poniedziałek, 30 września 2013

Dawno nie słyszałem o takiej tępocie urzędnika - czego efektem jest zmiana pierwszeństwa na dwóch (na razie!) kluczowych skrzyżowaniach: przy Obi i Zakładzie Energetycznym.

Ale po kolei. Jadąc ul. Dekabrystów napotykamy przed ul. Szajnowicza -Iwanowa na przekręcone bądź zasłonięte znaki. Jak łatwo się domyślić, drogowcy przygotowują się do zmiany na skrzyżowaniu przy Obi zasady prawej ręki na pierwszeństwo ,,łamane” (dla jadących od komendy policji na Parkitkę).

 (Fot. Michał Niedbał / AG)

Od strony Szajnowicza - gdy zjeżdża się z Tysiąclecia - operacja weszła już w następną i to długotrwałą fazę (tak jest bowiem od kilku dni): stare zasady jeszcze obowiązują ale nowe - także! Które wybrać, gdy zgaśnie sygnalizacja świetlna?

(Fot. Michał Niedbał / AG)

Zapewne ktoś ubiegł drogowców i zerwał folię z nowych znaków. Możemy w tym miejscu pochylić się nad skromną zawartością mózgu żartownisia - konsekwencje dowcipu mogą być przecież groźne - ale ważniejsza jest odpowiedź na pytanie: po co drogowcy zmieniają tu zasady? Mają za dużo pieniędzy na znaki? Może nawet dużo za dużo, jako, ze zajęli się nie tylko krzyżówką przy Obi ale i koło Zakładu Energetycznego zmieniając to skrzyżowanie z równorzędnego na z pierwszeństwem przejazdu dla jadących al. Jana Pawła II.  

Odpowiedź, jak by powiedział Ferdek Kiepski „nie śniła się fizjologom”. Nasi drogowcy z MZDiT wcale nie chcieli w znakach gmerać. Kazał im to zrobić jakiś urzędnik z Urzędu Wojewódzkiego, który przyjechał na kontrolę i spojrzawszy w mądre papiery orzekł, że pierwszeństwo na skrzyżowaniach musi mieć droga wyższej kategorii. A aleją Jana Pawła II i następnie ul. Szajnowicza oraz Okulickiego biegnie krajówka nr 46.

W zasadzie jest to logiczne. Tyle, że czasami - a w warunkach miejskich wcale nierzadko - bardziej obciążona bywa ulica niższej kategorii. Bądź też są inne względy, np. bezpieczeństwa.

Czy jednak w ogóle warto rozwodzić się nad tym problemem, skoro na obu skrzyżowaniach i tak działa sygnalizacja świetlna? No to poczekajmy do pierwszej wiosennej burzy, która uszkodzi sterownik przy Zakładzie Energetycznym albo do planowego wyłączenia prądu przez Tauron. W przeszłości, gdy tak się zdarzało, na skrzyżowaniu przy „Energetyku” panowało wielkie zamieszanie ale mimo to wszyscy w miarę sprawnie a przede wszystkim bezpiecznie pokonywali skrzyżowanie dzięki wzajemnej uprzejmości wspomaganej zasadą prawej ręki (skrzyżowanie równorzędne zmusza każdego do ustąpienia komuś drogi). Teraz, gdy al. Jana Pawła II ma pierwszeństwo, wyjazd z al. Armii Krajowej będzie koszmarem a skręt w lewo jeszcze większą zgrozą. Postawmy się też w roli motorniczego odpowiedzialnego za 150 pasażerów, który usiłuje przebić się przez szerokie jezdnie: nawet, gdy znajdzie lukę na pierwszej połówce skrzyżowania, to zatrzyma się przed drugą zastawiając tramwajem przejazd na tej pierwszej. Dlaczego na wstępie napisałem o tępocie urzędnika.

 

Inżynierowie ruchu z MZDiT wiedząc co się święci, opierali się zmianom oznakowania - ale w końcu ulegli. Zdaniem doradcy prezydenta ds. komunikacji Jerzego Kocygi (kiedyś dyrektora MZDiT) mogli jeszcze użyć argumentu, iż - wg tych samych przepisów - należy unikać pierwszeństwa łamanego, czyli takiego jakie będzie teraz przy Obi.

Ja ze swej stron dodam, że ,,powinno” to wcale nie ,,musi”. Bo gdyby tak znaczyło, to na skrzyżowaniach dróg wyższej kategorii z niższą nie mogłoby powstać rondo, które nakazuje przecież ustępowanie przejazdu każdemu, kto się do niego zbliża bez względu na to, czy nadjeżdża krajówką, czy też drogą powiatową. A ronda są i - na szczęście - buduje się ich coraz więcej na drogach i ulicach wszystkich kategorii.

Poza tym urzędnik wykazał się niekonsekwencją wskazując tylko na dwa miejsca. A co ze skrzyżowaniem Jagiellońskiej z al. Bohaterów Monte Cassino? Tam też powinno być pierwszeństwo łamane, bo tak biegnie krajówka. Także zjazd ślimakiem z wiaduktu al. Bohaterów Monte Cassino na ul. Pułaskiego powinien mieć pierwszeństwo a nie ul. 1 Maja, jak to jest obecnie. Ulica Pułaskiego nie może być zresztą „główna” na całej długości, ponieważ DK43 skręca z Pułaskiego w św. Kazimierza.

Urzędnik powinien także rozstrzygnąć kwestię pierwszeństwa na skrzyżowaniu ul. Okulickiego z św. Krzysztofa. Pierwszeństwo - z jazdą na wprost - ma ta pierwsza. Tymczasem biegną tu dwie drogi krajowe ale obie skręcają: 46 z ul. Okulickiego (od centrum) w św. Krzysztofa (w kierunku cmentarza św. Rocha), zaś DK43  od cmentarza św. Rocha w ul. Okulickiego, ale w lewo do Wręczyckiej. Skoro DK43 ma mniejszy numer to pewnie jest ważniejsza...

Albo skrzyżowanie św. Rocha z Wręczycką i Okulickiego. Dziś pierwszeństwo ma ciąg Wręczycka - Okulickiego a to błąd, bo DK43 biegnie w sposób łamany od Grabówki na Parkitkę.

Pole do popisu jest więc ogromne. Czekam na jego kolejne, owocne wizyty pana urzędnika.

piątek, 27 września 2013

Informacja „Gazety” o nowych przystankach autobusowych u zbiegu ul. Nowobialskiej i Wrocławskiej - tuż przed pętlą przy szpitalu na Parkitce - jest dobrą okazją do pogdybania, jak to miejsce będzie wyglądać po wybudowaniu linii tramwajowej.

A inwestycja jest całkiem realna: Urząd Miasta zgłosił ją do funduszy unijnych 2014-20. Właśnie dzięki eurodotacji z poprzedniej puli (2007-13) Częstochowa wybudowała linię tramwajową na Wrzosowiak i Błeszno płacąc z własnej kasy ledwie 15 proc. kosztów inwestycji.



Jako współautor opracowania tzw. linii 3+ (bo to „trójka” miałaby pojechać na Parkitkę) - które zainspirowało władze miasta do kontynuacji rozbudowy komunikacji szynowej - zastanawialiśmy się długo jak powinna wyglądać końcówka trasy wraz z pętlą przy szpitalu.

Ulicą Nowobialską tramwaj pojechałby naturalnie poboczem, a, żeby sobie tego nie wyobrażać - zamieszczam zdjęcie (z Le Mans we Francji) jak ulał pasujące do opisywanej sytuacji:

A co z pętlą? Nad lokalizacją myśleliśmy bardzo długo, chcąc pogodzić różnorakie funkcje jakie ma ona pełnić:

● przystanek obsługujący szpital wojewódzki na Parkitce

(Na ilustracji: współczesne - i jakże inne niż dotąd w Polsce - spojrzenie na projektowanie szpitali w Niemczech: wizualizacja nowej kliniki z przystankiem tramwajowym przed samym wejściem)

● przystanek obsługujący osiedle rozwijające się wokół ul. Wrocławskiej i alei brzozowej

● pętla musi obsługiwać zarówno tramwaje, docierające ul. Nowobialską jak i umożliwić zawracanie autobusów. W tym drugim wypadku należy przewidzieć:
- linię, która dojeżdżać będzie w przyszłości do szpitala od wschodu, projektowanym przedłużeniem ul. Obrońców Westerplatte
- linię docierającą tak jak tramwaj ul. Nowobialską, np. z Lisińca czy Grabówki
- linię „tranzytową”, jadącą z ul. Nowobialskiej w ul. Obrońców Westerplatte
- linie przesiadkowe z tramwaju, obsługiwane małymi autobusami, tzw. midibusami i penetrujące rozproszoną zabudowę willową rozwijającą się na północ od szpitala na Parkitce, gdzie puszczenie autobusów normalnej wielkości będzie niemożliwe technicznie (zbyt wąskie ulice) bądź nieuzasadnione ekonomicznie.

(Idea węzła przesiadkowego z tramwaju na małe busy penetrujące willową zabudowę Parkitki i Grabówki)

● podobną rolę może pełnić system B&R (Bike and Ride), polegający na podjeżdżaniu do tramwaju rowerem

(Zadaszony parking rowerowy na pętli tramwajowej)

Nie wszystkie wymienione funkcje będą zapewne wykorzystywane w chwili zbudowania pętli, niemniej muszą być od razu przewidziane.

 Podsumowując:

● pętla na Parkitce musi być funkcjonalnym węzłem przesiadkowym tramwaj - autobus

● przystanki powinny być zlokalizowane blisko głównego wejścia do szpitala (co jest istotne z uwagi na osoby mające trudności w poruszaniu się)

● należy zapewnić wygodne i w miarę możliwości krótkie dojście do osiedli w rejonie ul. Wrocławskiej i „alei brzozowej”.

Najlepszym miejscem na pętlę jest więc zieleniec między ul. Nowobialską a parkingami szpitalnymi. Nikogo nie trzeba stąd rugować, bo teren jest wolny a przy dobrych umiejętnościach projektanta da się zachować większość drzew i leśny charakter parceli.

Z poziomu ziemi miejsce przyszłej pętli tramwajowo-autobusowej wygląda tak:

(Fot. Piotr Pyrkosz)

Bardzo często pętle tramwajowo-autobusowe projektuje się jako tzw. odwrotne, na których tramwaj wysadza pasażerów do wnętrza pętli (a nie, jak to dotychczas jest w Częstochowie - na zewnątrz). Umożliwia to zorganizowanie przesiadek „drzwi w drzwi”. Oto przykład takiej wygodnej przesiadki z Gdańska:


A to schemat „działania” pętli odwrotnej w Krakowie:

Natomiast w warunkach częstochowsko-parkitkowych pętla mogłaby wyglądać tak:

Opisane opracowanie ma oczywiście charakter poglądowy ale mam nadzieję, że przyda się naszym włodarzom przy projektowaniu praktycznych i funkcjonalnych rozwiązań.

Zachęcam do dyskusji!

MZDiT rozpisał przetarg na przebudowę skrzyżowania ul. Fieldorfa-Nila z al. Wyzwolenia - poniżej pętli tramwajowej na Północy - na dwa półronda.

Stłuczki nie są tam rzadkością. Wg danych policyjnych w 2011 i  2012 r. doszło w sumie do 34 zdarzeń (średnio co trzy tygodnie), w których 10 osób odniosło rany.

MZDiT początkowo widział w tym miejscu sygnalizację świetlną. I pod takim hasłem zaplanował inwestycję na ten rok. Po czym zmienił plany - moim zdaniem słusznie: powstaną tu półronda. Półronda a nie całe rondo dlatego, iż forma skrzyżowania jest szczególna: jezdnie al. Wyzwolenia rozchodzą się w postaci dwóch gałęzi tworząc de facto z ul. Fieldorfa dwa odrębne skrzyżowania.

Oto zaplanowana organizacja ruchu:

(Źródło: MZDiT)

Do jazdy ul. Fieldorfa na wprost będzie jeden pas. Od strony północnej tak jest i obecnie (prawy służy tylko do skręcania w prawo w ul. Fieldorfa w kierunku M1). Natomiast od południa są teraz dwa pasy i z obu można jechać prosto, ale - jak pokazują pomiary ruchu - niemal połowa samochodów i tak skręca w prawo, w ul. Fieldorfa w stronę ul. Kukuczki:

(Źródło: MZDiT)

Zamiana skrzyżowania klasycznego na dwa półronda pójdzie błyskawicznie i docelowy efekt mamy zobaczyć jeszcze w tym roku! Przebudowa polegać będzie bowiem na adaptacji istniejących jezdni do nowego założenia przy minimalnej ingerencji w części budowlanej. Oczywiście dobudowane zostaną niezbędne powierzchnie jezdni, ale nie potrzeba tego wiele. Z kolei fragmenty jezdni nie wykorzystane dla prowadzenie ruchu zostaną wyłączone za pomocą oznakowania poziomego lub barier segregacyjnych. Niewielkiej korekcie ulegnie także przebieg chodników i dróg rowerowych.

Założenie minimalnej ingerencji w jezdnie motywowany jest także tym, iż miasto rozważa przedłużenie w przyszłości linii tramwajowej do ul. Kukuczki lub (i) - poprzez ul. Fieldorfa - do ul. Sosabowskiego. W przeciwieństwie do starych planów przewidujących kosztowny wiadukt nad ul. Fieldorfa, teraz wchodzi w grę puszczenie tramwajów dołem. W tej sytuacji faktycznie nie ma sensu jakaś wielka przebudowa skrzyżowania a nawet montaż na niej sygnalizacji świetlnej.

Zresztą - niezależnie od powyższego argumentu - ronda są moim zdaniem lepszym rozwiązaniem niż światła. Nie wymagają, jak sygnalizacja, konserwacji, oraz czynią skrzyżowanie bezpieczniejszym dzięki temu, iż samochody jadą wolno (ewentualna kolizja w takim miejscu nie jest groźna). Uspokajają też ruch, czyli zapobiegają rozpędzaniu się ponad dopuszczalne w terenie zabudowanym prędkości.

Dlatego zdziwiłem się, iż MZDiT przekonując się do rond (ma też być na zjeździe z Kiedrzyńskiej do Centrum Handlowego Promenada - o czym pisałem w którymś ze starszych wpisów) - dla skrzyżowania Jagiellońskiej z Sabinowską wybrało sygnalizację świetlną. Powstanie jeszcze w tym roku wraz z przedłużeniem ul. Jagiellońskiej wzdłuż północnego muru szkoły strażackiej do ul. Kościelnej:

(Żródło: MZDiT. Ul. Sabinowska z góry na dół, projektowane przedłużenie ul. Jagiellońskiej - z lewej)

W rezultacie zakonserwowane zostanie kolejne łamane pierwszeństwo przejazdu (wschód - południe), w dodatku już nie trzywlotowe, jak teraz, lecz czterowlotowe. Będzie tu wprawdzie, jak wspomniałem, sygnalizacja świetlna ale znakomicie zastąpiłoby ją rondo. Nie wydaje mi się, by przeszkodą dla ronda była straż pożarna, skoro nie ma problemów z rondem na Rynku Wieluńskim usytuowanym w pobliżu remizy przy ul. Sikorskiego.

Zapraszam do dyskusji i komentowania!

środa, 25 września 2013

Lada dzień zacznie działać nowy przystanek tramwajowy u zbiegu al. Pokoju z al. Wojska Polskiego. Ponieważ wraz z Częstochowskim Klubem Miłośników Komunikacji Miejskiej zabiegałem o ten bardzo potrzebny przystanek - mam teraz kaca. Bo zapomniałem, że żyjemy w Polsce.

Chodzi o drzewa. Wycięto je w miejscu zaplanowanego przystanku. Nim się to stało, początek al. Pokoju wyglądał tak:

(Fot. Piotr Radoliński - CKMKM)

A teraz zrobiło się goło:

(Fot. Piotr Radoliński - CKMKM)

Drzewa miałyby jakoby utrudniać wsiadanie i wysiadanie. Ale przystanek dalej, na pl. Orląt Lwowskich, rosną sobie w najlepsze i wcale nie przeszkadzają pasażerom:

(Fot. Michał Niedbał / AG)

Albo po drugiej stronie tej samej al. Pokoju - tym razem przystanek autobusowy:

(Fot. Michał Niedbał / AG)

No dobrze, ktoś powie, ale może drzewa na nowym przystanku rosły bliżej torów. Może i tak było, ale dlaczego przeszkadzały drzewa a betonowy słup już nie? W dodatku jest to całkiem nowy słup, który zastąpił starszy egzemplarz (można porównać poniższe zdjęcie z pierwszym w tym wpisie).

(Fot. Szymon Kryczka - CKMKM)

Dość złośliwości, zapewne drzewa o dość grubych konarach faktycznie rosły za blisko krawędzi peronu. Zobaczmy zatem co w takiej sytuacji robi się w miastach, w których na równi dba się o wygodę mieszkańców jak i urodę przestrzeni publicznej. Oto przykład ze stolicy Szwajcarii, Berna:

Po lewej stronie widać szpaler młodych drzew - w tym miejscu jest przystanek otwartej półtora roku temu nowej linii tramwajowej. Stare drzewa, takie jak widoczne w głębi, wycięto ponieważ przeszkadzałyby pasażerom. Ale posadzono nowe! Tych kilka sadzonek nie zrujnowało budżetu Szwajcarów jak i nie zrujnowałoby częstochowskiego. Więcej: różnica przy takiej inwestycji jak al. Pokoju (4 mln zł za nową jezdnię i chodniki; perony były tylko dodatkiem) byłaby w ogóle niezauważalna. Czyli: za te same pieniądze można zrobić ładną, zieloną ulicę albo też betonową.

Sprawdźmy teraz, jaki stosunek do drzew mają - w kontekście inwestycji tramwajowych - Francuzi. Na dobry początek miasto słynnej musztardy, czyli Dijon, gdzie w 2012 r. otwarto całkiem nową sieć tramwajową. Na przystankach posadzono drzewa, oczywiście są w odpowiedniej odległości od krawędzi peronu i z przykryciem żeliwną kratką strefy korzeniowej:

Jedźmy do Miluzy, która żyje motoryzacją i z motoryzacji: tutejsza fabryka Peugeota zatrudnia kilkanaście tysięcy osób. Sieć tramwajową miasto sprawiło sobie w latach 90. dlatego drzewa między chodnikiem a torowiskiem i torowiskiem a jezdnią są już duże. Zapewne w polskich warunkach prawnych pasy zieleni nie spełniałyby norm szerokościowych by posadzić na nich coś więcej niż rachityczny żywopłocik...

Jeszcze raz Miluza, ale z lotu ptaka. Zgroza weźmie polskich projektantów (i twórców przepisów wg których działają), gdy zobaczą drzewa posadzone między torami. Dodam, że proporcje przestrzeni dla komunikacji publicznej i indywidualnej nie są historyczne, gdyż jeszcze w połowie lat 90. ulica miała po dwa pasy ruchu w każdą stronę.

Bierzemy kurs nad Lazurowe Wybrzeże, do Nicei: też wąski pas miedzy torami a jezdnią, a jednak drzewa weszły (posadzone wraz z budową linii tramwajowej):

Jak się to robi, zobaczmy na przykładzie Tours, gdzie nową sieć tramwajową otwarto raptem 31 sierpnia 2013 r. Poniżej zdjęcie z sadzenia drzew wykonane w ub. roku podczas budowy torowiska:

Do takich działań nie trzeba się uciekać, gdy drzewa już są. Wystarczy o nie zadbać. Oglądając poniższe fotografie - kolejno z Tours, Paryża i Bordeaux - zapłaczmy nad losem okazałych i pięknych drzew wyciętych właśnie w Częstochowie przy okazji remontu ul. św. Barbary między kościołem a ul. św. Jadwigi...

A jak jest z przyuliczną zielenią w deszczowej (czego na zdjęciach akurat nie widać) Holandii? Proszę bardzo, Amsterdam:

U nas „zabrakłoby” miejsca na drzewa między jezdnią a drogą rowerową (przykładem „braku” miejsca jest choćby linia tramwajowa na Błeszno). I te amsterdamskie drzewa nie są, sądząc po wieku, żadną zaszłością tylko przemyślanym elementem kompozycji ulicy.

I jeszcze raz Amsterdam. Drzewa w pasie między jezdnią a torowiskiem. Jak na tym tle wygląda chociażby nasza al. Wyzwolenia z szerokim ale pustym pasem między torowiskiem a jezdniami?

Przyglądając się bacznie powyższej fotografii dostrzeżemy, że drzewa rosną także na przystanku tramwajowym. Oczywiście każdy przypadek jest inny - bo faktycznie pasażera nie można narażać na wysiadkę z wagonu wprost na pień. Ważna jest jego odległość od krawędzi peronu. Ale nawet, jeśli w al. Pokoju drzewa przeszkadzały, to należało POSADZIĆ NOWE w odpowiedniej odległości...

Wracając do betonowanych polskich miast, zatrzymajmy się jeszcze w Niemczech. W Gerze niedawno przebudowano węzeł przesiadkowy w centrum miasta. I, a jakże, na peronach, między wiatami, posadzono drzewa:


A teraz wyobraźmy sobie o ile ładniej mogłaby wyglądać linia tramwajowa na Wrzosowiak i Błeszno... Tudzież skrzyżowanie przy estakadzie i wiele innych miejsc w Częstochowie.

Nie rozdrapujmy dalej ran, skoro jest nadzieja na kolejną inwestycję tramwajową, na Parkitkę. Tym samym nadarza się sposobność, by przy tej okazji (czyli bez wydawania dodatkowych ekstra funduszy) powstały zazielenione po europejsku ulice. Byle tego chcieć. I wiedzieć, czego się chce.

wtorek, 24 września 2013

(Fot. Grzegorz Skowronek / AG)

Przygotowując się do pisania w „Gazecie Wyborczej” o irytujących przyciskach do włączania zielonego światła - to ”dzięki” nim pieszy na ogół czeka dłużej niż gdy sygnalizacja pracuje na sztywno - natknąłem się na tekst dra Michała Beima, eksperta Instytutu Sobieskiego w dziedzinie transportu i urbanistyki. Przytaczam go w całości (za poznańską „Gazetą”), bo choć opisuje rzeczywistość stolicy Wielkopolski, to jak ulał pasuje do sytuacji w Częstochowie:

Sam fakt, że pieszy musi grzecznie "poprosić" o przejście przez ulicę - nacisnąć guzik i odczekać na pozwolenie - czyni go na poznańskiej ulicy uczestnikiem ruchu drugiej kategorii

Upadek handlu w śródmieściu i spadek zainteresowania komunikacją miejską odbywają się w sposób ściśle powiązany z systematycznym pogarszaniem ruchu pieszego w Poznaniu. Szczególnym przypadkiem dyskryminacji pieszych są przyciski, które należy wcisnąć, aby otrzymać zielone światło.

Przyciski a kult cargo

Jednym z najczęściej używanych argumentów przez poznańskich inżynierów transportu jest, że "na Zachodzie też widzieli" przyciski. Tłumaczenie to ma w sobie wiele wspólnego ze znanym z antropologii kultem cargo. Ów kult religijny powstał na wyspach na Pacyfiku podczas II wojny światowej. Armia USA budowała lotniska, tymczasowe bazy wojskowe i chcąc dobrze koegzystować z ludnością z wysp niemających wcześniej kontaktu z cywilizacją, przekazywała im żywność czy inne drobiazgi. Dla tubylców przylatujący żołnierze byli wysłannikami bóstw. Po skończeniu wojny i wycofaniu się armii, poczuli się opuszczeni przez bogów. Zaczęli samemu wznosić z trzcin i liści palmowych hangary, makiety samolotów czy pasy startowe, oddając im cześć z wiarą, że niebiosa znów zaczną zsyłać dary. Pojęcie "kult cargo" wyszło poza kręgi antropologii i stało się synonimem bezmyślnego kopiowania zewnętrznych cech danego zjawiska, bez próby zrozumienia jego zasad i procesów nim rządzących.

Obserwowane na Zachodzie przez poznańskich inżynierów "przyciski" w większości przypadków nie służą do zapalania zielonego światła. Są informacjami dla osób niewidomych i niedowidzących z wygrawerowanymi mapami przejścia dla pieszych. Pod spodem czasem znajduje się przycisk, który albo wydłuża zielone światło, albo podaje komunikat dźwiękowy. Nie sądzę, żeby ktokolwiek z poznańskich wszystkowiedzących inżynierów pochylił się nad tym.

Niebezpieczna "druga Irlandia"

Ale wcześniej na Zachodzie popełniono te same błędy, które obecnie popełnia Poznań. Odchodzenie [obecnie] od przycisków dla pieszych uwarunkowane jest wnikliwymi badaniami. Okazuje się, że przyciski są przede wszystkim bardzo niebezpieczne w porównaniu z sytuacją, w której zielone światło zapala się zawsze dla równoległego kierunku jazdy samochodów. Kierowca otrzymując ogólne zielone światło przy skręcie w prawo lub lewo, patrzy, czy piesi mają zielone światło i czy są już na pasach, przez które będzie przejeżdżać. I od tego uzależnia tempo jazdy.

Inaczej jest, gdy pieszy wciskając przycisk, zapala zielone światło, a kierowcy są już w ruchu - następuje niespodziewane spotkanie na pasach.

A najlepszym rozwiązaniem jest sytuacja, w której piesi (i rowerzyści) otrzymują zielone światło parę sekund przed kierowcami.

Na niektórych poznańskich skrzyżowaniach kilkakrotnie, w czasie trwania jednego zielonego światła dla kierowców jadących równolegle, można zapalić na kilka sekund zielone światło dla pieszych. Zdziwienie skręcających kierowców jest wtedy jeszcze większe: sekundę po tym, jak zielone dla pieszych zgasło, zapala się ponownie.

Na dodatek przyciski wydłużają czas przejścia przez jezdnię w stosunku do zielonego światła zapalanego automatycznie. Nie tylko dlatego, że dojście do przycisku trochę trwa. Wynika to także z zasady działania inteligentnej sygnalizacji świetlnej. Zielone światło, które ma prawnie określony minimalny czas trwania, zapala się jedynie w przewidzianym dla niego "okienku czasowym". Jeśli przycisk zostanie naciśnięty, gdy owo "okienko" trwa, komputer może stwierdzić, że zielone paliłoby się dłużej, niż zarezerwowany czas. W konsekwencji pieszy musi czekać na kolejny cykl z nowym okienkiem czasowym. Czas pokonywania przejść rośnie więc średnio o kilkadziesiąt procent. W przypadku zielonego światła włączanego automatycznie pieszy po prostu przeszedłby na drugą stronę.

Choć od najmłodszych lat uczy się nas, żeby poruszać się prawą stroną chodnika, poznańskie przyciski zlokalizowane są generalnie po lewej stronie przejścia. ZDM buduje "drugą Irlandię".

Użytkownicy drugiej kategorii

Likwidację przycisków zagraniczne miasta uzasadniają również estetyką i higieną i kosztami utrzymania. Awaryjność zmuszająca do przechodzenia na czerwonym świetle z kolei psuje kulturę prawną.

Najważniejszym argumentem przeciw przyciskom jest jednak miejsce pieszego w hierarchii użytkowników ulic: on jest najważniejszy w mieście! Sam fakt, że pieszy musi grzecznie "poprosić" o przejście przez ulicę - nacisnąć guzik i odczekać na pozwolenie - czyni go użytkownikiem ulicy drugiej kategorii. Poznański pieszy "prosić" musi w sposób niezwykle uprzejmy - zdejmując rękawiczkę! Część przycisków działa tylko wtedy, gdy dotknie się go gołą dłonią.

O absurdalności poznańskich rozwiązań świadczyć może wypowiedź producenta przycisków, który na łamach "Gazety" przekonywał, że niektóre naciskane są nawet 6-8 tys. razy na dobę. Oznacza to, że przyciski te duszone są co 10-15 sekund, wliczając w to godziny nocne!

Podejrzewam, że nie tylko owa częstotliwość przyciskania, ale również kult cargo przyczynił się do zastosowania przycisków bez guzika - działających na dotyk niczym ekrany smartfonów. Na frontowej ścianie wspomnianych zachodnich instalacji dla niedowidzących nic się nie daje wdusić…

Przycisków z pejzażu ulic nie da się zupełnie wyeliminować. Ich miejsce jest jednak ściśle ograniczone do niebezpiecznych przejść z dala od wszelkich skrzyżowań. Poznańscy decydenci jednak odwrócili proporcje i do wyjątków (9 proc.) należą te skrzyżowania ze światłami, gdzie nie ma przycisków!

Przyciski kosztują nas, i to dużo. Roczne wydatki tylko na ich wymianę, nie licząc nowych instalacji i utrzymania istniejących (energia elektryczna, algorytmy sterujące, serwisowanie etc.) to ponad 400 tys. zł! Wyłączanie oświetlenia ulicznego na godzinę przed świtem i na godzinę po zmroku miało przynieść oszczędność rzędu pół miliona złotych! 400 tys. zł to jedna czwarta tegorocznych wydatków na remonty chodników. Jeden przycisk w zakupie kosztuje ponad tysiąc złotych.

W obliczu kryzysu finansów władze Poznania wolą wydatki na sygnalizacje świetlne niż na oświetlenie uliczne. Zgaszone latarnie walnie pogarszały bezpieczeństwo pieszych: zarówno to komunikacyjne, jak i to społeczne, związane z ryzykiem napadów. Dużo łatwiej było potknąć się o nierówne chodniki czy wdepnąć w pozostałości po czworonożnych pupilkach.

Mimo oszczędności, miasto na utrudnienia dla pieszych nie skąpi. W projekcie przebudowy ul. Matyi w związku z budową centrum handlowego przy dworcu zepchnęło pieszych do podziemia. Na ul. Kraszewskiego światła powstaną co 40 m. Choć za samą budowę płacą inwestorzy, utrzymanie spadnie jednak na barki samorządu. Stosunku do pieszych nie tłumaczą więc kryteria finansowe ani poprawa bezpieczeństwa.

Policmajster powinność swej służby zrozumiał

W 2008 r. podinspektor Józef Klimczewski chciał wypowiedzieć wojnę podwalinie cywilizacji judeo-chrześcijańskiej - szacunkowi wobec seniorów, widząc w nich głównego hamulcowego ruchu samochodów. Ze względów na brak instrumentów prawnych okazało się to niewykonalne: pieszy, jak wejdzie na zielonym świetle, ma prawo opuścić skrzyżowanie na czerwonym, nawet gdy ze względów zdrowotnych porusza się powoli. Walka w 2013 r. jest lepiej przygotowana. Inżynierowie transportu przygotowali liczne pułapki na pieszych, niedziałające przyciski łamią sumienia nawet najbardziej przywiązanym do przepisów. Parcie musi być ogromne: mundurowi łapią nawet za przechodzenie poza pasami przez puste ulice objęte strefą "tempo 30".

Policja wbrew pozorom nie jest tylko egzekutorem bezmyślnych projektów organizacji ruchu, ustanawianych przez miasto. Przedstawiciele policji uczestniczą w ich tworzeniu, opiniując je z mocy ustawy i współpracując z zarządcami ulic w radach bezpieczeństwa ruchu drogowego. Stawia to ją w niejednoznacznej moralnie sytuacji: z jednej strony akceptuje absurdalne rozwiązania, z drugiej strony wykazuje się, łapiąc na nich pieszych.

Ale nie było słychać głosu drogówki, gdy wyłączano oświetlenie uliczne. Nie pojawiały się publiczne zastrzeżenia odnośnie niedziałających przycisków czy dyskryminującej pieszych organizacji ruchu podczas remontów i w nowych projektach. Nie dało się słyszeć zastrzeżeń do bardzo niebezpiecznego dla kierowców i rowerzystów, eksperymentalnego, a zarazem niezgodnego z prawem, oznakowania przejazdów rowerowych. Rzeczywistość potwierdza więc tezy felietonu Adama Kompowskiego ("Podinspektor rusza na wojnę", "Gazeta" z 2 lutego), że w przypadku poznańskiej drogówki mamy do czynienia z wojną ze wszystkim, co zagraża płynności ruchu samochodowego.

Pieszy persona non grata?

Przewinień wobec pieszych Poznań ma jeszcze bardzo wiele. Największe z nich to zwiększanie promieni skrętu dla kierowców, odsuwanie przejść od osi jezdni. Nie tylko utrudniają one życie pieszym, ale przede wszystkim pogarszają bezpieczeństwo pieszych, na którym tak mocno - przynajmniej w sferze werbalnej - zależy decydentom.

Podczas gdy inne miasta wydają miliony euro na przenoszenie przejść w oś chodników, Poznań trwoni pieniądze na odsuwanie przejść. Zachodnie miasta systematycznie zmniejszają liczbę sygnalizacji świetlnych (np. w Kolonii prawie 100 instalacji), Poznań na potęgę je rozbudowuje…

Symbolem jest też zapoczątkowana dwie dekady temu nowa stylistyka najbardziej reprezentacyjnych chodników. Zawęża się je optycznie szerokimi pasami z czarnej kostki zarówno do strony jezdni, jak i od strony budynków. Pieszy w podświadomości otrzymuje sygnał, że jest tylko gościem, a nie panem trotuaru.

Głównym przegranym w wojnie z pieszymi jest przede wszystkim samo miasto, a pierwszą ofiarą - przyuliczny handel. Po co tracić czas na przejście przez światła, ryzykować zwichnięcie nogi na nierównym chodniku, jeśli można pojechać do centrum handlowego?

Bez pieszych nigdy nie będzie szans na rewitalizację centrum. Wysoka jakość przestrzeni dla pieszych to przepustka do jednego z najbardziej elitarnych klubów na świecie: miast, do których przyjeżdża się nie tylko w celach turystycznych, ale również na zakupy lub miło spędzić czas.

poniedziałek, 23 września 2013

Rozpoczęcie budowy ulicy, która połączy skrzyżowanie Szajnowicza-Iwanowa / Obrońców Westerplatte z ul. Łódzką sprowokowało dyskusję (m.in. na forum Gazety Wyborczej), że to przedsięwzięcie bez sensu, bo bardziej by się przydała ulica wybiegająca z tego samego miejsca ale nie na północ lecz na zachód, w kierunku szpitala na Parkitce.

Nie zamierzam kontestować rozpoczętej właśnie inwestycji - wręcz przeciwnie, przyklaskuje jej. I dziwię się, że przedsięwzięcia nie podjęto już dawno temu, skoro ulicy Szajnowicza brakuje do osiągnięcia Łódzkiej raptem 200 metrów.

Ale zarazem uważam, że przedłużenie ul. Obrońców Westerplatte do ul. Nowobialskiej i Wrocławskiej jest równie pilne. Teren między Tysiącleciem a Parkitką zabudowuje się intensywnie a utrzymywanie stanu, w którym szpital wojewódzki ”wisi” na praktycznie jednej drodze dojazdowej (osiedlowe uliczki w rejonie Wrocławskiej trudno uznać za alternatywę) jest nie do zaakceptowania. Co zresztą pokazał w praktyce dopiero niedawny remont ul. Nowobialskiej.

Budowę przedłużenia ul. Obrońców Westerplatte zapowiadano już dekadę temu i nawet umieszczono ją w budżecie Częstochowy w którymś roku (były to lata 90.). Śladem po tych zamierzeniach są budzące dziś uśmiech liczne mapy na których ulica opisana jest jako ”w budowie” bądź też w najlepsze istnieje. I z jednej z takich map korzysta lekkomyślnie... MZDiT nanosząc objazdy przebudowywanych właśnie ulic. Tak się stało m.in. w przypadku ul. Łódzkiej:

(Źródło: www.mzd.czest.pl - ale mapa została zmodyfikowana przez autora bloga przez zaznaczenie na pomarańczowo budowanego przedłużenia ul. Szajnowicza, oraz obramowanie na czerwono odcinka ul. Obrońców Westerplatte, którego nie ma).

Już sam fakt, że drogowcy używają mapy z nie istniejąca ulicą, powinien zmobilizować do działania. Zwłaszcza, że zaczątki przedłużenia ul. Obrońców Westerplatte już są. Oto skrzyżowanie ul. Szajnowicza z Obrońców Westerplatte:

Ktoś powie, że zagrodzony wylot w kierunku Parkitki to tyle co nic. No to zobaczmy, co jest z drugiej strony. Od skrzyżowania Nowobilaskiej z Wrocławską możemy ulicą Obrońców Westerplatte (tak, tak: ten odcinek też się tak nazywa) dojechać aż za szpitalną radiologię! Asfalt urywa się bowiem dopiero po 500 metrach:

(Widoczny po lewej płot kryje zakład pogrzebowy noszący adres... ”Obrońców Westerplatte”. Budynek z wieżyczką to kościół na osiedlu Słonecznym.)

Skoro 500 m ulicy już jest to ile trzeba wybudować? Otóż TYLKO 840 metrów. Pomiar został wykonany na stronie geoportal.gov.pl:

Ktoś jednak powie AŻ 840 m. No bo skoro oddany latem do użytku fragment ”korytarza północnego” o długości 1,5 km kosztował 18 mln zł to w przypadku Obrońców Westerplatte z dychą trzeba się liczyć. A to ponad finansowe możliwości miasta itd. itp.

Ja jednak upieram się przy słowie TYLKO, bo po prostu trzeba dać sobie spokój z gigantomanią o rodowodzie sięgającym czasów Edwarda Gierka. Po co w tym miejscu ”autostrada miejska” - a takie są zapisy w magistrackich dokumentach -  skoro i tak ul. Obrońców Westerplatte zakończy się na jednopasmowej Nowobialskiej i wręcz osiedlowej Wrocławskiej? Przecież równolegle do ul. Obrońców  Westerplatte, ale bardziej na północ, ma biec kontynuacja ”korytarza północnego” o wysokich parametrach, więc tu wystarczy miejska ulica.

Pod tym terminem rozumiem coś na wzór wspomnianej już Nowobialskiej, albo Kiedrzyńskiej na Tysiącleciu, Faradaya na Zawodziu czy Jesiennej na Błesznie. Po drodze przydałyby się dwa ronda: na przecięciu Obrońców Westerplatte z Łódzką oraz przy zachodnim skraju osiedla Słonecznego (ewentualnie jeszcze trzecie rondo: Wrocławska / Nowobialska).

Zresztą MZDiT potrafi być elastyczny. Budowane teraz przedłużenie ul. Szajnowicza na północ też miało być dwupasmówką, a zdecydowano się na zwykłą ulicę wychodząc ze słusznego założenia, że i tak dalej jest dość wąska Łódzka i Ludowa. Podobnie rzecz się ma z przedłużeniem ul. Jagiellońskiej do Kościelnej, którego budowa lada dzień się zacznie: zagospodarowanie terenu wyklucza dalsze przedłużenie arterii na zachód więc postanowiono zbudować tu zwykłą miejską ulicę.

Przy takim samym założeniu zamiast 10 mln zł wystarczy w przypadku Obrońców Westerplatte wydać 6 mln (porównanie z kosztem budowy przedłużenia ul. Szajnowicza na północ). Będzie taniej, bezpieczniej, wygodniej. A w kieszeni drogowców zostaną 4 mln zł - na pewno im się przydadzą.

ZAPRASZAM DO KOMENTOWANIA I DYSKUSJI. CHĘTNIE ODPOWIEM NA EWENTUALNE PYTANIA.

środa, 18 września 2013

Dlaczego pod estakadą nie ma dodatkowego pasa do zawracania, pozwalającego ominąć zazwyczaj długą kolejkę do skrętu w lewo - na to pytanie przez lata (wręcz dekady!) nie było dobrej odpowiedzi. Bo miejsca wcale nie brakowało.

Niedawny remont skrzyżowania pod estakadą stał się wreszcie okazją do zbudowania takiego pasa - niestety, tylko od strony Katowic. Na ten od Warszawy zabrakło pieniędzy. A wielka szkoda, nie chodziło przecież o porażającą kwotę.

Skupmy się zatem na tym, co mamy. Pas do zawracania od strony Katowic wygląda bowiem dziwnie:

Fot. Michał Niedbał (AG)

I widok z drugiej strony:

Fot. Michał Niedbał (AG)

Na pierwszy rzut oka jest to zatoka autobusowa. Ale zaraz, zaraz, przecież autobus nie pojedzie pod prąd. 

Nie czepiam się absolutnie nawierzchni: bruk na pasie manewrowym jest jak najbardziej do przyjęcia (o wyborze nawierzchni tzw. rozbieralnej zadecydowały podziemne instalacje, których nie chciano przesuwać). Ale jak się z jakiegoś materiału robi początek i środek pasa to konsekwentnie wypadałoby i jego koniec. Czyli: dociągnąć kostkę aż za zakręt. Bo tak kierowcy mają autentyczny dylemat: jechać cały czas asfaltem czy od razu odbić na brukowaną zatokę. A co się stanie, gdy poruszające się eden za drugi auta wybiorą odmienne opcje?

Być może czytelność poprawi malowanie poziome. Być może już ono jest, ale parę dni temu - gdy robiono powyższe zdjęcia - kierowcy wciąż zachodzili w głowę: co drogowcy mieli na myśli.

wtorek, 17 września 2013

Częstochowska inauguracja Dni Zrównoważonego Transportu odbyła się w tym roku w MPK, gdzie w poniedziałek 16 września zaprezentowano pięć nowych - starych autobusów. MAN-y sprowadzone ze Szwecji to rocznik 2006.

Chciałoby się mieć nówki ale i ten zakup wydaje mi się udany - w przeciwieństwie do poprzedniego, gdy z Warszawy sprowadzono dwa razy starsze Ikarusy:

(Fot. Piotr Radoliński)

Wprawdzie były tanie jak barszcz, praktycznie w cenie złomu, ale wysokopodłogowe, niewygodne przy wsiadaniu i kompletnie nie spełniające współczesnych standardów. MPK tłumaczyło tamtą transakcję nożem na gardle - przewoźnikowi brakowało pojazdów by obsłużyć wszystkie kursy - ale w takim razie warto zadać pytanie: dlaczego miasto (właściciel firmy) doprowadziło do takiej sytuacji poprzez ”korektę” wieloletniego planu zakupów?

Tym razem sprowadzone używane autobusy są niskowejściowe - schodki znajdują się tylko przy tylnych drzwiach - i prezentują się bardzo dobrze na tle taboru MPK: karoserię polakierowano w barwy częstochowskie. Zdziwienie, zwłaszcza w kontekście skandynawskiego pochodzenia, budzi za to zużycie wnętrza, choć jego stan też nie jest dyskwalifikujący.

(Fot. MPK)

Prócz autobusów MPK pochwaliło się nową halą do obsługi tramwajów wyposażoną w tokarkę podtorową.

Hala z zewnątrz. po prawej zabytkowy tramwaj typu 4N (Fot. MPK)

 Twist na torze przeglądowym zaś stare tramwaje - podczas przetaczania kół

Tokarka podtorowa, jak sama nazwa wskazuje, zamontowana jest pod torem. To urządzenie do przywracania kołom tramwajów kształtu idealnie kolistego, bo w trakcie eksploatacji traci ono tę cechę. Nowe urządzenie przetacza koła np. tramwaju starego typu w cztery godziny, co dotąd zajmowało... ponad tydzień: trzeba było tramwaj podnieść, wyciągnąć spod niego wózki, wymontować koła, przetoczyć itd. Teraz tramwaj przejeżdża przez urządzenie, które toczy koła automatycznie, bez demontażu. (Fot. MPK)

Natomiast na starej hali tramwajowej MPK wyremontowało dach, z którego uciekało ciepło i w dodatku przeciekał. Stacja diagnostyczna otrzymała status Okręgowej. Nową aranżację otrzymał też hol w którym obsługiwani są pasażerowie - dotąd przypominał czasy Gomułki.

Te inwestycje na pewno cieszą - zwłaszcza, że zaplecze MPK było strasznie niedoinwestowane.  Ale zdanie prezydenta Krzysztofa Matyjaszczyka, iż Tydzień Zrównoważonego Transportu jest znakomitą okazją by przekonania pasażerów do komunikacji publicznej, padło jednak na wyrost.

„Degustacja” komunikacji - do czego zachęca możliwość darmowego przejazdu 20 września w piątek z okazji Dnia bez Samochodu - przyniesie rozczarowanie, jeśli nie wsiądzie się do tramwaju (te zapewniają sprawną komunikację) lecz do autobusu. Bo tej gałęzi transportu brakuje kilku wręcz podstawowych rzeczy:

- wyższej częstotliwości; kursy co 15 min na ledwie kilku liniach autobusowych i co 30 na większości świadczą o mizerii oferty

- zachowania sprawdzonych w całej Europie cyklicznych rozkładów, czyli kursów w stałych odstępach a nie raz co 12 a potem co 17, czy 21 min. A takie właśnie ”rozjechane” rozkłady otrzymały niedawno linie nr 10 i 12 (więcej na ten temat w którymś ze starszych wpisów)

- preferencji w ruchu ulicznym: buspasy trzeba tworzyć tam, gdzie autobusy grzęzną w korkach, bo po co autobusom buspasy tam, gdzie nie mają problemów z przejazdem? Buspasy najczęściej zmniejszają przestrzeń dla zwykłych samochodów - bo nie da się inaczej - dlatego są one probierzem, czy mówienie o preferowaniu komunikacji publicznej jest wyłącznie w sferze deklaracji czy też przekłada się na praktykę

- przyjaznej taryfy, w której płaci się nie za przejazd lecz za podróż - dlaczego mają być karani wyższą opłatą ci, którzy nie mają bezpośredniego połączenia? (dotyczy to także tramwajów)

- ułatwień dla pieszych, których sygnalizacja świetlna często traktuje jak intruza bądź przez brak pasów trzeba chodzić naokoło. Jak choćby z przystanków tramwajowych ”Estakada” w rejon Jagiellończyków. Co więcej, u decydentów brakuje zrozumienia, że jest to rzeczywisty problem dotykający tak okolicznych mieszkańców jak i pasażerów komunikacji publicznej - którą w tym tygodniu próbuje się promować.

poniedziałek, 16 września 2013

W krakowskim Muzeum Narodowym zaprezentowany zostanie (od 23 października) dorobek słynnego przedwojennego architekta Adolfa Szyszko-Bohusza. To w dużym stopniu dzięki niemu dwa symbole Krakowa - Wawel i Rynek Główny - wyglądają tak jak wyglądają, on bowiem kierował restauracją znajdujących się tam budowli po zaniedbaniach i przebudowach w okresie zaborów. A piszę o wystawie dlatego, że ten sam architekt wywarł piętno także na Częstochowie ze szczególnym uwzględnieniem Jasnej Góry.

Pocztówka ze zbiorów Zbigniewa Biernackiego, Antykwarnia Niezależna, ul. Kopernika 4

Adolf Szyszko-Bohusz architektem był płodnym a, że masowo zbierał prestiżowe zamówienia II RP, złośliwcy nadali mu przydomek Adolf ”Wszystko”-Bohusz. W Częstochowie zaprojektował gmach poczty przy ul. Śląskiej wzniesiony w latach 1925-26 w stylu konstruktywistycznym z charakterystyczną narożną wieżą zwieńczoną szklanym sześcianem zegara.

Ale przede wszystkim Szyszko-Bohusz przebudował Jasną Górę a były to zmiany znaczące. Jego projektu jest malowniczy wieczernik wzniesiony w miejscu dawnego cmentarza klasztornego.

Pielgrzymka ziemian w jasnogórskim wieczerniku. Lata 30. XX w.

Rozbudował też kaplicę Matki Boskiej Częstochowskiej o trzecią część - tę wejściową z galeriami na piętrze, gdzie parę lat temu umieszczono oryginalną drogę krzyżową autorstwa Jerzego Dudy-Gracza, częstochowianina z urodzenia. Wcześniej w miejscu rozbudowanej kaplicy znajdowały się krużganki.

Na marginesie warto wspomnieć, że w okresie międzywojennym klasztor i jego otoczenie stały się dużym placem budowy. Uporządkowano plac przed szczytem, wzniesiono dom pielgrzyma przy ul. Kordeckiego (w czasie II wojny światowej zaanektowany na szpital i tę rolę pełnił aż do lat 90. XX w.; tu urodziło się może i większość współczesnych częstochowian) oraz obok głównego wejścia do klasztoru przebito przez wały dodatkowe.

Plac przed szczytem przed uporządkowaniem go w latach międzywojennych

Lata 20. XX w. Plantowanie i porządkowanie placu przed szczytem (Fot. ze zbiorów Antykwarni Niezależna, ul. Kopernika 4)

Wracając do krakowskiej wystawy - ciekawe czy - i na ile - uwzględnione zostaną wątki częstochowskie. Tak czy inaczej warto zajrzeć do Muzeum Narodowego, bo to pierwsza wystawa dokumentująca twórczość Adolfa ”Wszystko” Bohusza.

piątek, 13 września 2013

Do Częstochowy też dotarła ogólnopolska PLAGA ekranów dźwiękochłonnych. Piszę „plaga”, ponieważ stawiane są nie tylko tam gdzie potrzeba, ale również wzdłuż pól i lasów - a zarazem brakuje ich pod oknami domów. Oto studium takiego przypadku, czyli „korytarz północny” w Częstochowie.



Co kryje się za parawanami? Zerknijmy najpierw w lewą stronę:


Są tu tzw. MDM-y a za nimi szeregówki z ogródkami wychodzącymi na nową arterię (z premedytacją nie piszę ”ulica”, bo to zupełnie inna kategoria). Czyli wszystko w porządku.

Spójrzmy zatem na drugą stronę ”korytarza”. A tam... drzewa i chaszcze.

Właśnie zieleń jest głównym środkiem ochrony mieszkańców przed hałasem w cywilizowanych krajach a parawany stawia się tylko tam, gdzie brakuje odpowiedniej szerokości pasa ziemi na drzewa i zarośla. Północna strona ”korytarza” to nie ten przypadek! Jeśli zieleni jest gdzieś tam faktycznie za mało - jak na poniższej fotografii - to wystarczyło ją dosadzić. Koszt mniejszy, skuteczność większa, miasto ładniejsze.


Po północnej stronie arterii bariery dźwiękochłonne są potrzebne jedynie na wysokości kładki dla pieszych. Oto ten krótki odcinek sfotografowany z mostku w kierunku DK1:

Lecz dalej - mamy regularny las „chroniony” przez parawany. Oj, bogaci jesteśmy, skoro stać nas na taką rozrzutność:


Gdy już poszaleliśmy to wróćmy na drugą stronę ”korytarza”, gdzie ekranów postawiono dla odmiany... za mało! Urywają się akurat w newralgicznym miejscu: szeregówki nie dość, że stoją najbliżej ulicy, to jeszcze na skręcie z ul. Pileckiego. W takim miejscu tiry najbardziej uprzykrzają życie: kierowcy redukują biegi, przyspieszają itp.


Rzeczywistość więc skrzeczy a tymczasem na papierze... wszystko gra. Narożnik z odsłoniętymi szeregówkami znajduje się poza placem ”korytarzowej inwestycji”, ponieważ samo skrzyżowanie z ul. Pileckiego powstało wcześniej. Tak samo zadrzewiony pas ziemi po drugiej stronie ”korytarza” - który na mapach nie jest... zielony.

Naszych drogowców usprawiedliwia fakt (ale tylko w niewielkiej części, bo nikt nie każe stawiać parawanów, gdy można zastosować inne środki, czyli zieleń), iż inwestycja była przygotowana jeszcze za starych, najostrzejszych w Unii Europejskiej normach hałasu. Dzięki zmianom przepisów przy budowanym teraz węźle DK1 - al. Jana Pawła II barier dźwiękochłonnych będzie mniej. Ale i tu się pojawią a w których konkretnie miejscach - napiszę w którymś z kolejnych wpisów.

Tu natomiast na kwaśny deser: dwa zdjęcia pokazujące, że stało się to, co się stać musiało: już w dwa miesiące po oddaniu ”korytarza” rozpoczęła się dewastacja parawanów. Nie łudźmy się, że malunki przykryją z czasem jakieś pnącza, bo wandalom najbardziej podobają się przezroczyste elementy. Ciekawe, czy te nierozgarnięte indywidua z takim samym zapałem mażą farbą po oknach we własnych mieszkaniach?

 



 
1 , 2

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy