środa, 23 marca 2016

Po wypadku na pasach w al. Jana Pawła II, koło TZN, zarząd dróg zapowiedział, że stworzy mapę niebezpiecznych przejść dla pieszych - by następnie zastosować na niej odpowiednie środki. Niestety, ta lista powiększy się wkrótce o kolejne pozycje po tym, jak MZDiT przebuduje ciąg ulic wylotowych na Tarnowskie Góry (Dźbowska - Powstańców Warszawy - Gościnna). Przetarg już rozpisano.

Lekkomyślnością jest już to, że w projekcie nie przewidziano wysepek na pasach, choć przecież ruch tam wzrośnie po otwarciu autostrady (tędy właśnie prowadzić ma dojazd do jednego z węzłów, we Dźbowie). Ale jak, jeśli nie głupotą, nazwać likwidację wysepki tam, gdzie ona już jest?!

Oto pasy przy ul. Dźbowskiej, róg ul. Rzędziana (to ta w lewo) - stan obecny z wysepką:

dzbowska2

I projekt przebudowy. Przejście zostaje przeniesione na drugą stronę skrzyżowania z ul. Rzędziana. Po wysepce pozostały tylko pokreślone znaki i słupki:

 dzbowskabrak_wysepki

Mało tego - nie dość, że pieszych nie ochroni już wysepka, to zniesione zostanie ograniczenie prędkości w tym miejscu do 40 km/h. A zauważmy, że stoi tu też znak ostrzegawczy "inwalidzi", co oznacza, że pojawiają się tu ludzie, dla których pokonanie jezdni zajmuje więcej czasu niż standardowo.

dzbowska1

Może zabrakło miejsca na wysepki na "wylotówce" na Tarnowskie Góry - bo trzeba zmieścić przecież drogę rowerową, której dziś brakuje (poprowadzona zostanie prawą stroną - patrząc od miasta)? Bzdura! Z każdego pasa ruchu da się przyciąć po pół metra - z 3,5 do 3 m. Tak więc metr już mamy, a kolejny bez problemu wygospodarujemy z pobocza.

A w tym konkretnym przypadku, prezentowanym na ilustracjach, dałoby się nawet odgiąć tor jazdy, ułatwiając kierowcom - przez odpowiednie ukształtowanie jezdni - zachowanie bezpiecznej prędkości. Pozwalają na to warunki terenowe po północnej stronie ulicy - tam, gdzie odchodzą uliczki Kmicica i Zawiszy.

O co więc chodzi? By kierowcy w drodze do autostrady nie musieli nawet na chwilę zwolnić, a już nie daj Boże przepuścić pieszego? Do tego właśnie skłaniają wysepki, bo gdy ich nie ma, to przed pasami nie zatrzymuje się w tym mieście niemal nikt...

A może to tzw. wypadek przy pracy i po prostu o wysepkach zapomniano? Wątpię, bo dopiero co MZDiT pokazał koncepcję przebudowy ul. Wręczyckiej z identycznym scenariuszem: nie przewidziano żadnych wysepek (np. przy Kaszubskiej), a istniejącą przy tzw. Arsie... postanowiono zlikwidować. Zarząd dróg tłumaczył to tym, że z jezdni wydzielone zostaną pasy rowerowe - wzorem dolnego odcinka ul. św. Barbary. Jak owe pasy - wraz z likwidacją wysepki - miałyby zapewnić bezpieczeństwo pieszym przechodzącym przez jezdnię, nie pojmuję.

Widząc to wszystko nie sposób oprzeć się podejrzeniu, że z tym tworzeniem przez MZDiT mapy niebezpiecznych przejść dla pieszych jest jak ze złodziejem, który właśnie kogoś okradł i krzyczy na cały głos "łapaj złodzieja".

Coraz częściej dochodzę do wniosku, że w MZDiT potrzeba świeżej krwi, wymiany pokoleniowej. Oraz powołania tzw. oficera pieszego. Taką osobę mają już Wrocław i Lublin. A, że jest ona niezbędna świadczy opisana sprawa wysepek na Dźbowskiej i Wręczyckiej.

Dodam jeszcze, że rozpoczynająca się niebawem inwestycja na wylocie na Tarnowskie Góry jest jedną z najbardziej oczekiwanych i pożądanych w Częstochowie. Nie tylko wyremontowane zostaną ul. Dźbowska, Powstańców Warszawy i Gościnna, ale powstanie też tzw. obejście Sabinowskiej. Czyli - pozwalające ominąć tę ciasną ulicę przedłużenie al. Bohaterów Monte Cassino. Skorzystają na tym i ci, którzy złoszczą się na kłopoty z przejazdem ul. Sabinowską, jak i mieszkający w tej okolicy, narzekający dziś na nadmierny ruch.

Tym bardziej przykro, że projekt jest tak niedopracowany. Bo i w przypadku planowanego przedłużenia al. Bohaterów Monte Cassino nasuwa się kilka pytań:

1) z jaką prędkością, zdaniem MZDiT, mają jeździć samochody nowym odcinkiem dwupasmówki? Skoro nadano jej parametry pod 90-100 km/h, to dlaczego projekt oznakowania przewiduje ograniczenie do 70 km/h? A jeśli oczekiwaną przez MZDiT prędkością jest 70 km/h, to dlaczego parametry ulicy są jak na ekspresówkach, umożliwiając dużo szybszą jazdę? A może drogowcy mrugają okiem do nas, kierowców: postawimy znak 70 km/h, bo to przecież miasto i nie można więcej - ale to tylko sugestia, więc gnajcie szybciej...

Drogowcy rzecz jasna kryją się za normami budowy dróg. Tyle, że od dawna to środowisko zdaje sobie sprawę, że te normy są archaiczne - nieprzystosowane do warunków miejskich, bo skopiowane z dróg poza terenem zabudowanym, gdzie ruch ma przecież inny charakter. Ale to nie powód by ślepo stosować normy. Można np. zmienić w dokumentach planistycznych klasę drogi na niższą, co doprowadziłoby do zgodności między oczekiwaną prędkością a parametrami ulicy.

Zwłaszcza, że chodzi tu także o pieniądze. Warto by policzyć, ile przepłaca miasto stosując szerokości jezdni przydatne na drogach ekspresowych, ale za duże jak na 50, 60 czy 70 km/h. Zamiast każdy pas ruchu po 3,5 m, taką szerokość mogłyby mieć tylko skrajne (ciężarówki, autobusy), a dla pasów wewnętrznych (do wyprzedzania przez auta osobowe) wystarczyłyby 3 m. W sumie to o 1 m szerokości. Niewiele? No to przemnóżmy przez tak na oko 1200 m. Czyli 1200 mkw. podbudowy, warstwy wiążącej, ścieralnej. Wyszłaby z tego jakaś niewielka uliczka na Stradomiu...

2) dlaczego nie przewidziano drzew na środkowym pasie między jezdniami, zaś po bokach drzew nie ma w rejonie skrzyżowań? Bo jeśli odpowiedź brzmi: "bo to ekspresówka", to patrz punkt 1), tj. dlaczego ograniczono prędkość na niej do 70 km/h?

3) dlaczego na tak szerokiej ulicy po jednej jej stronie mamy ciąg pieszo-rowerowy zamiast drogę rowerową niezależną od chodnika?

piątek, 18 marca 2016

strynwidok

Wnioski z remontu Alej i pl. Biegańskiego, z popełnionych tam błędów, zostały wyciągnięte! - konstatuję z radością przeglądając warunki przetargu na zaprojektowanie Starego Rynku. Ale mam też kilka poważnych wątpliwości związanych z samym konkursowym projektem.

Zwycięska pracownia musi rzecz jasna działać wg koncepcji, która zwyciężyła w konkursie architektonicznym sprzed roku. Ale też ma uwzględnić uwagi sądu konkursowego, oraz dołożone do przetargu "wytyczne zamawiającego". Bardzo sensowne - dodam.

Parkowanie wokół płyty Starego Rynku ma być więc równoległe. Świetnie - bo do jakiego bałaganu i problemów prowadzi skośne widzimy na co dzień w Alejach. "Elementy wygrodzenia powinny skutecznie uniemożliwiać wjazd na płytę rynku"...  - to kolejny ważny zapis. Znów odwołam się do Alej, gdzie słupki rozstawiono za rzadko i w rezultacie auta kompletnie nie trzymają się wyznaczonej linii, wpychając się pod ściany kamienic.

Także "wzdłuż ul. Mirowskiej należy zaprojektować wyłącznie równoległe miejsca parkowania z odpowiednimi zabezpieczeniami gwarantującymi stosowanie się do takiego założenia" [podkreślenie moje - th] . Brawo! Wyznawana dotąd przez naszych drogowców wiara, że polski kierowca będzie się stosować do tabliczki pod znakiem "P" pokazującym sposób zatrzymania auta - świadczy o naiwności. Kierowcom trzeba pomóc w przestrzeganiu przepisów odpowiednim urządzeniem ulicy.

Pewnie wielu będzie zgrzytać zębami, bo łatwiej parkować skośnie. Pewnie, że tak - ale nie można wszystkiego podporządkowywać wygodzie kierowców, bo nie są oni jedynymi użytkownikami miasta.  Przestrzeń uliczna jest ze swej natury ograniczona a skośne parkowanie zajmuje za dużo miejsca. Zresztą, jak trzeba, to kierowcy jednak potrafią parkować równolegle: wystarczy zobaczyć równiutki rząd samochodów na ul. Dąbrowskiego naprzeciw sądu czy stojące precyzyjnie przy krawężniku na Jasnogórskiej na wysokości dawnego WSP.

Lećmy dalej: "powierzchnie przeznaczone do parkowania powinny łatwo dać się odróżnić od powierzchni przeznaczonych do prowadzenia ruchu pieszego i kołowego oraz wjazdów bramowych (bez konieczności stosowania dodatkowego oznakowania pionowego i poziomego)". To kolejna lekcja odrobiona z Alej, gdzie musiano ustawić las znaków z początkiem i końcem parkowania przy każdej bramie, bowiem wjazdów bramowych nie wyróżniono rysunkiem posadzki. W efekcie kierowcy mieli i mają problemy z zorientowaniem się, czy nie zastawiają wjazdów na posesje.

Ale przede wszystkim odróżnienie fakturą nawierzchni miejsc postojowych od trotuarów zrywa z tą wielką polską patologią, jaką jest wmówienie rodakom, że chodniki są do jeżdżenia. Tak, tak, spójrzmy znów na Aleje: miejsca do parkowania nie są częścią jezdni (jak w całym cywilizowanym świecie) lecz częścią chodnika. Tym samym zasygnalizowano ludziom, że tak powinno być - choć to jest właśnie ta polska patologia. W Europie, zwłaszcza południowej, można spotkać dziwacznie zaparkowane auta, czasem nawet na rondzie - ale nikomu do głowy nie przyjdzie wjechać na chodnik. U nas odwrotnie: przyjęło się, że parkowanie na trotuarze to norma, bo jezdnia jest od jeżdżenia. Dzieje się tak nawet na bocznych osiedlowych uliczkach, gdzie nie ma zakazu parkowania - a mimo to 9 na 10 kierowców zamiast stanąć przy krawężniku, wjeżdża dwoma kołami na chodnik "by nie przeszkadzać jeżdżącym". A to, że przeszkadzają pieszym już ich nie obchodzi. Otóż nie - jezdnia jest nie tylko do jeżdżenia ale i do parkowania.

Jeszcze raz odwołam się do Alej, gdzie wspomniana patologia posunięta jest do granic: z powodu skośnego parkowania piesi mają do swojej dyspozycji mniej niż połowę szerokości chodnika! (auta zajmują pięć "kratek", piesi cztery). Dlatego warunek z przetargu na Stary Rynek, że miejsca postojowe nie są częścią chodnika lecz jezdni - uważam za symboliczną zmianę w polityce przestrzennej. Oby to nie był wyjątek!

Miasto chce też, by - w porównaniu do zwycięskiego projektu - poszerzyć zewnętrzne chodniki, by zmieściły się na nich letnie kawiarenki. To z kolei nauczka z pl. Biegańskiego, który jest trudny do zaktywizowania, bo nie "opiera się" o pierzeje. Tym samym letnia kawiarenka nie może być zwykłym "przedłużeniem" kawiarni zlokalizowanej w budynku, ale samodzielnym bytem, o którego "narodziny" nie jest łatwo. Na Starym Rynku pierzeje są i z czasem może zawita na parterach gastronomia - a ona wymaga też miejsca na letnie ogródki.

Ważnym punktem "wytycznych" jest zieleń. Środowisko konserwatorów niechętnie widziało na historycznym placu okalające go szpalery drzew - sugerując, że można je wstawić w donice. Będę szczery: to głupi pomysł, sparzyła się na tym Warszawa "donicując" zwężoną po wybudowaniu metra ul. Świętokrzyską. Teraz postanowiono posadzić drzewa w glebie... Odsyłam też konserwatorów na Rynek Główny w Krakowie gdzie drzewa rosną wzdłuż dwóch pierzei!

Zwycięzca konkursu architektonicznego na częstochowski Stary Rynek na jednej ze swych wizualizacji umieścił nawet dwa rzędy drzew:

stryndrzewa

Z wytycznych wynika, że będzie jeden szpaler (to i tak dobrze). I o ile się da - w ziemi a nie w donicach. Wg miejskich wskazań drzewa powinny rosnąć na zewnętrznych chodnikach, ale gdyby nie dało się ich posadzić w równym rytmie - z uwagi na sieci podziemne ale także piwnice kamienic, które wychodzą poza ich obrys i znajdują się też pod chodnikiem - drzewa mają być posadzone po obrysie płyty rynku.

Zieleń ma duże znaczenie, by nie powstała nieprzyjazna "patelnia". Przyznam, że te drzewa "szczotki" tworzące szpalery nie przypadły mi do gustu - cienia one latem nie dadzą, a i nie będzie na czym zawiesić oka. Lepsze byłyby "normalne" drzewa, jak w innej konkursowej pracy:

z17494691Q

Na marginesie: ta zwycięska, wg której robiony jest teraz projekt, nie była moim faworytem. Bardziej podobała mi się propozycja Bygg Architecture Piotr Szcześniak, Eindhoven (Holandia), w której wymagane w konkursie miejsce ekspozycji rzeźb Jerzego Kędziory ma formę szkieletu odwzorowującego stojący tu przed wiekami ratusz. Ta praca otrzymała drugą nagrodę:

z17494692Q

Kto jest ciekawych innych jeszcze pomysłów na Stary Rynek odsyłam tutaj.

Wracając do zamawianego przez miasto projektu, bazującego na zwycięskiej pracy: ma też powstać - nie uwzględnione przez zwycięzcę konkursu - przejście dla pieszych na Mirowskiej. O które zresztą apelowałem na tym blogu. Wskazane przez MZDiT miejsce na pasy zaznaczyłem na poniższym schemacie kolorem czerwonym, choć ja bym dodał jeszcze jedno przejście: tuż przy ul. Targowej (kolor pomarańczowy):

strynrzut

Poza tym jezdnia ul. Mirowskiej, dziś przewymiarowana, ma być zwężona do normatywnej szerokości 2 x 3,5 m.

Zapowiada się więc umiarkowanie dobrze. Niepokoi mnie bowiem kilka spraw:

* drzewa-szczotki zamiast normalnych drzew dających cień

* zbyt skromny detal nie tworzący kameralnych, przyjemnych miejsc do posiedzenia. Pamiętajmy, że nikt nie będzie widział placu z perspektywy helikoptera - jak na wizualizacji, tylko z poziomu 1,5-1,8 m, bo na takiej wysokości mamy oczy. Zresztą od takiego poziomu powinno się zaczynać skuteczne projektowanie, o czym można poczytać u znanego urbanisty Duńczyka Jana Gehla

* te beznadziejne długie siedziska bez oparć! Na wizualizacji wyglądają ładnie, komponują się z całością i... tyle ich zalet, bo poza tym do niczego się nie nadają. Są niewygodne (vide pl. Biegańskiego), a ich linearny układ nie da szans na interakcje (nie sposób usiąść w cztery osoby, by ze sobą porozmawiać). W wytycznych miasta mowa jest o oparciach, więc jestem pełen nadziei...

* obawiam się też o pawilon. Zwycięzca konkursu, pracujący w Kolonii architekt Michał Bernasikm zaproponował niespotykaną u nas technologię. Szkło jest w niej nie tylko "parawanem" rozpiętym na szkielecie - lecz pełni też rolę konstrukcyjną. Chodzi o wrażenie, zwłaszcza po zmroku, gdy w środku świecą się światła - że pawilon jest cały szklany. "Wszelkie uproszczenia powodujące zmianę transparentności budynku [np. gdyby było widać stalowy szkielet - th] strywializują jego formę" - napisał sąd konkursowy. Warto zapamiętać te słowa!

Sęk w tym, że w Polsce nie ma norm na szkło konstrukcyjne a nie elewacyjne, więc będzie duża pokusa, by pójść na łatwiznę...

strynekwidok2

 /

 

wtorek, 01 marca 2016

Nie wiem, czy ktoś z Częstochowy uczestniczył 23 lutego w Samorządowym Forum Transportu i Infrastruktury w Warszawie. Jeśli tak, to zapewne przekazał pozostałej kadrze, co mówiono o podnośnikach dla niepełnosprawnych (które nasze miasto zainstaluje podczas przewidzianego w tym roku remontu przejścia podziemnego koło "Mleczarza" na Północy). Jeśli nikt na konferencję do stolicy nie pojechał, to niniejszym cytuję dra hab. inż. arch. Daniela Załuskiego, wykładowcę na Politechnice Gdańskiej i doradcę zarządu PKP SA. Mówił on o węzłach przesiadkowych w perspektywie szerszej niż na styku kolej/miasto:

"Generalna zasada: nie budujemy podnośników dla wózków przy schodach. To wyłącznie alibi dla budujących. Nikt z tego nie korzysta".

podnosnikwawa

podnosnikwawa21Podnośnik w Warszawie przy Dworcu Centralnym zainstalowany kilka lat temu. W tym roku w tym miejscu powstaną przejścia dla pieszych na powierzchni. Dlaczego Częstochowa nie uczy się na błędach innych? Czy jest na tyle bogata, by bez sensu wydawać pieniądze?

Jest jeszcze czas, by nie wyrzucać publicznych pieniędzy w błoto - bo takimi będzie montaż podnośników na schodach wiodących na perony tramwajowe na przystanku "Baczyńskiego". O co zresztą apelowałem nie raz na tym blogu (czytaj tutaj) i w "Gazecie Wyborczej" (czytaj tutaj). Inwestycja jeszcze się nie rozpoczęła, przetarg nie został rozstrzygnięty...

Co w zamian? "Zebry" wraz ze zwężeniem obu jezdni do jednego pasa w każą stronę. Dzięki temu przejścia będą bezpieczne a kierowcy zaczną jeździć z prędkością zgodną z przepisami.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy