wtorek, 29 kwietnia 2014

1 maja znów zmienią się trasy autobusowe: Alejami od pl. Daszyńskiego do pl. Biegańskiego - zamiast linii 10pojadą linie 11, 13, 30 i 32. Ten wybór krytykowałem już na łamach "Wyborczej" bo pogłębi tylko chaos zmuszając pasażerów do biegania między przystankami [czytaj tutaj >>>]. Na blogu jest miejsce na szerszą analizę oraz lepsze umotywowanie moich autorskich propozycji.

Ale zanim do nich przejdę, generalna uwaga: nie da się zrobić dobrego układu komunikacji publicznej bez Alej. To co się dzieje teraz to lepsza lub gorsza łatanina. A właściwie gorsza, bo MZDiT przyjęło z gruntu złe założenia.

No więc po kolei:

1. PRZYSTANEK W II ALEI (przy Merkurym i bibliotece)

(Przystanek w II Alei - jeden z najważniejszych w mieście a jednak pozbawiony zadaszenia. Tak się w Częstochowie dba o pasażerów komunikacji publicznej. Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

W najważniejszym węźle przesiadkowym Częstochowy będziemy mieli w jednym miejscu prawie wszystkie linie sprzed remontu bulwaru - bo wracają pod bibliotekę i Merkurego autobusy 17 (zatrzymywały się ostatnio w al. Kościuszki przy PKO) i 30 (wywędrowały na pl. Biegańskiego). Jest to dobry ruch, gdyż pasażerowie otrzymają niemal pełny zestaw połączeń. W tym wszystkie "przedremontowe" linie w kierunku Wyczerp (14, 17 i 30), które ostatnio się "rozbiegły".

Do szczęścia brakuje tylko linii 28 a przypomnę, że z autobusem 13 tworzyła ona parę zapewniając 15-minutową częstotliwość na długim odcinku: sądy - Aleje - Mirowska - Faradaya - stadion żużlowy. Teraz z Alej pod stadion mamy takt 30-minutowy. Kiepsko...

2. PLAC DASZYŃSKIEGO

Następnym przystankiem w kierunku wschodnim jest pl. Daszyńskiego. Przystanek to mało powiedziane: chodzi o węzeł przesiadkowy, obecnie niestety rozmontowany. Oto zafundowany przez MZDiT dylemat pasażera od 1 maja:

* jadąc na Stradom musi lawirować między Puchatkiem (linia 23 plus kursująca tylko w szczycie nowa 27) i północną stroną placu (30). Ale atobusów 14 i 17 w ogóle na pl. Daszyńskiego nie znajdzie!
* wybierając się na Parkitkę pasażer nie wie, czy stanąć pod Puchatkiem (10) czy na placu (32)
* dylemat Puchatek (12) czy plac (32) jest też przy podróży na Lisiniec
* zmierzając na Raków trzeba polować między przystankiem w I Alei (32) a północną stroną placu (20, 24). I to wszystko, bo tak popularne linie jak 10 i 12 w drodze na Raków pl. Daszyńskiego omijają!

Czy można to było zorganizować lepiej? Można!

Kierunek Raków

Jako się rzekło, następnym przystankiem za II Aleją w kierunku wschodnim jest pl. Daszyńskiego. Autobusy zmierzające na Zawodzie i Wyczerpy zatrzymują się przy kościele św. Zygmunta, jest więc obojętne, czy pojadą I Aleją czy też Katedralną bo i tak tam dotrą. Za to nie jest obojętne, którędy skierujemy autobusy rakowskie - jeśli Katedralną to przecież ominą pl. Daszyńskiego!

Wniosek jest prosty: południową nitką I Alei powinny pojechać autobusy rakowskie. Tymczasem MZDiT wepchało tu 11, 13 i 30, które bez sensu blokują miejsce "dwunastce" i "dziesiątce".

Przypomnijmy w tym miejscu limit: I Aleją może przejechać tylko 8 autobusów na godzinę w każdą stronę. Proponuję więc tak: w I Aleją dajemy autobus nr 10 - co 15 min i nr 12 - też co 15 min ale przez cały dzień a nie tylko w szczycie jak obecnie (w sumie 10 i 12 zaoferują 8 kursów/h - wypełniając alejowy limit).

Dzięki zagęszczeniu kursów linia 12 sama wypełni zadanie w relacji Centrum - Stary Raków, dziś dzielone z 32, które wchodzi poza szczytem w luki między półgodzinny takt "dwunastki". Jako, że w szczycie 32 jeździ niemal jednocześnie z 12, więc i tak nie ma z niej pożytku - dlatego 32 można ograniczyć do relacji Wielkoborska - pl. Daszyńskiego (może więc jeździć przez Katedralną). I jeszcze jedno: poza szczytem 15-minutową częstotliwość linii 12 wystarczy utrzymywać w relacji Stary Raków - Centrum (skrócone kursy oznaczone np. 12bis mogłyby zawracać albo przy Orzechowskiego bądź też robiąc pętlę: Raków - ... - II Aleja - al. Wolności - Sobieskiego - Śląska - II Aleja - ... - Raków).

Na koniec w tym wątku dodam, że linie 10 i 12/12bis powinny być ze sobą skoordynowane na odcinku od II Alei do estakady oferując pasażerom takt 7,5-minutowy.

Podsumujmy ten etap rozważań: z pl. Daszyńskiego mielibyśmy na Raków autobusy nr 10 i 12/12bis (8 kursów na godzinę) z przystanku w I Alei oraz linie 20 i 24 (6 kursów na godzinę) z przystanku po północnej stronie placu.

Czy nie dałoby się zrobić, by te wszystkie wymienione linie odjeżdżały z jednego miejsca?

Pomysł podsunął mi... MZDiT wyznaczając podczas remontu I Alei tymczasowy przystanek koło nieczynnego szaletu na pl. Daszyńskiego:

(Tymczasowy przystanek przy szalecie wiosną 2013 r. Fot. Janusz Karlikowski)

Gdyby przystanek był tu na stałe, to mogłyby tu podjeżdżać zarówno autobusy jadące Alejami od strony Jasnej Góry (10, 12/12bis), jak i wjeżdżające na pl. Daszyńskiego ul. Warszawską (20 i 24). W jaki sposób te drugie? Otóż zawracając na "przewiązce" na styku pl. Daszyńskiego i I Alei. Była już wykorzystywana przez autobusy jadące pod prąd I Aleją i przeskakujące tu na jezdnię właściwą by "podstawić się" na tymczasowy przystanek przy szalecie:

(Fot. Adrian Golis)

Powyższe zdjęcie pokazuje, że przez przewiązkę da się przejechać - choć trzeba by złagodzić na niej łuki. A ściślej przywrócić ich promienie (niewidoczne na fotografii, bo od strony pl. Daszyńskiego; te od strony I Alei pozostałoby bez zmian) sprzed remontu placu, podczas którego je zaostrzono.

Takie zawracanie byłoby dla kierowców kłopotliwe - rzekną pewnie malkontenci. Odpowiadam: taki manewr byłby łatwiejszy a przede wszystkim bezpieczniejszy, niż obecnie ruszanie autobusem 20 i 24 z przystanku po północnej stronie placu i przeskakiwanie na pas do lewoskrętu w miejscu, gdzie wyrysowano... ciągłą linię. A poza tym skoro się dało jeździć podczas remontu, to można i obecnie.

Należałoby też lekko przebudować miejsce przystanku, by nie był na łuku i nie kolidował z ruchem ogólnym. Oto stan obecny (szalet, jaki widać, zasypano):

I widok od strony Ogrodowej:

Na poniższym rysunku przedstawiam układ nowego przystanku. Proszę zwrócić uwagę, że łuki na przewiązce nie są ostrzejsze niż na rondzie przy kościele św. Zygmunta wokół którego jeżdżą przecież autobusy:

A tutaj wykaz, co należałoby zrobić:

 

Koszty? Tak, są. Ale po pierwsze niewielkie, bo co to za inwestycja ściąć krawężniki i zrobić zatokę? A po drugie - wiem skąd wziąć pieniądze, a jeszcze by ich zostało na inne cele. Mianowicie opisane w dalszej części kolejne propozycje POPRAWY LOSU PASAŻERÓW skutkują tym, że miasto nie będzie musiało łagodzić skrętu z ul. Warszawskiej w Garibaldiego co wymagało kupna narożnej kamieniczki i jej wyburzenia. To o ten dom chodzi:

 

Budowa zatoki przy dawnym szalecie to drobny procent kupna i burzenia kamienicy! Ale zanim napiszę, dlaczego wysyłanie buldożerów na róg Warszawskiej i Garibaldiego nie jest potrzebne, podsumuję "ofertę MZDiT" od 1 maja na kierunku Raków i moją, którą da się wykonać w parę miesięcy, np. do 1 września, gdy młodzież wróci z wakacji:

- propozycja MZDiT: trzeba wybierać ustawiając się na przystanku po północnej stronie placu, skąd jest 6 kursów na godzinę (linie 20, 24) bądź na przystanku na styku I Alei i placu z 2 kursami na godzinę (linia 32)

- moja propozycja: 14 kursów/h z jednego miejsca: spod szaletu na styku I Alei i pl. Daszyńskiego (linie 10, 12/12bis, 20 i 24). Nie dość, że sumarycznie więcej kursów to jeszcze bez biegania i polowania na który przystanek autobus szybciej nadjedzie! Mało tego: jadąc na Stary Raków mamy 4 kursy/h podczas gdy w propozycji MZDiT tylko 2 kursy/h.

Kierunek Zawodzie

Z tym nie ma problemu, wszystkie autobusy - czy jadące z Alej poprzez Katerdralną, czy też 28 docierający na plac ul. Warszawską, zatrzymują się przy kościele św. Zygmunta. Tak jak dziś.

Kierunek Wyczerpy

Od 1 maja na początku ul. Mirowskiej - przy kościele św. Zygmunta - będą zatrzymywać się autobusy (prócz zawodziańskich) nr 14, 17 i 30. Proponuję, by przystanek w kierunku Wyczerp powrócił pod Puchatka. Po pierwsze to tradycyjne miejsce, po drugie, przy "Zygmuncie" jest ciasno. I wreszcie po trzecie - w tym miejscu dochodzimy do sedna - pod Puchatkiem mogłyby się jak dawniej zatrzymywać także linie 20, 24 i 28, które dziś omijają szerokim łukiem pl. Daszyńskiego (28 skręcałaby pod Puchatka z Mirowskiej, zaś 20 i 24 jechałyby od Galerii Jurajskiej po staremu ul. Strażacką i Krakowską).

Tylko jak autobusy mają jechać ul. Warszawską w stronę pl. Trzech Krzyży, skoro jest ona jednokierunkowa - w przeciwną stronę - od ul. Garibaldiego do Krótkiej? Rozwiązania są dwa:

1. Kontrapas opisywany już przeze mnie [czytaj tutaj >>>]. To patent bardzo skuteczny i preferujący komunikację publiczną, bo umożliwiający szybszy przejazd niż prywatnym samochodom.

(Kontrapas autobusowy na ul. Malmeda w Białymstoku)

No dobrze, ale jak tu wytyczyć kontrapas, gdy zablokowany jest prawy pasa Warszawskiej - patrząc od północy - w celu umożliwienia autobusom skrętu w ul. Garibaldiego (łuk jest tu za ciasny)? MZDiT mówi, że najpierw musi kupić narożną kamieniczkę i ją wyburzyć by złagodzić łuk. Wcale nie trzeba tego robić! Ani domu burzyć ani ścinać skrętu. Autobusy jadące od Wyczerp nie mają czego szukać na ul. Garibaldiego - powinny pojechac prosto,m jak dawniej do pl. Daszyńskiego - co uzasadnię kawałek dalej w podrozdziale "Kierunek: zachód".

2. Z Warszawskiej w prawo w ul. Spadek a potem w Nadrzeczną. To opcja rezerwowa, bo uważam, że kontrapas byłby lepszy. Przez ul. Spadek - jest jedokierunkowa - jeżdżą PKS-y więc i MPK może!

Porównajmy stan na 1 maja wg schematu MZDiT i moją koncepcję, do wdrożenia od zaraz:

- propozycja MZDiT: na przystanku przy kościele Zygmunta na Wyczerpy linie 14, 17 i 30 - w sumie 6 kursów/h. Linii na Tysiąclecie (24 i 28) - brak na pl. Daszyńskiego całkowicie, czyli 0 kursów/h

- moja propozycja: Przy Puchatku w kierunku Wyczerp linie 14, 17, 20, 30, czyli 8 kursów/h. Na Tysiąclecie pod Puchatkiem linie 24 i 28 - 8 kursów/h.

Kierunek: zachód

Podstawowym błędem myślowym jest to, że skoro dana linia jedzie południową jezdnią I Alei to powinna i północną. Wcale tak być nie musi - więcej: nie powinno.

Przypomnę: dla południowej nitki I Alei proponuję linie 10 i 12/12bis - ale dla północnej jadące z Wyczerp 14, 17 i 30. Dlaczego akurat te? Bo to jedyny sposób by docierały na pl. Daszyńskiego. Dla wszystkich innych linii: tak z Zawodzia jak i Rakowa - jest w sumie obojętne, czy pojadą I Aleją czy ul. Garibaldiego. Przecież tak czy inaczej pasażerowie dojadą na pl. Daszyńskiego i na tymże placu do nich wsiądą.

A nawet będzie lepiej, jeśli pozostałe linie pojadą przez Garibaldiego, ponieważ pasażer nie będzie musiał biegać między przystankami przy Puchatku i po północnej stronie placu. Dostanie komplet oferty przy Puchatku - z wyjątkiem linii stradomskich.

Tak się bowiem dobrze składa, że linii 14, 17 i 30 - które by się zatrzymywały po północnej stronie placu - jadą właśnie na Stradom. Dorzuciłbym do nich również jadącą do tej dzielnicy 27 (by wykorzystać limit 8 kursów/h dopuszczonych w I Alei).

Skutkiem ubocznym skierowania w INTERESIE PASAŻERÓW linii z Wyczerp na pl. Daszyńskiego jest to, że żaden autobus nie musiaby skręcać od strony północnej w ul. Garibaldiego. Interes pasażerów równa się więc interes budżetu miasta, który oszczędzi nie wykupując kamienicy, nie burząc jej i nie przebudowując skrzyżowania. Właśnie z tych pieniędzy - a raczej z ułamka tej sumy - można wybudować zatokę przy dawnym szalecie na pl. Daszyńskiego.

Co zrobić z resztą zaoszczędzonej kwoty? Sugerowałbym kupno wiat przede wszystkim dla przystanków w rejonie Alej. Na najbardziej ruchliwych przystankach pasażerom kapie na głowę, co nie zachęca do korzystania z komunikacji publicznej (vide pierwsze zdjęcie w tym wpisie). Specjalne wiaty dla wąskich peronów potrzebne są też wzdłuż linii tramwajowej w kierunku południowym. Jak widać, pieniądze leżą na ulicy, tylko czy ktoś je podejmie...?

Podsumowanie pl. Daszyńskiego

* Południową nitką I Alei - pojadą linie 10 (co 15') oraz 12/12bis (w sumie co 15'). 12bis to kursy skrócone z Rakowa do centrum wykonywane poza szczytem, gdyż w szczycie 15-min takt obowiązuje na całej trasie "dwunastki" z Rakowa do Gnaszyna

* Północna nitka I Alei - linie 14, 17, 27, 30 (wszystkie co 30')

* obsada przystanków:
- przy dawnym szalecie: 10, 12/12bis, 20, 24 (linie rakowskie)
- przy kościele św. Zygmunta: 11, 13, 21, 26, 28, 31 (linie zawodziańskie)
- po północnej stronie placu: 14, 17, 27, 30 (linie stradomskie)
- przy Puchatku: 10, 11, 12/12bis, 13, 14, 17, 20, 21, 23, 24, 26, 28, 30, 31, 32 (pozostałe kierunki).

Porównajmy to z zafundowaną przez MZDiT bieganiną między przystankami opisaną na wstępie tekstu. Jest o niebo lepiej.

Ale nie twierdzę, że moja koncepcja wyszła idealnie. Wśród linii zatrzymujących się przy dawnym szalecie a jadących następnie ul. Krakowską, brakuje 23. Bo nie mieści się w limicie Alejowym. W tym wypadku strata jest niewielka, bo jeśli ktoś na Krakowską jedzie z pl. Daszyńskiego to i tak miałby autobus co chwilę (10, 12/12bis, 20, 24 - czyli 14 kursów/h). A wsiadając wcześniej, tj. w II Alei, ma autobusy 10, 12/12bis, 23 (9 kursów/h).

Wśród linii stradomskich zatrzymujących się po północnej stronie pl. Daszyńskiego zabrakłoby z kolei 23. To przez "limit alejowy" obowiązujący przez najbliższych 5 lat. Ale z drugiej strony pasażerowie jadący na Sobieskiego, w rejon Skwer Sokołów, pod Puchatkiem mają razem autobusy 11, 12, 21, 31 i właśnie 23.

Niemniej idealną sytuację przyniesie wyłącznie powrót wszystkich autobusów w Aleje. I po 5 latach karencji tak musi się stać. A może i szybciej, jeśli miasto wytoczy w rozmowach z Urzędem Marszałkowskim argument hybrydowy, czyli 40 autobusów elektryczno-gazowych na które ma dostać dotację.

Niezależnie od tego: przystanek przy dawnym szalecie na pl. Daszyńskiego i tak jest potrzebny.

Cd. nastąpi - a w nim: o sytuacji w zachodniej części śródmieścia

czwartek, 24 kwietnia 2014

(Jeden z autobusów z programu "gazela" dostarczony na Litwę)

MPK dostanie 66 mln zł z programu "Gazela" na 40 autobusów hybrydowych gazowo-elektrycznych a dotacja pokryje 100 proc. ich ceny [czytaj tutaj >>>]. Prócz oczywistej poprawy jakości taboru, ta dobra informacja powinna skłonić władze miasta do postawienia przed sobą dwóch strategicznych celów.

1. Powrót autobusów w Aleje

Ekologiczne autobusy dają miastu mocny argument w negocjacji z Urzędem Marszałkowskim, by zgodził się na wpuszczenie w Aleje więcej linii. Przypomnę, że przez głupotę / ignorancję / gapiostwo (niepotrzebne skreślić) ekipy Tadeusza Wrony we wniosku o unijne dofinansowanie autobusy wpisano tylko na odcinku od tramwaju do ul. Wilsona oraz na południowej nitce bulwaru między pl. Biegańskiego a tramwajem. Urzędnikom obecnego prezydenta Krzysztofa Matyjaszczyka udało się wynegocjować na zastrzeżonych odcinkach cztery linie, każda co 30 min.

Te cztery linie to ochłap, mydlenie oczu a nie sprawna komunikacja (nie mówiąc o tym, że dobór linii, które od 1 maja będą kursować Alejami, pogłębi tylko chaos - czytaj tutaj >>>). Nie rozumiem uporu Urzędu Marszałkowskiego: czy od ścisłego trzymania się zapisów w papierach nie jest ważniejsze dbanie o spełnienie oczekiwanego efektu? A miała nim być rewitalizacja, czyli ożywienie. Ożywienie nie jest możliwe bez sprawnej komunikacji publicznej. Rewitalizacja, owszem, wiąże się z ograniczeniem ruchu. Ale ruchu aut indywidualnych a nie komunikacji publicznej! Można znaleźć setki przykładów rewitalizacji, gdzie zamknięto czy ograniczono ruch ale pozostawiono lub wręcz wzmocniono komunikację publiczną. I tylko jeden przypadek, gdy stało się odwrotnie: to właśnie nasze Aleje. Wstyd!

(Autobus na deptaku w holenderskim miasteczku)

Urząd Marszałkowski godzi się, by prócz czterech linii obsługiwanych zwykłym taborem, kursował też Alejami elektrobus. W związku z tym miasto wymyśliło świetną maszynkę do... marnowania publicznych pieniędzy. Czyli bezpłatną linię łączącą pl. Daszyńskiego z Jasną Górą. Relacja dla nikogo, bo kto by chciał przystanek-dwa przed celem podróży przesiadać się? Pójdzie "z buta" olewając muchowóz... o przepraszam, elektrobus.

Do obsługi linii E miasto zamierzało kupić 2-3 pojazdy. Ale dzięki "Gazeli" będzie miało ekobusów aż 40! Trzeba nimi obsadzić zwykłe linie - konkretnie te, które dziś jeżdżą objazdami a dzięki temu wróciłyby w Aleje. Jeśli dodamy do tego cztery linie obsługiwane autobusami na olej napędowy (na które jest zgoda marszałka) - to jesienią 2015 r. (taki jest termin dostawy hybryd) komunikacja publiczna w centrum miasta mogłaby wrócić do normy!

Trzymam więc kciuki tak za kontrakt "gazelowy" jak i negocjacje z marszałkiem.

2. Czas na tramwaje. Sama Parkitka to plan za mało ambitny

"Najlepiej byłoby, gdyby udało się dostać unijne dofinansowanie na wszystko: nową linię [tramwajową], remont obecnej i autobusy. Jeśli nie, trzeba będzie wybierać. Dla mnie najważniejsza jest chyba wymiana taboru autobusowego, bo kierowcy MPK niedługo nie będą mieli czym jeździć".

Tak mówił prezydent Krzysztof Matyjaszczyk na łamach dodatku do "Wyborczej" wydanego 7 marca br. z okazji 55-lecia tramwajów (wypowiedź autoryzowana).

Dzięki "Gazeli" - nie czekając na rozdział funduszy unijnych z puli 2014-2020 - autobusy mamy w zasadzie z głowy. I to bez obciążenia budżetu MPK wkładem własnym, bo "Gazela" finansuje 100 proc. ceny. Owszem, potrzebne są inwestycje w autobusowej części zajezdni, ale takowe były też potrzebne w zajezdni tramwajowej. I je wykonano (nowa hala) - a gotów byłem się zakładać, że gdyby nie unijne pieniądze na twisty i linię nr 3, to do dziś zajezdnia tramwajowa przypominałaby skansen bierutowsko-gomułkowski.

Pamiętam też doradców sprzed lat, gdy mówili: "nie budujmy nowej linii na Wrzosowiak, najpierw trzeba wyremontować starą". Gdyby ich posłuchano, nie mielibyśmy ani tramwaju nr 3, twistów (oba kontrakty były ze sobą powiązane) ani też odnowionych torów w al. Niepodległości - do czego zmobilizował właśnie zakup wagonów niskopodłogowych. Wyciągnijmy z tego wnioski.

Wracając więc do wypowiedzi prezydenta Matyjaszczyka: słowo się rzekło, czas na działania. Czyli na nowe tramwaje i nowe linie.

Pamiętajmy, że budżet unijny 2014-2020 jest ostatnim, w którym dla Polski będą duże pieniądze. Stoimy więc przed ostatnią szansą na stworzenie sprawnego szkieletu komunikacji tramwajowej, dla której autobusy będą uzupełnieniem. Autobusy, nawet nowe, nie skłonią do korzystania z transportu publicznego większego odsetka mieszkańców. Taką szansę dają tramwaje. Muszą zwiększyć swój zasięg, musimy mieć nowe wagony. Jeśli nie teraz - to nigdy.

Dlatego plan budowy linii TYLKO na Parkitkę (co rozważa miasto) jest zadaniem mało ambitnym. Porównajmy: trasa na Wrzosowiak i Błeszno liczy 4,5 km a Parkitka to tylko 2,5 kilometra!

Linia na Parkitkę może być wprawdzie o 850 m dłuższa, jeśli miasto wybrałoby wariant nie przez ul. Dekabrystów lecz przez al. Jana Pawła II. Jeśli tak zrobi (głównym motywem jest wyremontowanie za pieniądze tramwajowe skrzyżowania przy komendzie policji) - to za parę lat będziemy czytali takie artykuły jak dziś o warmińskim Olsztynie [czytaj tutaj >>>]. Budując tam tramwaje od zera postanowiono położyć tory tam gdzie jest szeroko i dużo miejsca a nie wzdłuż głównych szlaków komunikacji publicznej, bo wiązałoby się to ze zwężeniem jezdni dla samochodów. Mają więc to, na co zasłużyli: czyli krytykę.

(Amsterdam: układ jezdni 2x1 plus pas autobusowo-tramwajowy pośrodku. W ten sposób mogłaby być urządzona ul. Dekabrystów, stając się przyjazną dla wszystkich miejską ulicą z wyeliminowanym ruchem ciężarówek)

Uczmy się więc na błędach innych! Zamiast budować "Parkitkę" trasą o 850 m dłuższą, połóżmy te 850 m na Północy przedłużając linię do jednostek C i D. Nie mam wątpliwości, że za te same pieniądze osiągniemy lepszy dla pasażerów efekt budując "Parkitkę" przez Dekabrystów i "Północ" do Kukuczki, niż tylko "Parkitkę" dłuższą trasą przez al. JP2. Która służy dziś komunikacji publicznej nie z potrzeby ale z musu, jako objazd zamkniętych dla autobusów Alej.

Tyle, że wciąż mówimy o inwestycji tramwajowej niewielkiej skali. Żeby choć wyrównać osiągnięcie z lat 2007-2013, gdy wybudowaliśmy 4,5-kilometrową trasę na Wrzosowiak - należałoby teraz zbudować Parkitkę (przez Dekabrystów), Północ (do Kukuczki) a także Stary Raków (połączenie al. Pokoju ze stadionem Rakowa przez ul. Łukasińskiego, by zamknąć tzw. wielką pętlę rakowską - czytaj tutaj >>>). I te trzy elementy uważam za plan MINIMUM.

(Nowa linia w Orleanie poprowadzona mało ruchliwą jezdnią - do zaadaptowania na ul. Limanowskiego na Rakowie)

Bo dlaczego ociągniecie z lat 2007-2013 mamy tylko wyrównać a nie lekko przekroczyć? Dlaczego mamy być tak mało ambitni, utrwalając swoją prowincjonalną zachowawczość? Zróbmy dwie "gałęzie" tramwajowe na Północy, czyli w dzielnicy gęsto zabudowanej i ludnej.

Mogłoby to wyglądać tak: co drugi tramwaj jedzie al. Wyzwolenia do Kukuczki i co drugi ul. Fieldorfa i Sosabowskiego do pętli koło szkoły przy Starzyńskiego [czytaj tutaj >>>]. Albo jeszcze inaczej: odgałęzienie zrobić już na ul. Michałowskiego. Tunel tramwajowy, który się tam znajduje, zapewne będzie wymagać remontu - nie taniej byłoby go zlikwidować robiąc klasyczne skrzyżowanie na którym część tramwajów jechałaby al. Wyzwolenia prosto, jak dziś, a część skręcała w lewo w ul. Michałowskiego [dyskusja o tym przy okazji wątku o budowie przystanku przy M1 - czytaj tutaj >>>] W ten sposób całą praktycznie Północ obsłużylibyśmy tramwajami, oszczędzając na autobusach, którymi można by wzmocnić inne dzielnice.

(Nowa linia w Grazu: na mało ruchliwych ulicach osiedlowych wcale nie trzeba puszczać tramwajów pod oknami kosztem trawników. Tramwaj w jezdni sprawdziłby się na ul. Sosabowskiego)

Warto to wszystko jeszcze raz rozważyć. Póki nie jest za późno. I dobrze policzyć, ile nowych tramwajów z funduszy unijnych kupić. Bo w przypadku linii na Wrzosowiak z tą prosta arytmetyką sobie nie poradzono.

2014-2020. Czas na tramwaje!

wtorek, 22 kwietnia 2014

"W załączeniu przesyłam kilka zdjęć wykonanych podczas spaceru po Alejach. Czy w naszym mieście istnieją służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku na ulicach, bo ilość aut parkowanych w nieprzepisowych miejscach poraża? Zdjęcia były wykonane podczas 20-minutowego spaceru". Tak napisał do mnie Czytelnik o pseudonimie "Obserwator". A oto rzeczone zdjęcia z moim komentarzem:

1. Cwaniactwo taksówkarzy. Parkowanie na "przecince" nie jest ich jedynym grzechem. Uwielbiają skracać sobie drogę przejeżdżając między jezdniami w miejscach do tego nieprzewidzianych. Wiem, że mogą tłumaczyć się - jak i inni kierowcy robiący to samo - trudnością w odróżnieniu przejazdu legalnego od nielegalnego. I w tym wypadku mają rację (wiele osób zgłasza ten problem); zapewne przed mandatem by się wybronili. Ale mają też mniej niewinne zwyczaje: ruszając z postoju przy Bliklem a chcąc pojechać w stronę Jasnej Góry - zamiast okrążyć pl. Biegańskiego - pchają się przez przejście i chodnik w osi ulic Dąbrowskiego i Nowowiejskiego. Podobnie robią ruszając z postoju przy Cepelii: zawracają tuż przed skrzyżowaniem z Pułaskiego-Popiełuszki.

Wracając do rzeczywistych problemów z odróżnieniem przecinek do zawracania od tych do przechodzenia. MZDiT jest wybitnie odporny na apele, by wbić w miejscach nielegalnego zawracania słupki. Parokrotnie pisałem o tym w "Wyborczej". Oficjalne tłumaczenie to problem z... odśnieżaniem. Co ciekawe, ten argument nie zadziałał w II i I Alei, gdzie słupki wbito, zostawiwszy - i słusznie - do zawracania przecinkę najbliższą pl. Biegańskiego.

2. Wcisnę się... Takich "wciskaczy" jest pełno. I doskonale wiedzą, że ujdzie im to bezkarnie, bo - jak zauważa "Obserwator" - nikt ze służb porządkowych nie zwraca na to uwagi. Dla porządku przypomnę: w strefie zamieszkania (a tak oznaczono III Aleję) parkowanie dozwolone jest wyłącznie na miejscach wyznaczonych.

3. Parkowanie na zakazie. Codzienny obrazek w tym miejscu, czyli na tyłach ratusza. I kompletny brak reakcji policji i straży miejskiej. Ale tu nasuwa mi się uwaga: czy oby na pewno zakaz jest tu potrzebny? Stojące samochody nikomu na ul. Szymanowskiego nie przeszkadzają, nawet autobusom. Dobrze by było więc zweryfikować oznakowanie i tu dopuścić postój (co nie usprawiedliwia w tej chwili łamiących kodeks drogowy).

4. Parkowanie byle jak. A to już zdjęcie redakcyjnego fotoreportera. Auta stoją w miejscu przeznaczonym na postój, tyle, że pod znakiem "P" jest tabliczka nakazująca parkowanie równoległe. Kierowcy kompletnie przestali zwracać uwagę na to, jak winni ustawić swe auto i bezczelnie kradną przestrzeń pieszym. W proceder zamieszane są służby mundurowe (policja, straż miejska) - bo nie zwracają uwagi na ten rodzaj przewinienia, a także drogowcy - którzy mogliby skuteczniej porozstawiać donice, kosze i słupki, wymuszając na kierowcach właściwe zachowanie.

I tyle obrazków z Alej. Nawet na pryncypialnej, najważniejszej w mieście ulicy władzom Częstochowy nie udaje się zaprowadzić porządku - dlaczego? Stawiam tezę, że nie widzą w tym problemu. I to jest najbardziej smutne.

czwartek, 17 kwietnia 2014

Po przejęciu sieci Real przez Auchan odżyły plany rozbudowy M1 o część tzw. galeryjną. Wprawdzie rada miasta na ostatniej sesji odrzuciła projekt uchwały o przystąpieniu do stworzenia planu zagospodarowania - ale jest to najwyraźniej potknięcie (rajcom nie spodobało się objęcie planem także terenów za M1: węszyli w tym chęć przepchnięcia przy okazji rozwiązań po myśli właścicieli tamtejszych terenów). Zresztą brak planu nie musi blokować planów M1 ale lepiej by plan był: bo określi zasady rozbudowy kompleksu na terenie obecnego parkingu.

(Fot. Sebastian Adamus / Agencja Gazeta)

Przyzwyczailiśmy się do M1 ale, powiedzmy szczerze: wygląda jak barak. Jeśli więc już ma być rozbudowywane i przybliżyć się w stronę al. Wyzwolenia - to miasto powinno dopilnować, by fasada nabrała architektonicznego wyrazu. Jeśli właściciel na to nie pójdzie, to trudno: bez rozbudowanego M1 przeżyjemy. Ale sądzę, że jest pole do porozumienia. M1 ulokowane między dwiema dużymi dzielnicami oraz na wjeździe do Częstochowy od strony północnej jest kurą znoszącą złote jajka.

To tyle o architekturze a teraz o komunikacji. Jak to bywa w zwyczaju, każdy tego typu inwestor przekazuje miastu daninę - zresztą w swoim własnym interesie. Przed laty, przy okazji budowy M1, powstała druga nitka ul. Kisielewskiego do mleczarni oraz kilka sygnalizacji świetlnych. Obecnie planowana rozbudowa ma się wiązać z przekazaniem 500 tys. zł na modernizację okolicznych ulic.

Po pierwsze, ta kwota jest mizerna i starczyłaby co najwyżej na nowy asfalt i wymianę sterowników w sygnalizacjach na nowocześniejsze. Prezydent nie powinien przyjąć tej śmiesznej oferty!

Po drugie, nie wyobrażam sobie, że miasto zobligowane przepisami (uchwalonymi przez radnych) do prowadzenia zrównoważonej polityki transportowej, całość kwoty przeznaczy tylko dla części użytkowników ulic, tj. pod kątem zmotoryzowanych. Rozbudowa M1 stanowi niepowtarzalną okazję, by zbudować brakujące przystanki tramwajowe. Tej sposobności w żadnym wypadku nie można zmarnować - o co apeluję tak do M1 jak i władz Częstochowy oraz MZDiT.

Za dołożeniem przystanku w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego przemawia kilka argumentów:

- dystans między obecnymi przystankami "Promenada Niemena" i "Baczyńskiego" należy do najdłuższych w mieście i wynosi ok. 900 m, podczas gdy w gęstej zabudowie (jak tutaj) standardem w tzw. dostępności powinno być 300-500 m.

- przystanku tramwajowego nie ma ale jest autobusowy - "Iwaszkiewicza" - który cieszy się dużą frekwencją. Widać to po liczbie osób oczekujących na autobusy oraz wysypujących się z nich (np. z 22 i 24). Mało tego, gdy uruchamiana jest komunikacja zastępcza za tramwaj, np. podczas remontu torów, to "zatramwaje" się tutaj zatrzymują!

- cały czas odbywają się długie "pielgrzymi" ludzi od przystanku przy Promenadzie do M1 z wykorzystaniem wydeptanej ścieżki. Transport publiczny, jeśli ma być dla ludzi, powinien być tam, gdzie są klienci a obecne rozwiązanie jest zaprzeczeniem tej zasady: do istotnego celu podróży jest daleko a dojście nielegalne:

(Fot Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

- chodzi też o odwiedzających CH Promenada: często są to ludzie starsi, którzy z siatami kartofli czy marchwi kupionych na targowisku położonym przy torach tramwajowych (koło pętli awaryjnej). I muszą ono z tymi tobołkami ganiać daleko do przystanku

- przystanek potrzebny jest też okolicznym mieszkańcom: bloków przy Michałowskiego, Iwaszkiewicza, Gajcego. Mieszkają koło tramwaju ale są pozbawieni komunikacji tramwajowej!

JAK ZROBIĆ PRZYSTANEK?

Jest kilka możliwości o różnym skomplikowaniu technicznym i kosztach oraz różnych efektach. Oto co mi się nasuwa:

1. Przy tunelu tramwajowym

Czyli przystanki przed wjazdem do tunelu.

Zaleta lokalizacji: * tam, gdzie obecnie są przystanki autobusowe; * blisko bloków.

Wada lokalizacji: * bardzo wysokie koszty; * dalej od prawdopodobnego wejścia do rozbudowywanego M1, które - pamiętajmy - przybliży się do al. Wyzwolenia, konkretnie w stronę tunelu dla pieszych łączącego M1 z CH Promenada.

Z przystankiem "z miasta" nie byłoby najmniejszego problemu: wystarczy wybrukować peron i zrobić do niego dojścia tak od strony ul. Wańkowicza jak i do pieszego tunelu łączącego CH Promenada z M1:

(Przystanek "z miasta" mógłby być dokładnie tym miejscu, tzn. przy pustym torze, przed wjazdem do tunelu. Fot Tomasz Rorat - CKMKM)

Gorzej z przystankiem "do miasta": szerokość wykopu na zjeździe do tunelu od strony pętli tramwajowej  jest za mała, by pomieścić peron:

(Fot. Wojciech Liberda - CKMKM)

Poszerzenie to spore koszty, bo potrzebny jest nowy mur oporowy jak i przesunięcie jezdni (co można ograniczyć stosując "miejskie" a nie autostradowe szerokości pasów ruchu, tj. 3-3,25 m a nie 3,5 m). Do tego konieczne byłyby schody i to bardzo długie oraz wysokie. A co z osobami starszymi, opiekunami z dziećmi na wózkach? Winda. Ale na nią też musi być miejsce a utrzymanie jej w sprawności technicznej, estetycznej i zapachowej - niemożliwe co pokazują doświadczenia innych miast.

2. Przy tunelu dla pieszych łączącym CH Promenada z M1

Zaleta lokalizacji: * łatwiej a więc i taniej zrobić tu przystanek; * optymalnie położenie w stosunku do prawdopodobnego, nowego wejścia do M1

Wada lokalizacji: * dalej od domów.

W tym wariancie widzę trzy podwarianty:

2A. droższy, ale wygodniejszy, wiążący się z przebiciem z tunelu pieszego wejścia (schody) na peron dla tramwajów jadących w kierunku miasta:

2B. podobny do wariantu 2A, ale z peronem "z miasta" przesuniętym bliżej tunelu tramwajowego:


2C. tańszy, w którym dojście do peronu w kierunku miasta odbywa się poprzez peron dla ruchu przeciwnego:


We wszystkich wariantach "serii 2" zostały uwzględnione spadki torów - stąd przystanek "do miasta" musi być jak najbliżej tunelu dla pieszych, oraz łuki (minimalne na przystankach tramwajowych pewnie pozostaną, ale przecież eksploatujemy takowe na linii na Błeszno czy przy rondzie Mickiewicza).

NIEZBĘDNE jest zrobienie dojścia do peronów także od strony wschodniej, czyli z rejonu bloków przy Iwaszkiewicza - Gajcego. Przesunięta nieco musi też być południowa jezdnia al. Wyzwolenia ale na to jest miejsce.

Jeszcze co do nowych pasów na zachodnim wlocie skrzyżowania al. Wyzwolenia / Michałowskiego: zielone dla pieszych mogłoby się zaświecać "w cieniu" zielonego dla samochodów. Tym samym dla kierowców byłoby to bez znaczenia.

Ponieważ na tych pasach ruch pieszych byłby w zasadzie jednokierunkowy: tzn. do przystanku, można zrobić tak, by najpierw zapalało się zielone dla pieszych na jezdni północnej (wtedy gdy zielone mają auta jadące al. Wyzwolenia od strony centrum) a chwilę potem zielone dla pieszych na jezdni południowej (gdy auta mają tu czerwone). Piesi przejdą bez zatrzymania na środku a dla kierowców praktycznie nic się nie zmieni.

czwartek, 10 kwietnia 2014

A może by tak planowane przez miasto południowe domknięcie ringu śródmiejskiego (czytaj tutaj, a następnie tutaj, tutaj i tutaj) - podpiąć do DK1 nie na skrzyżowaniu z ul. Rejtana i Krakowską, ale do tej ostatniej? Konkretnie: w miejsce gdzie, patrząc od strony Rakowa, dwupasmowa Krakowska, minęła już mosty i rozwidla się w ul. Wróblewskiego. Koncepcję podesłał mi aktywny komentator tego bloga Piotr Dawidowicz. Uzasadnieniem dla takiego podłączenia "ringu" jest fakt, że skrzyżowanie DK1 z Krakowską i Rejtana ma już cztery wloty i dołożenie piątego bardzo skomplikowałowy węzeł. Lepiej więc "ring" przypiąć (w formie ronda) do Krakowskiej, która na tym odcinku jest dwupasmowa.

W tym momencie zaświeciła mi się lampka: skoro "ring" lokujemy nieco na północ od ul. Rejtana, to może wykorzystać wiadukt na DK1, gdzie dołem idzie nieużywana bocznica do elektrowni na Zawodziu - i w ten sposób zrobić dwupoziomowe skrzyżowanie "ringu", a przy okazji i ul. Krakowskiej, z trasą.

Poniżej schemat: czerwoną linią zaznaczyłem propozycję Piotra Dawidowicza a pomarańczową linią: przedłużenie "ringu" - z wykorzystaniem fragmentu ul. Wróblewskiego z mostem nad Wartą - do wiaduktu nad bocznicą (zaznaczony kółkiem). Z kolei z lewej strony zaznaczyłem, też na pomarańczowo, nieco inny sposób połączenia z rondem Mickiewicza:

 

Tylko czy wiadukt na DK1 nadaje się, by pod spodem puścić ulicę? Czy ma na tyle szeroki prześwit, bo przecież czym innym jest pojedynczy tor kolejowy a czym innym jezdnia musząca pomieścić co najmniej dwa pasy ruchu?

 

Wiadukt, a właściwie dwa, odrębne dla każdej "niktki" al. Wojska Polskiego - zbudowano bardzo niefortunnie. Podpory obu konstrukcji nie są względem siebie w jednej osi lecz zostały przesunięte o parę metrów. To oznacza, że w prześwicie zmieści się tylko jeden pełnowymiarowy pas ruchu. Szkoda, że przy okazji niedawnego remontu konstrukcji (chyba raptem z 2 lata temu), nie pokuszono się o przebudowę jednego z wiaduktów. Koszt nie byłby dużo większy, bo z tego co pamiętam filary i tak rozbierano; pozostałoby więc postawić od nowa podpory w nieco innym miejscu. Przecież dużo dłuższy wiadukt nad torami przy Cebie rozebrano całkowicie...

No, ale stało się. Niemniej sprawa nie jest stracona. Miejsce na drugi pas ruchu można wygospodarować zamieniając skarpę na mur oporowy (tak jak to zrobiono na ul. Rakowskiej, gdy pod trasą prowadzono linię tramwajową):

Kolejny obiekt inżynieryjny to stosunkowo nowy most na ul. Wróblewskiego. Szczęśliwie ma on trzy pasy ruchu, więc jeden z nich można wykorzystać do jazdy ze wschodu na zachód a dwa w stronę przeciwną: lewy (obecnie środkowy) służyłby do jazdy w kierunku ul. Kanał Kohna i Galerii Jurajskiej a prawy do skrętu w kierunku "wiaduktu bocznicowego".

Dalej mamy rozwidlenie ulic Krakowskiej i Wróblewskiego, czyli miejsce, gdzie Piotr Dawidowicz przewidywałby rondo:

W tle, za drzewami są domy: czy nowa ulica zmieści się między ostatnim z nich (z lewej) a rzeką - nie wiem. Jeśli nie, to konieczna byłaby rozbiórka.

Dalej mamy korty Victorii - widać je z lotu ptaka na pierwszym schemacie - ale stadion klubowy pozostaje nienaruszony. Następnie ulica biegłaby wzdłuż południowego muru Elaneksu obok komina fabrycznej siłowni. Czyli tutaj:

Dodatkową zaletą poprowadzenia tutaj ulicy byłoby uporządkowanie  zapomnianego przez wszystkich miejsca oraz jego zaktywizowanie.

W tym miejscu warto spojrzeć w lewo. Zobaczymy taki oto zaskakujący (dla niebywałych w tej okolicy) widok. To dawny pałac właściciela Elaneksu, Francuza zresztą, czego można się domyślić po architekturze. Dziś jest to budynek komunalny.


Drugi pałacyk, tym razem dyrektora, znajduje się dla odmiany po prawej stronie sugerowanej ulicy (po minięciu komina) i służy obecnie jako noclegownia dla bezdomnych. Tu widzimy go - ale patrząc na wschód, czyli skąd przyjechaliśmy. W tle znów komin i fabryka. Może ktoś wpadłby na pomysł urządzenia w niej loftów...?



Jeszcze spojrzenie na północny zachód, na fabrykę:


W tym miejscu nowa ulica powinna zacząć wspinać się na nasyp, by przejść nad torami do ronda Mickiewicza.

Do rozwiązania pozostaje jeszcze zaplanowanie węzła DK1 / ring / Krakowska / Rejtana. Tu pole do popisu jest duże. Tak na szybko wyrysowałem dwa warianty, gdzie al. WP biegnie bezkolizyjnie. Pierwsza propozycja jest oszczędnościowa i nie daje możliwości wszystkich manewrów. Przede wszystkim ul. Rejtana podłączona jest do DK na zasadzie prawoskrętów:

 

Poza tym relacja: DK1 (zmierzając od strony Rakowa) - ring, jest możliwa poprzez podjechanie do Astorii przy Krakowskiej. Ale pamiętajmy, że ten, kto jedzie z południa może przecież już przy estakadzie skręcić w al. Niepodległości dostając się w ten sposób wygodniej do ronda Mickiewicza.

Natomiast poniżej rozbudowany węzeł o niewielki (jeden pas plus chodniki, droga rowerowa) most na Warcie, pozwalający na uzupełnienie brakujących relacji.

 

Moje propozycje kształtu węzła nie wyczerpują oczywiście możliwości. Jeśli wpłynie jakaś ciekawa koncepcja, to ją opublikuję.

A teraz podsumowanie. Do zbudowania są dwa obiekty: * wiadukt nad torami w rejonie ronda Mickiewicza * most na Warcie przy Rejtana. To dużo mniej niż w przypadku puszczania arterii od dworca Stradom wzdłuż Stradomki, bo tam mamy: * wiadukt nad linią kolejową Częstochowa Osobowa - Częstochowa Stradom * wiadukt (tunel? skrzyżowanie jednopoziomowe?) na przecięciu z al. Niepodległości * wiadukt pokonujący jednocześnie Stradomkę i linię kolejową Częstochowa Osobowa - Zawiercie * węzeł DK1/ Rejtana / Ring.

Ale i zalety obu rozwiązań są inne.

wtorek, 08 kwietnia 2014

W piątek 4 kwietnia MPK gościło tramwajarzy z Dresdener Verkehrsbetriebe AG. Podobnie jak wcześniejsze delegacje z Bremy, Goeteborga oraz Cottbus - drezdeńczyków interesowały twisty. Zachodnioeuropejskie miasta bacznie przyglądają się polskim producentom tramwajów: Pesie i Solarisowi. Polskie pojazdy są bowiem tańsze a technologicznie coraz bardziej porównywalne z wyrobami europejskich tuzów.

Podpoznański Solaris znany jest na Zachodzie z autobusów - jeżdżą m.in. w Dreźnie - oraz trolejbusów, ale sprzedał też tramwaje Jenie i Brunszwikowi. Polem ekspansji bydgoskiej Pesy była dotąd Europa Środkowo-Wschodnia (Węgry, Bułgaria, Rumunia, Rosja). To tramwaje, bo pociągi Pesa sprzedała już do m.in. Niemiec i Włoch. I na zachodnioeuropejskim rynku szuka też swoich szans z tramwajami. Za obie polskie firmy trzymam kciuki!

(Fot. Piotr Radoliński)

Goście z Drezna dokładnie obejrzeli twista, łącznie z "opukaniem" podwozia. Potem przejechali się nim nową linią na Wrzosowiak. Usłyszawszy, że Częstochowa nie jest w pełni zdecydowana, czy warto budować kolejne trasy - nie mogli wyjść ze zdziwienia. Dla drezdeńczyków nie ma pytania "czy warto" - bo warto, tylko "skąd wziąć pieniądze".

Oczywiście Drezno i Częstochowa to zupełnie inne miasta. Gdy chodzi o komunikację, autobusy w stolicy Saksonii mają niewielkie znaczenie, co widać choćby z kilometrażu torowisk tramwajowych: tam 128 km, podczas gdy w 2,5 razy mniejszej Częstochowie torowisk jest prawie 8 razy mniej (14,5 km).

Dla porządku: Drezno liczy 530 tys. mieszkańców i 328  km kw. powierzchni. Częstochowa - odpowiednio 230 tys. i 160 km kw. Drezno jest stolicą landu ale nie jego największym miastem, bo tu przewodzi Lipsk. Natomiast wspólną cechą Częstochowy i Drezna był spadek liczby mieszkańców - stolica Saksonii po upadku NRD straciła ich aż kilkadziesiąt tysięcy ale ostatnio trend ten się odwrócił.

- Jakość życia nie musi się zmniejszać z powodu rosnącego ruchu kołowego. Miasto potrzebuje atrakcyjnej i przyjaznej dla mieszkańców oraz środowiska komunikacji. Dlatego rozbudowujemy linie tramwajowe - mówią drezdeńczycy. Rozpoczynają właśnie inwestycję polegająca na konwersji na tramwaj najbardziej obciążonej linii autobusowej nr 61 (stąd planowane zakupy wagonów).

Ta zależność: "tramwaje zamiast autobusów = poprawa jakości życia", nie jest w Polsce dla wszystkich oczywista. U nas wciąż pokutuje opinia, wynikająca z doświadczeń sprzed kilku dekad, że tramwaj hałasuje i powoduje wstrząsy. To tak, jakby nie zauważyć, że na kolei przestały jeździć parowozy...

Plan inwestycyjny do 2020 r. obejmujący w sumie ok. 15 km nowych torowisk składa się z trzech projektów:

Projekt 1

Przełożenie istniejącej linii tramwajowej na sąsiednią ulicę po to, by przebiegała pod stacją kolejową (nie jest to dworzec główny lecz stacja dzielnicowa, coś w rodzaju naszego Rakowa). Będzie to klasyczna linia tramwaju z torowiskami w jezdni i zasadą zachowania istniejących przekrojów jezdni oraz przyulicznej zieleni. Oto wizualizacje:

Ciekawy szczegół: autobus widoczny od tyłu to polski Solaris.

A teraz zgrabny, zazieleniony placyk:


Projekt 2

Budowa linii tramwajowej na południowym fragmencie obecnego przebiegu autobusu nr 61. Jest to arteria o charakterze i funkcji naszej al. Jana Pawła II: biegnie skrajem śródmieścia (nota bene gęsto poprzecinanymi torami) i ma dwie jezdnie:


Obecnie trwają w Dreźnie konsultacje społeczne dotyczące sposoby położenia na tej ulicy torów tramwajowych. Do każdej ilustracji dołączono listę wad i zalet:

Wariant 1


* zalety:
- nie poszerzanie pasa drogowego dzięki wspólnemu korzystaniu z niego przez tramwaje i samochody
* wady:
- możliwe wzajemne blokowanie ruchu przez tramwaje i auta

- poszerzenie pasa drogowego w rejonie przystanków (miejsca na wysepki)

Wariant 2


* zalety:
- nie zakłócony ruch tramwajów i samochodów

- możliwość zastosowania "zielonego torowiska" (obsianie go trawą)

* wady:
- terenochłonność, czyli poszerzenie pasa drogowego

- dodatkowe poszerzenia pasa drogowego przy przystankach (potrzebne miejsce na wysepki).

Wariant 3:


* zalety:

- nie zakłócony ruch tramwajów i samochodów

- możliwość zastosowania "zielonego torowiska" (obsianie go trawą)

* wady:

- terenochłonność, czyli poszerzenie pasa drogowego
- konieczność przesuwania jezdni i wynikające z tego dodatkowe koszty
- problem z organizacją ruchu na rondzie Norymberskim (króciutkim fragmentem tej ulicy - środkiem - kursuje tramwaj mający pętlę na rondzie)

Wymienione cechy są jasne, ale zwracam uwagę, co jest wg Niemców wadą: otóż... poszerzenie pasa drogowego, czyli mówiąc wprost - poszerzenie ulicy. U nas umieszczono by to zapewne do zalet, bo wciąż wielu z nas uważa "autostrady miejskie" za nowoczesność.

Gdybym miał wybierać - to stawiałbym na klasyczny wariant nr 2 z zielonym torowiskiem między jezdniami ("trójka" stwarza problemy z podpięciem do istniejącej pętli). Nie wyznaję wprawdzie dogmatu, że torowisko musi być koniecznie wydzielone - a inwestycje z ostatnich 25 lat w zachodniej Europie potwierdzają, że jest to słuszne myślenie. Otóż decydującym kryterium jest moim zdaniem istnienie - bądź nie - ryzyka blokowania przejazdu tramwajów przez auta. Jeśli ryzyka nie ma - a nie ma też dostatecznie dużo miejsca na wydzielone torowisko, to tramwaj w jezdni może być. Na zasadzie wyjątku - czytaj o Starym Rakowie - niż reguły. Ale tu Niemcy piszą, że auta mogą przeszkadzać tramwajom, dlatego obawiałbym się wspólnego dzielenia przestrzeni.

Ciekaw jestem na który wariant Drezno ostatecznie postawi.

Projekt 3.

Przedłużenie linii tramwajowej na wschód, które ma wyglądać tak:

Ciekawe jest uzasadnienie: ulica wjazdowa do miasta jest wąska i ruch na niej staje się coraz większy - bo przedmieście się rozbudowuje, powstało tam również centrum handlowe. Dlatego w tak wąskim miejscu zostanie dołożony... tramwaj. Po to, by mieszkańcy korzystali właśnie z niego a nie z własnych samochodów. Nie trzeba dodawać, że na nowej pętli tramwajowej ma powstać parking P&R.

środa, 02 kwietnia 2014

Przygotowując się do rozbudowy sieci tramwajowej dobrze podpatrywać rozwiązania z innych miast. Podawałem już przykłady z: * Olsztyna, * Linzu, Grazu i Berna * Wiednia i Amsterdamu * Monachium * Krakowa i Gdańska. W wielu tekstach przewijały się też zdjęcia z Francji, jako, że tamtejsza szkoła budowy tramwajów uważana jest przez fachowców za najbardziej efektywną.

A teraz Toruń, miasto porównywalnej wielkości do Częstochowy, gdzie na ukończeniu jest nowa linia do kampusu uniwersyteckiego. Zastosowane w grodzie Kopernika rozwiązania techniczne mogą być dla nas wzorem w przypadku budowy linii z al. Pokoju przez ul. Łukasińskiego do Stadionu Rakowa. Z kolei ideę trasy w Toruniu warto przytoczyć w kontekście tramwaju przez ul. Dekabrystów na Parkitkę.

W Częstochowie usłyszałem zaskakujący pogląd - serio wyrażony! - dlaczego tramwaj lepiej puścić al. Jana Pawła II a nie ul. Dekabrystów koło akademików. Otóż studenci i tak nie skorzystaliby z tramwaju bo... jeżdżą samochodami. Co widać po zastawionych autami placach wokół domów studenckich. A nieliczni (sic!) niezmotoryzowani przespacerują się (a jakże, z walizkami gdy jadą na dworzec) pod Halę Polonia. Bo "tak było zawsze i nikt nie narzekał".

W Toruniu myślą inaczej: tam akademiki również znajdują się w odległości jednego przystanku od starej linii tramwajowej a jednak budują nową trasę. Oczywiście, tramwaj nie pojedzie tylko te 300-400 m lecz dużo dalej - jednak po drodze "zbierze" studentów z domów studenckich, które na całym świecie są kluczowymi obiektami uwzględnianymi przy projektowaniu tras szynowych. Nasz tramwaj jadący na Parkitkę ul. Dekabrystów też zebrałby żaków z akademików. Ale także uczniów z Liceum im. Biegańskiego oraz okolicznych mieszkańców...

Ale jedźmy już do tego do Torunia. Początkowy odcinek nowej linii tramwajowej budowany jest jako klasyczny, w jezdni. Nie można było inaczej? Pewnie, że można, ale wówczas tramwaj należało by puścić inną trasą i w rezultacie nie podjechałby pod domy studenckie (przypominam: są w takiej odległości od starej linii jak nasze akademiki). Wniosek: tramwaj buduje się dla pasażerów a nie tam gdzie jest więcej wolnego miejsca albo gdzie jest łatwiej. To powinno dać nam wiele do myślenia...

Oto ul. Sienkiewicza sprzed rozpoczęcia budowy:

W trakcie prac:


Pokazana tu technologia zapewni cichy bieg tramwajów. Nie jest to przy tym żadna ekstrawagancja tylko od jakichś 25 standard budowy torowisk w jezdni (ale nie tylko, bo w Toruniu zastosowano tę metodę także na odcinkach wydzielonych, bo umożliwia obsianie torowiska trawą). Tę informację kieruję m.in. do mgr. inż. Pawła Wojtala z Politechniki Częstochowskiej, autora raportu dotyczącego naszej komunikacji miejskiej, w którym - w kontekście pomysłu na tramwaj na Starym Rakowie - wytknięto m.in. konieczność zastosowania "nowych technologi". W ogóle raport jest kuriozalny, ale o tym za chwilę.

A teraz trasa przez ul. Sienkiewicza w Toruniu już gotowa, choć jeszcze (kwiecień 2014 r.) nie uruchomiona. Na pierwszym planie tzw. bezpieczne przystanki: platforma wysunięta jest nieco w jezdnię, by pasażerowie wysiadali na chodnik:

Dla porównania wrzucam jeszcze zdjęcie ul. Łukasińskiego - z tramwajem, bo to fotografia archiwalna (linię biegnącą od al. Pokoju do ul. Okrzei zlikwidowano w 1971 r.). Wyobraźmy sobie, posiłkując się Toruniem, nie jeden ale dwa tory a na nich twista. Da się? Toruński przykład pokazuje, że tak.

Da się, tylko po co? Wspomniany dr Wojtal negując w raporcie "Częstochowa - znikające miasto. Komunikacja" potrzebę budowy linii wyciąga wniosek, że Stary Raków... ma już tramwaj. Dojście do istniejących już przystanków (na pl. Orląt Lwowskich i przy stadionie Rakowa jak mniemam) wynosi bowiem ok. 800 m, więc "nie osiąga stanu krytycznego, który wynosi ok. 1000 m." Skoro tak, to po co MZDiT pcha na ul. Łukasińskiego autobusy? A może je zlikwidować a tramwaju też nie budować? Przecież ludzie mogą sobie dojść.

Podkreślę: to jest w raporcie o komunikacji miejskiej, w którym analizowana jest jej dostępność i jakość!

Optymalna odległość między przystankami wynosi 500 m - zauważa poza tym autor - co "skutkowałoby postawieniem jednego przystanku" na nowej linii. Na proponowanej trasie funkcjonują obecnie dwa przystanki autobusowe: przy szkołach (Liceum Dąbrowskiego i zespół szkół przy Prusa) oraz na Starym Osiedlu. Skoro optymalny byłby jeden, który z wymienionych przystanków dr Wojtal proponuje zlikwidować?

Ale rzecz nie tylko w liczbie przystanku. Tramwaj uprościłby i przyspieszył jazdę względem autobusów, które - choć centrum jest na północ od Starego Rakowa - muszą najpierw jechać na południe, czyli w stronę przeciwną bo taka jest specyfika układu komunikacyjnego. Obrazuje to schemat gdzie niebieską linią pokazana jest trasa autobusów a czerwoną tramwaju, gdyby go wybudowano:

Lećmy dalej: co z tego, że mieszkańcy okolic nowej pętli tramwajowej przy stadionie Rakowa mają tramwaj nr 3 pod nosem, skoro jedzie on jeszcze bardziej naokoło niż autobus, bo przez Wrzosowiak. No, ale na papierze tramwaj jest...

Te wady układu komunikacyjnego Rakowa niweluje dobudowa brakującego odcinka torów na ul. Łukasińskiego, co obrazuje poniższy schemat. Dodatkowym atutem jest integracja z dworcem kolejowym Raków:


To nie wszystko, brak połączenia tramwajowego przez Stary Raków powoduje dublowanie autobusów przez tramwaj, co zwiększa koszty funkcjonowania systemu komunikacji publicznej. Np. taka "dziewiętnastka" dubluje "trójkę" przez kilka kilometrów tylko dlatego, że ta druga kończy trasę o dwa przystanki przed szkołami średnimi.

Problem ilustrują schematy:

Dlatego sensowność budowy linii na Starym Rakowie potwierdza wstępne studium wykonalności zamówione przez miasto. I dowodzi, że technicznie jest to jak najbardziej wykonalne. Zresztą przykłady z ostatnich lat wprowadzenia tramwajów w osiedlową zabudowę można mnożyć. Oto Orlean we Francji z nową linią poprowadzoną mało ruchliwą ulicą - znakomity wzór dla naszej ul. Limanowskiego:

A tu Graz i nowa linia do osiedla St. Peter. Jak widać, wcale nie trzeba przybliżać torów do okien, wycinać zieleni itd. Wystarczy szyby wtopić w jezdnię (o ile nie jest za ruchliwa ale ze Starym Rakowem nie ma akurat problemów):

To są rozwiązania XXI-wieczne. Bo współczesny sposób projektowania polega na dopasowaniu rozwiązań do sytuacji: wydzielone torowiska na ruchliwych ulicach ale na osiedlach - by tramwaj był bliżej ludzi - lepiej sprawdza się tramwaj klasyczny. Czego dowodem opisany na wstępie Toruń.

Warto więc powalczyć o fundusze unijne nie tylko na linię na Parkitkę.

Jak wyglądałby szkielet komunikacji publicznej w Częstochowie po wybudowaniu linii zarówno na Parkitkę jak i Stary Raków? Ano tak:


Wyjaśnić tu trzeba zachowanie tramwajów na przystanku "Bohaterów Katynia". "Trójka" dojeżdżając w to miejsce z centrum przez Wrzosowiak zmieniałaby numer na "2" i - bez postoju - kontynuowała jazdę przez Stary Raków i al. Pokoju z powrotem do centrum. W przeciwnym kierunku zmiana byłaby odwrotna: z "dwójki" na "trójkę". Dzięki temu pasażerowie jadący np. z ul. Orkana na ul. Łukasińskiego nie musieliby wysiadać ani przesiadać się czy kasować nowego biletu - lecz płynnie odbyliby podróż. Oczywiście odpowiednia o tym informacja powinna być na rozkładach jazdy i w tramwaju.

Proponowane rozwiązanie nie jest niczym nowym. Zmiana numeru linii podczas jazdy odbywa się np. w Warszawie (czytaj tekst pt. Wsiadasz do tramwaju 41 a wychodzisz z 17. Bez przesiadki), w szwajcarskiej Bazylei czy w niemieckiej Jenie. Oto skan rozkładu jazdy tego ostatniego miasta z informacją, że linia 1 przechodzi w linię 4:

 

TRAMWAJE W JEZDNI? TAK, ALE WYJĄTKOWO I W SZCZEGÓLNYCH SYTUACJACH

Ktoś mógłby mi zarzucić fascynację tramwajami w układzie klasycznym, czyli w jezdni i promowanie na siłę nienowoczesnego rozwiązania w każdej sytuacji. Nic podobnego! Pewnie, że najlepszy jest tramwaj jadący wydzielonym traktem, ale nie należy do tego podchodzić doktrynalnie.

Jeśli nie ma miejsca na torowisko wydzielone lub wiązałoby się z wyburzeniami - a w konkretnej sytuacji poziom ruchu kołowego nie stwarza zagrożeń kongestią - to wtapia się szyny w jezdnię. Na co mamy świeży przykład Torunia, a także Berna, Grazu, większości sieci francuskich oraz... ul. Orkana na Wrzosowiaku. Właśnie na elastyczności w myśleniu o tramwaju opiera się jego światowy renesans w ostatnim ćwierćwieczu. Każdy przypadek trzeba rozpatrywać indywidualnie a nie trzymać się jednej doktryny.

Stary Raków ma kompletne zagospodarowanie i nie ma tu rokowań na zwiększony ruch kołowy - dlatego torowisko w jezdni jest akceptowalne. Ale to co się sprawdzi na Łukasińskiego i Limanowskiego - i to co świetnie funkcjonuje na ul. Orkana (choć nieco w innym układzie, bo generalnie auta jeżdżą poza torem, choć mogą nań wjechać) - absolutnie nie można przenosić w al. Wolności!

Tymczasem od któregoś z miejskich urzędników wysokiej rangi usłyszałem propozycję puszczeniu tramwaju środkiem al. Wolności w pasie ruchu ogólnego. Poważnie! - Auta miałyby więcej miejsca, wzrosłaby więc przepustowość... - plótł dalej ów urzędnik a mnie szczęka opadała coraz bardziej.

Propozycja zmierzała bowiem wprost do likwidacji największej zalety naszych tramwajów, jaką jest sprawny przejazd przez ścisłe śródmieście.

Podobnie torowisko niewydzielone nie sprawdziłoby się na ul. Dekabrystów. Tu potrzebne jest odmienne rozwiązanie: wizualnie nieco podobne do ul. Orkana ale z inną organizacją ruchu. Chodzi o to by dwa z czterech pasów przeznaczyć na buspasy, które miałyby wbudowane dodatkowo tory. Czyli mówimy o tzw. PAT - pasie autobusowo-tramwajowym. To powszechne w świecie i już częste w Polsce rozwiązanie (Warszawa, Kraków, Łódź - pokazuję je tutaj).

Jak już jestem przy ul. Dekabrystów, to znów nawiążę do wspomnianego raportu o stanie komunikacji. Autorowi ten przebieg linii na Parkitkę się nie podoba - i ma do tego prawo. Ale w opracowaniu mieniącym się fachowym należy używać fachowych argumentów. A tymczasem:

- tramwaj na ul. Dekabrystów "wydaję się być nierealny z powodu zbyt dużego ruchu samochodów ciężarowych". Po pierwsze, na rzeczonym odcinku ciężarówki jeżdżą tymczasowo, z powodu objazdu wprowadzonego przez budowę węzła DK1/al.JP2. Inwestycja zakończy się w tym roku a budowa tramwaju to perspektywa dwóch-trzech lat. Po drugie, do 2017 r. powstanie autostradowa obwodnica Częstochowy. Po trzecie - ciężarówki są na ul. Dekabrystów niepożądane, stąd znak (czasowo zasłonięty) zakazujący ich wjazdu w godzinach nocnych. Czy dr Wojtal jest lobbystą transportu towarowego czy autorem raportu o komunikacji publicznej?

- "duża liczba uzbrojenia podziemnego stanowi problem dla budowy torowiska". Racja, tylko czy tramwaj buduje się tam, gdzie są pasażerowie, czy tam gdzie jest łatwiej? Gdyby stosować tę drugą metodę to w Warszawie metro omijałoby centrum szerokim łukiem. Niestety, nierzadkie są przypadki pójścia na łatwiznę i jak jesteśmy przy stolicy i metrze to zwracam uwagę na stację "Ratusz": nie chcąc utrudniać ruchu poprzez rozkopywanie ważnego skrzyżowania jakim jest pl. Bankowego, stację przesunięto pod Arsenał. Teraz się to mści, gdyż to właśnie pl. Bankowy był celem większości podróży - pasażerowie muszą dochodzić) a po drugie musiano zdublować przystanki tramwajowe: zatrzymują się i na placu i przy stacji metra, przez co wydłużył się czas jazdy. Taki jest efekt "słomianych" oszczędności.

- "kolejnym argumentem przemawiającym za zmianą lokalizacji jest wąski pas drogowy, który przy powstaniu linii tramwajowej musiałby zostać uszczuplony o
powierzchnię jednej drogi, co skutkowałoby zmniejszeniem przepustowości jednej z głównych dróg w mieście". W tym momencie zerknąłem na stronę tytułową, czy oby się nie pomyliłem i faktycznie czytam raport o komunikacji publicznej. Bo autor wyartykułował punkt widzenia kierowcy samochodu osobowego! Czyli tramwaj można budować tylko tam, gdzie nie uszczupli się jezdni. To archaizm sprzed 50 lat, tak nie można modelować miasta. No ale dobrze, powiedzmy, że nie budujemy tramwaju i ul. Dekabrystów nadal będą kursować tylko autobusy. Wypadałoby, dla ich sprawnego przejazdu w godzinach szczytu, wytyczyć buspasy. Czy wówczas dr Wojtal powie, że nie wolno bo "pas drogowy musiałby zostać uszczuplony o powierzchnię jednej drogi, co skutkowałoby zmniejszeniem przepustowości jednej z głównych dróg w mieście"? Aż boję się pisać dalej bo to truizmy: buspasy wyznacza się tam, gdzie autobus ma problem z przejazdem a nie tam, gdzie nikomu nie są potrzebne. Na tym polega preferowanie komunikacji publicznej i dążenie do zmiany zwyczajów komunikacyjnych mieszkańców z korzyścią dla wszystkich - także dla zmotoryzowanych, bo im więcej ludzi skorzysta z tramwajów i autobusów tym luźniejsze będą ulice. Nie wszystkim się podoba zabieranie jezdni dla autobusów ale od tego nie ma odwrotu. Weźmy Warszawę i Trasę Łazienkowską: toż to ważniejsza arteria niż nasza Dekabrystów a buspasy udało się zrobić. Albo stołeczna trasa WZ, gdzie po wyznaczeniu buspasów - a włąściwie PAT-ów - dla pozostałych samochodów pozostało po jednym pasie w każą stronę:

W obu stołecznych przypadkach mowa jest o trasach mostowych a więc nie mających alternatyw. Jakoś warszawiacy sobie radzą przy intensywniejszym ruchu a my byśmy sobie nie poradzili w podobnym układzie na Dekabrystów? Mowa jest przecież o buspasie z tą różnicą, że po owym buspasie jeździłyby nie tylko autobusy ale i tramwaje.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy