środa, 17 września 2014

W komentarzu pod poprzednim wpisem - o Nadrzecznej i konsekwencjach jej remontu na sytuację na ul. Warszawskiej - sugerowałem sposób organizacji ruchu na Warszawskiej, gdyby jakimś cudem zmodyfikowano projekt skrzyżowania Warszawska/Krótka w celu wpięcia kontrapasa. Rozszerzam tę myśl przedstawiając propozycje w formie graficznej.

* Odcinek Krótka-Garibaldiego: ruch jednokierunkowy z północy na południe z kontrapasem autobusowym.

Jednakże zmodyfikowałem nieco przebieg kontrapasu w porównaniu z tym, co dawałem we wpisie o Nadrzecznej. Otóż wg planów MZDiT Warszawska przy pawilonie Społem miałaby być zwężona do dwóch pasów a ja uważam, że nie należy tego robić. Bo dzięki istniejącemu rozszerzeniu jest miejsce także na krótki buspas z północy na południe (w kierunku pl. Daszyńskiego). Taki rodzaj "rozbiegówki" dla autobusów.

Proszę przy tym zwrócić uwagę, że dla jadących od al. JP2 na południe przed skrzyżowaniem z ul. Krótką byłyby dwa pasy:
- prawy do skrętu w prawo i (czego już nie zaznaczyłem by rysunek nie stał się nieczytelny) dla autobusów na wprost. A więc identycznie jak to jest na Dąbrowskiego między ZUS a JP2)
- lewy do jazdy na wprost:

Ruchem na skrzyżowaniu Warszawska / Krótka / Nadrzeczna musiałaby zapewne kierować sygnalizacja świetlna. Dodatkowe koszty? No to zaoszczędźmy rezygnując z raczej niepotrzebnej (i na pewno zbędnej w mojej propozycji) sygnalizacji na skrzyżowaniu Warszawska / Garibaldiego. A przetarg na tę instalację już został rozpisany!

* Odcinek Garibaldiego - pl. Daszyńskiego: dwukierunkowy z trzema pasami. Z północy na południe dwa: jeden ogólnodostępny, drugi to buspas umożliwiający autobusom ominąć kolejkę przed rondem na pl. Daszyńskiego. Natomiast z południa na północ jeden pas ogólnodostępny (plus zatoka przy Puchatku). Auta osobowe mogłyby, tak jak dziś, dojechać tylko do ul. Garibaldiego i ul. Spadek ale autobusy pojechałyby dalej prosto Warszawską kontrapasem do pl. Trzech Krzyży. Ruch samochodów indywidualnych, o czym można się każdego dnia przekonać, jest tu niewielki właśnie z braku możliwości przejazdu prosto Warszawską, więc auta osobowe i autobusy nie będą sobie wzajemnie przeszkadzać. 

LEGENDA: Kolor CZERWONY (gruba linia) - przebieg krawężników: po zachodniej stronie Warszawskiej bez zmian, po wschodniej nieco inaczej. Kolor NIEBIESKI to przestrzenie wyłącznie dla autobusów: buspasy i zatoka. ŻÓŁTE PROSTOKĄTY - nowe lokalizacje dwóch wiat dwóch przystanków pod Puchatkiem (autobusów jest tu dużo więc przystanek powinien być podwójny). I wreszcie kolor KREMOWY - miejsca postojowe.

A teraz wyjaśnienia:

* Dlaczego buspas na środku a nie przy krawędzi jezdni? Ano dlatego, że mamy tam wjazdy bramowe a także miejsca postojowe, które warto zachować. Gdyby więc buspas był przy krawędzi to auta zamierzające zaparkować czy wjechać do bramy, musiałyby wjeżdżać na buspas. Trudno by było zapanować nad jego "czystością", zapewne wielu cwaniaków chciałoby buspasem ominąć kolejkę aut. Lokalizacja na środku zmniejsza taką obawę a w razie czego można oddzielić buspas separatorami (tak jak w Krakowie na ul. Lubicz, Stradomskiej, Grzegórzeckiej...)

* Zakończenia buspasów - na powyższym rysunku - ale i tym ze skrzyżowaniem z Krótką - to nie buspas zanika, ale odwrotnie: zanika pas ogólny. To z niego zjeżdża się na sąsiedni, ustępując autobusom. I właśnie o ułatwienie przejazdu komunikacji publicznej chodzi (JEDEN autobus wiezie tyle ludzi, ile PIĘĆDZIESIĄT samochodów osobowych więc musi mieć preferencje).
Samo zakończenie buspasa: przed rondem na pl. Daszyńskiego, nie jest jakimś niespotykanym rozwiązaniem, bo tak samo zaplanowano np. na skrzyżowaniu AK / Kiedrzyńska (budowa ruszy jeszcze w tym roku). Pokazuję to na poniższym obrazku. Różnica jest taka, że przy Promenadzie autobus włącza się do ruchu zjeżdżając na lewy pas a ja uważam, że na Warszawskiej powinno być odwrotnie.

* Przejścia dla pieszych. W ramach tegorocznej jeszcze przebudowy skrzyżowania Warszawska / Garibaldiego / Spadek nie tylko poszerzona zostanie ul. Warszawska od rzeczonego skrzyżowania na południe (pojawi się więc miejsce na trzy pasy) - ale i zlikwidowane zostanie przejście przez Warszawską w wygodnym miejscu, bo na osi luki między blokami. Na moim rysunku robionym na podkładzie z Google przejście jeszcze widać. W zamian MZDiT planuje przejście na skrzyżowaniu z Garibaldiego - tak jak narysowałem. Uważam jednak, że jak na centrum odległość między przejściami przy Garibaldiego i pl. Daszyńskiego będzie zbyt duża, dlatego dorysowałem pośrednie. I zaopatrzyłem je w wysepkę, która poprawi bezpieczeństwo tzw. niechronionych użytkowników ulic.

* Przystanek przy Puchatku. Z powodu owego przejścia nieco skraca się zatoka od północy więc minimalnie wydłużam ją ku pl. Daszyńskiego modyfikując skręt z Mirowskiej w Warszawską.

* Miejsca postojowe. Tak jak dziś na chodniku po zachodniej stronie Warszawskiej - ale trochę inaczej rozmieszczone z powodu zmiany lokalizacji przejścia. I dodatkowe miejsca postojowe po wschodniej stronie Warszawskiej.

piątek, 12 września 2014

W tym roku zostanie zrobiony odcinek południowy: od ul. Strażackiej do Mirowskiej bez skrzyżowania z nią. Skrzyżowanie i fragment północny do Warszawskiej zaplanowano na 2015 r.

Projekt Nadrzecznej MZDiT zamówił już kilka lat temu, ale dokumentacja trafiła na półkę. Zdjęta z niej przeszła kilka istotnych modyfikacji. W "klepniętym" projekcie widzę trzy plusy (pomijam takie oczywistości jak nowa nawierzchnia), jeden minus oraz jeden plus warunkowy

PLUS PIERWSZY. Sygnalizacja na skrzyżowaniu Nadrzecznej z Mirowską

Komentarz jest tu zbędny. Wspomnę więc tylko, że dużym błędem było nie zainstalowanie świateł podczas remontu ul. Mirowskiej, który odbył się z 10 lat temu (a może i wcześniej - czas leci szybko).

PLUS DRUGI. Droga rowerowa wzdłuż ul. Nadrzecznej

Nie było jej w pierwotnym projekcie ale udało się ją wprowadzić. Drogę rowerową wyznaczono po wschodniej stronie jezdni. Będzie dwukierunkowa (przypomnę, że Nadrzeczna jest jednokierunkowa). Rowerzyści jeszcze walczą o poprawę kilku szczegółów, być może część ich postulatów MZDiT uwzględni na etapie inwestycji. Choć nie wszystkie - tu główną barierą jest fakt, iż projekt jest tylko modyfikowany a nie tworzony od nowa, na co czasu już nie ma.

PLUS TRZECI. Zrezygnowano z tworzenia "autostrady śródmiejskiej"

Pierwotny projekt przewidywał dwa pasy ruchu na całej długości Nadrzecznej. W ten sposób chciano "uszczęśliwić" Stare Miasto takim samym problemem jaki mamy z "autostradą śródmiejską", czyli niebezpiecznym ciągiem ulic jednokierunkowych Śląska-Kilińskiego i Dąbrowskiego-Nowowiejskiego. Regułą są tu wypadki na skrzyżowaniach oraz potrącenia pieszych.

O ile na "autostradzie śródmiejskiej" po dwa pasy w każą stronę są potrzebne - trzeba za to zadbać o zmuszenie kierowców do jazdy bezpiecznej, czyli 40-50 km/h (do czego MZDiT podchodzi jak pies do jeża) - to na Nadrzecznej byłby to zbytek łaski. Jaki jest sens tworzenia ciągu o parametrach i przepustowości dwupasmówki w odległości 300 m od trasy szybkiego ruchu? Do tego dochodzą względy urbanistyczne: ulica o dwóch pasach w jedną stronę dezintegruje zamiast integrować obie jej strony, bo trudna jest do bezpiecznego przejścia.

Zmianę planów wymusili mieszkańcy Starego Miasta. Pewnie to, co napisałem powyżej, nie do końca dziś jeszcze czują - zorientowali się za to, że przebudowa Nadrzecznej na modłę "autostrady śródmiejskiej" pozbawi ich większości miejsc parkingowych. A jakie jest na nie zapotrzebowanie widać choćby po zawłaszczonych w 100 proc. chodnikach po zachodniej stronie ulicy i wąskim skrawku trotuaru wschodniego, przez który muszą się przeciskać, obok stojących samochodów, osoby niezmotoryzowane. No i co z punktami usługowo-handlowymi, zwłaszcza na południowym fragmencie Nadrzecznej?

Chodniki służą do chodzenia a miejsce samochodów, także parkujących, jest na jezdni. Ta oczywistość w cywilizowanych krajach, która przez wielu rodaków uważana jest za fanaberię - znajdzie na szczęście odzwierciedlenie na ul. Nadrzecznej. Na prawie całej jej długości od Strażackiej po Jaskrowską - prócz stref przed i za skrzyżowaniami - zaplanowano parkowanie po lewej stronie wzdłuż krawężnika. Tak jak np. przy Katedralnej. Natomiast po prawej będzie kilka zatoczek parkingowych.

MINUS. Znów nie pomyślano o komunikacji publicznej

Tzn. zaplanowano zatokę autobusową na Nadrzecznej, zaraz za skrzyżowaniem z Mirowską - ale myślenie o komunikacji publicznej powinno być szersze i obejmować analizę tras i przystanków w całej dzielnicy staromiejskiej. Wracam tu do problemu rozmontowanego węzła przesiadkowego na pl. Daszyńskiego, który należy PILNIE skleić na nowo. Nie przedłużając: WSZYSTKIE autobusy na Wyczerpy oraz w al. Jana Pawła II powinny ruszać ku wygodzie pasażerów z tego samego przystanku a nie różnych jak dziś (20 i 24 w ogóle na pl. Daszyńskiego nie zaglądają!). Układ ulic jednoznacznie wskazuje, że - jak dawniej - winien być to przystanek pod Puchatkiem. Najlepszym więc sposobem byłoby puszczenie stąd autobusów po staremu ul. Warszawską. Jako, że od Garibaldiego do Krótkiej jest ona dziś jednokierunkowa (w przeciwną stronę) to powinien powstać kontrapas autobusowy. Jest to jeden z najskuteczniejszych sposobów usprawniania komunikacji publicznej, popularny w wielu krajach i coraz chętniej stosowany w Polsce - o czym pisałem już na tym blogu (można poszukać w dziale "Autobusy")

Niestety, projekt ul. Nadrzecznej pogrzebał koncepcję kontrapasa autobusowego na ul. Warszawskiej. W ramach inwestycji przebudowane zostanie skrzyżowanie Warszawska / Krótka / Nadrzeczna w sposób nie przewidujący włączenia autobusów z ul. Warszawskiej do pl. Trzech Krzyży:

Docelowa organizacja ruchu na skrzyżowaniu Warszawska / Krótka / Nadrzeczna (pl. Bohaterów Getta)

A przecież była tak możliwość, co pokazuję na rysunku poniżej - szkoda, że jej nie wykorzystano!

Sposób w jaki można było podłączyć kontrapas autobusowy na ul. Warszawskiej do pl. Trzech Krzyży. W tym rozwiązaniu potrzebna by była zapewne sygnalizacja świetlna).

Mimo tego błędu odtworzenie węzła przesiadkowego na pl. Daszyńskiego wciąż jest możliwe. Wobec upadku koncepcji kontrapasa autobusowego w grę wchodzi rozwiązanie rezerwowe - nieco gorsze, ale też do przyjęcia. Autobusy spod Puchatka jechałyby Warszawską (ten szerszy odcinek do Garibaldiego może i powinien pozostać dwukierunkowy) - po czym skręcały w prawo w ul. Spadek, po czym w lewo w Nadrzeczną. To jedyne obecnie sensowne rozwiązanie problemu.

I na koniec plus warunkowy...

PUNKT PROJEKTU, który będzie KORZYSTNY DLA WSZYSTKICH - jeśli wprowadzone zostanie dodatkowe uzupełnienie

Projekt przebudowy skrzyżowania Nadrzecznej z Mirowską przewiduje przeniesienie przejścia dla pieszych przez Mirowską z zachodniej strony skrzyżowania na wschodnią. To logiczne i jak najbardziej uzasadnione. Jadący od Galerii Jurajskiej ul. Nadrzeczną i skręcający w lewo w Mirowską, w stronę pl. Daszyńskiego, nie będą blokowani przez pieszych idących równolegle do ul. Nadrzecznej. Oto docelowa organizacja ruchu. Jak już wspomniałem, będzie tu sygnalizacja:

 

Ta roszada - ze wszech miar logiczna, jak już wspomniałem - skutkuje jednak niedogodnością dla części użytkowników ulic. Dla pieszych mianowicie. Odległość między przejściami na ul. Mirowskiej, i tak już za duża jak na centrum, wzrośnie aż do 200 metrów! Jest to absolutnie nie do przyjęcia:

Pośrodku tego odcinka zaznaczyłem na żółto sugerowane miejsce na nowe przejście, które znakomicie rozwiązałoby problem. I ułatwiło dostęp do Starego Rynku, co dla tego zapomnianego nieco placu jest bardzo ważne.

Mówiąc ściślej, miejsca na nowe przejście są tak naprawdę dwa - alternatywne, po jednej bądź drugiej stronie wylotu uliczki Starego Rynku na Mirowską:

Inżynierowie ruchu zapewne powiedzą, który wariant jest lepszy pod względem ruchowym tak dla zmotoryzowanych jak i pieszych. Najważniejsze, że rzecz jest do przeprowadzenia praktycznie bezinwestycyjnie: wystarczy postawić gumową wysepkę, wymalować pasy, nieco zmienić ulokowanie miejsc parkingowych - a ich bilans się przy tym nie zmieni. I inaczej przyporządkować pasy ruchu na dojeździe Mirowską od strony Zawodzia do Nadrzecznej (nota bene odrębny pas do skrętu w prawo i odrębny do jazdy na wprost - czyli tak jak pokazuję na powyższym schemacie - to chyba lepsze rozwiązanie niezależnie od losu przejścia przy Starym Rynku).

Ponieważ skrzyżowanie Mirowska / Nadrzeczna przewidziane jest do przebudowy na rok przyszły, jest czas by wszystko rozpracować w szczegółach.

piątek, 05 września 2014

Ponieważ w kwestii kolejnej rozbudowy sieci tramwajowej nic się od roku nie dzieje - przygotowania zatrzymały się na wstępnym studium wykonalności - warto zobaczyć, jakie plany mają inne miasta podobnej wielkości (by skonfrontować z naszymi) i na jakim są etapie.

Otóż rok temu napisałbym, że na podobnym jak Częstochowa: rozważania, czy w ogóle i które trasy zbudować, jakie z istniejących zmodernizować i ile taboru kupić. Dziś powiem: my dalej rozważamy, inni już wiedzą co chcą.

Na wstępie wyliczanki co kto zamierza dodam, że w nowym budżecie unijnym 2014-20 priorytetem ma być transport publiczny a nie drogi (szczególnie w miastach) zaś w ośrodkach posiadających trakcję tramwajową - to ona ma być rozwijana. Dofinansowanie może sięgnąć 85 proc. kosztów.

GRUDZIĄDZ (99 tys. mieszkańców)


Obecnie z eurobudżetu 2007-2013 kompleksowo modernizuje swoją niewielką, 8-kilometrową sieć dobudowując drugi tor na odcinkach jednotorowych. Jeden tor a w zasadzie tzw. splot pozostanie tylko na wąziutkich i klimatycznych ulicach Starego Miasta (na zdjęciu powyżej uliczka prowadząca do rynku). Wyremontowano też kilka starych wagonów wysokopodłogowych.

Plany do eurobudżetu 2014-2020: 6 km torów do zbudowania (linia do os. Lotnisko i szpitala), 12 nowych tramwajów. W sumie inwestycje mają wynieść 240 mln zł.

TORUŃ (206 tys. mieszkańców)


Kilkanaście dni temu otwarto nowa linię do kampusu uniwersyteckiego z pierwszym w mieście zielonym torowiskiem (na zdjęciu) oraz krótki łącznik w centrum spinający dwie trasy wschód-zachód. Miasto czeka na dostawę 12 nowych tramwajów. To wszystko jeszcze z budżetu unijnego 2007-2013.

Plany do eurobudżetu 2014-2020: 6,8 km nowych torów (na Chełmińskie Przedmieście i os. Jar oraz połączenie pętli Elana i Olimpijska), 18,5 km torów do remontu, 25 nowych tramwajów. W sumie 780 mln zł.

BYDGOSZCZ (357 tys. mieszkańców)


W ub. roku zbudowano połączenie centrum z dworcem kolejowym poprzez efektowny most wantowy wyłącznie dla tramwajów, pieszych i rowerów (na zdjęciu). Obecnie toczy się kosztem 290 mln zł budowa 10-kilometrowej linii do Fordonu, której elementem będzie półkilometrowa estakada z przystankami przesiadkowymi na pociągi na linii Bydgoszcz - Toruń. Do obsługi linii do Fordonu zamówiono 12 tramwajów.

Plany do eurobudżetu 2014-2020: 4,8 km nowych torów (dwie linie do dzielnic Błonie i Szwederowo plus łącznik między powstającą obecnie linią do Fordonu z istniejącymi trasami w dzielnicy Kapuściska), 8 km torów do remontu, 80 nowych tramwajów. W sumie 870 mln zł.

GORZÓW WIELKOPOLSKI (125 tys. mieszkańców)

Miasto kompletnie przespało budżetu unijny 2007-2013 a tutejsza sieć jest w dużej mierze zdegradowana a wagony w tragicznym stanie. Jeszcze rok temu planowano likwidację trakcji elektrycznej ale opór społeczny oraz opinie specjalistów spowodowały kompletne odwrócenie trendów.


Plany do eurobudżetu 2014-2020: 6,5 km nowych torów (os. Górczyn - na mapce kolor zielony; czerwony to istniejące linie), 6 km torowisk do remontu, 40 nowych tramwajów. W sumie 406 mln zł.

JAWORZNO (94 tys. mieszkańców)

W tym mieście nie ma tramwajów ale badania podczas tworzenia planu transportowego dowiodły, że pasmowy układ niedużego wszak miasta uzasadnia budowę linii tramwajowych. Jeśli się uda, Jaworzno będzie drugim w Polsce miastem - po Olsztynie (tu inwestycja trwa) - które po 1989 r. wprowadzi trakcję tramwajową.


Plany do eurobudżetu 2014-2020: 12 km nowych torów (dwie linie: jedna obsługująca skupiska intensywnej zabudowy - czerwone owale, druga zaś do położonego na obrzeżach dworca kolejowego na linii Kraków - Katowice), 8-12 tramwajów, budowa zajezdni. W sumie 300 mln zł.

CZĘSTOCHOWA (239 tys. mieszkańców)


Eurobudżet 2007-2013 Częstochowa wykorzystała budując linię na Wrzosowiak długości 4,5 km - co powiększyło skromną dotąd sieć (10 km) niemal o połowę - oraz kupując 7 twistów. Zakup tych ostatnich wymusił remont istniejącej linii w al. Niepodległości. Można więc rzec, że gdyby nie pieniądze z Unii, nie mielibyśmy nowej linii na Wrzosowiak a po starej tramwaje tłukłyby się po zdezelowanych torach. Mam co do tego pewność znając wcześniejsze priorytety i plany wydatków.

Plany do eurobudżetu 2014-2020: wstępne studium wykonalności obejmuje - i słusznie - wszystkie elementy projektu 1+2+3+ (tj. przedłużenie na Północy, odbudowę zamkniętej w 1971 r. trasy na ul. Łukasińskiego wraz z jej przedłużeniem do nowej pętli przy stadionie Rakowa oraz Parkitkę). Jednak w budżecie miasta i jego wieloletniej prognozie finansowej umieszczono TYLKO Parkitkę. Jeśli nic się nie zmieni, to plany wykorzystania eurofunduszy 2014-2020 należy ocenić jako bardzo skromne. Zarówno w kontekście poprzedniego budżetu UE (Wrzosowiak - 4,5 km, Parkitka - 2,5 km) jak i w porównaniu z innymi miastami. Konfrontacja z nimi wygląda żałośnie nawet po uwzględnieniu zakupu przez nasze MPK 20 tramwajów oraz wyremontowaniu 4,5 km torów. Bo w sumie inwestycje miałyby wynieść ok. 257 mln zł.

Jeszcze raz szybkie zestawienie:

Grudziądz: 240 mln zł
Toruń: 780 mln zł
Bydgoszcz: 870 mln zł
Gorzów Wielkopolski: 406 mln zł
Jaworzno: 300 mln zł
CZĘSTOCHOWA: 257 mln zł

Przepraszam, ale te nasze 257 mln zł to jest poziom Grudziądza, który ma ledwie 99 tys. mieszkańców. Częstochowskie plany są skromniejsze niż 94-tysięcznego Jaworzna! Czyżbyśmy tak nisko upadli czy też jest to kwestia priorytetów? A może braku wiary w siebie? Nasz wskaźnik zadłużenia jest nie gorszy a często lepszy niż w wymienionych miastach.

Pamiętajmy też, że podane kwoty to całkowity koszt inwestycji a dofinansowanie unijne wyniesie do 85 proc. wymienionych sum. Warto więc jeszcze raz sprawę przemyśleć, porównac się z innymi miastami - bo kolejna okazja na stworzenie kompletnego szkieletu sprawnej komunikacji miejskiej już się nie powtórzy. Budżet 2014-2020 jest ostatnim tak obfitym dla Polski.

PS Mimo wpisania linii na Parkitkę do miejskich dokumentów wciąż nie wybrano przebiegu tej trasy. O problemach z tym związanych piszę tutaj>>>tutaj>>>, tutaj>>> i tutaj>>>.

wtorek, 02 września 2014

Niemal każdy częstochowski kierowca zna dziurawą jak rzeszoto końcówkę ul. Racławickiej przy hotelu Patria. Tubylcy przeklinają a zagraniczni goście hotelu wyrabiają sobie niepochlebną opinię o gospodarzach miasta - bo nie rozumieją niuansów, że kawałek uliczki o charakterze publicznym jest własnością prywatną, tj. Patrii.

Tym radośniej spieszę z informacją, że utyskiwania i wstyd przed obcokrajowcami należą już do przeszłości! Nie, nie - nikt nawet palcem nie kiwnął by zniwelować wyboje - ale krytyka tego stanu wynikała ze zwyczajnego niezrozumienia intencji właściciela ulicy. To nie dziury, proszę Państwa, lecz "masowe" progi zwalniające. Wątpliwości rozwiewa znak ustawiony niedawno przez zarządcę uliczki:

 

Gdyby chodziło o dziury, to wisiał by tu znak A-11 "nierówna droga". Ale przecież widzimy znak A-11a "próg zwalniający".

Nie czepiajmy się, że wg rozporządzenia ws. znaków i sygnałów drogowych - znak A-11a "ostrzega o wypukłościach w jezdni zastosowanej w celu spowolnienia ruchu pojazdów". Odrobina dobrej woli wystarczy by zrozumieć, że nawierzchnią jest dno dziur, zaś wypukłościami resztki asfaltu, który jeszcze tu są.

Wypada pogratulować hotelowi Patria twórczego wkładu w częstochowskie drogownictwo!

poniedziałek, 01 września 2014

Wraz z końcem wakacji zaludniły się chodniki a w tramwajach i autobusach zrobił się tłok. W trasach tych ostatnich wprowadzono kilka zmian. Różnie to bywało w przeszłości - ale najnowsze modyfikacje trzeba ocenić na plus. I tak:

* na linii 10 załatano półgodzinne luki w rozkładzie, dzięki czemu autobus kursuje regularnie co 15 min. Cykliczność jest bardzo ważnym dla pasażerów kryterium jakości komunikacji miejskiej. Mam nadzieję, że wraz z dostawą kolejnych autobusów do MPK uda się załatać dziury także w rozkładach linii 22 i 24 (choć prawdę mówiąc jest też inny sposób poradzenia sobie z niedostatkiem taboru u komunalnego przewoźnika, tyle, że miasto uparcie nie chce z niego skorzystać: mam na myśli przetargi na obsługę tej czy innej linii)

* zwiększono częstotliwość autobusu nr 31 - bardzo dobrze, bo 60-minutowy takt czynił z tej linii efemerydę. Teraz mamy cykl 45-minutowy; rozumiem, że na 30-minutowy zabrakło autobusu (patrz punkt poprzedni). Szkoda, bo 45-minutowa częstotliwość uniemożliwia koordynację rozkładów na Grabówce z autobusem 19 (co 30') i 26 (15' w szczycie, 30' w pozostałych porach).

* autobusy nr 19 i 31 jadąc z al. Pokoju na ul. Łukasińskiego (i odwrotnie) zahaczają o przystanek przy dworcu PKP Raków. Ten ruch należało zrobić już dawno temu, w ramach integracji kolei i komunikacji miejskiej. Bezpośrednią przyczyną decyzji były skargi na problemy z dojazdem na Kucelin w czasie zawieszenia (remont mostu w al. Pokoju) linii tramwajowej. pasażerowie przesiadający się przy dworcu Raków z tramwaju zgrzytali zębami, gdy mijała ich bez zatrzymania jadąca również na Kucelin "dziewiętnastka", gdy oni musieli czekać jeszcze kilkanaście minut na zastępczy autobus 92. Podobnie wyglądała sprawa powrotu z Kucelina.

Z tej "nauczki" dobrze by było wyciągnąć szersze wnioski. Adekwatną sytuację jak przy dworcu Raków mamy bowiem na pl. Daszyńskiego. Na tym blogu wielokrotnie ją opisałem - tym razem zilustruję ją mapkami. Na pierwszy ogień, dla lepszej oceny sytuacji, pokazuję linie, które zmierzają w kierunku II Alei oraz skręcają z Warszawskiej w al. Jana Pawła II:

STAN OBECNY:

Chcąc pojechać np. na Stradom pasażer musi wybierać między przystankami po północnej stronie placu (30) lub przy Puchatku (23, 27). 14 i 17 w ogóle nie ma bo wyemigrowały na ul. Garibaldiego. Gdy jedzie na Parkitkę trzeba stanąć pod Puchatkiem (10) albo na placu (32). A na Lisiniec - na placu (32) lub pod Puchatkiem (12).

Przykłady można mnożyć... Warto jeszcze podkreślić, że na Tysiąclecie dostaniemy się z pl. Daszyńskiego tylko linią 13, bo 24 i 28 znikły: zesłano je na ul. Nadrzeczną.

PROPOZYCJA:

Zmiana polega na innym przyporządkowaniu linii do I Alei (kierunek ze wschodu na zachód): zamiast 11, 13, 30 i 32 byłyby to 14, 17, 27 i 30. Do tego pod Puchatka powinny powrócić z "emigracji" 24 i 28 (także 20, ale póki co omawiamy linie jadące w II Aleję oraz w al. Jana Pawła II). Co dzięki temu osiągniemy?

- autobusy "stradomskie" - 14,17,27 i 30 - zostały skupione na jednym przystanku: po północnej stronie placu. Z powodu "limitu alejowego" nie zmieściła się tu wprawdzie 23, ale i tak byłoby o niebo lepiej niż obecnie. Po wtóre, 23 i 30 powinny jeździć co pół godziny na przemian, więc jadąc na Dźbów polować nie byłoby trzeba tylko w zależności od pory ustawić się na odpowiednim przystanku. Za to pasażerowie, dla których celem jest Skwer Sokołów (przypomnę, że w pobliżu są oblegane szkoły przy ul. św. Augustyna) mieliby na jednym przystanku, pod Puchatkiem, autobusy 11, 12, 21, 23. Zawsze jakiś za chwilę podjedzie - a więc koniec nerwów i bezsensownej bieganiny.

- wszystkie autobusy na Parkitkę stają pod Puchatkiem. W dodatku do linii 10 i 32 dochodzi jeszcze 28 - której obecnie w ogóle nie ma.

- na Lisiniec autobusy też zatrzymują się pod Puchatkiem (12, 32).

Te zmiany nic nie kosztują a o ile ułatwiłyby ludziom życie. Przykład dworca Raków (dotychczasowe problemy z liniami 92 i 19) pokazuje, jak duże ma to znaczenie.

Jest też jedna różnica: w przypadku Kucelina istnieje ustosunkowane lobby instytucjonalno-hutnicze, które - w imieniu swoich pracowników a zarazem pasażerów - wymusiło potrzebne od dawna zmiany organizacyjne przy dworcu PKP Raków. Na pl. Daszyńskiego takiego nacisku nie ma, bo za pasażerami, w tym wypadku kilkusetkrotnie liczniejszymi! - żadna instytucja niestety nie stoi...


PS Zmiany na pl. Daszyńskiego potrzebne są też na kierunku rakowskim. Opisywałem je na tym blogu, wiec odsyłam do starszych wpisów.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy