 grudnia.

Już po nowym roku zorganizuję spotkanie autorskie. Prawdopodobna data i miejsce: 20 stycznia, Gaude Mater. O szczegółach poinformuję.

15:37, haladyj , Inne
Link Komentarze (1) »
niedziela, 06 grudnia 2015

Przeglądając zdjęcia "placu Hutników" (skrzyżowania przy estakadzie) wykonane przez redakcyjnego fotoreportera Grzegorza Skowronka - natknąłem się na taką oto perspektywę:

 drzewabrakgs1

Morze asfaltu i niemal całkowity brak zieleni! Architektoniczny i przestrzenny koszmar. Częstochowianie narzekają na betonowy (granitowy) plac Defilad ... o, przepraszam: Biegańskiego - a tymczasem i w centrum południowych dzielnic mamy jego odpowiednik.

Placu Hutników pełni oczywiście inna rolę niż przestrzeń przy ratuszu - jest węzłem komunikacyjnym, z którego ulice wybiegają aż w sześciu kierunkach, a nad tym wszystkim góruje jeszcze estakada. Czy można od tego miejsca wymagać więcej humanizmu, urody?

Nie jest to wcale pytanie retoryczne, bo z tym laniem asfaltu i brukowaniem kostką jednak przesadzono. Więc jeszcze raz zdjęcie stanu obecnego - "ulepszone" dla lepszej orientacji poprzez zaznaczenie istniejących drzew (mamy zimę, liście opadły, więc na oryginalnej fotografii ich nie widać). Otóż drzew nie ma wiele: dwa bardziej okazałe rosną koło torów tramwajowych, mamy też po stronie Jagiellończyków rząd "szczotek", czyli drzewek, które zawsze będą maleńkie i niepozorne, to taka ich uroda i gatunek:

drzewabrakgs2

A teraz zazielenione skrzyżowanie. Widać róźnicę?

 drzewa2

Zielonym kolorem "zasiałem" trawniki i dosadziłem drzewa - przy okazji zastępując "szczotki" przy Jagiellończykach gatunkami tzw. kolumnowymi. Plac Hutników jest bowiem bardzo rozległy i rachityczne roślinki nie tworzą w tym asfaltowym koszmarze odpowiedniej oprawy.

W tym miejscu należy się wyjaśnienie. Nieco zmniejszyłem połacie asfaltu, bo choć na pl. Hutników dość często zdarzają się korki, to równocześnie są pasy wykorzystywane incydentalnie, bądź też cały ruch w danej relacji bez problemu zmieściłby się na jednym. I tak:

* do jazdy na wprost z al. 11 Listopada w al. Niepodległości w zupełności wystarczy jeden pas, bo w tej relacji aut jest niewiele. Dzięki temu na tyle powiększają się wysepki na narożnikach pd.-wsch. i pn.-wsch., że opłaca się założyć na nich trawniki. Na drugiej z wymienionych wysepek zmieści się jeszcze drzewo (na tyle odsunięte od ul. Jagiellońskiej, by nie ograniczało widoczności dla wyjeżdżających z al. Niepodległości w przypadku nie działających świateł)

* z czterech pasów na dojeździe aleją Niepodległości do skrzyżowania zostawiłem trzy, bo w prawno praktycznie nikt nie skręca - kto miał to zrobić, skorzystał z ul. Źródlanej. Zaś jadących na wprost jest tyle, że wystarczy im jeden pas (tak zresztą było tuż po przebudowie, ale, że nie bardzo wiedziano, co zrobić z niepotrzebnym prawoskrętem, to zezwolono na jazdę nim także na wprost; a to miejsce akurat przydałoby się na trawnik i drzewa). Nie jest też potrzebny pas "znikąd donikąd" na Jagiellońskiej pomiędzy zatoką autobusową przy d. A-Dongu a dwoma pasami do jazdy na wprost. Zyskujemy miejsce na trawniki i drzewa

* dla skręcających od estakady w al. 11 Listopada wystarczy jeden pas (na pierwszym zdjęciu widać doskonale, jak rozkłada się ruch w tym miejscu), co pozwoliłoby poszerzyć środkowy zieleniec na tyle, by posadzić drzewa.

* drzewa "dosadziłem" też w pasie zieleni między jezdniami al. 11 Listopada (zdaje się, że gdzieś dalej na południe rośnie tam jakiś zapomniany egzemplarz) oraz po wschodniej stronie tej ulicy.

Rzut z góry można znaleźć w starszym wpisie na tym blogu.

Z punktu widzenia ruchowego zmiany są nieistotne (albo i istotne: krótsze "zebry" to krótszy czas ewakuacji pieszych, a więc mniej strat czasu - a przecież na tym ruchliwym skrzyżowaniu liczy się każda sekunda). Za to wizerunek placu Hutników staje się diametralnie inny! Już nie węzeł, ale prawdziwe wielkomiejskie skrzyżowanie.Bo miejskość to także przyuliczne drzewa.

Zdaję sobie sprawę, że pewnie byłby kłopot z posadzeniem wielu z widniejących na mojej koncepcji drzew z uwagi na przebieg podziemnych instalacji. Tu niestety kłania się sposób projektowania ulic w naszym kraju. O ile w miastach europejskich już na etapie koncepcji powstaje kompozycja funkcjonalno-przestrzenna (tzn. nie tylko układ jezdni, chodników, przejść itp. ale i np. szpalery drzew), to u nas projektant zieleni bywa zapraszany na końcu, gdy przebieg mediów jest już przesądzony.

Na koniec jeszcze informacja a propos z Warszawy: o rozpisaniu przetargu na przebudowę na bulwar "ścieku komunikacyjnego" jakim jest dziś ciąg al. Jana Pawła II - ul. Chałubińskiego, przekraczający skrzyżowanie przy Dworcu Centralnym estakadą. Zdecydowano o redukcji liczby pasów, bo niektóre są niepotrzebne: ni stąd ni zowąd pojawiają się po czym zanikają. Albo są incydentalnie wykorzystywane. Teren w mieście jest zbyt cenny, by lać asfalt "na wszelki wypadek", czy też dlatego, że raz na pół godziny ktoś z takiego pasa skorzysta. Odzyskane miejsce pozwoli na posadzenie szpalerów drzew i wyznaczenie dróg rowerowych.

m17873766AAAAA

Zwracam też uwagę na szerokości pasów ruchu. Już teraz na Jana Pawła II w Warszawie są węższe (3,25 m) od stosowanych standardowo w Częstochowie (3,5 m). A będą jeszcze węższe (3 m). Po pierwsze szkoda miejsca na zbędny asfalt, ale też badania dowodzą, że zbyt duża szerokość skłania do przekraczania dozwolonej prędkość. Pisaliśmy o tym w "Wyborczej" - oto link do artykułu na czestochowa.wyborcza.pl.

A szerzej o inwestycji warszawskiej - na warszawa.wyborcza.pl.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy