środa, 28 maja 2014

Znamy wreszcie szczegółowy projekt przebudowy ul. Warszawskiej i Rędzińskiej od pl. Trzech Krzyży do granicy miasta. To w sumie 5,6 km ulicy! Roboty ruszą po wakacjach - we wrześniu a raczej w październiku, a wtedy będzie już gotowy wiadukt nad DK1 na Warszawskiej oraz węzeł DK1/al. Jana Pawła II. Trzymam kciuki by Warszawską udało się ukończyć i rozliczyć w terminie, tj. do końca 2015 r., bo na szali leży 42 mln zł eurodotacji do zwrotu w razie poślizgu.

 

Opis inwestycji opublikowałem na łamach "Wyborczej" i na portalu czestochowa.gazeta.pl. Jeśli jakieś zmiany nastąpią - to jedynie kosmetyczne. Liczę, że coś się jednak uda przeforsować na etapie budowy. Środowisko rowerzystów zgłosiło bowiem parę stron uwag i są one sensowne. Ja też przekazałem MZDiT kilka sugestii, które zamieszczam poniżej jako komentarz do schematów:

 

PL. TRZECH KRZYŻY, SKRZYŻOWANIE Z KAWIĄ

- łuki na skręcie z ul. Warszawskiej w prawo w al. Jana Pawła II (na obu kierunkach, tj. dla jadących z Wyczerp jak i z centrum) są zbyt łagodne umożliwiając manewr skrętu ze zbyt wysoką prędkością stwarzającą zagrożenie dla pieszych na przejściach znajdujących się za łukiem (pasy równoległe do ul. Warszawskiej). Dodatkowo przed przejściami proponuję zamontować sygnalizator z pulsującą na pomarańczowo sylwetką pieszego

- brak przejścia dla pieszych przez ul. Warszawską przy skrzyżowaniu z Kawią (po północnej stronie Kawiej)

- prawy pas ruchu na ul. Warszawskiej na kierunku „do centrum” – zaczynający się ok. 100 m przed skrzyżowaniem z ul. Kawią - proponuję przeznaczyć na buspas (i do skrętu w prawo w ul. Kawią). Dzięki temu powstanie śluza autobusowa umożliwiająca pojazdom komunikacji publicznej podjazd do skrzyżowania z al. Jana Pawła II poza kolejnością.

 

SKRZYŻOWANIE Z CMENTARNĄ

 

- lewoskręt przed rondem turbinowym przy Cmentarnej proponuję poprzedzić przejściem dla pieszych z azylem (na wysokości posesji nr 121). Zwiększy to dostępność przystanku autobusowego w kierunku „do centrum” dla uczniów położonej naprzeciwko szkoły oraz uspokoi ruch jeszcze przed rondem

- przystanek autobusowy w kierunku Wyczerp proponuję przenieść PRZED rondo, czyli na wysokość szkoły. Uzasadnienie:

* tak ulokowany przystanek znajdzie się bliżej strategicznego w tym miejscu celu podróży jakim jest szkoła

* na wysokości szkoły jest szerzej, dzięki czemu jest dość miejsca i na ścieżkę rowerową i na wiatę autobusową oraz na chodnik – w przeciwieństwie do lokalizacji za rondem.

 

Dodatkowe przejście oraz przeniesiona zatoka autobusowa mogłyby wyglądać mniej więcej tak:

 

 



PRZEJAZD KOLEJOWY ŁĄCZĄCY WARSZAWSKĄ Z WAŁAMI DWERNICKIEGO

Tu uwag nie mam. Przejazd kolejowy będzie zlikwidowany (a ściślej: posłuży jedynie pieszym i rowerzystom), ponieważ rozbudowany węzeł Warszawska/DK1 umożliwi samochodom wszelkie manewry z pominięciem szlabanów.

 

WĘZEŁ WARSZAWSKA/DK1/WAŁY DWERNICKIEGO

 

Bez uwag z mojej strony. Polecam za to podróż palcem po mapie by sprawdzić jak się będzie jeździć!

 

SKRZYŻOWANIE Z UL. MORSZTYNA

- rondo jest jednopasowe, więc auta wyjeżdżają z niego „gęsiego”. To zaś pozwala na ulokowanie przystanków autobusowych - w obu kierunkach - bezpośrednio za rondem, na prawym pasie. Dzięki temu przystanki byłyby bliżej ronda (zatoka powoduje oddalenie miejsca zatrzymania) a po drugie na chodniku będzie więcej miejsca by pomieścić ścieżkę rowerową, wiatę autobusową w sposób nie kolidujący ze sobą. To mogłoby wyglądać tak:

 

Proszę zwrócić uwagę, że dla kierowców nic się praktycznie nie zmienia: rondo jest jednopasowe więc i tak wyjeżdżają z niego "gęsiego" a to, że drugi pas rozpocznie się 50 m dalej to już żadna różnica dla jadącego auta



SKRZYŻOWANIE Z UL. HUBERMANA
 

- postuluję pozostawić przejście dla pieszych przez ul. Warszawską w obecnej lokalizacji, tj. po wschodniej stronie skrzyżowania. Dzięki temu auta wyjeżdżające z ul. Hubermana w kierunku centrum (gros pojazdów) nie będą kolidować z pieszymi przechodzącymi przez ul. Warszawską (tak właśnie jest obecnie).

- przystanek „do centrum” został za bardzo oddalony od skrzyżowania i od przejścia co jest zaprzeczeniem tzw. dobrych praktyk i pogorszy komfort pasażerów w stosunku do stanu obecnego. Zmiana lokalizacji przejścia zgodnie z postulatem opisanym powyżej umożliwiłaby dużo wcześniejsze rozpoczęcie łuku zatoki tak, by autobus stojący na przystanku zmieścił się PRZED wjazdem na teren prywatny posesji nr 305/307 (w projekcie zatoka jest dopiero ZA tym zjazdem)

 

SKRZYŻOWANIE Z UL. RZĄSAWSKĄ

 

- bardzo uczęszczany przystanek w kierunku centrum został za bardzo oddalony od ronda, co jest zaprzeczeniem tzw. dobrych praktyk i pogorszy komfort pasażerów w stosunku do stanu obecnego. Ponieważ to oddalenie jest skutkiem wprowadzenia na rondzie dwóch pasów do jazdy na wprost od strony Wyczerp Górnych do centrum, proponuję zmianę organizacji ruchu na następującą: lewy pas do jazdy na wprost z Wyczerp Górnych do centrum oraz do skrętu w lewo w ul. Konarskiego (ta relacja ma marginalny udział), zaś prawy pas do skrętu w prawo w ul. Rząsawską oraz – TYLKO DLA AUTOBUSÓW – do jazdy na wprost. Takie rozwiązanie umożliwi ulokowanie przystanku „do centrum” bezpośrednio za rondem oraz da komunikacji publicznej preferencję dzięki rodzajowi śluzy. Dodam, iż obecnie po uruchomieniu korytarza północnego, zwiększyła się liczba aut skręcających w prawo od strony Wyczerp Górnych w ul. Rząsawską

- podobną operację proponuję przeprowadzić na rondzie „Rząsawska” dla przystanku w kierunku Wyczerp Górnych. Wówczas jadący od centrum mieliby przed rondem dwa pasy: prawy do jazdy prosto i w prawo, zaś lewy do skrętu w lewo w ul. Rząsawską (sporo aut wykonuje taki manewr). Tym samym za rondem wystarczyłby dla ruchu ogólnego jeden pas zaś drugi wykorzystywałyby autobusy. Przystanek znalazłby się tym samym bliżej ronda – bezpośrednio za nim – a rezygnacja z zatoki spowodowałoby, że będzie tam miejsca by bezkolizyjnie pomieścić ścieżkę rowerową i wiatę.

 

SKRZYŻOWANIE Z UL. NORWIDA

 

- przejście dla pieszych przez ul. Warszawską proponuję przenieść na stronę wschodnią skrzyżowania z podłączeniem do trójkątnej wysepki. Dzięki temu auta wyjeżdżające z ul. Norwida w stronę centrum nie będą kolidowały z pieszymi przekraczającymi ul. Warszawską.

 

ROZWIDLENIE DRÓG NA RADOMSKO I WŁOSZCZOWĘ

 

- postuluję wyznaczyć dodatkowe przejście dla pieszych na wysokości wyjazdu z ulicy zbiorczej ulokowanej przy pawilonie handlowym. Sugeruję przejście wyznaczyć po wschodniej stronie tego wyjazdu. Brak tego przejścia spowoduje przebieganie pieszych przez jezdnię w miejscu niewyznaczonym, jako, że tak właśnie przebiegają drogi dojścia do sklepu. Wprowadzenie zabezpieczeń w postaci płotków nie jest możliwe z uwagi na wjazdy bramowe.

 

To tyle uwag ale spieszę jeszcze z wyjaśnieniem, po co wybrukowane pasy w poprzek wszystkich rond (na rysunkach szare), na co pewnie zwrócili uwagę Czytelnicy bloga. Te skróty mają służyć pojazdom ponadnormatywnych, które "raz na ruski rok" mogą się na Warszawskiej pojawić. Czy niesforni kierowcy nie będą wykorzystywali tych skrótów? Dyrektor MZDiT Mariusz Sikora zapewnia, że nie, bo będą zablokowane znakami pionowymi ("sierżantami"), które w razie czego będą demontowane.

 

Warto też porównać, jak bardzo różni się opisany powyżej projekt MZdiT od pierwotnych założeń oraz na ile uwzględniono (lub nie) sugestie rady dzielnicy Wyczerpy-Aniołów oraz pomysły Czytelników [czytaj tutaj>>> i tutaj>>>].

 

Na koniec pozostaje wyrazić mi nadzieję, że uwagi tak rowerzystów jak i moje zostaną jednak uwzględnione - bo przecież chodzi o to, by inwestycja jak najlepiej służyła WSZYSTKIM użytkownikom ulicy, tj. pieszym, pasażerom komunikacji publicznej, rowerzystom i kierowcom.

wtorek, 27 maja 2014

Kontynuując temat nazewnictwa przystanków przenieśmy się spod rakowskiej estakady na główny dworzec kolejowy. Napisałem "główny" z małej litery, gdyż jest to nazwa potoczna. Zaś oficjalna to...

I tu mamy pierwszy zgryz. Na tablicach na peronach widnieje po prostu "Częstochowa":

(Fot. Grzegorz Skowronek/Agencja Gazeta)

Ale w części wyszukiwarek rozkładów jazdy - z tym, że nie wszystkich, żeby pewnie spotęgować zamieszanie - mamy "Częstochowę Osobową":

 

Niech nie zmyli nas podany wielkimi literami napis "CZĘSTOCHOWA-" (z myślnikiem). Jeśli wybierzemy tę pozycję, to otrzymamy odjazdy pociągów zarówno z dworca "głównego" jak i te omijające śródmiejski dworzec - czyli ze Stradomia. Dziś z tego ostatniego nie odjeżdża wprawdzie nic, ale wkrótce się to zmieni i np. sprawdzając połączenia do Warszawy, zobaczymy zarówno pociągi startujące z dworca "Częstochowa Osobowa" jak i dworca "Częstochowa Stradom".

Dziwaczna z punktu widzenia szarego pasażera "Częstochowa Osobowa" to nazwa w zasadzie wewnętrzna PKP, by kolejarze odróżnili w codziennym porozumiewaniu się część osobową stacji "Częstochowa" (tam, gdzie są perony) od części towarowej - "Częstochowa Towarowa" zlokalizowanej na... Ostatnim Groszu. Natomiast oficjalna nazwa handlowa to "Częstochowa".

Ponieważ mamy w mieście kilka stacji kolejowych, logicznym byłoby nazwanie najważniejszego śródmiejskiego dworca "Częstochowa Główna", tak jak to jest w innych miastach. Jeśli kolejarze sami nie widzą potrzeby - a powinni - to dobrze by było, by zajęły się tym władze miasta albo MZDiT realizujące w imieniu magistratu politykę transportową.

Uporządkowania wymaga też nazewnictwo przystanków autobusowych i tramwajowych. Od strony al. Wolności mamy "Dworzec PKP" a od ul. Piłsudskiego - "Piłsudskiego". Bez słowa, że to przy dworcu a pamiętajmy, że stąd odjeżdżają linie do Olsztyna i na Jurę, więc wśród pasażerów są turyści.

Bezwzględnie przystanki z obu stron powinny mieć w nazwie słowo "dworzec" - najlepiej "Dworzec Główny". Ale czy wszystkie powinny mieć tę samą nazwę? W przypadku dworców nie jest to wcale oczywiste, bowiem linie kolejowe stanowią poważną barierę urbanistyczną i podróżni powinni dostać precyzyjniejszą informację, na którą stronę mają wyjść.

Przywołany we wpisie o estakadzie Dworzec Centralny w Warszawie, gdzie wszystkie przystanki nazywają się tak samo - nie jest dla nas dobrym wzorem. Stołeczny dworzec to tylko budynek, nie ma zaś torów dzielących miasto, ponieważ idą pod ziemią. Adekwatnym dla nas przykładem jest za to Dworzec Wschodni, gdzie przystanki są po obu stronach torów:

 

Czyli mamy "Dw. Wschodni (Kijowska)" i "Dw. Wschodni (Lubelska)".

A teraz Kraków ze swoim niesłychanie rozwleczonym dworcem:

Tradycyjne przystanki przy Plantach noszą nazwę "Dworzec Główny". Podziemny szybkiego tramwaju to "Dworzec Główny Tunel". Kolejne dwa zespoły przystanków określone są geograficznie: "Dworzec Główny Wschód" i "Dworzec Główny Zachód".

Teraz Wrocław:

 

"Dworzec Główny PKP" jest wszędzie, po obu stronach torów - ale nie jest to moim zdaniem rozwiązanie warte kopiowania.

I Gdynia:

 

Przystanki pod samym dworcem to "Gdynia Dworzec Gł. PKP", ale położone nieco dalej to "Gdynia Dworzec Gł. PKP - Dworcowa" i "Gdynia Dworzec Gł, PKP - Hala", zaś po przeciwnej stronie torów "Gdynia Dworzec Gł. PKP - Morska" i "Gdynia Dworzec Gł. PKP - Wolności". W sumie dość spory galimatias no i nazwy chyba przydługie. Po co ta Gdynia i PKP?...

Jak zatem powinno być w Częstochowie - oto jest pytanie. Nasuwa mi się kilka rozwiązań:

1) "Dworzec Główny - Zachód" i "Dworzec Główny - Wschód"

2) "Dworzec Główny (al. Wolności)" i "Dworzec Główny (Piłsudskiego)"

3) "Dworzec Główny" i "Dworzec Główny - Piłsudskiego" uznając, że od strony al. Wolności mamy ważniejsze wejście, więc pomijamy drugi człon nazwy.

Jest dylemat, prawda?

niedziela, 25 maja 2014

Jeden z Czytelników w liście do redakcji spytał, dlaczego przystanek "PZU" przy estakadzie rakowskiej wciąż się tak nazywa: "czy decydenci nie zauważyli, że czerwony gmach nie należy już do Powszechnego Zakładu Ubezpieczeń i jest wystawiony na sprzedaż?" I ile firma płaciła/płaci "za reklamę".

Dawny biurowiec PZU i (na pierwszym planie) przystanki tramwajowe "PZU". Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta

Pytanie o opłaty jest - jak rozumiem - retoryczne, bo nazwy przystanków nie powinny być i nie są na sprzedaż. Służą wyłącznie informacji pozwalając pasażerom zorientować się, gdzie się znajdują, tudzież ułatwiają znalezienie rozkładu jazdy w Internecie. Jeśli jakiś duży obiekt definiuje przestrzeń, to nic dziwnego, że przystanek "czerpie" z niego nazwę. Mamy więc przystanki "Politechnika", "Jasna Góra" ale też "Makro" czy "Galeria Jurajska" - bo dziwne byłoby, gdyby przystanek obsługujący komercyjną budowlę nazywać na siłę inaczej. Jaki byłby tego cel? Na złość? Zmylić pasażerów?

W przypadku przystanku "PZU" zmiana nazwy jest rzecz jasna konieczna - ale wyprowadzka firmy z biurowca to tylko jeden z powodów i w sumie mniej ważny. Bo zasadniczy problem brzmi: dlaczego w obrębie JEDNEGO SKRZYŻOWANIA funkcjonują RÓŻNE NAZWY PRZYSTANKÓW? I to aż cztery!

JEDEN WĘZEŁ, CZTERY NAZWY PRZYSTANKÓW: kolor czerwony - Estakada, niebieski - PZU, zielony - Al. Pokoju, żółty - C.H. Jagiellończycy

Jak ten galimatias przekłada się na praktykę? Otóż np. chcemy w ściągniętej z MZDiT aplikacji na komórkę sprawdzić godziny odjazdów wszystkich autobusów, bo akurat pasuje nam kilka linii. W normalnej sytuacji wybralibyśmy nazwę węzła - np. "pl. Biegańskiego" - otrzymując listę wszystkich odjazdów minuta po minucie. Ale dla tak ważnego miejsca jak Estakada (przesiadki!) nie jest to wcale proste: musimy znać wszystkie cztery nazwy i każdą sprawdzić odrębnie. Zapamiętując godziny odjazdów albo je notując na kolanie, o ile mamy pod ręką długopis...

Różne nazwy przystanków powodują też zamęt na schematach sieci komunikacyjnej. Jeśli wszystkie linie zbiegają się w jednym kwadraciku czy prostokąciku o nazwie np. "II Aleja Najświętszej Maryi Panny" to wiemy, że można się tu przesiąść. Ale tutaj kwadraciki są aż cztery! Jaka jest odległość między nimi ze schematów nie wynika i wynikac nie może bo z ich natury nie są skalowane.

Dalej: posiłkując się nazwami przystanków by z tramwaju nr 1 z Kucelina przesiąść się na autobus w kierunku ul. Krakowskiej powinniśmy wysiąść w al. Niepodległości, bo tam jest przystanek "Estakada", tożsamy z przystankiem "Estakada" w al. WP. Tyle, że do niego z 5 razy bliżej byłoby z przystanku tramwajowego "al. Pokoju"... Spójrzmy jeszcze raz na schemat: między "czerwonymi" przystankami "Estakada" mamy "zielone" o nazwie "Aleja Pokoju". Gdzie tu logika, dlaczego tak zrobiono?

Odpowiedź znam - co nie znaczy, że podzielam tok myślenia, który zaraz zaprezentuję. Przeciwnie, uważam, że był błędny i wyprowadzka PZU z czerwonego biurowca jest dobrym pretekstem do zrobienia porządków z nazwami przy estakadzie.

Otóż nazwy są różne, bo na tym rozległym węźle niektóre autobusy (a z czasem i tramwaje) zatrzymywały się dwukrotnie: przed i za skrzyżowaniem. Jakże by to wyglądało, gdyby pasażerowie usłyszeli komunikat "Przystanek: Estakada" a zaraz potem "Następny przystanek: Estakada"?

Otóż by wyglądało... normalnie. Nie trzeba wymyślać koła, wystarczy sięgnąć do doświadczeń przodków. W tym przypadku sprawdzić, jak to robią w innych miastach, które wcześniej niż my tworzyły system informacji miejskiej. Zwłaszcza, że zatrzymywanie się dwukrotne w obrębie jednego węzła (zwłaszcza dużego) nie jest wcale takie rzadkie.

Przykład 1. Warszawa - Dworzec Centralny

Weźmy na tapetę autobus nr 109 rozpoczynający bieg na pętli po północnej stronie dworca. Następnie wyjeżdża on w lewo (na północ) na ul. Emilii Plater i od razu się tu zatrzymuje. Ten przystanek też nosi nazwę "Dworzec Centralny". Gdyby miał inną (np. Sala Kongresowa - to z kolei autobus 518, dla którego jest to jedyny przystanek w obrębie "Centralnego" - na wykazie przystanków nie miałby tak strategicznego punktu jak dworzec! Myląc pasażerów, że na pociąg nie dojadą.

Albo autobus nr 131 który przyjeżdża ze wschodu al. Jerozolimskimi i zatrzymuje się najpierw po południowej stronie dworca by następnie objechać gmach i zatrzymać się na pętli po północnej stronie budynku PKP. Oba przystanki są przy drzwiach dworca i oba noszą rzecz jasna nazwę "Dworzec Centralny".

Na wykazie internetowym podwójne zatrzymanie wygląda tak (wziąłem przykład z linii 109). Liczby z prawej strony to numery przystanków w obrębie węzła, które można skonfrontować z mapką powyżej:

Przykład 2: Kraków - Łagiewniki

Dwa razy zatrzymuje się tu tramwaj 23 jadący z Nowego Bieżanowa na Czerwone Maki, oraz autobusy 133 i 155 ruszające z pętli ale mające w obrębie węzła jeszcze jeden przystanek (podobnie jest w przeciwnym kierunku). Wykaz przystanków w internecie, na przykładzie linii 23, wygląda tak:

Tymczasem u nas zamiast wszystkie przystanki przy estakadzie nazwać jednakowo, zróżnicowano im nazwy. Aż do kompletnego zapętlenia, czego efektem jest to, że między dwa przystanki "Estakada" (tym w al. WP w kierunku centrum i tym w al. Pokoju w kierunku Kręciwilka) wstawiono niedawno przystanki "Al. Pokoju", no bo przystanki tramwajowe o tej nazwie już istniały po drugiej stronie wiaduktu.

To błąd. Wszystkie przystanki w obrębie węzła powinny nazywać się "Estakada". Zwłaszcza, że właśnie samo MZDiT przetarto szlak i również w Częstochowie mamy węzeł, gdzie autobus zatrzymuje się dwukrotnie i oba przystanki noszą tę samą nazwę! Chodzi o pl. Biegańskiego i linie 11 i 30, które najpierw stają przy dawnym Kwiecie Paproci a potem przy tzw. Setce. Oto lista przystanków "jedenastki" w kierunku zachodnim:


A może nie "węzeł Estakada" - lecz zdecydujmy wreszcie o nadaniu imienia rozległemu placowi, będącego sercem południowych dzielnic. Kiedyś to miejsce funkcjonowało jako Plac Hutników i tak stało na tabliczkach autobusowych! A może lepiej by brzmiało: "Plac Rakowski", skoro mówimy o centrum kilku dzielnic, które wypączkowały z Rakowa właśnie?

PS

Problem różnicowania nazw w obrębie jednego węzła dotyczy nie tylko estakady. To samo mamy koło "Zygmunta", gdzie na dwóch wylotach z nowego ronda przystanki noszą nazwę "Stary Rynek" a na jednym "pl. Daszyńskiego". Panowie z MZDiT: zdecydujcie się na coś!

wtorek, 20 maja 2014

Gdzieś w Polsce odsłonięto kolejny pomnik Jana Pawła II typu śmiesznego - tym razem nasuwający skojarzenie z Batmanem. Przy takiej okazji telewizje nie mogą się oprzeć przed puszczeniem "przebitki" z Papieżem a 'la Pudzian z częstochowskiego Parku Miniatur. Przykre to ale na pociechę wrzucam zdjęcie dowodzące, że nie tylko nasi krajanie celują w obciachu:

 

To zdjęcie został zrobione kilka tygodni temu w miejscowości Poysdorf, centrum austriackiego winiarstwa. Karłowaty papież, chyba Franciszek (brak pewności), reklamuje serię win wypuszczonych przez tutejszą piwnicę z okazji kanonizacji Jana Pawła II i Jana XXIII.

Jakąś też pociechą jest fakt, że w Częstochowie mamy pomnik Papieża wymykający się dominującemu w tej branży kiczowi. A mimo to jest krytykowany nie mniej niż "Pudzian", ponieważ zdaniem szerokiej publiczności rzeźba na pl. Daszyńskiego jest brzydka. Ale takie właśnie było przesłanie rzeźbiarza prof. Jana Kucza: chciał ukazać w Ojcu Świętym zmęczonego pielgrzyma - na przekór temu, że większość Polaków chciałaby go widzieć młodego i witalnego.

 

O ile rzeźba jest dobra, to kompletnie niezrozumiałe jest przesłanie pomnika, składające się z figury Jana Pawła II i położonego krzyża. Ale to nie wina artysty. Tak o tej sprawie pisałem w 2008 r. na łamach "Wyborczej":

"Pomysł wygląda na nietuzinkowy. Na pl. Daszyńskiego ustawiony zostanie krzyż, oparty ramieniem o ziemię. Pod nim przechodziliby pielgrzymi zachęcani gestem stojącego dalej Papieża naturalnych rozmiarów. W tym prześwicie widać by było zarówno Jasną Górę, jak i - patrząc z drugiej strony - kościół św. Zygmunta.


Ile z tego konceptu zostało, każdy może ocenić. Nie ma monumentalnej bramy-krzyża, bo krzyż jakby zmalał i przesunięto go na bok. Ojciec Święty zamiast zachęcać do pójścia z nim na Jasną Górę - zwrócony jest do nadchodzących pielgrzymów tyłem (także tyłem do najstarszej częstochowskiej świątyni, czyli kościoła św. Zygmunta). Czy pątnicy, natykając się na masywne plecy, zorientują się w ogóle, że to Papież? A gdzie symbolika trudu pieszej drogi do Częstochowy, który miała unaoczniać nierówna nawierzchnia z kamieni polnych?

Konkursowy projekt nakazali zmodyfikować urzędnicy.

Prof. Kucz ma do Częstochowy pecha: jego pomnik kardynała Stefana Wyszyńskiego też ustawiono w innym miejscu niż planowano, psując artystyczną koncepcję wpisania rzeźby w konkretne ramy.

Na placu Daszyńskiego nie stanął wprawdzie kolejny, z seryjnie produkowanych w Polsce pomników papieskich - ale nie jest to też wybitne dzieło sztuki. Ani - jak chciał prof. Jan Kucz - dzieło jego życia".

Mimo to dobrze, że na środku placu mamy w ogóle jakiś akcent architektoniczny, bo bez pomnika byłoby tu straszliwie łyso:


 

czwartek, 15 maja 2014

(Dziki parking na miejskiej działce i garaże - z lewej  - przez które miałaby przejść nowa ulica. Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

Miasto odłożyło na przyszły rok budowę przedłużenia ul. Staszica do Racławickiej, by lepiej przeanalizować problem wobec protestów właścicieli garaży przeznaczonych do rozbiórki. Ja interpretuję ten krok jako obawę o zaostrzenie konfliktu w roku podwójnych wyborów: do parlamentu europejskiego i samorządowych.

Zostawiając politykę na bok, przeanalizowałem koncepcję, która wzburzyła właścicieli garaży. Oto schematyczny przebieg ulicy naniesiony przeze mnie na zdjęcie satelitarne:


Generalny podoba mi się zamysł magistratu i MZDiT! Przecięcie dzikiego parkingu na skos - co sugerują właściciele garaży, chcąc je ocalić (nie można im z tego powodu robić zarzutów!) - nie byłoby jednak w interesie miasta jako całości i jego obywateli. Z dużej prostokątnej parceli powstałyby bowiem dwa trójkątne "ogryzki" po obu stronach nowej ulicy, których nie dałoby się inaczej zagospodarować jak na wybrukowane place postojowe.

Dla wielu osób, a może dla większości, właśnie parking jest wymarzonym sposobem zagospodarowania zaplecza Alej. Wg mnie jest to jednak spojrzenie krótkowzroczne. Miasto nie ma prawie wcale własnych parceli w ścisłym centrum, więc te nieliczne powinno zagospodarowywać z dużą rozwagą. W "czarną dziurę" na tyłach II Alei powinna moim zdaniem wkroczyć typowa śródmiejska zabudowa. Taka, jaką ma ul. Szymanowskiego, Jasnogórska, czy Staszica. Na tyłach II Alei potrzebna jest normalna ulica z parkowaniem przy krawężniku, wysadzana drzewami, ze śródmiejską zabudową pierzejową. I - najlepiej - przechodnimi podwórkami, umożliwiającymi dotarcie do Alej.

Dla tak centralnie położonego punktu nie jest też właściwym market, o którym plotkują okoliczni mieszkańcy. Przede wszystkim taki obiekt stanowiłby urbanistyczny dysonans tak z powodu wysokości (jedna kondygnacja, ewentualnie druga będąca tylko atrapą to zdecydowanie za mało - potrzebne są cztery) jak i luźnego charakteru zabudowy.

Czy projekt MZDiT nowej ulicy daje szansę na ukształtowanie w przyszłości miejskiej zabudowy na zapleczu II Alei? Jak wspomniałem - w generaliach TAK. A w szczegółach - niestety NIE. Oto kadr z rysunku pokazanego na spotkaniu z mieszkańcami:

Klasyczny układ śródmiejskiej ulicy to jezdnia z miejscami do parkowania, drzewa (o ile jest na nie miejsce), chodnik i budynki bezpośrednio przy nim, bądź z jakichś względów odsunięte. A co mamy na powyższym schemacie?

- nie będzie możliwości parkowania na ulicy przy krawężniku. Nie pokazano wprawdzie docelowej organizacji ruchu ale wynika to ze schematu. Ulica nie będzie więc pełnić istotnej funkcji jaką jest parkowanie stymulujące rozwój funkcji handlowej. Ulica przeznaczona ma być tylko do jeżdżenia! To błąd. Postulowałbym więc wprowadzenie jednego kierunku ruchu na "starej" Staszica (z wjazdem od Jasnogórskiej), poprzez jej przedłużenie do ul. Kilińskiego. Na marginesie: od dawna się prosi, by jednokierunkowe stały się także Racławicka od Dąbrowskiego do Żwirki i Wigury oraz - w przeciwną stronę - Jasnogórska od Żwirki i Wigury do Dąbrowskiego. Tak zresztą przewidywał projekt organizacji ruchu wykonany prze remontem Alej. Dzięki jednemu kierunkowi ruchu powstałyby dodatkowe miejsca parkingowe.

- zejdźmy z jezdni. Dalej robi się bardzo dziwnie: wprawdzie chodnik przy samej jezdni to rzecz naturalna, ale... drzewa są dopiero za chodnikiem! To wyklucza wprowadzenie śródmiejskiej, pierzejowej zabudowy. Co więc przy takim układzie mogłoby powstać na miejskiej parceli (dziś dziki parking), którą nowa ulica otoczy od południa i od wschodu? Zaplanowano tam dwa wjazdy. Na parking? Ale zakres projektu go nie obejmuje.

W tym momencie przypomniałem sobie o rozmowie z dyrektorem MZDiT Mariuszem Sikorą chyba sprzed 1,5 roku. Padło tam zdanie o inwestorze, który przy okazji budowy ulicy postawi parking piętrowy. Nie wiem, czy to jest nadal aktualne, ale wątpię w sens ekonomiczny takiej inwestycji. Niby miejsc w centrach miast postojowych brakuje, ale trudno znaleźć chętnych na takie inwestycje nawet w metropoliach typu Warszawa czy Kraków a co dopiero w Częstochowie. Jakoś nie widzę masy chętnych, którzy jadąc do centrum chcieli zaparkować za pieniądze na tyłach Alej. Frekwencji nie było przecież w garażu pod Cinema City, więc zamieniono część podziemi na teatr...

No ale może znajdzie się optymista, który zechce zaryzykować. To już lepiej gdyby zbudował parking podziemny pod pl. Biegańskiego, jak to było pierwotnie planowane. Zanim zrobi projekt, uzgodni warunki z miastem i załatwi kredyty, to akurat minie 5 lat karencji na rycie w Alejach. A i atrakcję na powierzchni w postaci fontanny można by przy okazji zrobić. Po co pchać się na zaplecze Alej?

Chyba, że chodzi o parking przy markecie. Jeśli tak jest to znaczyłoby, że miasto źle gospodaruje przestrzenią. Mówiąc wprost: szasta swym majątkiem.

No, ale - powiedzą pewnie realiści - koniunktura jest taka, że nic oprócz kolejnego Lidla czy Biedronki nie zachce się na tyłach Alej zbudować. Z jednej strony racja ale z drugiej słyszę, że sąd rejonowy zamierza wybudować nową siedzibę. Lokalizacja - udostępniona przez miasto! - jest kompletnie nietrafiona: ul. św. Rocha, naprzeciw cmentarza. Daleko do wszystkiego, konieczny dojazd autobusem, autem itd. Funkcje centrotwórcze muszą być lokowane w centrum - to abecadło urbanistyki. Dlaczego więc miasto nie zaproponowało sądowi działki przy przedłużeniu Staszica? A może nie jest jeszcze na to za późno? Przekazanie parceli nawet za symboliczna kwotę byłoby w interesie miasta bo teren zostałby w dużej części pospołu zagospodarowany (miasto - ulica, skarb państwa - jej obudowa po północnej stronie). A można by też liczyć na powstanie reprezentacyjnej, dobrej architektonicznie budowli.

A gdyby z sądem nie wyszło? Słyszę z kolei, że po wybudowaniu osiedli TBS-u na Północy przy al. Wyzwolenia oraz Na Ostatnim Groszu przy ul. Bardowskiego, miasto nie ma już terenów pod budownictwo komunalne. To może by zbudowało bloki-kamienice przy przedłużeniu Staszica z lokalami handlowymi na parterze? Skoro krąży pomysł o markecie, to taki market mógłby się zainstalować po prostu na parterze budynku - zwłaszcza, że z uwagi na zakręt ulicy dom miałby dwa skrzydła a więc dość przestrzeni na potrzeby Biedronki, Netto, Lewiatana czy Lidla (a w razie czego obrys parteru od podwórza mógłby być szerszy niż pięter). Tym samym miasto miałoby wpływy z inwestycji, obniżając jej koszt. Nie mówiąc o tym, że teren jest uzbrojony a w innych potencjalnych miejscach miasto musiałoby ciągnąć media.

Dom mieszkalny stałby się może impulsem do zagospodarowania drugiej strony nowej ulicy, tej z oficynami alejowych kamienic. Ich sytuacja własnościowa jest zdaje się skomplikowana, ale utworzenie ulicy na zapleczu II Alei oraz budowa kamienic miejskich mogłaby być dobrym stymulatorem rozwoju. Nie bez znaczenia jest też wprowadzenie do centrum nowych mieszkańców, co dobrze by wpłynęło na koniunkturę w Alejach.

To mogłoby wyglądać tak:

(Na niebiesko oznaczono miejsca parkingowe: R - równoległe z założeniem, że ulica jest jednokierunkowa; P - prostopadłe)

Ten rysunek to tylko luźne dywagacje - inspiracja do podjęcia działań planistycznych. Bo to plan zagospodarowania, którego dla tego terenu brak, powinien rozstrzygnąć o sposobie urządzenia nowej ulicy. Sama jej budowa to rzecz wtórna, tymczasem u nas robi się na opak: najpierw ulica a potem jakoś to będzie.

Na dom komunalny jest też inne miejsce. Cechą charakterystyczną szeroko pojętego pl. Biegańskiego są przejazdy bramowe w przyziemiu kamienic. Oto wylot ul. Szymanowskiego w ul. Nowowiejskiego...

 

...czy wylot (zaślepiony) ul. Tuwima w Śląską:

 

Na ten wzór można by też załatać szczerbę pierzei ul. Kilińskiego koło pogotowia stawiając dom z przejazdem ulicznym w parterze. Kolejną korzyścią byłaby likwidacja dwóch ślepych ścian, które kłuć będą w oczy na wieki po wybudowaniu nowej ulicy. Oto schemat kamienicy (proszę wybaczyć pewną nieudolność ale do umiejętności architektonicznych mi daleko):

I jeszcze uwaga. Parcelę miejską przy planowanym przedłużeniu ul. Staszica do Kilińskiego można w razie czego TYMCZASOWO przeznaczyć na parking, tak jak to jest z narożnikiem ul. Ślaskiej i Waszyngtona (naprzeciw wejścia do Urzędu Miasta), który też czeka na lepsze czasy. Że ta tymczasowość może pozostać latami? Trudno, jak nie my to zrobią coś z tym nasze dzieci. Lepszy taki scenariusz niż ładowanie w tak ważne miejsce marketu albo "betonowego strupa", czyli piętrowego parkingu. Zwłaszcza, że dodatkowe miejsca postojowe można wygospodarować wprowadzając jeden kierunek ruchu na nowej ulicy. Z dwóch pasów, jeden mógłby służyć wówczas do parkowania.

PS

Na koniec wyjaśnienie tytułu. Odnosi się on do kwestii, która dziś nie jest może ważna - ale gdy dojdzie do budowy ulicy, wymagać będzie rozstrzygnięcia. Otóż numeracja ul. Racławickiej zaczyna się od ul. Kilińskiego (nr 2 to kamienica z klubem Tori) i rośnie w stronę hotelu Patria osiągając po parzystej stronie nr 38 a po nieparzystej nr 39. Jak więc numerować posesje dla planowanego odcinka, jeśli uznamy - zgodnie z oficjalnym nazewnictwem omawianej inwestycji drogowej - że to też ul. Racławicka? Ujemnie? Czyli mielibyśmy adres np. "ul. Racławicka minus 4". To trochę jak poterowski peron 9 i 3/4... Dlatego lepiej uznać, że nowa ulica byłaby przedłużeniem ul. Staszica, której numeracja zaczyna się od ul. Jasnogórskiej i rośnie w kierunku dzikiego parkingu.

środa, 07 maja 2014

Jest przetarg na opracowanie koncepcji węzłów przesiadkowych! Mają powstać w oparciu o dworce główny, Raków i Stradom z unijnych funduszy na lata 2014-2020. O fundamentalnej kwestii: uwzględnienia bądź nie dworca PKS przy al. Wolności - pisałem już w "Wyborczej" [czytaj tutaj >>>], więc podsumuję problem tylko jednym zdaniem: węzeł przesiadkowy pomijający obiekt PKS-u będzie karykaturą.

W tym wpisie skupię się na pokazaniu plusów (większość) oraz minusów (niestety też są) założeń projektowych dla węzłów - zawartych w SIWZ. Ale nim to zrobię, jeszcze raz zamieszczę własną koncepcję zintegrowania dworców kolejowego głównego i autobusowego, która pojawiła się na tym blogu przy okazji innego tematu:

A - główny, PIĘTROWY, budynek dworca, który od al. Wolności odtwarza linię pierzei (nie jest więc jak dziś cofnięty) i styka się sąsiednią kamienicą. Ale poziom zero budynku dworca jest podcięty w ten sposób, że obecny układ torów tramwajowych i przystanków pozostaje bez zmian. Czyli tramwaj wjeżdża niejako w podcienie i przystanki mają naturalne zadaszenie. Podcienie zaznaczyłem jasnoniebieskim kolorem, zaś rzut parteru - ciemnoniebieskim.

B - nowy budynek dworca, dopasowany wysokością do sąsiedniej kamienicy. Ta wysokość jest też potrzebna, by gmach rzucał się w oczy od strony dworca kolejowego. Zaakcentowane wejście z narożnika. Generalnie ma to być architektoniczne zamknięcie placu Rady Europy od południa

A/B - zabudowany pasaż pieszy łączący budynki A i B z programem handlowym i przeszkleniami od strony peronów autobusowych

C - perony autobusowe: tak jak dziś plus nowe perony przy budynku B (obecnie  jest tu placyk postojowy dla autobusów). Na te nowe perony powinny trafić autobusy odjeżdżające dziś ze stanowisk przy Węglobloku. Natomiast na Węglobloku byłby plac postojowy autobusów. Perony autobusowe przykryte płytą na której parking - lub w wersji tańszej: tylko zadaszenie, acz w atrakcyjnej wizualnie formie. Choćby w takiej konwencji:



D - ślimak zjazdowy z parkingu nadziemnego w przypadku jego zbudowania.

Czerwonymi liniami zaznaczyłem piesze dojścia między dworcami PKP i PKS. Główne dojście wymaga zastosowania na całej długości, tj. od drzwi dworca PKP do drzwi dworca PKS - jednolitej nawierzchni, ale innej niż otoczenie, by dojście było intuicyjne (o właściwym oznakowaniu też nie można zapomnieć). Na fasadach obu dworców muszą być "wzajemnie widzące się" duże napisy.

Wygodne dojście wymaga likwidacji części miejsc postojowych naprzeciw poczty (pod poszerzenie chodnika), ale miejsca można odzyskać likwidując znajdujące się tam przystanki autobusowe, które powinny trafić na dworzec autobusowy.

Prostolinijne dojście wymaga puszczenia chodnika przez... środek ronda. To szokujące u nas, ale stosowane coraz częściej na Zachodzie w strefach ruchu uspokojonego - a taką tu mamy. Oto Chur w Szwajcarii (dodam, że z ronda korzystają nawet przegubowe autobusy):

(Fot. zm.org.pl)

A teraz moje OGÓLNE UWAGI DO OPRACOWANYCH PRZEZ MZDiT ZAŁOŻEŃ PROJEKTOWYCH WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH

W większości bardzo mi się podobają. Ustalają bowiem logiczną hierarchię lokowania poszczególnych elementów węzła przesiadkowego wobec wyjścia z dworców kolejowych. Jak najbliżej przystanki komunikacji publicznej. Następnie  stanowiska do wysadzania i odbierania podróżnych, parking dla niepełnosprawnych i zadaszony parking rowerowy i miejsce na stacje wypożyczania rowerów miejskich. Nieco dalej miejsca postojowe. Przejawem nowoczesności ma być dynamiczna informacja pasażerska, czyli wyświetlacze za ile minut odjedzie odjedzie dany autobus czy tramwaj. A także świetlna informacja o liczbie wolnych miejsc na przydworcowych parkingach.

Mądre i nowoczesne jest zlecenie projektantom przeanalizowanie jak ewentualne ulokowanie przy ul. Orzechowskiego parkingu np. na poziomie +1 lub -1 wpłynie na okoliczną sieć uliczną. I, że te parkingi mają służyć dojazdowi na dworzec a nie do celów ogólnomiejskich. Święta prawda: robienie obszernego parkingu po to, by ludzie zostawiali tu auta mając coś do załatwienia na mieście byłoby działaniem szkodliwym. W podróżach do centrum powinna być promowana komunikacja publiczna. Co się robi na zasadzie marchewki (często kursujący i punktualny transport z pojazdami nowoczesnymi, wjeżdżający tam, gdzie auta mają zakaz; ułatwiania dla pieszych i rowerzystów) oraz kija (ograniczenia w ruchu i parkowaniu). W miastach zachodnioeuropejskich zakazuje się wręcz - co u nas jest wciąż nie do pomyślenia - budowy wielkich parkingów w śródmieściach.

Ale zarazem bardzo mnie niepokoi jeden akapit odnoszący się do wszystkich trzech węzłów. "Najważniejsze połączenia [piesze] między platformami [np. peronem kolejowym a autobusowym - dopisek mój] nie powinny się krzyżować z ulicami" - to zdanie jest jak najbardziej słuszne. Tyle, że po nim następuje drugie, jakby wyjęte z podręczników z lat 60., które w Europie już dawno oddano na makulaturę: "Jeśli jest to niezbędne należy projektować przejścia podziemne bądź wiadukty dla pieszych".

Niezbędne to jest robienie przejść bezkolizyjnych pod lub nad torami kolejowymi - na perony. Ale absolutnie nie przez śródmiejskie ulice! W Poznaniu przy fatalnie zaplanowanym nowym dworcu zrobiono przejścia podziemne do peronów tramwajowych i efekt jest taki:

(Fot. Agencja Gazeta)

O wymalowanie pasów przy ślepym krańcu peronów walczą aktywiści, urbaniści, architekci. Na razie bez skutku.

Za to udało się zmienić mentalność drogowców w Warszawie. Wyznaczone na czas remontu tunelu pasy przez ul. Emilii Plater pozostawiono na stałe. Owe pasy łączą właśnie platformy przesiadkowe, tj. halę Dworca Centralnego z początkowym przystankiem popularnych autobusów linii 105 i 109. Ludzie zagłosowali nogami i częściej wybierają "zebrę" i światła mimo istnienia "bezpiecznego i bezkolizyjnego tunelu":

(Fot. Agencja Gazeta)

Panowie z MZDiT - nie uszczęśliwiajcie pieszych na siłę i nie budujcie kładek czy przejść podziemnych. Takie instalacje w centrum to przeżytek, rozwiązanie stosowane w krajach typu Rosja a nie w nowoczesnych śródmieściach europejskich miast. W centrum Częstochowy nie mamy i mieć nie chcemy autostrad, tylko normalne ulice. Kierunkiem działań powinno być uspokojenie ruchu, np. wyniesione do poziomu krawężnika przejścia dla pieszych. W ostateczności montuje się światła (jak dziś przez al. Wolności przy dworcu czy na skrzyżowaniu Wolności / Sobieskiego przy Domu Księcia, które wystarczająco spełniają swoją rolę).

Jako memento niech posłuży zdjęcie z Bazylei: przejście podziemne z lat 70. przy dworcu zamieniono na parking i warsztat rowerowy, wyznaczając "zebrę". Różnica między Szwajcarami a nami polega na tym, że jesteśmy za biedni, by wywalać pieniądze w błoto na zbędne przejścia podziemne.

(Fot. zm.org.pl)

UWAGI DO ROZWIĄZAŃ SZCZEGÓŁOWYCH

Dworzec Raków

Bardzo dobry i ważny jest zapis o pozostawieniu na Skwerze Junaków rezerwy terenowej pod przystanki tramwaju "2+". Czyli linii, mającej w przyszłości połączyć al. Pokoju przez ul. Łukasińskiego i Limanowskiego z pętlą przy stadionie Rakowa. Nie wiadomo, czy uda się zbudować tę trasę w perspektywie unijnej 2014-2020 (choć moim zdaniem zależy to wyłącznie od chęci i determinacji władz miasta) - ale projekt węzła przesiadkowego powinien ją przewidywać. A więc brawo.

Tu chciałbym zasugerować coś projektantom. Jeśli komunikacja ma być zintegrowana, to przystanki autobusowe oraz tramwajowe - tak obecnej "dwójki" jak i te przyszłościowe - powinny być w jednym miejscu a więc na Skwerze Sokołów.

Postawmy się w sytuacji pasażerów. Najpierw załóżmy, że nie ma jeszcze tramwaju na ul. Łukasińskiego. Wychodzimy z pociągu tunelem i natrafiamy na przystanek autobusowy. A gdzie jest tramwaj? Gdzieś za wiaduktem w dodatku z przystankami schowanymi za nasyp. A teraz sytuacja po wybudowaniu linii na Stary Raków: wychodzimy z tunelu i mamy przystanek autobusowy a zaraz za nim, na skwerze tramwajowy. Ale tylko linii jadącej ze Starego Rakowa . Natomiast tramwaje zawracające jak dziś "dwójka" w rejonie dworca Raków

Wniosek: przebudować trzeba pętlę tramwajową tak, by wyjeżdżające z niej tramwaje (zmierzające do estakady i dalej do centrum miasta) zatrzymywały się na tym samym przystanku, przy rezerwacie archeologicznym - co tramwaje jadące od Starego Rakowa do estakady i dalej do centrum. Czyli: wspólny przystanek po dworcowej stronie wiaduktu. Mogłoby wyglądać to na przykład tak:

(Schemat dołączony do przetargu na koncepcję węzłów przesiadkowym z dorysowaną przeze mnie - różowa, ciągła kreska - propozycją nowego układu pętli tramwajowej i przystankami tramwajowymi na Skwerze Junaków)

A tu układ nieco bardziej szczegółowo rozrysowany przez mnie w ramach ćwiczeń już przed paru laty. Z wjazdami i wyjazdami z pętli w obu kierunkach, tj. do al. Pokoju i w kierunku Starego Rakowa i Wrzosowiaka:


Dworzec Stradom

Tu zasady urządzenia węzła są podobne jak pozostałe - ale mam jedną uwagę do części autobusowej.

Mowa jest o "peronie dwustanowiskowym". Tyle miejsca dla autobusów faktycznie wystarczy, ale lepiej byłoby zorganizować DWA PERONY (nie muszą być dwustanowiskowe).

Dlaczego tak? Chodzi o przewidywaną organizację ruchu autobusowego przy tym dworcu. Obecnie kursuje ul. Pułaskiego tylko linia 23 (podmiejską 69 pomijam bo to efemeryda) z taktem 30-minutowym, zbyt słabym jak na potrzeby tego dworca. Od grudnia będzie na nim zatrzymywać się ok. 10 pociągów dziennie do Wrocławia, ok. 5 do Warszawy i ok. 5 do Krakowa! Ale zarazem ruch kolejowy, tylko dalekobieżny, wygeneruje zbyt małe potoki pasażerskie, by kierować na dworzec dodatkową, nową linię.

Ekonomiczniejszy i praktyczniejszy byłoby więc podjazd pod dworzec którejś / którychś z linii jadących z centrum na Stradom i odwrotnie. Odbywałoby się to na zasadzie wjazdu kieszeniowego, tak jak to robią autobusy 15 i 16 pod I Urząd Skarbowy przy Rolniczej czy 29 pod szpital na Parkitce. Z tym, że przy dworcu Stradom ów podjazd byłby krótszy a więc i mniej czasochłonny. By maksymalnie zniwelować stratę czasu przez pasażerów nie zainteresowani dworcem, najlepiej skierować tu autobusy jadące ul. 1 Maja (te z ul. Korczaka musiałyby z wiaduktu zjechać po czym nań się wspiąć, co trochę zajmuje). Czyli: pod dworzec powinny podjeżdżać 14 i/lub 17/27 i/lub 15. Wszystkimi kursami lub tylko niektórymi - w porach odjazdów i przyjazdów pociągów.

Schemat podjazdu pod dworzec wyglądałby tak:

(Linia czerwona - sposób dojazdu autobusów jadących DO centrum. Granatowa - Z centrum)

Dwa perony autobusowe pod dworcem potrzebne są właśnie po to, by pasażerowie nie mylili się i jadąc np. linią 17 do centrum nie wsiedli do "siedemnastki" na Kawodrzę. Wiem, że będą wyświetlacze na przystankach ale to za mało: lepiej, gdy jeden z peronów, ten bliższy budynkowi dworca, oznakować tablicą "kierunek Centrum" a drugi np. "kierunek Stradom".

Ale dwa perony są potrzebne także w sytuacji, gdy MZDiT nie zdecyduje się na kieszeniowe wjazdy pod dworzec linii 14 i/lub 17/27 i/lub 15. Przystanek kursującej obecnie linii 23 dla kierunku "do centrum" znajduje się po drugiej stronie dwupasmowej ul. Pułaskiego, a więc ta lokalizacja nie spełnia standardu węzła przesiadkowego. Budowa tunelu dla pieszych to poroniony pomysł z uwagi na koszty, utrudnioną dostępność dla podróżnych z bagażami, wózkami dziecinnym i osób starszych, poczucie bezpieczeństwa (wyludniona okolica) oraz problemy z utrzymaniem (dewastacje). Najrozsądniejszy byłoby więc podjazd autobusów nr 23 pod dworzec zarówno gdy jadą w kierunku Dźbowa i Stradomia jak i w kierunku centrum.

wtorek, 06 maja 2014

Problem z zachodnią częścią Alej - odcinkiem od al. Kościuszki do pl. Biegańskiego - jest zupełnie inny niż ze wschodnią, gdzie wytyczono objazdy I Alei poprzez ul. Katedralną i Garibaldiego. Tam wystarczyło odpowiednio przyporządkować linie do I Alei - uwzględniając limit 8 kursów/h - bądź objazdów, by na pl. Daszyńskiego zatrzymywały się na odpowiednich przystankach (zaproponowałem też jeden nowy, jako dodatkowy acz ważny bonus).

Ale w przypadku II Alei objazdu nie przewidziano. Sytuacja jest więc dużo trudniejsza, choć paradoksalnie MZDiT wybrnął z niej lepiej, kładąc za to na łopatki organizację ruchu autobusowego w części wschodniej Alej, co opisałem w poprzednim tekście [czytaj tutaj >>>].

Dla odcinka II Alei od al. Kościuszki do pl. Biegańskiego są moim zdaniem możliwe dwa scenariusze. Ale zanim dojdę - ważne generalne uwagi:

* limit 8 autobusów/h obowiązuje WYŁĄCZNIE na jezdni PÓŁNOCNEJ, tj. tej z dawnym Bankiem Śląskim. Po stronie północnej, tj. Jałowca, LIMITU NIE MA

(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

* kardynalnym błędem jest sztywna reguła, że po obu jezdniach Alej muszą jechać te same linie. Zastosowanie przez MZDiT tej fałszywej zasady doprowadziło do chaosu na pl. Daszyńskiego - linie jadące w tym samym kierunku zatrzymują się w efekcie na różnych przystankach, zmuszając pasażerów do bieganiny.

Z tych dwóch uwag wynika wniosek: od pl. Biegańskiego w stronę "Zygmunta" - czyli z zachodu na wschód - mogą jeździć wszystkie linie. Nic nie stoi na przeszkodzie, by przy Jałowcu zatrzymywały się autobusy nr: 10, 11, 12/12bis (o co chodzi z tą "bisówką" pisałem w części pierwszej), 13, 14, 17/27, 21, 23, 26, 30, 31, 32 a nawet 28, która jako jedyna ze stanu sprzed remontu nie wróciła nawet na najmniejszy fragment Alej.

Tłustym drukiem oznaczyłem linie, które pod Jałowcem zatrzymują się od 1 maja. Różnica w dzisiejszej ofercie i proponowanej przez mnie jest dwukrotna. Mówiąc inaczej: w tej chwili "na kierunku wschodnim" jest dwukrotnie gorzej niż mogłoby być. I nie rozumiem dlaczego tak nie zrobiono.

(Linia 10 przed Jałowcem - wycofano ją stąd 1 maja i to bez racjonalnego powodu. Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

A co zrobić z autobusami jadącymi ze wschodu na zachód, czyli w stronę Jasnej Góry? I tu dochodzimy do dwóch możliwych scenariuszy:

1).

Wybór odpowiednich linii uwzględniając limit 8 kursów/h zaś pozostałe jadą al. Kościuszki do al. Jana Pawła II lub al. Wolności do Sobieskiego. Tak zrobił MZDiT.

Jakie powinny być to linie? Takie, by oferta na pl. Biegańskiego - czyli możliwość wydostania się stąd oraz przyjazdu w to miejsce - była jak najszersza, czyli obejmująca większość dzielnic. Generalnie MZDiT wybrnął z tego zadania, choć dostrzegam nadpodaż Tysiąclecia (mamy teraz autobusy 13, 15, 22, 25 i częściowo 32) wobec niedoboru innych dzielnic.

Jak ja bym to zrobił?

- limit 8 kursów/h trzeba w pełni wykorzystać. Należy więc w miar moliwości rozpatrywać linie mające stałą częstotliwość przez cały dzień. Odpada więc 12 (co 15' w szczycie ale co 30' w innych porach) oraz para 17/27 (też 15-30')

- nie brałbym też pod uwagę linii 13, gdyż Tysiąclecie jest już na pl. Biegańskiego zabezpieczone

- 32 też nie, ponieważ szczególna sytuacja na pl. Daszyńskiego skłoniła mnie do zaproponowania skrócenia jej trasy do relacji Wielkoborska - pl. Daszyńskiego (w zamian zwiększenie częstotliwości 12 na odcinku centrum - Raków), a więc wpuszczenie 32 w limitowany fragment Alej dałoby korzyść tylko połowiczną

Z linii "wyczerpskich" 14 też nie brałbym pod uwagę, gdyż z pl. Biegańskiego na Żyzną jest już 25. Pozostaje linia 30 (co 30') - czyli tak jak zaproponował MZDiT.

Z linii rakowskich obstawiłbym autobus nr 10 (co 15'), jako podstawową linię autobusową w mieście. Parkitkę też więc mamy.

Zostaje więc miejsce ma jedną linię co 30'. Proponuje więc 11 lub 26.

Podsumujmy:

* ze wschodu na zachód: linie 10, 11, 30 lub 10, 26, 30 (10 co 15', pozostałe co 30')

* z zachodu na wschód: WSZYSTKIE linie sprzed remontu, tj. 10, 11, 12/12bis, 13, 13, 14, 17/27, 21, 23, 26, 30, 31, 32 plus 28 (ale z Zawodzia na Parkitkę musiałoby w tej sytuacji pozostać na objeździe przez al. Jana Pawła II).

2).

Układ tras z punktu pierwszego wciąż jest daleki od doskonałości. W przypadku części linii - w jedną stronę zahaczają o pl. Biegańskiego ale w drugą już nie. Powodem jest brak objazdu w kierunku "na zachód".

Nie właśnie - dlaczego objazdu nie zrobiono, skoro jest taka możliwość? Część linii mogłoby spod biblioteki skręcać w al. Wolności, po czym ul. Waszyngtona docierać do Śląskiej a nią - do pl. Biegańskiego.

Ewentualny opór przed puszczeniem autobusów ul. Waszyngtona byłby dla mnie niezrozumiały: przecież autobusy jeżdżą ul. Katedralną i Garibaldiego, mającymi podobne parametry i w dodatku zabudowane kamienicami mieszkalnymi, których na rzeczonym odcinku ul. Waszyngtona nie ma. Poza tym byłoby to rozwiązanie czasowe, na 5 lat obowiązywania "limitu alejowego". Ale trzeba to zrobić, bo komunikacja publiczna musi mieć wysoką rangę. I dowozić na miejsce a nie w pobliże.

Oto proponowany układ z wykorzystaniem ul. Waszyngtona (już zresztą przeze mnie opisywany w 2013 r. - czytaj tutaj >>>)

Jak widać na schemacie, limit linii na północnej jezdni II Alei nie jest w pełni wykorzystany. Nie zdecydowałem się bowiem na skierowanie na pl. Biegańskiego autobusów jadących na Stradom i na ul. Sobieskiego. Można to oczywiście zrobić ale się waham: bo w limicie i tak nie zmieszczą się wszystkie linie jadące w tych kierunkach (kierowanie części z nich ul. Waszyngtona, Śląską na pl. Biegańskiego z zawracaniem za kościołem św. Jakuba do Nowowiejskiego byłoby trasą zbyt okrężną - Waszyngtona to dobra propozycja wyłącznie dla linii jadących na ul. Kilińskiego).

To rzecz do dalszej dyskusji. W razie czego można przenieść linie 13 i 28 też na Waszyngtona i wówczas północną nitką II Alei pojechałyby np. 11, 14, 23, 30.

Jak widać - oferta dla pasażerów na pl. Biegańskiego znacząco się poprawia w stosunku do stanu obecnego (statystykę podaję tutaj >>>). Co nie znaczy, że wszystko gra prawidłowo. Aleje są dla komunikacji publicznej po prostu niezastąpione i trzeba o tym pamiętać - by po pięciu latach karencji naprawić stare błędy.

***

Niezależnie od przyjętego dla okolic pl. Biegańskiego scenariusza (z udziałem ul. Waszyngtona czy bez) - trasy autobusowe należy niestety znów zmienić. Choćby z powodu porażki z organizacją ruchu w rejonie "Zygmunta". Napisałem "niestety", bo już 1 maja można było wprowadzić dużo lepszy dla pasażerów układ tras nie robiąc im w głowie mętliku. Niemniej - jest źle a da się to poprawić. I trzeba to koniecznie zrobić.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy