piątek, 26 sierpnia 2016

Gdy w 2012 r. al. Kościuszki stała się chwilowo ślepa - z powodu remontu jej końcówki przylegającej do Alej - daliśmy w „Wyborczej” taką oto ilustrację pokazującą, że 35-metrowy odcinek ulicy przylegający do Kamienicy Kupieckiej i DH Schott mógłby stać się placykiem z fontanną, ogródkami kawiarnianymi itp.:

kociuszki_wizual_1zmniejsz

Poniżej druga wersja z innym dachem przystanku pięknie narysowana (jak i ta powyżej) na moją prośbę przez Beniamina Wójcika:

kociuszki_wizual_2

I widok z poziomu jezdni:

kosciuszkipoziomziemikolor1Mówiącym o tym, że takie rozwiązanie spowoduje korki - zachęcam do pogrzebania w zakamarkach pamięci. W 2012 r. pisałem w "Wyborczej" tak: „Gdyby jeszcze parę miesięcy temu ktoś rzucił taką myśl [zaślepienia al. Kościuszki], na pewno rozległyby się głosy: przecież to niemożliwe, ciąg Kościuszki - Wolności to kluczowe połączenie północy z południem miasta, bez niego Częstochowa się zatka. Ale gdy z powodu robót w Alejach al. Kościuszki stała się ślepa, nic się wielkiego nie stało. Wcale nie zakorkowały się, wbrew obawom, sąsiednie ulice Dąbrowskiego - Nowowiejskiego i Śląska - Kilińskiego. Za to ujawniło się wiele plusów rozwiązania, które właśnie obserwujemy. I to na tyle poważnych, że zachęcam władze miasta, urbanistów i specjalistów z MZDiT do poważnego zastanowienia się, czy nie zostawić al. Kościuszki na stałe ślepej.”

Nie chce przez to powiedzieć, że zaślepienie al. Kościuszki to najlepsze rozwiązanie. Sam mam wątpliwości. Chcę tylko pokazać, że - wbrew wieszczeniu lobby motoryzacyjnego - ten scenariusz jest możliwy do wykonania. Częstochowa się nie zatka, co sprawdziliśmy naocznie w 2012 r. A pamiętajmy, że wtedy sytuacja była wtedy gorsza niż omawiana teraz - gdy te ilustracje przypominam w kontekście dyskusji rozpoczętej przed tygodniem na łamach "Wyborczej" o pożądanych zmianach śródmieściu po wybudowaniu wiaduktu na ul. 1 Maja. Ma się to ziścić już za parę lat - ok. 2020 r. - wówczas kierowcy zyskają alternatywę wobec al. Wolności.

Generalnie chodzi o to, by w al. Wolności utrzymać ruch - ale zmniejszyć zatłoczenie, zarazem poprawiając warunki ruchu pieszego, który jest kluczowy dla funkcjonowania śródmieścia. Tu muszę przypomnieć tym, którzy z perspektywy kierowcy alergicznie reagują na wszelkie zmiany propiesze - że i oni są pieszymi: gdy zaparkują auto np. w al. Wolności i pójdą coś załatwić.

Szczegóły propozycji wobec al. Wolności opisane są we wspomnianym artykule - ale też na tym blogu (jeszcze na przełomie zimy i wiosny). Dla pełnego obrazu sytuacji podam jeszcze dwie informacje: na "gierkówce" mają powstać estakady nad skrzyżowaniami z Legionów i Krakowską, zaś ul. Staszica na zapleczu Alej zostanie połączona z ul. Kilińskiego przez teren dawnego Żaka. Przetargi na obie te inwestycje MZDiT już rozpisał.

Wracając do zaprezentowanych na wstępie ilustracji. O ile wiadukt na 1 Maja byłby alternatywą dla chcących tylko jak najszybciej przejechać przez śródmieście, nie mając w nim interesu (a ono z nich żadnego pożytku, a tylko kłopot, smród i hałas) - to placyk na zaślepionej al. Kościuszki stanowiłby już fizyczną barierą, skłaniającą do korzystania z bezkolizyjnej (wkrótce) „gierkówki”.

Placyk przy al. Kościuszki ma, prócz zalet, jednak i wady. Ale najpierw plusy:

- na ślepej al. Kościuszki pozostałby olbrzymi parking, a przecież w śródmieściu deficyt miejsc postojowych jest ogromny;

z11716001QZaslepionachwilowoalKosciuszki

z11713635Q

- w 2012 r., gdy nie można było przejechać al. Kościuszki, na sąsiedniej al. Wolności jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki znikły korki, jako że ulica służyła tylko tym, którzy skręcają z niej w prawo w II Aleję, w stronę pl. Daszyńskiego i vice-versa;

- mniejszy ruch w al. Wolności zwiększa komfort tak zmotoryzowanych jak i pieszych, a wyznaczenie dodatkowej zebry (przy Waszyngtona) nie spowodowałoby komplikacji;

- mniejsze zatłoczenie samochodami to dodatkowy argument na rzecz przeniesienia parkowania w al. Wolności z chodników na jezdnię;

- początkowy, 35-metrowy odcinek al. Kościuszki przylegający do Alej i przystanku tramwajowego można by zagospodarować na "drugie kwadraty", ustawiając np. letnią kawiarenkę, ławeczki, elegancki kiosk z gazetami, ewentualnie małą fontannę. Powstałoby miejsce ładne i sympatyczne;

- przystanek tramwajowy w kierunku Rakowa, dziś zdecydowanie za wąski, zostałby poszerzony i wyposażony w wiatę, na którą obecnie brak miejsca:

 z12698684QTramwajtyputwist

Na umieszczonej na początku ilustracji nie jest pokazane, jak miałyby jeździć rowery - ale to akurat jest łatwe do rozwiązania.

A teraz minusy:

- o ile autobusy miejskie mogłyby (a wręcz powinny), jak dawniej, nie korzystać z al. Kościuszki - lecz jechać od biblioteki do pl. Biegańskiego lub skręcać w al. Wolności - to co zrobić z autobusami regionalnymi? Mają one wygodny dla pasażerów przystanek dla wysiadających przy Cinema City Wolność. W przeciwna stronę problem jest mniejszy: w zależności od kierunku docelowego autobusy PKS-u i innych przewoźników mogłyby jechać ul. Śląską - Kilińskiego (tak część robi już dziś, przystanek przy d. Kwiecie Paproci), lub al. Wolności - II Aleją w kierunku pl. Daszyńskiego;

- jadący II Aleją od strony biblioteki nie mogliby się „ewakuować” z Alej w al. Kościuszki, lecz musieliby niepotrzebnie jechać prosto do pl. Biegańskiego. Może więc prawoskręt z II Alei w al. Kościuszki zachować? Pojedynczy pas ruchu nie kłóciłby się z ideą placyku, a zarazem ułatwiałby kierowcom opuszczenie centrum. Mogłoby to wyglądać tak (schemat zakłada nienaruszalność kamiennej nawierzchni Alej, stąd zastosowanie donic wyznaczających obszar pieszy):

KosciuszkischematKosciuszkischematjezdnia1- konieczność nadkładania w niektórych wypadkach drogi to kolejna wada. Może zasadne stałoby się wykonanie pełnego skrzyżowania ul. Wilsona i al. Jana Pawła II - nad czym zresztą od lat częstochowscy drogowcy sami dyskutują;

Czy jednak zalet zaślepienia al. Kościuszki nie jest czasem więcej? Czy w ogóle warto taki scenariusz rozważać? Moment na zastanowienia się na tym jest znakomity, wręcz nie może być lepszy. Mam tu na myśli zarówno planowaną budowę wiaduktu na 1 Maja, jak i dwóch estakad na „gierkówce”, tudzież przedłużenia ul. Staszica do Kilińskiego. No i wiemy już wiedzę, udowodnioną doświadczeniem z 2012 r., że Częstochowie nie groziłby komunikacyjny armagedon.

Ewentualne zamknięcie al. Kościuszki (lub zamknięcie częściowe w przypadku zachowania prawoskrętu z II Alei) pozwoli stworzyć sympatyczną, bo kameralną przestrzeń publiczną. Placyk byłby niedużych rozmiarów i w tym jego zaleta - tu przypomnijmy sobie problemy z "pustynnym" (choć już teraz mniej) pl. Biegańskiego. Dość powiedzieć, że szerokość liczona od ściany Schotta do krawędzi peronu przystanku tramwajowego to raptem 21 m. Jest to połowa szerokości Alej i o dwa metry mniej niż szerokość "Kwadratów" przy Megasamie. Te ostatnie są też znacznie dłuższe - 85 metrów wobec 35 przy Schocie. W sumie do zagospodarowania byłoby około 740 mkw. (mniej w wariancie przeprowadzenia przez placyk jednopasowej jezdni dla samochodów ewakuujących się spod biblioteki). To bardzo niewiele, gdy porównamy to ze środkową płytą pl. Biegańskiego liczącą aż 10 tys. mkw czy "Kwadratami" o powierzchni prawie 2 tys. mkw.. Podaję te liczby także po to, by pokazać, iż "nowe kwadraty" to inwestycja nie taka wielka.

Jak tę przestrzeń zagospodarować? Ważnym elementem nadającym placykowi charakter mógłby być przeszklony dach zakrywający nie tylko cały peron tramwajowy, lecz także część torów. Taki sposób organizowania wnętrz miejskich można zobaczyć w wielu europejskich miastach, jak choćby w Strasburgu i Valenciennes we Francji czy w szwajcarskim Bernie. Ale także w polskich - choćby w Łodzi. Oczywiście w tańszej wersji można poprzestać na klasycznej wielkości wiatach przystankowych, byle ładnych.

z11734601QNowezadaszenienadprzystankamitramwajowyminaz

Główny przystanek tramwajowo-trolejbusowy w Bernie (Szwajcaria)

z11734599QGlownyprzystanektramwajowywStrasburguZwraca

Główny przystanek tramwajowy w Strasburgu (Francja)

z19784692

Główny przystanek tramwajowy w Łodzi (Polska)

Wzdłuż Schotta można by przywrócić szpaler drzew - kiedyś tu rosły. Między drzewami a peronem znalazłoby się miejsce na jakąś sympatyczną fontannę niewielkich rozmiarów, takich jak w III Alei. Warto przypomnieć, że na "starych" Kwadratach fontanna kiedyś była. I być może, za sprawą właściciela domu handlowego, znów będzie! Może więc i w przypadku "nowych Kwadratów" nawiązać współpracę z DH Schott?

Kolejnymi meblami miejskimi powinny być estetyczne kioski z gazetami, ławeczki, słupy ogłoszeniowe. Pomysłów na zagospodarowanie placyku może być więcej - przedstawiony powyżej pokazuje tylko, jaki potencjał tkwi w miejscu, przez które przechodzą codziennie tysiące ludzi.

Jeszcze raz podkreślę: sam nie wiem, czy jest to dobre rozwiązanie. Ale sądzę, że warto się na nim pochylić (rozpatrując go wspólnie z al. Wolności). Pamiętając przy tym o kluczowym pytaniu, które brzmi Czego oczekujemy od śródmieścia? Czy by się dało przez niej jak najszybciej przejechać, czy żeby się chciało do niego przyjechać?".

piątek, 12 sierpnia 2016

Kiedyś w Internecie furorę zrobiło porównanie schematów metra w Warszawie (wtedy jedna linia) i w innych stolicach - niekoniecznie w Paryżu czy Londynie, ale choćby Pradze i Budapeszcie (po trzy linie). Analogiczne porównanie postanowiłem zrobić w przypadku tramwajów w Częstochowie. Nie przymierzam nas jednak do Krakowa, Poznania czy GOP-em, bo to zupełnie inna liga. Prezentację zaczynam od Bydgoszczy idąc następnie w "dół", do miast coraz mniejszych.

Niniejszy przegląd polecam zwłaszcza przeciwnikom rozwoju tramwajów, którzy mówią, że w Częstochowie wystarczy to co jest (nota bene ilu z nich nawet nie wie, ile kosztuje bilet bo komunikacją publiczną nie jeździli od lat?). Kontestatorzy przekonają się, że - nawet po wybudowaniu w 2012 r. linii na Błeszno - pozostajemy outsiderem i prześcigają nas dużo mniejsze ośrodki.

BYDGOSZCZ (355 tys. mieszkańców). Sieć tramwajowa bardzo rozgałęziona, kursuje po niej aż 10 linii. W ostatnich latach, z funduszy unijnych 2007-13 zbudowano trasę do dworca głównego i aż 10-kilometrową linię do Fordonu, bydgoskiej "sypialni"   (to ta długa linia na wschód). Nowa trasa kilkusetmetrową estakadą przekracza linię PKP do Torunia: bezpośrednio nad peronami kolejowymi znajdują się przystanki tramwajowe tworząc funkcjonalny węzeł przesiadkowy. Na zielono zaznaczone są odcinki, planowane do zbudowania z eurofunduszy 2014-20. Jeden z nich wymaga budowy mostu nad Brdą.

bydgoszczmappopr2

CZĘSTOCHOWA (230 tys.). Drugie co do wielkości miasto z tej listy. Jesteśmy o 1/3 mniejsi od Bydgoszczy, ale nasza sieć - w zasadzie "siecijka" - jest chyba z 5 razy mniejsza. W planach na lata 2014-20 póki co nie ma nic:

czestochowamap1

TORUŃ (205 tys.). Miasto w zasadzie tej samej wielkości co Częstochowa. Za to sieć tramwajowa - nieporównywalnie większa. Obsługuje ją 5 linii. Toruń przygotowuje się ostro do budowy dwóch tras (kolor zielony):

torunmap2

OLSZTYN (175 tys.). Stolicy Warmii jeszcze rok temu nie byłoby na liście: jest bowiem najmłodszym miastem tramwajowym w Polsce. Sieć, liczącą od razu trzy linie, oddano do użytku pod koniec ub. roku. Plany budowy kolejnej trasy z pomocą eurofunduszy 2014-20 są już mocno zaawansowane (kolor zielony). Po oddaniu jej do użytku tramwajowy stan posiadania Olsztyna zwiększy niemal dwukrotnie:

olsztyntrammap2

GORZÓW (124 tys.). Niemal dwukrotnie mniejszy od Częstochowy ale - jak to w miastach tzw. poniemieckich - sieć tramwajową ma dość rozbudowaną. Linie tramwajowe wybiegają z centrum w trzech kierunkach. W planach na lata 2014-20 jest budowa tras do największego blokowiska Gorzowa, Górczyna:

gorzowtrammap1

ELBLĄG (123 tys.). Też z odziedziczoną po Niemcach siecią tramwajową, którą mocno rozbudowano całkiem niedawno, w latach 90, zwiększając liczbę linii z 3 do 5. Teraz planowana jest budowa odcinka uzupełniającego w centrum, który skróci przejazd z północnych osiedli do dworca.:

elblagmap1

GRUDZIĄDZ (98 tys.). I najmniejsze polskie miasto tramwajowe z jedną linią (nr 2) biegnącą wzdłuż Wisły, bo tak się układa zabudowa. To jedyna sieć, z którą Częstochowa może się porównywać - pod względem długości nawet przewyższamy Grudziądz. Tyle, że to miasto jest dwa razy mniejsze. Mimo to ma konkretne plany: reaktywację zawieszonej kilka lat temu linii nr 1 z centrum do dworca kolejowego (trasa jednotorowa była kompletnie wyeksploatowana; ma być zbudowana od podstaw, w większości jako dwutorowa). Sam dworzec zostanie przebudowany na kolejowo-autobusowy.

grudziadztrammap2

Wielkość sieci tramwajowej zależy oczywiście nie tylko od wielkości miasta liczonego zaludnieniem, ale też jego układu przestrzennego (o tym aspekcie też pisałem na blogu - można poczytać w dziale "tramwaje"). Niemniej porównanie daje do myślenia: przeżywające renesans na świecie tramwaj są dziś emanacją nowoczesnej komunikacji. A ze schematów wynika na jakim poziomie plasuje się, niestety, Częstochowa.

I nawet jeśli władze zdecydują się na budowę linii na Parkitkę - co jest wyzwaniem niewielkim, w kilometrach raptem 1/2 trasy na Wrzosowiak - to i tak będziemy w ogonie tramwajowych miast. Wyprzedzać nas nadal będzie nie tylko porównywalny wielkościowo Toruń, ale mniejsze: Olsztyn, Gorzów czy powiatowy Elbląg.

Tyle, że "na dziś" w planach Częstochowy oficjalnie nie ma nawet Parkitki...

środa, 10 sierpnia 2016

Zamiast planowanego przez miasto wiaduktu nad torami na ul. 1 Maja - lepszy byłby tunel. Choćby taki, jak budowany właśnie w Warszawie-Międzylesiu:

Tunel3

Tunel2

Tunel1

Tunel w najmniejszym możliwym stopniu ingeruje w otocznie, a na pewno zdecydowanie mniej niż wiadukty i estakady - że przypomnę horror ludzi mieszkających przy tej na Rakowie. Tam też lepszy byłby tunel - i szkoda, że się go nie planuje, skoro i tak trzeba zburzyć obecną estakadę, która się sypie. I co niebawem nastąpi (przetarg już rozpisano!): w miejscu starego wiaduktu powstanie nowy. Tyle, że uzbrojony w szklaną tubę chroniącą przed hałasem, taką jak na Trasie Toruńskiej w Warszawie. Też dobrze, ale z punktu widzenia zagospodarowania tzw. placu Hutników - centralnego punktu południowych dzielnic - to i tak gorsze rozwiązanie niż tunel.

Tunel a nie estakada, co pisałem swego czasu w "Wyborczej", planowany był wraz z "gierkówką". Obrazuje to niniejszy rysunek z "epoki", tj. z przełomu lat 60. i 70. XX w.. Na którym widać nawet dwa tunele: drugi miał być na wysokości ul. Okrzei:

PlacHutnikowplan1

Niestety, proponowany przez fachowców tunel ekipa Gierka zastąpiła estakadą, bo tak było szybciej. Nie liczyło się, że przy okazji wyrządza ogromną szkodę Częstochowie. Szkodę, której wtedy mało kto był świadom, bo po pierwsze estakada pod oknami jawiła się jako nowoczesne rozwiązanie (ach, te amerykańskie filmy), ruch był jeszcze niewielki, no i nikt nie powiedział ludziom, że można było inaczej.

Dziś świadomość jest inna - dlatego należy żałować, że obecne władze Częstochowy wykorzystując okazję, jaką jest koniecznośc wymiany sypiącej się estakady - nie pokusiły się o naprawie błędu sprzed dekad i nie zaplanowały tunelu. Estakada, nawet w szklanej tubie, nadal dewastować będzie przestrzeń, która de facto stanowi centrum południowych dzielnic.

Destrukcję krajobrazu wyczyniają też ekrany dźwiękochłonne. I będą wyczyniać dalej: za ok. dwa-trzy lata rozmnożą się wzdłuż al. Wojska Polskiego od Rakowa aż po węzeł przy Jana Pawła II. Nad tymi instalacjami też należałoby się zastanowić. W Warszawie np. zdecydowano się na nowatorskie (w Polsce, bo nie w świecie!) rozwiązanie w postaci wysokich żywopłotów. Otóż przy ul. Wawelskiej, będącej przedłużeniem Trasy Łazienkowskiej w dzielnicy Ochota, w przyszłym roku powstanie zielona ściana. A właściwie jej zespół: bliżej jezdni odporne na zanieczyszczenia motoryzacyjne gatunki, od chodnika bardziej ozdobne.

Zielonasciana1.png_678443

zielonasciana3.png_678443

Naprawdę nie trzeba wszędzie stawiać tych brzydkich ścian, które stanowią już niestety - obok betonowych płotów podobnej "urody" - cechę charakterystyczną krajobrazu Polski. Moja macierzysta redakcja Gazety Wyborczej zamieściła w poniedziałek taki oto rysunek:

AndrzejRysuje

O ile na DK1 na zamianę estakady na tunel jest już pewnie za późno, to jeszcze czas na zmianę planów wobec ul. 1 Maja by obok stojących przy tej ulicy domów nie wyrastał wiadukt. Pokazany przeze mnie na wstępie tunel w Warszawie-Międzylesiu zbudowany jest po łuku - czyli w takim profilu, jaki byłby wymagany na częstochowskiej ul. 1 Maja. Ma 80 m długości. Kosz 84 mln - ale wchodzi w to także przebudowa ponad kilometra ulic dojazdowych, budowa aż czterech rond oraz ramp i wind prowadzących na przystanek kolejowy, znajdujący się przy tunelu.

Najważniejsze jednak jest to, by miasto odstąpiło od planów przekształcenia ul. 1 Maja w trasę szybkiego ruchu. Bo jej przedłużenie nasi drogowcy najchętniej widzieliby w formie dwupasmówki, takiej drugiej "gierkówki. Uważam, że wystarczy tu zwykła miejska ulica, ułatwiająca poruszanie się po szeroko rozumianych dzielnicach centralnych. Takie miało być zadanie ulicy: odciążyć centrum, a nie ściągnąć do niego dodatkowy ruch w postaci tranzytu z licznymi ciężarówkami - co niechybnie nastąpi w przypadku wybudowania wielkiej arterii.

Budowa drogowych obiektów inżynieryjnych to nie tylko inwestycja komunikacyjna. To także inwestycja w przestrzeni publicznej. Planując takie przedsięwzięcia trzeba więc uwzględniać nie tylko tych, którzy będą z mostu czy wiaduktu korzystać, ale także wpływ obiektu na bliższą i dalszą okolicę. Kłania się tu urbanistyka. Mam wrażenie, że u nas się tę kwestię pomija.

niedziela, 07 sierpnia 2016

Napisałem w "Wyborczej" parę miesięcy temu, że tracimy okazję na unowocześnienie Częstochowy - bo wydając kupę pieniędzy na remont przejścia podziemnego w al. Wyzwolenia (koło mleczarza na Północy) zamiast poprawić użyteczność tego miejsca, konserwujemy jego archaiczność. Dokładając zresztą kolejne pseudonowoczesne elementy, które nie przystają do wymogów współczesnego miasta.

Stali Czytelnicy bloga wiedzą oczywiście, że chodziło mi o upór władz miasta, by nie wyznaczać przejść dla pieszych na powierzchni, które dałyby komfortowy dostęp do przystanków tramwajowych osobom mającym problemy z poruszaniem się. "Zebry", mimo istnienia przejścia podziemnego, nie byłyby niczym dziwnym - ba, dziś europejskim standardem jest możliwość zapewnienia przejścia w poziomie nawet jeśli jest tunel (mówimy o ulicach miejskich a nie o autostradach czy trasach szybkiego ruchu, gdzie segregacja samochodów i pieszych w pionie jest naturalna i nieodzowna).

Wygląda na to, że nacisk społeczny przynosi jednak skutek - w czym zapewne spora rola profilu na FB Chcemy przejścia dla pieszych przez al. Wyzwolenia, oraz radnych. O pasy upomnieli się Małgorzata Iżyńska (SLD) i Artur Gawroński (PiS), co pokazuje, że reguły urządzania miasta nie mają kolorów partyjnych. Odpowiedź wiceprezydenta Mirosława Soboraka, jaką na FB wrzucili aktywiści, oznacza, że pasy będą na końcu obu peronów, prowadzące tylko przez przylegające doń jezdnię.

pasywyzwolenia

Takie rozwiązanie to jeden z wariantów analizowanych przez społeczników - choć, przyznajmy, nie najlepszy. Daje dostęp do peronów tramwajowych po powierzchni, ale jeśli ktoś mieszka po przeciwnej stronie ulicy to i tak musi skorzystać z tunelu, po czym podejść/podjechać pod górę. Ale postęp jest i tak spory jak na Częstochowę, w której nad wyraz dużo osób za nowoczesność uważa idee sprzed 50 lat...

Z pisma wiceprezydenta Mirosława Soboraka nie wynika, czy miasto w tej sytuacji rezygnuje z montażu tyleż drogich, co kompletnie niepraktycznych i już niepotrzebnych podnośników-wind na schodach prowadzących na perony (to je miałem na myśli pisząc na wstępie o archaicznych nowościach). To żaden wstyd wycofać się na czas - zwłaszcza, że przyniesienie to wymierne korzyści finansowe.

Nie wiadomo też, jak dokładnie rozwiązane zostaną "zebry". Na tym blogu apelowałem, by co najmniej w ich rejonie aleja Wyzwolenia miała po jednym a nie po dwa pasy w każdą stronę. Jeden pas, argumentowałem, wystarczy jak na tutejszy ruch, a zapobiegnie niebezpiecznemu wyprzedzaniu na przejściach. Obecna sytuacja - zwężenie z powodu remontu tunelu - dowiodła niezbicie, że jeden pas w zupełności mieści cały ruch. W dodatku auta jadą spokojnie (wreszcie nie ma wyścigów!) i płynnie. Nic złego się nie dzieje. Czekamy więc na ruch MZDiT.

al. Wyzwolenia z miejscami parkingowymi

Najlepiej by jednak było - co pisałem na blogu i co podnoszą aktywiści z FB Chcemy przejścia dla pieszych przez al. Wyzwolenia - by na całym odcinku od Michałowskiego do pętli tramwajowej aleja Wyzwolenia miała jeden pas ruchu (plus prawoskręty w boczne uliczki). Na prawym pasie powstałyby dzięki temu przydatne miejsca parkingowe, a - jak podpowiadają koledzy na FB - zmieściłyby się jeszcze pasy rowerowe. Czas skończyć z wpychaniem jednośladów na chodniki, gdzie zagrażają pieszym! Piszę to jako cyklista, który dwa-trzy razy w tygodniu jeździ rowerem do pracy.

Powtórzę: na tym fragmencie al. Wyzwolenia ruch jest umiarkowany i jeden pas ruchu w każdą stronę wystarczy. Obecna zbyt duża przepustowość ulicy tylko szkodzi, bo zachęca kierowców do łamania przepisów. Al. Wyzwolenia nie jest autostradą lecz miejską ulicą - i jej parametry powinny być dostosowane  do funkcji i otoczenia. Zarząd dróg lada chwila zacznie remont al. Wyzwolenia (od al. AK do Fieldorfa), mamy więc niepowtarzalną okazję, by ucywilizować tą ulicę, a nie konserwować niewłaściwe rozwiązania.

Poniżej zdjęcia z FB obrazujące, jak mogłaby wyglądać al. Wyzwolenia.

parkowanie31

parkowanie21

parkowanie12

I na koniec zdjęcia a al. Pokoju - ulicy o podobnym do al. Wyzwolenia charakterze - gdzie auta parkują "przy krawężniku"

parkowanie4

 Sygnalizacja (nie)przyjazna?

Co do wspomnianego remontu al. Wyzwolenia, niepokoi mnie jeszcze jedna rzecz: modernizacja sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu przy al. Wyzwolenia. Aż drżę przed nią, bo popsucie się swego czasu przycisków dla pieszych przyniosło znaczącą poprawę sytuacji niezmotoryzowanych (także rowerzystów) przy niezmiennej sytuacji dla kierowców!

Otóż piesi i rowerzyści na tym skrzyżowaniu  otrzymują zielone światło ZAWSZE, gdy auta stoją. Tymczasem na większości skrzyżowań z przyciskami, dla zapalenia się zielonego światła nie wystarczy czerwone dla samochodów - pieszy czy rowerzysta musiał się zatrzymać (nawet jak wspomniane samochody stoją) i złożyć hołd sygnalizacji, jej inteligencji i w ogóle całemu zarządowi dróg... Czyli nacisnąć przycisk. I odczekać swoje, bo moje "zamówienie zielonego" nierzadko zostaje zrealizowane dopiero w następnym cyklu. Prowadzi to do pogorszenia bezpieczeństwa, bo ludzie durni nie są: gdy widzą, że auta mają czerwone światło to po prostu idą. MZDiT wychowało już całe pokolenie pieszych, którzy nie patrzą na sygnalizator dla pieszych tylko na ten dla samochodów.

Jeśli więc w tej najgorszej formie zostanie zaprogramowana sygnalizacja przy Michałowskiego to ja - jako rowerzysta - będę zmuszony poszukać innej drogi, bo nie uśmiecha mi się zatrzymywać na światłach w 100 proc. przypadków (dziś - ok. 50 proc. bo dzięki stałemu cyklowi na zielone czasem trafiam). I gdzie tu mowa o równym traktowaniu różnych użytkowników ulic? Kierowcy (też nim jestem) takich problemów nie mają.

Przystanek tramwajowy przy Michałowskiego

Kolejną kwestią jest to, że jeśli MZDiT zdecydowało się na remont al. Wyzwolenia - i jeszcze zrobi małe usprawnienie w postaci wydłużonego pasa do skrętu w lewo w ul. Michałowskiego (warto za to pochwalić drogowców) - to myślenie o zwiększeniu komfortu powinno dotyczyć nie tylko kierowców. Otóż skoro i tak zrywana będzie jezdnia to należałoby zmienić jej geometrę tak by umożliwić ulokowania brakujących przystanków tramwajowych na wysokości tunelu. Bo rozumiem, że zapowiadany "unijny" remont linii tramwajowej nie przewiduje likwidacji tunelu (co w sumie byłoby najtańsze i najlepsze i umożliwiało najwygodniejszą lokalizację przystanków). Bo przecież remont al. Wyzwolenia ma objąć także skrzyżowanie nad tunelem.

O co chodzi z tą geometrią jezdni i jak mogłoby być umieszczone przystanki - pokazują rysunki poniżej. Uwzględniają one także różnice wysokościowe: dlatego przystanek "do miasta" nie jest przy samym wyjeździe z tunelu lecz dalej, gdzie pochyłość jest mniejsza. Te rysunki przeczą lansowanej przez wielu doradców tezie, że przystanków nie da się zrobić.

Warianty są trzy, z tego dwa przywidują przebicie zejścia z peronu "do centrum" do tunelu dla pieszych łączącego promenadę z M1. Jeden wariant, tańszy, tego nie przewiduje.

M1przesunie2

M1schody1

M1wpoziomie1

Na koniec refleksja. W bogatych krajach (Francja, Niemcy, Szwajcaria, Austria), żeby tramwaj przejechał płynnie przez skrzyżowanie - czyli w takim wypadku jak al. Wyzwolenia - stawia się sygnalizację wstrzymującą na moment ruch samochodów w momencie pojawienia się tramwaju. W krajach biedniejszych buduje się tunel...

Jak to miejsce mogłoby wyglądać bez tunelu, pokazuje niniejszy rysunek przygotowany przez jednego z kolegów:

M1beztunelu11

 

 

 

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy