niedziela, 29 marca 2015

Dwa ciekawe warianty przebudowy ul. Głównej i Przejazdowej przygotował MZDiT. To kolejne już koncepcje - do kosza trafiła bowiem stworzona przez kilku laty a przewidująca budowę niemalże trasy szybkiego ruchu. Za dużo tam było wyburzeń a i mieszkańcom Kawodrzy Dolnej oraz Gnaszyna nie spodobała się "eksterytorialność" arterii. Chodzi o to, że na wielu posesjach działają sklepy i usługi, dla których ważna jest możliwość podjechania oraz zaparkowania.

Zjazdy do posesji, parkowanie

Tym razem MZDiT proponuje ulicę o bardziej miejskim charakterze z - tak jak dziś - jednym pasem ruchu w każdą stronę. Z punktu widzenia kierowcy nie zainteresowanego mijanymi punktami usługowymi, jest w sumie obojętne, który z dwóch wariantów zostanie wybrany (pomijam na razie sposób organizacji skrzyżowań). Dlatego zapewne zaważy głos zainteresowanych dzielnic.

Z tym, że nie zadowoli się wszystkich: oba warianty mają - z punktu widzenia właścicieli przyulicznych posesji - zarówno plusy jak i minusy.

Otóż wariant 1 przewiduje poprowadzenie przy domach uliczki "serwisowej" na której można sobie zaparkować przy konkretnym domu / sklepie / warsztacie. Wadą jest jednak to, że owa uliczka podłączona jest do głównego ciągu ulicznego tylko co kilkaset metrów, na ważniejszych skrzyżowaniach. Trzeba więc wiedzieć, gdzie zawczasu skręcić. Czyli nie będzie się dało podjąć decyzji na zasadzie "o, widzę sklep, zatrzymam się i kupię wodę mineralną".

Natomiast w wariancie 2 do każdej posesji można w zasadzie zjechać w dowolnym miejscu i z dowolnej strony. A to dzięki zastosowaniu środkowego pasa manewrowego. Takie rozwiązanie można zobaczyć np. na drodze krajowej z Olkusza do Krakowa: skręcające auta nie blokują ruchu na wprost a odpowiednia częstotliwość środkowych wysepek zapobiega szarżom kierowców jadących prosto. Tyle, że przy takim układzie nie ma miejsc postojowych: właściciele punktów usługowych przy Głównej i Przejazdowej musieliby je zapewnić na własnych parcelach. I tak wielu z nich od dawna robi - ale nie wszyscy.

Ja sam nie mam wyrobionego poglądu i z ciekawością będę śledzić tzw. proces decyzyjny.

 11RprzejazdowamlecznaszybowaDwa warianty dla tego samego odcinka ul. Przejazdowej w pobliżu granic Częstochowy: po lewej z równoległą do zasadniczej ulicy tzw. drogą serwisową (dwukierunkową), a po prawej z pasem manewrowym (zaznaczonym na bladoniebiesko) na środku.

Skrzyżowania

Odmiennie w obu wariantach rozwiązano poszczególne skrzyżowania - ale MZDiT od razu zastrzegł, że propozycje nie są ściśle przywiązane do konkretnych wariantów i ostatecznie do realizacji zostanie skierowany "misz-masz" rozwiązań z obu koncepcji.

Koło dworca Gnaszyn:

9Rprzejazdowadworzec1

Koło Dospelu:

6Rprzejazdowadospel

Przyznam, że podobają mi się ronda w kształcie nerki. Jednak o ile przy dworcu Gnaszyn traktuję oba warianty równorzędnie, to przy Dospelu rondo "nerka" uważam za konieczne, bo w drugim wariancie - zachowującym klasyczne skrzyżowanie z ul. Tatrzańską (łączy się z Lwowską) - nie rozwiązujemy problemu związanego z tym miejscem. A jest ono niebezpieczne.

Dopracowania wymaga też kilka szczegółów. I tak, jeśli chodzi o dworzec Gnaszyn to poprawić trzeba lokalizację przystanków autobusowych a przede wszystkim dostęp do nich. Bo to, co zaproponowano, wygląda jak bieg z przeszkodami. Wydaje mi się, że projektant - dogłębnie analizując warunki ruchu samochodowego - jednocześnie w ogóle nie wczuł się w rolę niezmotoryzowanej osoby. Kwestię pieszych i komunikacji publicznej potraktował "per noga", dorysowując chodniki i zatoki w sposób przypadkowy, bo tak mu wyszło - bez analizy wygody dojścia i kontekstu przestrzennego.

I tak:

- w wariancie z "nerką" przystanki "z miasta" i "do miasta" są za bardzo przestrzennie rozrzucone. Albo więc wszystkie przystanki w obu kierunkach powinny być po wschodniej stronie "nerki", czyli w rejonie dworca (jak w wariancie z rondem klasycznym), bądź też można pomyśleć o ulokowaniu przystanków na samej "nerce". Tzn. trochę na wzór rozwiązania na rynku w Olsztynie, które dobrze się sprawdza czy przystanku na ul. Fieldorfa między ramionami al. Wyzwolenia. Ta druga opcja - na "nerce" - wydaje mi się to optymalna z punktu widzenia dojścia do okolicznej zabudowy, w tym szkoły

- także w wariancie z "nerką" dojście od zabudowy po lewej stronie schematu do przystanku "do miasta" jest karkołomne i wymaga kluczenia albo... wydeptania sobie skrótów. Brakuje choćby chodnika w pasie zieleni między drogą serwisową a "nerką" (czyli obok drogi rowerowej, ale rzecz jasna z fizycznym od niej oddzieleniem)

- wszystkie przejścia przez ul. Przejazdową i Główną muszą być, z uwagi na duży ruch, zaopatrzone w wysepki. Takiej brakuje w wariancie z "nerką" na dojściu do przystanku. Jak projektanci wyobrażają sobie starszych i młodzież pokonujących "zebrę" przy obecnym ruchu?

- z kolei w wariancie z klasycznym rondem brakuje chodnika po południowej jego stronie (czyli po stronie torów PKP), który by znacznie uprościł dojście do przystanków. Ponadto na wschód od przystanków brakuje przejścia przez jezdnię, ułatwiającego dojście na autobus z tego kierunku; rzecz jasna pasy musiały by być zaopatrzone w wysepkę.

Natomiast koło Dospelu:

- przystanek "z miasta" w wariancie z "nerką" można by urządzić w wydzielonej uliczce, gdzie znajduje się końcowy "dwunastki". Wymagało by to wytyczenia wyjazdu do "nerki" - bo wg propozycji parkujący tam autobus może wydostać się wyłącznie na Tatrzańską w stronę Lisińca.

- przystanek "do miasta" jest za bardzo odsunięty na wschód, powinien być bliżej Tatrzańskiej a więc najlepiej w "nerce".

- w wariancie bez ronda (który mi się w ogóle nie podoba) zapomniano o peronie końcowego przystanku "dwunastki".

Skrzyżowanie z ul. Spółdzielczości:

 8Rprzejazdowaspoldzielczosci

Przejście dla pieszych powinno być po wschodniej stronie skrzyżowania - czyli jak w wariancie 1. Chodzi o wygodniejsze dojście do przystanku. Niezbędna jest rzecz jasna wysepka. Pytanie, czy warto tu instalować sygnalizację świetlną?

Skrzyżowanie z ul. Warowną i dojazdem do Małej Warszawki:

5RglownamalawarszawkaW wariancie 1 przejście przez aż trzy pasy ruchu - między północnym chodnikiem a środkową wysepką - byłoby zbyt niebezpieczne, więc należy zrezygnować pasa do skrętu w prawo. W drugim wariancie potrzebna jest wysepka pośrodku połączona z zasadą, że pieszy ma do pokonania nie więcej niż dwa pasy ruchu.

Skrzyżowanie z ul. Przestrzenną:

4Rglownaprzestrzenna

Jak widać, w wariancie 1 na tym odcinku brakuje miejsca na "drogę serwisową".

Wydaje mi się, że w tym miejscu należałoby połączyć elementy obu wariantów. Lokalizację przejścia wziąłbym z pierwszego, ale zatokę "z miasta" skończyłbym przed ul. Szamotową, jak w wariancie 2 (bo tak jest teraz, więc się to wszystko mieści).

Dodatkowo, między Przestrzenną a Cegielnianą, zrobiłbym bezwzględnie jeszcze jedno przejście dla pieszych, wykorzystując na wysepkę zakreskowany (wyłączony z ruchu) środek jezdni. To pozwoli skrócić drogę dojścia do przystanku "do miasta" od strony wschodniej, czyli od Cegielnianej.

Obejście kościoła św. Barbary:

Koncepcja obejmuje także skrzyżowanie ul. św. Barbary i św. Jadwigi - gdzie ma być rondo i gdzie weźmie początek tzw. obejście kościoła św. Barbary. Mowa o nowej ulicy równoległej do torów, która połączy bezpośrednio ul. Główną i ul. Pułaskiego z pominięciem kościoła św. Barbary, co uwolni podjasnogórskie okolice od tranzytu. Oto schematy obejścia kościoła św. Barbary. Kolejno:

Skrzyżowanie ul. św. Barbary i św. Jadwigi:

3Rbarbaryjadwigi

Skrzyżowanie obejścia kościoła św. Barbary z ul. Zaciszańską:

2Robejsciezaciszanska

Skrzyżowanie "obejścia" z ul. Pułaskiego:

1obejsciepulaskiego

Lećmy od końca, czyli od ul. Pułaskiego: tu oba warianty są takie same - skrzyżowanie klasyczne z sygnalizacją świetlną. Pytanie dlaczego nie zaproponowano tu ronda?

Co do samego "obejścia", to moja zasadnicza wątpliwość brzmi: jaki jest sens budować dwupasmówkę, skoro ul. Główna i Przejazdowa mają i będą miały po jednym pasie w każą stronę? Mało tego: również przedłużenie ul. Pułaskiego na wschód, czyli ul. 1 Maja - ma przekrój 1x1 bez warunków do poszerzenia (poza oczywiście budową pasa do skrętu w lewo w ul. Filomatów, by manewrujące auta nie blokowały przejazdu na wprost). Reasumując: dwujezdniowe "obejście" byłoby pomnikiem rozrzutności, skoro wszystkie ulice do którego prowadzi: Główna, św. Jadwigi, 1 Maja - mają jedno pasmo a w dodatku ruch na samym "obejściu" wcale nie będzie większy niż na wymienionych ulicach. A raczej odwrotnie: będzie mniejszy. Rezygnacja z jednej jezdni pozwoli oszczędzić okrągłą sumkę na wykupach terenu a przy okazji da się wytyczyć nie "bieda-chodniko-ścieżki rowerowe" (jak to widzimy w obu wariantach MZDiT) lecz normalny trotuar i odpowiedniej szerokości drogę dla cyklistów.

Ale już zupełnym kuriozum jest estakada w wariancie 2 nad skrzyżowaniem (rondem) ul. św. Barbary i św. Jadwigi. Wiadukt jest bez sensu, bo przecież Główna i Przejazdowa to ulice z jednym pasem ruchu w każą stronę a nie trasa szybkiego ruchu. Ruch na skrzyżowaniu wystarczająco dobrze rozprowadzi rondo, czy to klasyczne czy turbinowe.

Jeśli drogowcom marzą się obiekty inżynieryjne to potrzebny byłby wiadukt nad torami kolejowymi. Z ronda ma bowiem wychodzić - co widać na schematach - nowa uliczka na południe, do Piastowskiej jako rozwiązanie na dalszą przyszłość. A dlaczego nie na "już" - do zrobienia wraz z przebudową Głównej i Przejazdowej? Nie wiadomo rzecz jasna, czy taki wiadukt, nie będący w ciągu Główna / Przejazdowa, ma szansę być dofinansowany przez Unię - jak cała reszta inwestycji. Z drugiej strony, skoro pod koszty kwalifikowane węzła na DK1 przy Castoramie udało się podpiąć most nad Wartą łączący ul. Drogowców ze Srebrną, to dlaczego ta sztuka ma się nie udać w tym miejscu?

Idiotycznie wygląda też poprowadzenie "obejścia" wiaduktem nad ul. Zaciszańską. Powinno być odwrotnie: to Zaciszańska winna iść wiaduktem nad zarówno "obejściem" jak i - przede wszystkim - torami kolejowymi, gdzie istnieje bardzo uciążliwy, często zamykany przejazd ze szlabanami. Jeśli wiadukt nad torami na wysokości opisywanego wcześniej ronda nie miałby szans na dofinansowanie unijne, to na osi Zaciszańskiej jak najbardziej, skoro byłby przerzucony także nad obejściem kościoła św. Barbary.

A wracając jeszcze do ronda na skrzyżowaniu św. Jadwigi i św. Barbary:

- czy turbinowe czy zwykłe - mnie bardziej odpowiada to pierwsze, choć wielkiej różnicy nie ma.

- przy rondzie brakuje przystanków autobusowych na wszystkich wylotach. To bardzo istotne "zapomnienie"!

Podsumowanie

Oba warianty przebudowy ul. Głównej i Przejazdowej są bardzo interesującym punktem wyjścia do stworzenia funkcjonalnego projektu, uszytego na miarę potrzeb i możliwości. Dobrą prognozą jest zapowiedź, że ostateczna koncepcja ma być połączeniem elementów z obu koncepcji.

Jednak by efekt był pozytywny, nie wystarczy zrobić zgrabny misz-masz obu wariantów. Bezwzględnie należy dopracować lokalizacje przystanków autobusowych i dojść do nich, rozmieszczenie przejść dla pieszych i wyposażenie ich (wszystkich) w wysepki.

Natomiast co do obejścia kościoła św. Barbary - to moim zdaniem trzeba je narysować od nowa, wraz z "podpięciem" pod inwestycję wiaduktu nad torami PKP - czy to na osi Zaciszańskiej czy też św. Jadwigi (wybrać ten wariant, który rokuje dofinansowanie unijne).

środa, 25 marca 2015

Córka poskarżyła mi się, jak to jadąc w piątek z Tysiąclecia "trójką" aż do końcowego przystanku przy stadionie Rakowa przez całą niemal drogę stała i to w wielkim ścisku (godziny szczytu). A, że dziewczyna obwieszona była torbami, to trwająca pół godziny podróż pozwoliła jej na opracowanie strategii na przyszłość: jak najszybciej zrobić prawo jazdy.

- Ale wszyscy w tramwaju się zmieścili? - spytałem zaniepokojony a uzyskawszy odpowiedź, że na przystanku nikt nie został - zacytowałem tłumaczenie MZDiT, dlaczego zredukowało częstotliwość kursowania tramwajów w dni powszednie: - Gdyby jeździły częściej, to nie miałyby kogo wozić (tak padło na klubie wójtów i burmistrzów).

Przekładając to na realia piątkowych godzin szczytu: jeśli wagon nie jest napchany ludźmi niczym puszka śledziami, to znaczy, że jest zbyt pusty. A więc jeździ za często. Ten argument nie znalazł rzecz jasna zrozumienia u córki, ale muszę ją uspokoić: po wakacjach nie będzie już tłoku. Z prostej przyczyny: pasażerów będzie mniej, bo część z nich już ma prawo jazdy i auto, z którego zaczną na co dzień korzystać. Bo za jakie grzechy nie dość, że mają dłużej czekać na wskazaną na wstępie "trójkę" (gdy ją uruchamiano obiecywano 7,5-minutową częstotliwość, stanęło na 10 min a teraz jeździ tylko co 12) - to jeszcze jechać w tłoku?

Łatwo przewidzieć co będzie dalej. W luźniejszym po wakacjach tramwajach znów - wg standardów MZDiT - będzie za mało pasażerów, więc tak koło Bożego Narodzenia należy spodziewać się kolejnej redukcji taktu z 12 do 15 minut.

Identyczną strategię przez dwie dekady prowadziła kolej, a fachowo nazywa się ona wygaszaniem popytu. Oczywiście koniec końców odbija się to czkawką, bo maleją wpływy z biletów zaś koszty wcale nie spadają proporcjonalnie, ponieważ znaczna ich część to tzw. stałe. A raz utraconych pasażerów nie tak łatwo odzyskać, nawet, gdy ma się Pendolino (PKP Intercity) albo nie 7 lecz 20 twistów (MPK daj Boże po kolejnych zakupach unijnych).

twistyTwisty nie pomogą, jeśli tramwaje kursować będą za rzadko

Banałem jest pisanie po raz kolejny, że komunikacji publicznej nie można traktować tylko kosztowo. Jest ona narzędziem polityki przestrzennej i komunikacyjnej, a także ekologicznej. Im więcej ludzi jeździ tramwajami i autobusami, tym mniej samochodami. Ulice są mniej zatłoczone a powietrze czystsze. Nie bez znaczenia jest też przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu, tzn. zapewnienie mobilności osobom nie mogącym z różnych względów jeździć własnym samochodem (są za młodzi albo za starzy, są chorzy bądź zwyczajnie chcą się spotkać ze znajomym na piwie, więc za kółko nie powinni wsiadać). Ale może warto to powtórzyć, skoro do częstochowskich decydentów te prawdy nie docierają?

W miastach zachodnioeuropejskich 40-50 proc. podróży w mieście przypada na transport publiczny a u rekordzistów nawet 70 proc. Jakoś tak się składa, że miasta z najwyższym wskaźnikiem zajmują czołowe miejsca w rankingach najlepszych do życia. U nas szacunkowo można przyjąć, że tramwajami i autobusami odbywa się maksimum 15 proc. miejskich podróży, co wskazuje w jakim świecie - trzecim? - żyjemy. Jednak zamiast walczyć o zmianę przyzwyczajeń komunikacyjnych, zachęcając ludzi do przesiadki na tramwaj / autobus, miasto wysyła sygnały zniechęcające. W dodatku zaczęło nakręcać zgubną spiralę:  "mniejsza częstotliwość - mniej pasażerów - mniejsza częstotliwość itd".

toktramwaj4Idealna sytuacja dla częstochowskiego MZDiT - przewieźć jak najwięcej ludzi jak najmniejszym kosztem?

Może ktoś powiedzieć - czepiam się. Co za różnica 10 a 12 min w przypadku tramwaju nr 3 i nie co 5 lecz co 6 minut tramwaj między Północą a Estakadą, gdzie nakładają się linie 3 oraz 1/2? Toż to minutka. Po pierwsze, zmiana częstotliwości o 1/5 to o 1/5 większy tłok (na razie), a więc pogorszenie komfortu podróży. A to już nie te czasy, gdy człowiek nie ma alternatywy bo auta są jak w PRL-u na talony (młodsi muszą poszukać w internecie co to znaczy). Po drugie, w przypadku odnóg tramwajowych na Wrzosowiak i w al. Pokoju: 10 minut jest wg badań krańcową wartością do której pasażer nie sprawdza rozkładu, bo nawet jam mu coś ucieknie, to poczeka. A jeśli będzie musiał sprawdzać - a przy 12-minutowym takcie już musi - to wcześniej czy później na zbyt rzadko jeżdżące tramwaje się wypnie.

I tym pesymistycznym stwierdzeniem kończę niniejszy wpis.

sobota, 21 marca 2015

Pociąg "Oleńka" Częstochowa - Warszawa przez Koluszki obsługiwany jest Pendolino! Taką wieść przekazał mi znajomy mieszkający w pobliżu torów, któremu - jak się okazało - tzw. edyta, pomalowana "pendolinopodobnie" - pomyliła się ze składem Express Intercity Premium.

IMGP8539_1600x1064(Fot. Piotr Radoliński)

Pociągi ED74, w środowisku zwany "edytami", były jednymi z pierwszych ezt wyprodukowanych przez bydgoska Pesę. Czyli firmę, znaną u nas przede wszystkim z elfów kursujących w barwach Kolei Śląskich oraz tramwajów twist, których siedem sztuk ma MPK Częstochowa.

"Edyty" w liczbie 14 zamówiły w latach 2007-2008 Przewozy Regionalne, a w wyniku którejś tam z kolei reform na kolei - gdy PR musiało przekazać pociągi pospieszne PKP Intercity, w ślad za tym poszły też składy ED74. Malowane były na czerwono-czarno ale w ub. roku podczas remontów zaczęły otrzymywać kolory zbliżone do pendolino.

Od nowego rozkładu, wprowadzonego w grudniu 2014 r. skład ED74 obsługuje m.in. pociąg TLK Oleńka kursujący na trasie Warszawa - Częstochowa, w weekendy przedłużonej przez Katowice, Bielsko-Białą, Wadowice i Kalwarię Zebrzydowską do Krakowa.

 IMGP8542_1600x10652(Fot. Piotr Radoliński)

Na "wiedence" zobaczymy wkrótce więcej nowoczesnych pociągów. Szwajcarsko-polskie konsorcjum Stadler-Newag zaprezentowało kilka dni temu pierwszy egzemplarz pociągu flirt. PKP Intercity zamówiło ich 20, od grudnia 2015 r. mają jeździć m.in. na trasie Trójmiasto - Bydgoszcz - Toruń - Łódź - Częstochowa - Katowice.

FLIRTdlaPKPIntercity3(Fot. PKP Intercity)

Z kolei Pesa Bydgoszcz buduje dla tego samego przewoźnika 20 dartów - nowy typ ezt. Mają jeździć m.in na trasie m.in. z Olsztyna i Białegostoku przez Warszawę, Koluszki, Częstochowę do Katowic i Bielska-Białej. Jak dotąd dostępna jest tylko wizualizacja tego pociągu:

dart1(Pesa)

PS Długa przerwa w działalności blogerskiej była spowodowana zadaniami zawodowymi związanymi z objęciem nowej funkcji. Zapewniam, że nowe wpisy będą pojawiały się już regularnie.

09:11, haladyj , Kolej
Link Komentarze (1) »

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy