poniedziałek, 31 sierpnia 2015

Jak miło było w niedzielę pospacerować po tętniącym życiem placu Biegańskiego. Kluczem do sukcesu była WIELOŚĆ oferty.

Można więc było usiąść pod parasolami kawiarenki, która w tym roku na placu debiutuje (1), ochłodzić się pod kurtyną wodną (2), zajrzeć pod maskę prototypowego autobusu hybrydowego elektryczno-gazowego, których 40 ma wyjechać na ulicę po Nowy Roku (3), pooglądać a najlepiej kupić książki, płyty i inne starocie wystawiane przez antykwariuszy i kolekcjonerów (4), napić się za darmo wody z saturatora (5), popatrzeć, co za atrakcje na swych stoiskach pokazują firmy energetyczne (6), rzucić oko na scenę, a jeśli przyszliśmy o właściwej porze, to i posłuchać przebojów filmowych w wykonaniu filharmoników częstochowskich (7).

 autobus1Fot. Grzegorz Skowronek

filharmonicy2Fot. Grzegorz Skowronek

 festyn1Fot. Grzegorz Skowronek

Miejsca dla wszystkich starczyło, bo plac jest duży. A nawet jeszcze luzu zostało, co powinno dać do myślenia pani konserwator zabytków, wg której na pl. Biegańskiego nie ma miejsca na ESTETYCZNE kioski z prasą czy lodami. Kpię tu trochę, gdyż pani konserwator chodzi nie o brak przestrzeni, tylko uzasadnienia dla funkcjonowania w zabytkowej przestrzeni użytecznej małej architektury, bez których bardziej zabytkowe bulwary francuskie nie byłyby bulwarami francuskimi, a zabytkowe staromiejskie place w Niemczech czy Austrii staromiejskimi placami. Śródmiejskie ulice potrzebują tych przydatnych "mebli" a pl. Biegańskiego szczególnie. I zawsze tak było, co widać na fotografiach Alej sprzed 100 lat, na których można dostrzec i kioski z prasą i słupy ogłoszeniowe - jeśli pani konserwator sobie życzy, to udostępnię.

Liczę, że w następnym sezonie pojawi się na "Bieganie" kolejna kawiarenka, a może i ze dwie. Bo nie scena, żyjąca przez parę godzin, ale właśnie użyteczne przez siedem dni w tygodniu kawiarnie, kioski z prasą, fontanny (czy chociaż jej namiastki w postaci kurtyn wodnych - a nieprzypadkowo, z racji skali placu, używam liczby mnogiej), punkty małej gastronomii, zimą lodowisko - mogą uczynić plac miejscem chętnie odwiedzanym przez częstochowian.

Bo potencjał "Biegan" ma, co pokazała miniona niedziela. Dlatego uważam i zawsze uważałem, że zlikwidowanie jezdni tnących plac na osi Alej było posunięciem znakomitym a przede wszystkim kluczowym dla przyszłości centrum.

I nie ma tu nic do rzeczy, że mówiąc A (likwidując jezdnie), nie powiedziano B (program uatrakcyjniający przestrzeń NA CO DZIEŃ). Gdy w samochodzie nie ma benzyny, to nie przerzucamy się na chodzenie piechotą, tylko tankujemy! Skoro więc w przypadku placu nie powiedziano B, to nie znaczy, że należało nie mówić A - cofając miasto na prowincjonalne tory. To B należało po prostu powiedzieć!

Kierunek działań pokazała niedziela - i moja wyliczanka na początku tekstu, podkreślająca RÓŻNORODNOŚĆ oferty, która jest kluczem do sukcesu. Nie każdego stać na kawiarnię, albo nie ma na nią czasu, więc budka z lodami też się przyda. Kogoś zainteresuje nowy autobus, innego stare płyty.W niedzielę nie było przecież żadnej spektakularnej imprezy (ta odbyła się dzień wcześniej), a jednak plac żył. I nie był już "placem defilad".

Powiem nieskromnie, że poczuwam się do autorstwa tego określenia. Po raz pierwszy terminu "plac defilad" użyłem w artykule w 2009 r. alarmując opinię publiczną, że ekipa Tadeusza Wrony zrezygnowała z podziemnej części inwestycji (parking plus centrum handlowe) nie proponując w zamian nic na powierzchni, co mogłoby przyciągnąć na "Biegana" ludzi. Czyli, że miasto funduje swym obywatelom plac defilad - podsumowywałem na dwa lata przed rozpoczęciem inwestycji. Niestety, mało kogo to wtedy interesowało, a gdy buldożery grzały już motory, cały impet krytyków poszedł w bezsensowne "odwracanie kijem Wisły" (żądanie, by jednak jezdnie pozostały), zamiast w wymuszenie na prezydencie uzupełnienie projektu o fontannę, więcej zieleni, kioski prasowe, małą gastronomię i inne uliczne "meble". Na szczęście wsteczne pomysły nie przeszły i wprawdzie wielka szkoda, że litery B nie postawiono od razu, ale - co pokazała niedziela - nic jeszcze straconego.

Porządkując ostatnio dysk w domowym komputerze znalazłem taki oto rysunek, który w 2010 r. hobbystycznie wykonałem (przepraszam za marną jakość). Pokazuje on moje ówczesne amatorskie wyobrażenia zagospodarowania pl. Biegańskiego, by nie świecił on pustką. Do proponowanego i ostatecznie wykonanego (w 2011 r.) układu jezdni "dokładałem" łączącą III Aleję z II Aleją - ale WYŁĄCZNIE dla autobusów. Przyjmowałem, że autobusy będą podjeżdżać tu zarówno z ul. Dąbrowskiego jak i z III Alei (jej południowa jezdnia też tylko dla autobusów ale północna z pełnym ruchem). Chodziło mi z jednej strony o ułatwienie przejazdu autobusom i ich pasażerom, ale też o rozbicie potencjalnej pustki placu.

Dlaczego jednak jedna jezdnia a nie dwie - może ktoś zapytać? Bo dwie cięłyby z kolei plac (jak to było przed remontem) na wiele skrawków praktycznie nie do wykorzystania. A dlaczego tylko autobusy? Puszczenie całego ruchu stanowiłoby barierę, utrudniałoby przejście z jednej strony placu na drugą. Natomiast autobusy w cywilizowanych częściach świata wpuszczane są na deptaki nie czyniąc im szkody. Oczywiście w razie imprezy autobusy też można by skierować za ratusz. Jednocześnie likwidowałem jezdnię przy samym ratuszem, uważając ją za zbędną. Resztę zagospodarowania opisuje legenda do rysunku.

pl_bieganskiego_gotowe2

 

20:38, haladyj , Inne
Link Dodaj komentarz »
wtorek, 25 sierpnia 2015

Dobrym pomysłem drogowców jest wybrukowanie stanowisk postojowych na wąskim, staromiejskim odcinku ul. Krakowskiej (między ul. Strażacką a pl. Daszyńskiego). Odpadnie odnawianie oznakowania poziomego a nawierzchnia nie będzie się deformować od stojących samochodów - jak wcześniej, gdy była asfaltowa. No inie będzie wątpliwości, gdzie i jak stawiać auto.

GS150824_02Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta

GS150824_04Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta

Tę niewielką i w sumie niespodziewaną inwestycję spowodowała niedawna wymiana podziemnych instalacji. Kamień - łamany na miejsca postojowe i kostka na wjazdy do bram - wydaje mi się, że pochodzi z odzysku z budowy innych ulic, m.in. Nadrzecznej.

GS150824_01Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta

W ogóle układ ulic w tym rejonie wyszedł naszym drogowcom. Uważam, że wytyczenie ronda przed kościołem św. Zygmunta i przełożenie całego ruchu (w obu kierunkach) na północną stronę pl. Daszyńskiego, było dobrym pomysłem. Który się sprawdza. Piesi dostali dodatkowe przejście po zachodniej stronie ronda - więc łatwiej przejść z jednej strony placu na drugą. Zyskiem kierowców jest większa liczba miejsc postojowych. Może tylko szkoda, że nie zostały one wybrukowane takim kamieniem jak na Krakowskiej - na placu zastosowano mało "porywającą" kostkę betonową. No, cóż, pewnie, gdy to robiono nie było pod ręką materiału z odzysku...

Można by jeszcze pomyśleć o oddzieleniu uliczki "parkingowej" od chodnika przylegającego do południowej pierzei jakimiś estetycznymi słupkami (szarymi, broń Boże w barwach narodowych). Zauważyłem, że kierowcy starym zwyczajem lubią tu wjeżdżać na trotuar, mimo, iż na oficjalnym parkingu jest gdzie stanąć. Czy chodzi o to, że na chodniku można się wykpić z opłaty parkingowej?

PS O ile MZDiT trzeba chwalić za zgrabne przeorganizowanie (i to tanim kosztem) pl. Daszyńskiego, to nie zmieniam zdania w kwestii komunikacji publicznej: sposób ułożenia linii autobusowych w tym rejonie miasta wygląda wręcz na dywersję. Pisałem o tym już kilkakrotnie (teksty można znaleźć w dziale "Autobusy")

piątek, 21 sierpnia 2015

Gdy w Częstochowie panuje znamienna, kilkunastomiesięczna cisza nad projektem tramwajowym 1+2+3+ (1+ - przedłużenie na Północy, 2+ - ul. Łukasińskiego, 3+ - Parkitka) - to w kraju zaczęły się ostre przygotowywania do realizacji planów. Część miast konsekwentnie rozwija trakcję tramwajową, ale z naszego punktu widzenia ciekawsza jest postawa tych, które pozostawały dotąd w letargu, bądź mamiły siebie i mieszkańców wizją "elastycznej" komunikacji autobusowej (ten argument słyszę i w Częstochowie) lub "alternatywą" w postaci BRT, czyli autobusów na wydzielonych dla nich ulicach/pasach.

Katowice. Przedstawiono do konsultacji warianty linii tramwajowej na południu miasta z Brynowa przez Ligotę do os. Odrodzenie. A jeszcze jesienią władze Katowic nie chciały słyszeć o tej inwestycji! Przełom nastąpił w styczniu: - Jeśli chcemy myśleć o poprawie komunikacji, będziemy musieli przesiąść się na tramwaj - powiedział wtedy prezydent Marcin Krupa. Ogłosił, że linia tramwajowa powstanie do 2019 r. i jak widać, za słowami poszły czyny.

katowiceplany

Wrocław. Na początku maja prezydent Rafał Dutkiewicz ogłosił, że wsłuchał się w głos mieszkańców i nie będzie się dłużej upierał przy metrobusie (BRT) na Nowy Dwór - największe wrocławskie osiedle, pozbawione komunikacji szynowej. Zapadła decyzja o budowie nowoczesnej, wydzielonej trasy tramwajowo-autobusowej, tzn. torowisko będzie zabudowane, by mogły po nim jeździć też autobusy. Dziś toczą się dyskusje, czy nie zmienić pierwotnie planowany przebieg linii, by tramwaj jechał nie skrajem osiedla, lecz przez jego środek.
twistwroclawWrocław też ma twisty!

Poznań. Prezydent Jacek Jaśkowiak od razu po zwycięskich wyborach zadeklarował, że tramwaj na Naramowice jest dla niego priorytetem i chciałby go zbudować do końca kadencji, czyli do 2018 r. To przełom, bo poprzedni prezydent Ryszard Grobelny wbrew istniejącym od lat planom tramwajowym, zaczął forsować metrobus (BRD) lub... trolejbus, choć w stolicy Wielkopolski ten rodzaj komunikacji dziś nie funkcjonuje. Ruchy obywatelskie alarmowały, że tak naprawdę chodzi o sfinansowanie dróg, na które Unia pieniędzy już nie da, z funduszy na komunikację tramwajową. Bo Grobelny chciał "przy okazji" budować trasę szybkiego ruchu. Podpierał się analizami, pokazującymi jakoby wyższość ekonomiczno-funkcjonalną BRT nad tramwajami. Opracowania te okazały się funta kłaków warte, bo tramwaj prowadzono w nich szczerymi polami zamiast tam, gdzie byliby pasażerowie. Oraz przekonywano, iż tramwaj nie zmieści się pod wiaduktem kolejowym, choć prześwit jest tam sporo większy niż na częstochowskiej ul. Rakowskiej.

poznannaramowice

Ta historia - w Poznaniu już szczęśliwie wyprowadzona na proste tory - ma trochę wspólnego z częstochowskim "podwórkiem". We wstępnym studium wykonalności linii na Parkitkę wariant przez al. Jana Pawła II okazał się jakoby lepszy od ul. Dekabrystów. Nic to, że przez Dekabrystów miałby więcej pasażerów, po drodze jest Politechnika (jeszcze na istniejącym odcinku w al. AK), miasteczko akademickie, LO Biegańskiego, gęsto zabudowane zachodnie Tysiąclecie (już na nowym). Że kosztowałby mniej, bo dystans krótszy... Za rozstrzygające kryterium przyjęto wygodę... kierowców, którym na Dekabrystów należałoby zabrać dwa z czterech pasów. To, że studium nadaje się do kosza, przyznają nawet urzędnicy w magistracie. Ale nie kwapią się do wykonania nowego.

Warszawa. Zamiast tramwaju do Miasteczka Wilanów - BRT. Gocław? - metro, ale za 30 lat. Taki stan rzeczy obowiązywał w stolicy aż do maja. Tuż przed wakacjami prezydent Hanna Gronkiewicz-Waltz zaprezentowała nowy program rozwoju komunikacji pod katem eurofunduszy 2014-20. Jest w nim oczywiście przedłużenie w obie strony II linii metra, ale nie ma BRT, za to liczące aż 11 pozycji projekty tramwajowe:

Goclaw3

Warto przeanalizować tę mapkę. Na zielono zaznaczono projekty podstawowe a na niebiesko rezerwowe. Nie rozróżniono kolorystycznie modernizacji istniejących szlaków i budowę nowych - ale tak się składa, że 4 z 5 planowanych nowych tras znalazło się na liście podstawowej.

Podoba mi się ta strategia i w jednym z poprzednich wpisów sugerowałem ją także Częstochowie. Warszawa wyszła z założenia, że bez funduszy unijnych nowych tras raczej nie zbuduje, bo są zbyt kosztownym przedsięwzięciem. Dlatego trzeba wykorzystać w tym celu ostatnie tak obfite rozdanie eurodotacji jak z puli 2014-20, ponieważ taka okazja już się nie powtórzy. Natomiast remonty, jako mniej absorbujące finansowo, znalazły się bez wyjątku na liście rezerwowej. Jeśli i na nie znajdą się pieniądze (bo któremuś z innych miast tramwajowych noga się powinie) - to tylko się cieszyć. A jeśli nie - to trudno: remonty będą sukcesywnie wykonywane na własny koszt w dłuższym przedziale czasowym.

Strategię przyjętą w Warszawie jeszcze raz przekazuje pod rozwagę władzom Częstochowy, które postąpiły dokładnie odwrotnie - priorytetem jest remont istniejących torowisk a budowa nowych to projekt rezerwowy (oficjalnie - bo skoro nic się przy nim nie robi, to znaczy, że został odłożony na półkę). Owszem, niektóre istniejące odcinki torów są złe, ale w razie czego Częstochowa remont udźwignie, rozkładając go na lata - bo i nie ma potrzeby robić wszystko na raz. Ale jeśli teraz nie wybudujemy nowej linii, to nie wybudujemy jej już nigdy, bo bez eurofunduszy nie da rady. A obecna pula 2014-20 jest ostatnią tak obfitą.

Szkoda byłoby tego grzechu zaniechania.

PS Więcej o projekcie 1+2+3+ w dziele "Tramwaje" na tym blogu, a także na Facebooku (kliknij tutaj). Część projektu 1+ dotyczącą Północy warto by przeanalizować nie tylko pod kątem przedłużenia do ul. Kukuczki ale i dodatkowej odnogi na ul. Sosabowskiego, co opisałem tutaj.

wtorek, 18 sierpnia 2015

Było niedawno na blogu o Francji, a teraz Stany Zjednoczone - królestwo motoryzacji. Wskazywane nieraz wśród częstochowskich dyskutantów jako przykład alternatywnej drogi wobec europejskiej polityki ograniczeniach ruchu samochodowego w centrach miast. Zanim zaproszę do fotograficznej wycieczki po Nowym Jorku, chcę jeszcze zwrócić uwagę na słowo, które padło: ograniczenie.

Nie jest ono równoznaczne z zamykaniem. Wszystko zależy od lokalnych uwarunkowań. Urbanistyka Częstochowy - nie mamy śródmieścia w typie starówki z wąskimi ulicami - nie skłania wcale do tworzenia klasycznych deptaków. Tak samo jak w Nowym Jorku. O co więc chodzi? O ulice przyjaźniejsze pieszym. Poniżej fotografie w konwencji BYŁO - JEST:

1. Okolice Union Square
Typowa nowojorska ulica z wąskimi chodnikami i szerokimi jezdniami - ale już z zapowiedzią zmian w postaci pasów rowerowych (pierwsze zdjęcie). Dziś (drugie zdjęcie) jest to przyjazna dla pieszych przestrzeń, w której - mimo zachowania ruchu - czują się swobodnie i bezpiecznie. Wolnoamerykanka w parkowaniu? To nie w Ameryce lecz w Częstochowie...

dot_changes_17b

dot_changes_17a

2. Union Square:
Cztery pasy zredukowano do jednego (plus miejsca dla dostawców towarów). Odzyskaną przestrzeń zapełniono ścieżką rowerową, donicami itp. Ulica przestała być barierą, można ją pokonać w dowolnym miejscu.

dot_changes_19b

dot_changes_19a

3. Union Square - widok z drugiej strony
Jezdnię nieco zwężono ale przede wszystkim utworzono placyk na narożniku. Donice i czyjeś popiersie dopełnia jego zagospodarowanie. Piesi mają łatwiej, auta dalej jeżdżą. 

dot_changes_21b

dot_changes_21a

4. Allen and Pike Street przy Lower East Side
Przykład przewymiarowanej ulicy, której obie jezdnie zwężono do dwóch pasów każda (plus parkowanie przy krawężniku). Wyznaczono drogi rowerowe odseparowujące je od samochodów powierzchniami wyłączonymi (dopiero teraz widać o ile jezdnie były za szerokie). Dzięki temu siedząc na ławce na środkowym zieleńcu nie mamy za plecami autostradowego ruchu.

dot_changes_03b

dot_changes_03a

5. Skrzyżowanie 12. Alei i 135. ulicy
Humanizacja polegała na wyznaczeniu środkowego pasa zieleni. Przy nim - dodatkowe miejsca parkingowe (co na to nietypowe miejsce nasi drogowcy?)

dot_changes_04b1

dot_changes_04a

6. Lokalizacja nieznana
Na fotografii drugiej - "JEST" - warto zwrócić uwagę na tzw. "uszy", czyli zwężenia przy skrzyżowaniach. Dzięki nim przejścia dla pieszych są krótsze, chodniki szersze w tych akurat miejscach, w których kumuluje się najwięcej ludzi (u nas przy skrzyżowaniach z reguły jest najmniej miejsca). A co z "uszu" mają kierowcy? Więcej miejsc parkingowych: mogą one zaczynać się tuż przed przejściem i kończyć też tuż przed przejściem - bo dzięki "uszom" nie jest już potrzebny wolny bufor zapewniający widoczność.

Gdyby takie "ucho" zrobić na ul. Dąbrowskiego przed Jasnogórską, to kierowcy zyskaliby ze cztery dodatkowe miejsca postojowe a piesi nie wychodziliby zza nielegalnie stojących samochodów.

dot_changes_07b1

dot_changes_07a

7. Prospect Park West
Znów przewymiarowana arteria. Dziś jest to normalna ulica w wielkim mieście.
dot_changes_09b

dot_changes_09a

8. Skrzyżowanie St. Nicholas Avenue i Amsterdam Avenue
Zaślepiono jedną z ulic, znów zrobiono "uszy", zasadzono drzewa.

dot_changes_22b

dot_changes_22a

9. Hoyt Avenue przy RFK Bridge
Skrzyżowanie śródmiejskich autostrad. Udało się wykroić kawałeczek przestrzeni publicznej w klinie między jezdniami dzięki redukcji o jeden pas - de facto nie wykorzystywany - jezdni po prawej.

A ileż to mamy takich za szerokich - w stosunku do rzeczywistego ruchu - ulic w Częstochowie? Przecież na Kilińskiego od LO Traugutta do akademików jeden pas można by spokojnie przeznaczyć na parkowanie, by kierowcy nie rozjeżdżali trawników i nie stawali na drodze rowerowej. Na południowym krańcu ul. Fieldorfa prawy pas mógłby służyć jako miejsca postojowe dla odwiedzających ogródki działkowe i cmentarz. O Warszawskiej pisałem dopiero co. Z pół roku temu - o ul. Korczaka, gdzie jeden pas też mógłby służyć do parkowania.
A jakbyśmy trzeźwym okiem spojrzeli na skrzyżowanie przy estakadzie - to też mogłoby być bardziej zwarte. Prawy pas, gdy dojeżdża się al. Niepodległości, jest praktycznie pusty. Z kolei wylot Jagiellońskiej w kierunku zachodnim ma aż cztery pasy, choć 50 m dalej ulica ma tylko dwa (wystarczyłyby więc trzy: dwa do "normalnego" ruchu plus wysepka). Zwarte skrzyżowania są wygodniejsze, łatwiejsze w organizacji (zielone dla pieszych na węższej jezdni może palić się krócej, na czym korzystają też kierowcy), zostaje miejsce na drzewa...

dot_changes_25b

dot_changes_25a

10. Skrzyżowanie Broadway'u z Times Square
Jeśli potencjał miejsca to uzasadnia - tzn. ruch pieszy jest duży - to można się pokusić o zamknięcie jednej z dwóch jezdni (potencjał nie był jednak tak wielki, by zamknąć też prawą jezdnię - ona wciąż funkcjonuje, choć została zwężona). Warto zwrócić uwagę, że zmiany zainicjowane za rządów burmistrza Bloomberga (2002-2013) dokonano małymi kosztami, bez kładzenia ton granitu.

dot_changes_12b

dot_changes_12a

11. Broadway i 71. Zachodnia
Ulica zwężona z trzech do dwóch pasów. Z lewej widzimy, jak skrócono przejście, odzyskując dla pieszych część jezdni. No i te skośnie poprowadzone "zebry" - w dodatku jedna za drugą, na każdym narożniku, by nie trzeba było ganiać naokoło. A u nas drogowcy pytali: po co dodatkowe przejście przy estakadzie, przecież można chodzić naokoło? Po co przejście przy DH centrum w al. Wolności, blokuje tylko ruch...

dot_changes_15b

dot_changes_15a

12. Harlem River Park Gateway
Szeroką jezdnię zwężono optycznie dokładając środkową wysepkę z drzewami.

dot_changes_14b

dot_changes_14a

13. Broadway przy Times Square - jeszcze raz
Oglądając pierwsze zdjęcie wiele osób zadałoby pytanie: po co coś zmieniać, przecież ludzi na chodnikach dużo, samochody jeżdża. Odpowiedź przynosi druga fotografia:

dot_changes_10b

dot_changes_10a

14. Herald Squar
Jeśli w Nowym Jorku zamykana jest jezdnia to pojawia się na niej "program" dla pieszych. W tym wypadku rozłożono kilka parasolek i postawiono kilkaset krzeseł, które każdy może ustawiać dowolnie - w cieniu lub na słońcu. I to działa. Niestety, na naszym pl. Biegańskiego postawiono - i bardzo dobrze - literę A, uwalniając go od tnących go jezdni, ale zapomniano o kolejnych literach alfabetu.

dot_changes_11b1

dot_changes_11a

Wspólnym mianownikiem działań władz Nowego Jorku jest poprawa komfortu pieszych oraz zerwanie z organizacją ulic tylko pod kątem przelotowości - na rzecz potraktowania ich jako dojazdowe do punktów handlowych i usługowych. Nawet w kraju tak zmotoryzowanym jak USA rozumieją, że podporządkowywanie w śródmieściu wszystkiego przepustowości ("bożek" naszych drogowców) skutkuje zamieraniem miasta.

Poprawa życia pieszych wcale nie musi oznaczać eliminacji ruchu kołowego. Tu Nowy Jork może być dla nas inspiracją, jako, że nasze centrum też charakteryzuje się stosunkowo szerokimi ulicami, bynajmniej nie gabarytów staromiejskich. Dlatego nigdy nie byłem entuzjastą zamykania III Alei - zwłaszcza, że jej północna strona jest słabo zaktywizowana - lecz ograniczenia na niej ruchu. Konkretnie: opowiadałem się i opowiadam za wprowadzeniem jednego kierunku jazdy (ze wschodu na zachód), ale - to ważne! - z dopuszczeniem komunikacji publicznej w obie strony.

Parkowanie w centrum? Jak najbardziej - lecz nie kosztem chodników. Trzeba po prostu inaczej podzielić dostępną przestrzeń: w centrum przelotowość nie powinna być głównym wyznacznikiem, bo ważniejsza jest obsługa handlu i usług. Dlatego na tym blogu postulowałem, by na Jasnogórskiej zrobić jeden kierunek ruchu, bo to by zwiększyło liczbę miejsc postojowych. Na Dąbrowskiego przed Jasnogórską auta mogłyby się legalnie ustawiać się aż do samego przejścia, gdyby zrobiono przy nim "uszy" a samo skrzyżowanie wyniesiono do poziomu chodnika. Na Korczaka zamiast dwóch "wyścigowych" pasów można by prawy przeznaczyć na parkowanie. Czy najnowszy postulat na moim blogu: usankcjonowanie parkowania przy krawężniku na Warszawskiej między Krótką a Garibaldiego (plus pas dla rowerów do jazdy pod prąd).

sobota, 15 sierpnia 2015

Warto przypomnieć, że odcinek ul. Warszawskiej - od skrzyżowania z ul. Krótką do Garibaldiego - pozostanie już docelowo jednokierunkowy. Będziemy tędy jeździć od pl. Trzech Krzyży do pl. Daszyńskiego, a w przeciwną stronę - Nadrzeczną. Finał trwających na Starym Mieście prac, jak donosi na łamach "Wyborczej" mój kolega, ma nastąpić jesienią.

Skoro na jednokierunkowym odcinku Warszawskiej MZDiT nie zdecydował się na utworzenie kontrapasa autobusowego - co usprawniłoby funkcjonowanie komunikacji publicznej (czytaj tutaj) - to proponuję, by na niewykorzystanej części jezdni usankcjonować parkowanie, które obecnie się tu odbywa:

DSC_0594

Jak widać, stojące auta nikomu nie przeszkadzają. Dwa pasy w kierunku południowym są tu zupełnie niepotrzebne - choćby dlatego, że ten lewy "zanika": za ul. Garibaldiego i tak jest jeden pas ruchu, gdyż ten odcinek Warszawskiej pozostaje dwukierunkowy. Oto widok z tamtej strony, czyli od pl. Daszyńskiego:

DSC_06061

Przy skrzyżowaniu trwa jednoczesna zabudowa dwóch narożników:

DSC_0605

Ta na północno-wschodnim rogu (z ul. Spadek) już się finalizuje: neutralna architektura bryły ma już tynki i wykładzinę kamienną w części parterowej:

DSC_0604

Mieścić się tu będzie prywatny szpital onkologiczny Małgorzata, który funkcjonuje w starszym budynku przy Warszawskiej - tym zielonym - a teraz się powiększa.

Natomiast narożnik północno-zachodni (róg Garibaldiego) jest mniej zaawansowany. Co w nim będzie, nie wiem. Tablica mówi o obiekcie usługowo-handlowym. Powstaje on w miejscu niewielkiej kamieniczki, którą wyburzono, by złagodzić skręt w ul. Garibaldiego. W jednym z poprzednich wpisów krytykowałem "burzymurków", wskazując, że dom był dlatego brzydki, bo zaniedbany. Ale z takich "ruder" np. w Goerlitz (zobacz tutaj) powstają cacuszka.

No cóż, stało jak się stało... Ale i tak najważniejszy jest fakt, że nie pozostawiono tu szczerby w zabudowie - jakich w tej dzielnicy niestety pełno - i właściciel od razu podjął inwestycję. Dużym plusem Starego Miasta, w tym jego odbioru w oczach tak mieszkańców jak i innych ewentualnych inwestorów - jest uporządkowanie zabudowy na ul. Warszawskiej. A może nowy budynek będzie ładny...?

Zauważyłem też, że na jednokierunkowym odcinku Warszawskiej też coś się w parterach ruszyło - jakiś nowy salon fryzjerski, sklep. Dla wzmocnienia tego trendu tym bardziej przydałyby się miejsca parkingowe, skoro jest na nie miejsce. W tym sensie nie byłoby tego złego (nie zrobienie kontrapasu, który byłby najwygodniejszym sposobem wyjazdu autobusów z pl. Daszyńskiego) co by na dobre nie wyszło (parkowanie).

DSC_0596

No dobrze, ale co z autobusami? Pasażerowie chwalili sobie te parę miesięcy normalności, gdy znów wszystkie linie jadące na Wyczerpy (14, 17, 20, 30, R) oraz w al. Jana Pawła II (24, 28) zatrzymywały się pod Puchatkiem. Obawiam się najgorszego scenariusza, czyli wersji sprzed remontu ul. Nadrzecznej - że to nią poprowadzona zostanie komunikacja.

Dlaczego to wariant najgorszy, wręcz destrukcyjny? Bo na pl. Daszyńskiego, konkretnie na przystanku przy kościele św. Zygmunta (początek ul. Mirowskiej), pozostaną tylko autobusy 14, 17 i 30. Tym samym drastycznie spadnie oferta na kluczowym dla komunikacji placu Daszyńskiego w relacji na Wyczerpy. Oraz eliminuje do zera ofertę w relacji na Tysiąclecie. Linie 24 i 28 pasażer złapałby dopiero na przystanku na rogu Mirowskiej i Nadrzecznej a więc już poza ścisłym centrum, kawałek od Alej i poza węzłem przesiadkowym na pl. Daszyńskiego. Przypomnijmy sobie: gdy tak przez kilka miesięcy już było, np. "dwudziestka" woziła powietrze a zarazem przy Zygmuncie ludzie nie mogli doczekać się na jedyną na osiedle Wyczerpy "siedemnastkę".

Rozwiązanie tego problemu już podpowiadałem na tym blogu: autobusy 14, 17, 20, 30, R oraz 24 i 28 nadal mogłyby się zatrzymywać pod Puchatkiem. Jechałyby następnie kawałek Warszawską, skręcały w prawo w ul .Spadek (koło nowego szpitala Małgorzata) i tędy docierały do Nadrzecznej, którą docierałyby na pl. Trzech Krzyży.

Ulicą Spadek już kiedyś jeździły autobusy - przy okazji różnych objazdów. I to testując ją w obu kierunkach. Mała szerokość jezdni od Senatorskiej do Nadrzecznej wskazuje, że na tym odcinku musiałby być jeden kierunek ruchu. Który.... już tu jest. Na poniższej fotografii, w głębi, widzimy stosowny znak (obecnie zakreślony z powodu remontu i braku przejazdu). Wszystko jest więc gotowe na przyjecie autobusów...:

DSC_0609

Nie ma też obaw o skręt z ul. Warszawskiej w ul. Spadek. Też został niedawno złagodzony (choć nie tak mocno jak skręt po przekątnej skrzyżowania) - ale powinno wystarczyć. Ewentualnie może trzeba będzie przesunąć o metr-dwa linię zatrzymania przed światłami na ul. Spadek, by skręcający autobus mógł "zawinąć" (tak jak to robi na skręcie w prawo z al. AK w PCK w wykonaniu linii 13 i 29). W najgorszym wypadku można i na tym odcinku ul. Spadek zrobić jeden kierunek ruchu, ale wydaje i się, by eksperyment z różnymi markami taboru wykazał taką konieczność.

Na co MZDiT się zdecyduje, zobaczymy już niedługo.

czwartek, 13 sierpnia 2015

MZDiT wymalował kilka dni temu pasy do parkowania na chodniku po wschodniej stronie ul. Dąbrowskiego. Ta godna pochwały inicjatywa nie spotkała się niestety ze zrozumieniem u części kierowców. Oto fotograficzny efekt środowego spaceru:

DSC_0589

Spójrzmy na to samo miejsce i te same auta z innej perspektywy. I co widzimy?

DSC_0590

Kierowcy czerwonego opla i czarnego mercedesa zaparkowali na ukos zamiast równolegle bynajmniej nie z braku miejsca czy przymuszenia przez sytuację. Są więc kiepsko wyszkolonymi szoferami bądź też ze współczesnymi odpowiednikami "Pawła i Gawła" z bajki Aleksandra Fredry (1793–1876). Albo też z jednym i drugim, czyli żenujący brak umiejętności łączy się z nie liczeniem się z innymi - byle tylko im było wygodnie. Przecież to takie polskie...

Nie potrafiących jeździć jest niestety więcej niż mniej, bo parę metrów dalej...:

DSC_0591

Czy auta byłyby zaparkowane równolegle, czy skośnie - i tak między drzewem a słupem zmieszczą się dwa. Różnica polega tylko (czy aż) na tym, że kierowcy ukradli pieszym ich przestrzeń.

O konieczności parkowania skośnego informuje zresztą nie tylko jasne i czytelne malowanie ale także znak, A tuż za nim widzimy kolejny przykład, że czy skośnie czy równolegle - i tak się zmieści jeden samochód:

DSC_0588

Podobnie jak tutaj:

DSC_0582

Parokrotnie o tych sprawach rozmawiałem w swojej karierze dziennikarskiej z pracownikami MZDiT (choćby III Aleja, gdzie jest podobnie). Na ogół byłem wtedy odsyłany do policji i straży miejskiej. To typowa spychologia. Policjant czy strażnik miejski nie będzie stał na każdym rogu ani w mieście polskim ani belgijskim czy niemieckim.

Jaki z tego morał? Że nie wystarczy znak pionowy. Nie wystarczą linie. Potrzebny jest jeszcze wysoki krawężnik (naprzeciw sądu, gdzie krawężnik jest, rzadziej parkują źle), betonowe czy granitowe kule, półkule albo sześciany (jak na Waszyngtona). Ewentualnie słupki - choć niekoniecznie w barwach narodowych, do których przywiązani są patrioci-drogowcy a które urody ulicy nie przydają. Lepsze byłyby szare. Ale coś być musi, skoro "taki mamy klimat".

Na pociechę (także swoją) dodam, że i pod innymi szerokościami geograficznymi aura jest podobna, skoro słupki chroniące chodniki przed kierowcami są typowym elementem choćby Paryża.

 

wtorek, 11 sierpnia 2015

W ubiegłym tygodniu znowu mieliśmy serię wypadków na „autostradzie śródmiejskiej”:

* 4 lipca, wtorek - skrzyżowanie Nowowiejskiego z Waszyngtona
* 5 lipca, środa - skrzyżowanie Nowowiejskiego z Kopernika
* 6 lipca, czwartek - skrzyżowanie Śląskiej z Kopernika.

Slaskakopernika1

 Mimo, iż w każdym przypadku ktoś zawinił - ten się zagapił, tamten jechał za szybko, albo nie zatrzymał się przed przejściem, choć wcześniej zrobiło to auto na sąsiednim pasie - to nie można przejść nad tym do porządku dziennego. Przecież jak gdzieś jest niebezpieczny zakręt, to się go wyprofilowuje bądź uzbraja w oznakowanie, które nawet ślepiec za kierownicą zauważy. Czy więc trzeba czekać do wypadku śmiertelnego na "autostradzie śródmiejskiej", by w końcu magistrat i MZDiT zaczęły działać? 

Sposobów na autostradę śródmiejską" może być kilka. Np. na każdym bez wyjątku skrzyżowaniu, czyli co 150 metrów, sygnalizacja świetlna. Albo wszystkie skrzyżowania równorzędne, co zmusi kierowców do wytężenia uwagi i wolniejszej jazdy. Bądź też, czego ja jestem gorącym zwolennikiem, podniesienie tarcz wszystkich skrzyżowań.

Pod tym technokratycznym terminem kryje się podwyższenie całej jezdni na skrzyżowaniu wraz z przejściami dla pieszych do poziomu krawężnika (czyli chodnika) . Kierowca musi przed skrzyżowaniem wjechać na garb a za skrzyżowaniem z niego zjechać - co oznacza, że przez newralgiczne miejsce przejedzie z prędkością 30-40 km/h (to zależy do jakiej prędkości zaprojektuje się najazd i zjazd).

Jest to rozwiązanie sprawdzone i skuteczne: dzięki niemu ruch jest płynny (w przeciwieństwie do sygnalizacji) i bezpieczny (czego nie zapewnia znak "stop", co widzimy choćby po ul. Kopernika, ani nie zapewni zasada prawej ręki). Na wyniesionym skrzyżowaniu nie ma mowy, by kierowca z ulicy podporządkowanej wjechał na skrzyżowanie z impetem. Ani nie jest możliwe, by na głównej ulicy pruł ile fabryka daje w miejscu, gdzie powinien jechać 40 km/h.

Z kolei pieszym łatwiej przejść, bo mogą wykorzystać nawet niewielkie przerwy między samochodami, nie tamując ich ruchu - bo auta jadą wolniej. No i łatwiej pieszym wyegzekwują prawo, dające im pierwszeństwo na pasach, bo kierowcy przed nimi i tak zwalniają - mając przed sobą garb. A gdy któryś przepuszcza ludzi, to samochód na sąsiednim pasie też zwolni - "fizycznie" musi. To eliminuje ryzyko najtragiczniejszych zdarzeń.

Poniżej zamieszkam kilka zdjęć z Francji. Nieprzypadkowo z tego akurat kraju: to właśnie stosowane na masową skalę (obok rond) wyniesione tarcze skrzyżowań i ich odmiana: wyniesione same przejścia - spowodowały, że kraj 20 lat temu z największą liczbą wypadków w Europie jest dziś na "bezpiecznym" końcu stawki.

Przykład francuski jest dla nas pouczający także z racji podobnego temperamentu kierowców, którzy - w przeciwieństwie np. do niemieckich - mało, jeśli w ogóle, zważają na znaki. Francja postawiła więc na infrastrukturę: to kształt drogi czy ulicy ma wymuszać na kierowcach prawidłowe zachowanie. Jeśli na ulicy obowiązuje 50 km/h to jest ona tak zaprojektowana, by nie dało się jeździć szybciej. Lepsze to przecież i uczciwsze niż budowanie "autostrad śródmiejskich" a potem biadolenie: "jak oni pędzą" i stawianie fotoradarów...

Oto więc francuska klasyka: wyniesiona tarcza skrzyżowania wraz z przejściami:

DSC_02961

A poniżej wersja śródmiejska. Nie ma siły, kierowcy muszą wjechać na skrzyżowanie powoli:

lecarrefourcentralfaitpeauneuve1

Tu mamy "model" wzbogacony o inny kolor nawierzchni skrzyżowania, co na pewno przykuwa uwagę kierowców. Ergo - jest jeszcze bezpieczniej:

DSC01789G

Teraz przenieśmy się na tereny podmiejskie. We Francji stosowanie fizycznych metod uspokajania ruchu nie ogranicza się do ulic osiedlowych. Przeciwnie, wyniesione tarcze skrzyżowań stosuje się na tamtejszych odpowiednikach naszych dróg wojewódzkich a niekiedy nawet krajowych:

ob_1476db_plateauralentisseur1

W oddali widać było przystanek. Czyli jeżdżą tędy autobusy. Jak sobie radzą z garbami? Ano tak:

renlentisseur3

renlentisseur4

I podobnie mogłyby wyglądać nasze skrzyżowania na "autostradzie śródmiejskiej", tj. Dąbrowskiego z Jasnogórską, Nowowiejskiego z Waszyngtona, Kopernika i Focha, Ślaskiej z Focha, Kopernika i Waszyngtona, Kilińskiego z Jasnogórską.

Tu ważna uwaga: we Francji garby są inaczej skonstruowane niż (najczęściej) w Polsce. U nas jest to na ogół wycinek koła, co powoduje nie lubiany przez kierowców - nie wyłączając mnie - wstrząs. Tymczasem nad Loarą i Sekwaną stosuje się najazdy i zjazdy sinusoidalne - łagodniejsze, ale dające podobny skutek: zmniejszenie prędkości do takiej, z jaką w danym miejscu powinno się jechać:

ecole_ralentisseurs_b_007

Ale i w Polsce już się stosuje najazdy sinusoidalne, więc po wzorzec dla Częstochowy nie trzeba wyprawiać się za granicę. Pisze o tym np. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w opracowaniu z ub. roku. Do ściągnięcia tutaj.

Zobaczmy jeszcze wyniesione przejścia dla pieszych. Poniżej: przy szkole. Taka metoda jest skuteczniejsza, niż postawienie znaku z "balbinką":

1282013plateau002

P1040184_640x480_

 A tu przebudowa głównego placu w jednym z francuskich miast - coś à la pl. Biegańskiego. Zamiast świateł - najazd przed przejściem dla pieszych od strony, gdzie auta przyjeżdżają szybciej. Odległość między "zebrami" jest podobna jak u nas na pl. Biegańskiego.

ob_473f5d_dosdane

I jeszcze zdjęcie jednego skrzyżowania. Niemożliwe, by doszło na nim do poważnych zdarzeń:

plateausureleve

Wbrew obawom, stosowanie wyniesionych skrzyżowań i przejść nie skutkuje zmniejszeniem przepustowości, bo po pierwsze dzięki niższej prędkości (ale normalnej w warunkach miejskich!) odległości między jadącymi autami są mniejsze, więc ich się więcej na ulicy zmieści, a po wtóre - w większości przypadków wystarczy zdjąć nogę z gazu, by przepuścić pieszego. Piszę to opierając się na własnym i to wieloletnim doświadczeniu z Francji. Tam efektem niemal każdego remontu miejskiej ulicy - czy też budowy nowej - są właśnie podniesione tarcze skrzyżowań i podniesione przejścia. I wcale po tamtejszych miastach nie jeździ się mniej wygodnie: przeciwnie, ruch jest płynny i spokojny. A nie - jak u nas - ostro gaz i mocno po hamulcach.

Stosowanie na masową skalę wyniesionych skrzyżowań i przejść (oraz rond) przyniosło we Francji - kraju, jak wspomniałem z niesfornymi kierowcami - wymierne efekty. W 2001 r. w przeliczeniu na milion mieszkańców zginęły tam 134 osoby. Dla porównania w Polsce: 145 - a więc tragiczny wynik był dość podobny i w obu krajach należący do najwyższych wtedy w Europie.

W 2014 r. na miliom mieszkańców we Francji zginęły 53 osoby i była to już średnia europejska. W Polsce natomiast - 84. Mniej wprawdzie, niż 13 lat wcześniej, ale wciąż najwięcej w Europie, zaraz po Rumunii, Serbii i Łotwie.

Wśród wniosków do budżetu obywatelskiego na rok 2016 znalazłem wyniesione tarcze skrzyżowań na "autostradzie śródmiejskiej", zgłoszone przez jednego z mieszkańców. Będę gorąco namawiał do zagłosowania jesienią na to przedsięwzięcie.

piątek, 07 sierpnia 2015

Warto się przyjrzeć, jak zmieniają się teraz europejskie miasta. Moda na szerokie, przelotowe ulice w centrach jest już dawno zapomniana. Nie sprawdziła się, psuje miasta. Hałas i spaliny wyganiają pieszych. Handel się zwija (co boleśnie doświadcza także śródmieście Częstochowy). Stąd wniosek, że ulice nie powinny być tylko trasami przelotowymi, ale także przestrzenią publiczną, w której toczy się życie. Teraz najważniejszy jest więc pieszy, miasta przywraca się przechodniom. Ważne są szerokie chodniki, wygodne dojścia na przystanki komunikacji miejskiej.

Ta zmiana, choć z oporami, dokonuje się też w Polsce. W Częstochowie jej przejawem miały być Aleje, ale mimo deklaracji władz stało się odwrotnie - piesi mają dziś jeszcze mniej miejsca niż przed remontem, ponieważ parkowanie równoległe w II Alei zamieniono na skośne. A komunikacje publiczną w znacznej mierze wyrugowano, zostawiając zarazem nieograniczony ruch kołowy - co jest już kuriozum na skalę Europy.

Ale nie o tym chciałem dziś napisać. Obiecałem w którymś z poprzednich postów pokazać rewolucję, która odbywa się właśnie w Warszawie - a to dlatego, że dla Częstochowy, konkretnie dla naszej al. Wolności, ogłoszony niedawno projekt powinien być inspirujący.

Biuro Planowania Rozwoju Warszawy przygotowało pakiet zmian na ul. Marszałkowskiej i w al. Jerozolimskich. „Centrum Warszawy jest takie, jak je urządzono 40 lat temu. W tym czasie powstała pierwsza, a teraz kawałek II linii metra, ale na jezdniach nic się nie zmieniło: nadal mamy estakady przy Dworcu Centralnym i przejścia podziemne pod rondem koło Rotundy. Pieszym wciąż trudno przejść przez al. Jana Pawła II, Al. Jerozolimskie czy Marszałkowską bez wchodzenia pod ziemię na dystansach nawet ok. 1100 m. - tłumaczył stołecznej „Wyborczej” jeden z autorów koncepcji.

Stan obecny pokazuje mapka:

 warszawaprzejsciaStudio Gazeta

Na czym więc ma polegać zapowiadana rewolucja?

Otóż na Marszałkowskiej będą tylko po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, trzeci zostanie przeznaczony na parkowanie. Jeszcze radykalniejsze zmiany czekają Al. Jerozolimskie, gdzie też z trzech pasów zostaną dwa - ale jeden z nich przeznaczony zostanie na buspas. Czyli dla ruchu ogólnego pozostanie raptem jeden (z trzech obecnie).

To nie wszystko: przyjęto zasadę, że przystanki tramwajowe mają być co 300 m - powstanie więc na Marszałkowskiej dodatkowy na wysokości Domów Towarowych Centrum i kolejny przy Ogrodzie Saskim. Natomiast przejścia dla pieszych na powierzchni mają być średnio co 150 m. I tak na Marszałkowskiej między Al. Jerozolimskim a ul. Świętokrzyską mają być wytyczone aż cztery nowe, a w Al. Jerozolimskich między Dworcem Centralnym a rotundą - trzy. Będą też "zebry" na powierzchni na skrzyżowaniach przy rotundzie i dworcu, gdzie funkcjonują dziś przejścia podziemne. Oto mapka:

warszawaprzejscia2Studio Gazeta

Częstochowską Marszałkowską (oczywiście pamiętając o różnicach w skali miast i skali ulic) jest ciąg Wolności - Kościuszki. Też pełni rolę przelotową i też handlową (al. Wolności). Pod Marszałkowską jest metro, na naszej al. Wolności tramwaj - czyli odpowiednik sprawnej szynowej komunikacji dla miast średniej wielkości. Częstochowa dorobi się wkrótce autostradowej obwodnicy, bo przetargi są w trakcie rozstrzygania. Mamy trasę szybkiego ruchu łączącą południowe i północne dzielnice, która teraz uzbrajana jest w komplety zjazdów we wszystkich relacjach na przecięciu z ul. Warszawską (dojazd na Tysiąclecie, Północ i Wyczerpy). Wcześniej powstały zjazdy na al. Marszałkowską potocznie zwaną "korytarzem północnym".

Brakuje jeszcze domknięcia śródmiejskiego „ringu”, czyli połączenia ronda Mickiewicza z ul. Krakowską i DK1. Ale i ono znajduje się w fazie projektowej, a szanse na budowę są tak duże, jak nigdy. Nowa ulica stanowić będzie alternatywę w przekraczaniu torów kolejowych dla Alej, do których dojeżdża się z południa (niekiedy z trudem) al. Wolności.

Jeśli wiadukt powstanie, spełniony zostanie ostatni warunek, by sieć ulic wewnątrz śródmieścia przestać traktować jako przelotowe, lecz jak dojazdowe: do centrum i obiektów w nim zlokalizowanych. Nie będzie najmniejszego powodu, by al. Wolności nadal traktować jako ciąg tranzytowy z dzielnic północnych do południowych i vice versa. Dlatego uważam, że budowa wiaduktu przy rondzie Mickiewicza powinna być wspólną inwestycją z przemianami w al. Wolności - nie tyle inwestycyjnymi, co organizacyjnymi. Z innym podziałem przestrzeni między auta jadące i parkujące, pieszy, rowerzystów.

Aleja Wolności winna przestać być przelotową, lecz stać się handlową miejską ulicą z uspokojonym ruchem, stanowiskami do parkowania i możliwością przechodzenia z jednej strony na drugą bez nadmiernego nadrabiania drogi. Pamiętajmy przy tym, że na odcinku od Alej NMP do dworca PKS jest to najważniejsza ulica handlowa Częstochowy; chyba przebiła w tym względzie Aleje. A lokalizacja obu dworców oraz sąsiedztwo urzędów i instytucji gwarantuje duży ruch pieszy.

Przedstawiam więc - do dyskusji - swoją propozycję.

Dziś al. Wolności ma po dwa pasy ruchu w każdą stronę, ale tylko teoretycznie. Z południa na północ w praktyce jest tylko jeden, drugi służy raz jako prawoskręt (na pl. Rady Europy, w II Aleję), bądź lewoskręt (w ul. Focha i Waszyngtona). Również jeden pas powinien być w stronę przeciwną a zwolnioną powierzchnię można przeznaczyć na parkowanie, co pozwoli uwolnić zachodni chodnik, na którym obecnie piesi z trudem przeciskają się między samochodami. Ponieważ na pas równoległego parkowania wystarczą 2 m a pasy ruchu nie powinny być na takiej ulicy szersze niż 3-metrowe (by nie zachęcać do szybkiej jazdy) - zmieściłyby się jeszcze 1,5-metrowe rowerowe pasy ruchu w obu kierunkach. Ewentualnie można by przybrać z pół metra po zachodniej stronie między jezdnią a drzewami.

To są rzecz jasna założenia, które dopiero trzeba by rozrysować.

Dodałbym też dwa przejścia dla pieszych. Obecnie są one zdecydowanie za rzadko, jak na charakter ulicy. Otóż między przejściem przy DH Centrum a dworcem PKP mamy 182 m, a miedzy dworcem PKP a ul. Focha aż 204 m. Przypomnę, że w Warszawie w Al. Jerozolimskich i na ul. Marszałkowskiej standardem ma być średnio 150 m.

Pierwsze z nowych przejść lokowałbym po południowej stronie pl. Rady Europy, co ułatwiłoby dojście z dworca w stronę ul. Kopernika czy Focha. Zielone dla pieszych mogłoby się świecić równocześnie z zielonym dla aut wyjeżdżających z pl. Rady Europy - skręcających w lewo, tj. w kierunku południowym prawie i tak tu nie ma, gdyż większość kierowców woli wyjeżdżać przez Orzechowskiego i Sobieskiego). Drugie przejście, z wysepką, powinno powstać przy ul. Waszyngtona. Z kolei obecna "zebra" przy DH centrum, by wyrównać odległości między kolejnymi przejściami, mogłaby zostać przeniesiona kilkanaście metrów na północ. Wyglądałoby to tak:

wolnosciprojekt

Większa liczba przejść oczywiście spowolni ruch. Ale nic w tym złego nie ma a wręcz przeciwnie. Tu odsyłam do pierwszego akapitu tekstu. I przypominam, że mówmy o sytuacji po zbudowaniu wiaduktu przy rondzie Mickiewicza.

Do kompletu dodałbym jeszcze trawiaste torowisko tramwajowe (i tak ma być remontowane w perspektywie siedmiu lat), co znakomicie poprawiłoby wygląd  al. Wolności:

reims02

Pomysł z betonowaniem torowiska - który dziś obowiązuje w miejskich planach - by mogły po nim jeździć autobusy, uważam w tym miejscu za chybiony. Primo: autobusy i tak kursują al. Wolności w innych relacjach niż tramwaje, więc odpada argument, by pasażer miał wszystko na jednym przystanku. Secundo: przesiadki tramwaj-autobus wygodne są na przystanku "II Aleja", czyli przy Kwadratach i bibliotece, bo tu są wszystkie linie a nie niektóre, jak w al. Wolności. Tertio: tory należałoby rozsunąć (autobusy są szersze niż tramwaje). W efekcie na jezdni zabrakłoby miejsca na pasy rowerowe albo na parkowanie. A nawet gdyby nie wytyczać np. pasów rowerowych, tylko zostawić na jezdni tak jak jest - to jeden pas ruchu straciliby kierowcy. Wreszcie: czy al. Wolności powinny w ogóle jeździć autobusy? Uważam, że sprawdził się układ sprzed remontu Alej, gdy autobusy od "Zygmunta" jechały aż do pl. Biegańskiego, następnie ul. Nowowiejskiego (w przeciwną stronę Śląską) do Sobieskiego, by przy dworcu PKS wrócić w al. Wolności. Takie przystanki jak koło Jałowca, przy poczcie na Śląskiej, czy przy Setce były pełne ludzi, co pokazuje, że było to dobre rozwiązanie. I do niego należy dążyć. Poprawiłoby też to sytuację placu Biegańskiego, który mocno stracił na pogromie autobusów.

Na koniec powiem jeszcze, że nie zgadzam się - w tym wypadku, bo wiele innych uwag podzielam - z dokonaną przez Dominika Wójcika totalną krytyką "kanalizowania" ul. Popiełuszki - Pułaskiego (choć zaledwie 10 sekund dla pieszych przy parkach to skandal i musi się to zmienić). Ciąg stanowi "obwodnicę śródmieścia", dzięki m.in. której możliwe będą zmiany w al. Wolności. A także dzięki której już teraz, bez oglądania się na cokolwiek, należy pilnie przeorganizować jednokierunkowe ciągi Dąbrowskiego- Nowowiejskiego i Śląska - Kilińskiego, które też nie powinny mieć charakteru tranzytowo-przelotowego. Ruch na tej "śródmiejskiej autostradzie" można uspokoić np. poprzez wyniesienie tarcz WSZYSTKICH skrzyżowań. Przydałby się też buspas na Ślaskiej - a zakładam, że kiedyś wrócą na nią linie kursujące przed remontem Alej. Buspas na Śląskiej miałby też tę zaletę, że redukcja z dwóch do jednego liczby pasów ruchu ogólnego skłoni kierowców do wyboru innej drogi (Pułaskiego, albo nowy wiadukt przy rondzie Mickiewicza). To zaś zmniejszy napór aut na południową nitkę II Alei od pl. Biegańskiego w kierunku "Zygmunta", co poprawi warunki ruchu komunikacji publicznej na tym korkującym się dziś odcinku.

Jesteśmy częścią Europy i standardy organizowania centrów miast prędzej czy później do nas przyjdą. Dla nas, dla Częstochowy lepiej, by stało się to wcześniej. Dlatego liczę, że moja propozycja otworzy dyskusję nad naszym śródmieściem. Nie ma co czekać na wiadukt przy rondzie Mickiewicza - by dopiero wtedy debatować, co tu zrobić z al. Wolności. Zastanówmy się nad tym już teraz.

19:00, haladyj , Inne
Link Komentarze (1) »
czwartek, 06 sierpnia 2015

Do budżetu obywatelskiego został złożony wniosek, by dostosować dla autobusów III Aleję. Niestety, nie będzie poddany pod głosowanie mieszkańców, ponieważ MZDiT wniosek odrzucił. Oto opinia w tej sprawie autora, Dominika Wójcika, mojego kolegi "po piórze" (publikuje m.in. na portalu transport-publiczny.pl), byłego prezesa Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. Ten sam tekst zamieszczamy w piątkowym "Magazynie Częstochowa", czyli dodatku do papierowej "Wyborczej":

AUTOBUSÓW W III ALEI W TEJ KADENCJI NIE BĘDZIE

Komunikacja w III Alei funkcjonowała nieprzerwanie aż do remontu przeprowadzonego w kadencji Tadeusza Wrony. Wszystkie linie skierowano wtedy na objazd, z którego już nie wróciły - choć po na naciskach lobby samochodowego III Aleję otwarto na sezon jesienno-zimowy. Autobusów nie chcieli jednak ówcześni radni. Np. Krzysztof Sztanderski w czasie posiedzenia Komisji Infrastruktury i Ochrony Środowiska powiedział: „Coś w Alejach powinno jeździć, nie wiem co, ale na pewno nie autobusy". Taka filozofia zdawała się przyświecać wszystkim decydentom.

Wraz z wyborem Krzysztofa Matyjaszczyka letni deptak zlikwidowano. Reprezentacyjna III Aleja zamieniła się w prowincjonalny, jarmarczny parking. I, o zgrozo, mimo, że bezkarnie można jeździć autem po całej 44-metrowej szerokości III Alei, to autobusem nadal nie można się tam dostać.

Problem nie tylko z III Aleją
Jeszcze niedawno na całym ciągu Alej funkcjonowały cztery węzły przesiadkowe: pl. Daszyńskiego, II Aleja, pl. Biegańskiego i Parki. Przez te cztery węzły przejeżdżały niemal wszystkie linie integrując komunikacyjnie wszystkie dzielnice. Zaletą Alej był szybki tranzyt autobusowy przez centrum ze zachodu na wschód.

Zastępca prezydenta Wrony Bogumił Sobuś nie mogąc zrozumieć tej podstawowej zalety pytał walczących o powrót komunikacji: „Co za różnica dla jadącego z Rakowa na Lisiniec, czy przejedzie przez całe Aleje, czy tylko przetnie w jednym ich punkcie?". Podobnie anonimowa urzędniczka: „Co za różnica, czy autobus pojedzie przez Aleje, czy objedzie je dookoła?".

Tu tkwi clue - objazd Alej wiąże się z przejechaniem al. Jana Pawła II zlokalizowaną 800 m na północ, albo ul. Sobieskiego kilometr na południe. I tak zamiast pojechać prosto, autobusy zygzakują tracąc czas swój i pasażerów. Przy okazji robią dodatkowe kilometry, za które trzeba MPK zapłacić.

Zez funkcjonalny
Wycofując część autobusów z Alej rozbito tzw. wiązki komunikacyjne, czyli zestaw linii jadących z centrum tym samym ciągiem po to, bo na dalszych przedmieściach dotrzeć do różnych celów. Zaletą takiej wiązki jest to, że jeśli każda z czterech linii kursuje co 30 min, to na wspólnym odcinku pasażer ma autobus co 7-8 min. Dziś linie jeżdżą osobno, np. na pl. Biegańskiego mamy 32 na Lisiniec, ale 12 już nie, bo ten autobus jest przy parkach, gdzie nie ma z kolei 32.

Gdy wzdłuż całych Alej jeździło dużo linii częstą praktyką było przyjechanie z któregoś z osiedli na jej jeden koniec i przesiadka na linię jadącą Alejami. Dziś nie jest to możliwe.

W Alejach za ciasno?
W 2013 r. przeprowadzono konsultacje społeczne w sprawie III Alei, których wynik wskazał na wolę powrotu autobusów. Bo czy ktoś głosował za nieskrępowanym ruchem aut, czy też ograniczeniami - na ogół opowiadał się za powrotem komunikacji publicznej.

Mimo tego MZDiT stał na stanowisku, że autobusem nie da się wjechać w III Aleję, bo zawadzi o znaki czy krawężniki. Szkoda, że o tym „niedasizmie” nie wiedział kierowca MPK podstawiając w 2012 r. autobus mieszkańcom ewakuowanej kamienicy. Nie wiedzą też o tym kierowcy zwalistych autokarów turystycznych wjeżdżający w III Aleję czy warszawiacy obsługujący corocznie zabytkowe autobusy podczas Industriady.

industriadowy_jeczDominikWojcikFot. Dominik Wójcik

duzewozy3alejadwojcikFot. Dominik Wójcik

Nie dostosują, bo jest niedostosowana
Wychodząc naprzeciw argumentom urzędników o „niedasizmie” do budżetu obywatelskiego został złożony wniosek o dostosowanie III Alei dla autobusów. Chodzi m.in. o przesunięcie rzekomo zawadzających znaków, wymalowanie jezdni, by umożliwić autobusom wjazd i wyjazd z ulic Popiełuszki i Pułaskiego w dowolną stronę, oraz ustawienie gęstych palików uniemożliwiających „drogowej patologii” parkowanie na przystankach.

MZDiT odrzucił wniosek, więc nie będzie poddany pod głosowanie. Argumentacja jest tyleż mętna, co mocno osadzona w częstochowskich realiach.

Autor pisma sygnowanego przez wicedyrektora Stanisława Sosnowskiego napisał, że wskazane inwestycje to za mało, bo należałoby jeszcze przesunąć krawężniki (choć nie przeszkadzają kierowcom autokarów!) oraz ustawić dodatkową fazę w sygnalizacji świetlnej. Ten punkt mocno dziwi, bo przed remontem nie było dodatkowej fazy dla skręcających w z ul. Popiełuszki w III Aleję. Jedyny problem to wyjazd z III Alei w lewo, ale autobusy (i tylko one!) mogłyby dostać sygnał razem z pieszymi przechodzącymi z Alej do parków - ustępując im rzecz jasna drogi, jak się to dzieje na innych skrzyżowaniach przy skręcie w lewo. Trzeba by tylko wydłużyć nieco zielone światło, które świeci się zaledwie 10 sekund.

I w tym jest chyba prawdziwy problem. Od kilku miesięcy obserwujemy kanalizowanie ruchu na ciągu Pułaskiego-Popiełuszki kosztem pieszych. Zielone światło dla aut trwa ponad 2,5 min. Z kolei piesi mają dla siebie 10 sekund. Widać, że MZDiT nie chce zakłócać rajdu samochodów w centrum.

Milcząca aprobata
MZDiT wskazuje, że od czasu wycofania autobusów z Alej nikt się na to nie skarżył. Tyle, że wystarczy pójść na przystanek, by posłuchać narzekań, że dawniej było lepiej, bo autobusy jeździły pod dom, a teraz trzeba iść niemal kilometr w jedną albo w drugą stronę, żeby wyjechać z centrum.

Mentalność mieszkańców Częstochowy opiera się na bierności. Bierny mieszkaniec też ma swoje potrzeby, ale ich nie sygnalizuje. U nas jednak jest tak, że jeśli potrzeb się nie zgłasza, to formalnie znaczy, że ich nie ma. Tym samym - autobusów w III Alei nie ma i nie będzie. Chyba, że w przyszłości inny prezydent podejmie gospodarną decyzję i ucywilizuje tą jarmarczną przestrzeń. A będzie potrzebna do tego odwaga, bo lobby samochodowe znowu zacznie protestować i wygrażać referendum.

Dominik Wójcik

PS Na winiecie mojego bloga widać autobus tzw. "ogórek" w III Alei. I jemu udaje się tam co roku wjechać, choć ma dużo większy promień skrętu niż np. mercedesy citaro naszego MPK

wtorek, 04 sierpnia 2015

Co jakiś czas pojawiają się informacje, że jakieś miasto czy gmina wprowadza darmową komunikację. W szczególnych warunkach może się to sprawdzić - np. w miejscowościach podwarszawskich, gdy autobus służy jako dojazd do pociągu zawożącego szybko do stolicy. Ale generalnie jestem przeciwny takiemu rozwiązaniu. Darmowe oznacza na ogół byle jakie, no bo jak ma być dobre, skoro i z dochodami z biletów w takiej Częstochowie nie można mówić o wysokim standardzie? Kto i z czego miałby sfinansować komunikację, gdy dziś brakuje pieniędzy na solidne częstotliwości. Takt 30-minutowy większości linii autobusowych w Częstochowie to żenada a ścięcie taktów tramwajów nr 1/2 i 3 z 10 na 12 min jest skandalem. Rzecz jasna bilety nie mogą być drogie: konkurencyjna taryfa (wobec kosztów własnego auta) to podstawa. Ale płacić się powinno.

W Częstochowie też był pomysł darmowej komunikacji - konkretnie jednej, całkiem nowej linii, która miałaby kursować z pl. Daszyńskiego na Jasną Górę. W opinii pomysłodawców miała być panaceum sposób na aktywizację Alej i jej handlu, ale chyba bardziej na zamknięcie ust tym, którzy domagają się - ze wszech miar słusznie! - komunikacji publicznej w Alejach w pełnej formie. Linii "E" jako obsługiwanej taborem elektrycznym miałby nie dotyczyć limit autobusów ustalony dla "unijnej" części Alej (limit na życzenie Częstochowy, tj. jest władz, a nie UE - co warto za każdym razem podkreślać). Stworzono nawet taką oto mapkę z linią "E" (wraz z innymi propozycjami):

wariantII

O bezpłatnym "E"-busie już dawno nie słychać, pomysł umarł śmiercią naturalną - i żalu po nim nie ma żadnego. Bo kursująca co 20 czy 30 min efemeryda nikomu by nie służyła, nikt na taki autobus by nie czekał, za to generowałby niepotrzebne koszty a przecież pieniędzy już teraz brakuje. Pisałem już o tym wiele miesięcy temu na niniejszym blogu sugerując, że jeśli już - to należy rozważyć wprowadzenie darmowych przejazdów wszystkimi autobusami kursującymi w Alejach.

Rzecz jasna autobusy w Aleje powinny wrócić i to w pełnym wymiarze na całą ich długość od pl. Daszyńskiego po parki. Współczesne kanony organizacji ruchu w centrach miast mówią, że komunikację należy utrzymywać także na deptakach - więc o ile powróciłby pomysł zamykania np. na lato południowej nitki III Alei, to w żadnym wypadku nie powinien on dotyczyć autobusów.

norymberga(Ze zbiorów Michała Beima)

Wracając do darmowej komunikacji tylko w śródmieściu: właśnie dowiedziałem się, że takie rozwiązanie przyjął niedawno Graz. Jest to miasto wielkości Częstochowy, w który miałem przyjemność przed już chyba dekadą przebywać w ramach projektu redakcyjnego. Logo grazowskiej inicjatywy wygląda tak:

Grazdarmowy1

Za darmo można jeździć tramwajami na Starym Mieście między wyznaczonymi przystankami, co pokazuje poniższa mapka (darmowa strefa jest zażółcona"):

Grazgratis2

Dodam jeszcze, że w Grazu tramwaje kursują pieszym pasażem wyznaczonym między rynkiem (Hauptplatz) a głównym węzłem komunikacji publicznej (Jakominiplatz). Odpowiednik Alej w Grazu wygląda tak:

rynek5

IMG_0791

W częstochowskich realiach (po powrocie wszystkich autobusów w Aleja) zasady bezpłatnej komunikacji mogły by być następujące:

* plan minimum - za darmo tylko w Alejach między pl. Daszyńskiego a parkami

* plan rozszerzony - w Alejach ale także pomiędzy al. Jana Pawła II a ul. Sobieskiego. Wówczas można by za darmo podjechać np. tramwajem z dworca PKS do ul. Jasnogórskiej czy autobusem spod sądów do starostwa.

Miasto finansowo na tym nie straci, ponieważ z takich podróży i dziś nie ma żadnych dochodów: jeśli ktoś już podjeżdża na takim dystansie, to w zasadzie tylko posiadacz biletu okresowego (np. miesięcznego czy dobowego). Natomiast zaletą darmowych przejazdów w ramach ścisłego centrum byłoby ułatwienie poruszania się po nim, co zwiększy jego atrakcyjność. Bo, powiedzmy sobie szczerze - jest ono dość rozciągnięte, a przez to niezbyt wygodne. Z jednego końca Alej na drugi jest przecież 1,5 kilometra. Możliwość bezpłatnej jazdy mogłoby to też pomóc w zmniejszeniu ruchu na ulicach, bo np. jeśli ktoś zostawił auto na dajmy na to ul. Kossak-Szczuckiej (bo ma sprawę w III Alei) to chcąc coś załatwić potem w rejonie "Zygmunta" nie musiałby własnym samochodem się przeciskać, tylko skorzysta za darmo z autobusu a potem nim wróci.

Marzy mi się (oj, naiwny jestem) taka sytuacja: władze miasta zwołują konferencję prasową, na której pojawiają się także liderzy opozycji - wszak komunikacja jest apolityczna. I ogłaszają plan aktywizacji centrum, którego transportowymi punktami są m.in.:

A) powrót wszystkich autobusów w Aleje, także w jej trzecią część

B) wprowadzenie darmowej komunikacji w wersji minimum lub rozszerzonej, jako nic nie kosztującą samorząd a podnoszącą atrakcyjność centrum.

 
1 , 2

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy