poniedziałek, 28 września 2015

Minął kolejny Dzień bez Samochodu, mający promować inne niż własne auto sposoby poruszania się. Skoro do akcji włączyła się Częstochowa i jej władze, to postanowiłem sprawdzić, jak - na co dzień a nie od święta - swoją deklarację przekuwają w czyn. Czyli co się zmieniło in plus (a może in minus) od poprzedniego Dnia bez Samochodu na mojej drodze z domu do pracy. Konkretnie: między Północą a centrum, czyli w relacji masowo uczęszczanej, gdzie transport publiczny powinien być tzw. pierwszym i naturalnym wyborem. A promowanym także rower.

Komunikacja publiczna + ruch pieszy (łączę te dwie kategorie, bo pasażer też jest pieszym):

(+) wyremontowano przystanek tramwajowy na "kwadratach": wreszcie na tym najruchliwszym przystanku jest estetycznie:

z18540818Q(Fot. Maciej Kuroń / Agencja Gazeta)

(-) po przeprogramowaniu, właśnie w okolicach Dnia bez Samochodu, sygnalizacji przy „Energetyku", znikła zielona fala dla tramwajów jadących z centrum na Północ. Tramwaj ledwie ruszy z przystanku „Jasnogórska", a już po chwili zatrzymuje się przed al. Jana Pawła II. I to na długo! To zaprzeczenie idei zrównoważonego transportu!

z12781391Q1Ledwo tramwaj ruszy z tego przystanku, a już po 100 m czeka go przymusowy postój - przed skrzyżowaniem z al. Jana Pawła II (Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

(-) to samo dzieje się na następnym skrzyżowaniu przy Worcella, na którym instalując niedawno sygnalizację (bez niej tramwaj jechał płynnie) obiecywano bezwzględny priorytet dla tramwajów. Dla kierunku „do centrum” nigdy nie zadziałał, ale w stronę Północy priorytet jednak był. Tyle, że jakoś ostatnio znikł. Na marginesie: drogowcy zmodernizowali właśnie kolejną sygnalizację, przy Hali Polonia, ale znów tylko pod kątem kierowców. A prosiłoby się, żeby tramwaj jadący z centrum na Północ „przytrzymał" tu sobie zielone światło, by przez skrzyżowanie przejechać bez zatrzymania.

z15305289(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

(+) osoby mające problem z poruszaniem się - starsze, z wózkami dziecięcymi - zyskały możliwość przejścia przy Hali Polonia przez al. AK po powierzchni, z pominięciem schodów i tunelu. Choć niezupełnie legalną, bo z wykorzystaniem wymalowanego przejazdu dla rowerów.

(+) dzięki przebudowie skrzyżowania al. Armii Krajowej z Kiedrzyńską, pasażerowie przestali być zwierzyną łowną dla policji, gdy wydeptaną ścieżką podążali od przystanku do M1 (innej, ale nie karkołomnej drogi, wtedy nie było)

(+/-) na tym samym skrzyżowaniu wreszcie można bez ryzyka utraty życia przejść na drugą stronę al. AK (+). Ale, niestety, sygnalizacja ewidentnie dyskryminuje pieszych (-). I to w dodatku - że tak ujmę: bezinteresownie, bo więcej fory dla niezmotoryzowanych pozostałoby bez istotnego wpływu na ruch kołowy. Otóż zielony sygnał po południowej stronie skrzyżowania świeci się tak krótko, że piesi muszą podbiegać albo po prostu przechodzą na czerwonym świetle, skoro i tak auta w al. AK nadal stoją. W tym czasie zielone dostają auta wyjeżdżające z ul. Kiedrzyńskiej, ale tych skręcających do centrum jest tyle co kot napłakał: jedno, dwa, a czasem żadnego - więc piesi na równoległym przejściu mogliby przechodzić, bo auta by je przepuściły. Po to przecież zamontowano przed zebrą pomarańczowe migające światło z sylwetką pieszego.

(?) sygnalizacja dla tramwajów przy promenadzie działa dziwnie i czasem przytrzymuje niepotrzebnie skład: np. sygnał do jazdy otrzymuje tramwaj w kierunku centrum, a stojący na przystanku w stronę Północy tego sygnału nie wiedzieć czemu nie ma.

(-) zmniejszono częstotliwość kursowania tramwajów z 5 do 6 min. Niby niewiele, ale to jednak regres i w godzinach szczytu większy tłok w wagonach.

(-) w weekendy częstym widokiem są tramwaje jedowagonowe. Gdy mamy pecha i zbierze się więcej pasażerów - zwłaszcza w sobotę przed południem - to jesteśmy skazani na bezpośrednie obwąchiwanie towarzyszy podróży

(?) autobusy 24 i 28 najpierw zniknęły spod Puchatka - przystanek w kierunku Tysiąclecia wyprowadzono poza ścisłe centrum na ul. Nadrzeczną - ale potem powróciły w to ważne i "przesiadkowe" miejsce, jakim jest pl. Daszyńskiego. Teraz znów ich ma z powodu przebudów na Starym Mieście, które skończą się przed zimą. Ci się stanie wówczas?

PODSUMOWANIE. Konkurencyjność komunikacji publicznej w tej jednej z najważniejszych relacji w mieście niestety spadła. W odczuciu pasażera tramwaj jedzie wolniej, mniej płynnie, niepotrzebnie stoi między przystankami. Jasnym punktem na pewno jest przebudowa skrzyżowania przy Promenadzie - ładnie i bezpiecznej - aczkolwiek z istotnym zastrzeżeniem: o ewidentnej dyskryminacji przez sygnalizację pieszych przechodzących w poprzek al. AK.

Rowery

(+) ogromnym plusem jest wyznaczenie przejazdu rowerowego po powierzchni w poprzek al. AK wzdłuż Dekabrystów (nad przejściem podziemnym):

z18751860QPrzejazdrowerowyprzyHaliPoloniapomalowanyna1(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

(+) dzięki przebudowie skrzyżowania al. AK z ul. Kiedrzyńską, uporządkowano ruch rowerowy; m.in. przeniesiono ciąg dla jednośladów na południową stronę początkowego odcinka Promenady)

(+) zbudowano brakujący odcinek ścieżki rowerowej w al. Wyzwolenia przy Statoilu.

(+) domalowano do "zebr" przejazdy rowerowe w kilku miejscach, np. przy Politechnice, tzw. Kosmosie, czy przy ul. PCK

(?) w związku z budową zjazdu do marketu Aldi przy ul. Szajnowicza, zniknął odcinek drogi rowerowej. Czy będzie odtworzony i gdzie?

(-) droga rowerowa na ul. Okulickiego prowadzi południową jej stroną i ma ona kontynuację też po południowej stronie ul. Dekabrystów. Jeszcze niedawno rowerzyści mogli - chyba - przejechać przez ul. Szajnowicza (skrzyżowanie przy Obi), bo choć na jezdni nie było wymalowanego przejazdu, to na sygnalizatorach świecił się symbol roweru. Ale ostatnio znikł, co oznacza, że rowerzysta został zmuszony do zejścia z pojazdu (ciekawe, że nigdzie drogowcy nie zmuszają kierowców do przepychania przez skrzyżowanie swych samochodów) albo przejeżdżania przez skrzyżowanie w karkołomny sposób. Ciekawy sposób promowania komunikacji rowerowej w ramach polityki zrównoważonego rozwoju:

roweryobi(Rys. na podkładzie google.pl/maps)

PODSUMOWANIE. Jak więc widzimy, rowerzystom się na ogół poprawia (choć z wyjątkami). Z tym, że nie wymieniam licznych i istornych braków w infrastrukturze, bo nie na tym ta analiza polega - opisuje jedynie, co się w ciągu roku zmieniło. A zmieniło dzięki aktywności i naciskom samych rowerzystów. Takiego lobby nie mają jednak piesi i komunikacja publiczna, a deklaracje miasta o polityce zrównoważonego transportu są w dużej mierze puste.

Mam więc propozycję. Skoro Częstochowa tak ochoczo obchodzi co roku Dzień bez Samochodu, to niech każdego 22 września prezydent przedstawi publicznie listę przedsięwzięć, które wykona do kolejnego 22 września, a które zwiększą konkurencyjność transportu publicznego, zachęcą do przesiadki na rowery, ułatwią poruszanie się pieszo. Po roku sprawdzimy, co z zapowiedzi wyszło.

14:27, haladyj , Inne
Link Komentarze (2) »
czwartek, 17 września 2015

Skoro dziś mieszkańcy otrzymują od władz Częstochowy komunikat, że nie warto rozszerzać zasięgu komunikacji szynowej - to dobrze, żeby wiedzieli, co się dzieje w innych miastach podobnej wielkości. I jaki mają punkt widzenia na rozwiązywanie problemów komunikacyjnych. Oraz, że nasz, częstochowski - jest odosobniony. Ile więc nowych tras tramwajowych chcą zbudować średniej wielkości miasta wykorzystując budżet unijny 2014-20?

- Olsztyn (180 tys. mieszkańców) - 7,6-10,5 km
- Elbląg (124 tys.) - 1,8 km
- Grudziądz (98 tys.) - 0 km
- Gorzów Wlkp. (124 tys.) - 3,3 km
- Toruń (205 tys.) - 6,8 km
- Bydgoszcz (362 tys.) - 2,7 km
- Częstochowa (235 tys.) - 0 km

Unia, trzeba dodać, dofinansowuje tego typu inwestycje w 70-85 proc.

Rezygnację z planów rozbudowy sieci tramwajowej (choć jakaś nadzieja tli się jeszcze w spięciu pętli przy stadionie Rakowa i przy dworcu PKP Raków przez ul. Łukasińskiego) - Urząd Miasta tłumaczy demografią oraz elastycznością autobusów, których trasy można dostosowywać do zmieniającego się popytu.

Trudno mi uwierzyć w wiarygodność deklaracji o "dostosowaniu" - w kontekście ocierającego się o dywersję fatalnego ułożenie tras w rejonie pl. Daszyńskiego, czy niechęci do powrotu autobusów w III Aleję. Ale pozostawmy na boku złośliwości. W ogóle niepokojące jest słowo "dostosowywanie", bo wyraża bierną reakcję wobec zmieniającej się rzeczywistości komunikacyjnej. A co z działaniami na rzecz zwiększenia udziału komunikacji publicznej w poruszaniu się po mieście, dziś alarmująco niskiego? Przecież takie kroki powinny mieć pierwszoplanowe znaczenie wobec lawinowo rosnącej liczby samochodów w Częstochowie, a w efekcie pogarszania się komfortu życia mieszkańców przez hałas, spaliny, zatłoczenie ulic, zastawianie chodników, wypadki...

Wymiana autobusów (choć ważna) na tzw. hybrydowe nie przyciągnie nowych pasażerów, bo co ich obchodzi taki czy inny napęd? Autobus gazowo-elektryczny pozostaje od strony funkcjonalnej autobusem. Doświadczenia innych miast, zagranicznych, ale i polskich, pokazują, że alternatywą dla komunikacji indywidualnej jest właśnie "sztywna" komunikacja szynowa. Jako odporna na korki ale i stanowiąca tzw. wyższą półkę w ofercie komunikacyjnej. A więc metro i kolejki miejskie w metropoliach, tramwaje w ośrodkach średniej wielkości.

hybrydaPrezentacja autobusu o napędzie gazowo-elektrycznym na pl. Biegańskiego. Z punktu widzenia pasażera nie różni się funkcjonalnością od autobusów dieslowskich (Fot. Agencja Gazeta)

W oczach pasażerów sztywność komunikacji szynowej nie jest wcale wadą lecz zaletą, ponieważ tory oznaczają pewność i "gęstość" oferty, podczas, gdy autobus dziś może być a jutro nie albo na zupełnie innej trasie (w ramach "dostosowywania") . "Sztywny" tramwaj nie grzęźnie w korkach jak "elastyczny" autobus, jest więc szybszy w tych porach, gdy jest najwięcej pasażerów. Rzecz jasna trasy tramwaju trzeba starannie planować, analizując trwałość tzw. generatorów ruchu. Gęsto zabudowane dzielnice, centrum, szkoły średnie, uczelnie, szpitale - to optymalne "środowisko" dla tramwajów. Strefy przemysłowe - nie, bo po pierwsze fabryka może upaść a po drugie ludzie do niej jeżdżą tylko na określoną godzinę, a przez resztę dnia pasażerów jest jak na lekarstwo.

Czynnik demograficzny... Częstochowa nie jest rzecz jasna wielkim miastem a i liczba mieszkańców spada. Ale 200 tysięcy to solidny potencjał dla trakcji tramwajowej. Czyżby nasze władze przewidywały spadek ludności poniżej 100 tys., bo tę wielkość fachowcy uznają za granicę opłacalności dla trakcji tramwajowej. Z korektą - in plus i in minus - wynikającą z układu urbanistycznego konkretnego ośrodka. Ten akurat jest w Częstochowie protramwajowy, jako, że gęsta zabudowa skupia się w paśmie północ-południe (z "wypustkami" jak Zachodnie Tysiąclecie i rozbudowująca się Parkitka).

Wreszcie: tramwaj stymuluje rozwój. Dobry i pewny transport skłania do inwestycji mieszkaniowych. Stąd m.in. (bo nie tylko dlatego) pomysł na tramwaj na Parkitkę. Jeśli coś się w Częstochowie buduje, to tam. Przypomnę, że prawa strona ul. Okulickiego jest w planie zagospodarowania przewidziana na budownictwo wielorodzinne.

To wszystko rozumieją inne miasta. Jeśli ktoś uważa podane już wcześniej na tym blogu tramwajowe plany Poznania, Warszawy, Wrocławia za nieadekwatne (choć moim zdaniem lepiej równać w górę niż w dół), to zobaczmy, co dzieje się w mniejszych ośrodkach tramwajowych.

Olsztyn (180 tys. mieszkańców). Koniec roku przyniesie stolicy Warmii prawdziwą rewolucję: do użytku oddana zostanie budowana od zera sieć tramwajowa składająca się z głównej trasy i dwóch odnóg. W sumie będą to trzy linie: nr 1, 2 i 3. Zarazem przemodelowana zostanie sieć autobusowa, która zacznie pełnić w dużym stopniu rolę dowozową do tramwaju. Wiąże się to ze zmianą taryfy: obecny bilet jednorazowy za 2,90 zł będzie ważny przez 30 min i uprawniał do przesiadek. Ale też, tak jak dziś, na tym bilecie będzie można przejechać całą trasę jednej linii, nawet w czasie dłuższym niż 30 min. Wygląda na to, że inwestycja tramwajowa jest w dużym stopniu komplementarna.

olsztyntramwajePrezentacja pierwszego z 15 kupionych tramwajów w nowiutkiej zajezdni w Olsztynie (Fot. Agencja Gazeta)

Wspomniane linie tramwajowe plus zajezdnia i 15 tramwajów Solaris Tramino finansowane są jeszcze z poprzedniej puli eurofunduszy na lata 2007-13 - tej samej, z której w Częstochowie kupiono siedem twistów i wybudowano 4-5 kilometrową linię na Błeszno.
Ale Olsztyn zaczął już przygotowania do dalszej rozbudowy sieci pod kątem eurobudżetu 2014-20 - rozstrzygnięto przetarg na firmę, która opracuje koncepcję. Wygląda na to, że powstanie przynajmniej 7,6 km podwójnego toru.

Olsztynplanyrozbudowysiecitramwajowej2015

Elbląg (124 tys.). Miasto ma gęstą sieć tramwajową składającą się z aż pięciu linii. Znacznej rozbudowy dokonano jeszcze w poprzedniej dekadzie - z pomocą funduszy tzw. przedakcesyjnych. Zaś teraz planowane jest już tylko uzupełnienie sieci o 1,8 km podwójnego toru w centrum, co pozwoli skrócić drogę - i czas - dojazdu tramwajem z północnych osiedli. Z unijnych dotacji 2014-20 Elbląg chce ponadto kupić nowe wagony.

elblagtramwajeKrótki tramwaj Pesy na ulicach Elbląga (Fot. Agencja Gazeta)

Grudziądz (98 tys.). Najmniejsze miasto posiadające tramwaje. Z poprzedniej puli wyremontowano znaczną część sieci, m.in. dobudowując drugie tory na odcinkach dotąd jednotorowych. Pasmowy układ miasta - wzdłuż Wisły - nie skłania do budowy nowych linii (funkcjonująca łączy północne osiedla przez centrum z południowymi), więc z funduszy 2014-20 planuje się zakup nowych wagonów.

Gorzów Wielkopolski (124 tys.). Miasto przespało poprzednie fundusze z lat 2007-13. Istniejącą sieć - trzy linie - tak zaniedbało, że groziła jej częściowa likwidacja. Ogłoszenie takich planów przez prezydenta było m.in. powodem jego przegranej w jesiennych wyborach samorządowych. Obecnie mówi się w Gorzowie nie tylko o remoncie torów ale i budowę nowej linii do blokowiska z lat 70.-80., gdzie mieszka jedna trzecia gorzowian. Ta trasa będzie liczyć 3,3 km podwójnego toru:

gorzowPlantramwajowy2Toruń (205 tys.). Niedawno otwarto nową linię do kampusu uniwersyteckiego oraz odbudowano zlikwidowany na początku lat 90. krótki odcinek w centrum. Plany na lata 2014-20 są ambitne i obejmują 6,8 km nowych torowisk: odbudowę, choć częściowo w nowym przebiegu, linii tramwajowej do północnych dzielnic, którą pochopnie skasowano na początku lat 90., oraz wytyczenie odcinka torów we wschodniej części miasta, który spinałby dwie istniejące tam trasy tramwajowe.

Toruntramwaje2Tramwaj na nowo zbudowanym torowisku w centrum miasta (Fot. Agencja Gazeta)

Bydgoszcz (362 tys.). Miasto większe niż Częstochowa, ale wg ostatniego rankingu samorządowego pisma "Wspólnota" niezbyt zamożne, bo z podobnym dochodem na głowę mieszkańca (3640 zł) jak Częstochowa (3658 zł). Z poprzedniej puli funduszy unijnych 2007-13 odbudowano zamkniętą w latach 90. linię do dworca, częściowo w starym przebiegu a częściowo w nowym - stawiając tylko dla tramwajów i pieszych (bez aut)  most podwieszony nad Brdą. Trasa ma niespełna 2 km. Lada chwila otwarta zostanie też aż 10-kilometrowa linia do Fordonu, wielkiej "sypialni" - która zwiększy diametralnie udział tramwajów w przewozach.

415635_540059902686609_1901733691_o_tcm291325381Nowy most tramwajowy przez Brdę (Fot. Agencja Gazeta)

bydgoszczzdronaBudowa linii do Fordonu z lotu ptaka (Fot. DronPro - ze strony bydgoszcz.wyborcza.pl)

Lata 2014-20? Planowane jest połączenie z centrum do osiedli na południowych wzgórzach - mają one wprawdzie od lat tramwaj, lecz do śródmieścia jedzie on okrężną drogą. Projektowany jest także kolejny tramwajowy most przez Brdę, dzięki któremu skróci się dojazd między dzielnicami południowymi a Fordonem. Łącznie ma być zbudowanych 2,7 km torowisk.

Częstochowa (235 tys.). Jak na dziś - 0 (zero) kilometrów nowych tras. Utrzymamy tylko stan posiadania i słaba pociecha w tym, że pasażerów tramwajów będzie mniej rzucać dzięki odnowionym istniejącym torowiskom. Inne miasta też, prócz nowych inwestycji, planują remonty i zakup nowego taboru.

Gdyby natomiast przyjąć dla Częstochowy podobną skalę inwestycji jak w większości opisywanych miast, to budżet unijny 2014-20 pozwoliłby na stworzenie takiej na przykład sieci:

schemat_th21

Wg społecznej koncepcji "1+2+3+", którą warto uzupełnić o dodatkową odnogę na ul. Sosabowskiego (w sumie 5,8 km tras do wybudowania) - linie 1, 2 i 3 kursowałyby co 10 min. Na ich wspólnym odcinku Hala Polonia - Centrum - Estakada daje to częstotliwość 3-4 minutową. Co 5 min tramwaje pojawiałyby się na przystankach między Halą Polonia a ul. Fieldorfa oraz w zabudowanej części al. Pokoju. Na Wrzosowiaku, Starym Rakowie, Parkitce, oraz każdej z dwóch odnóg na Północy pasażerowie mieliby tramwaj co 10 min. Na Dąbiu i Kucelinie w szczycie też co 10 min a poza nim np. co 20 min (co drugi kurs można skrócić do dworca Raków). Częstotliwość "czwórki" jest do ustalenia.
Mielibyśmy sprawny i spójny szkielet komunikacji szynowej, który po uzupełnieniu o autobusy i zmianie taryfy na przesiadkową - vide Olsztyn - tworzyłby nowoczesną i konkurencyjną ofertę wobec komunikacji indywidualnej.

No, ale dziś nic na to nie wskazuje. Zostaniemy z tym, co mamy, nie rozwijając się. Chyba, że rzutem na taśmę się coś zmieni...

wtorek, 15 września 2015

264 tysięcy złotych ekstra (poza kontraktem z wykonawcą) kosztowała zmiana oznakowania w rejonie węzła al. WP/JP2 oraz uzupełnienie go o dodatkowe elementy. Wiem, że nie wszystko można przewidzieć i po to jest właśnie audyt, który wskazuje poprawki - ale, że kosztowały one aż ćwierć miliona złotych?

Błędy projektanta i weryfikujące go MZDiT są oczywiste a części z nich jest efektem braku umiaru w kładzeniu asfaltu. To, że jak najszerzej nie zawsze znaczy lepiej - w przypadku al. Jana Pawła II między pl. Trzech Krzyży a węzłem dowiódł właśnie audyt. Na monstrualnie szerokiej jezdni prowadzącej do DK1 gubili się kierowcy, nie będąc w stanie przeskoczyć na czas przez te wszystkie pasy, by obrać właściwy do zamierzonego kierunku jazdy. W wyniku audytu liczbę pasów zmniejszono więc o jeden, co poprawiło bezpieczeństwo i orientację. Tę ostatnią wspomaga dodatkowo domalowanie na asfalcie nazw "Warszawa" i "KTW" - czyli Katowice.

GS150901_082

Piszę o braku umiaru w kładzeniu asfaltu, bo widać go jak na dłoni. Gdy jedziemy od "energetyka" aleją Jana Pawła II, to przed skrzyżowaniem z Warszawską mamy do jazdy na wprost dwa pasy. Więc za tym skrzyżowaniem też powinny być dwa, by dopiero potem rozgałęziać się na kierunku "Warszawa" i  "Katowice". Tymczasem zmajstrowano aż cztery pasy (a jeszcze piąty dochodził po paru metrach z tzw. zawrotki). Sprokurowano więc problem i - jak się okazuje - po pierwsze zbędny wydatek (za dużo asfaltu) a po drugie wydatek dodatkowy (zamalowywanie zbędnej jezdni ukośnymi liniami w celu wyłączenia jej z ruchu). I kto za to zapłaci? Nie rozrzutni drogowcy, nie. Pan, pani... czyli społeczeństwo.

Z kolei prawy, skrajny, pas w kierunku DK1 przeznaczono w wyniku audytu tylko do manewrów - zjazdów  na stacje benzynowe i w ul. Jaskrowską oraz na wyjazdy z nich. Przydałoby się jeszcze postawić na wysokości Jaskrowskiej jakąś fizyczną barierę uniemożliwiającą jazdę prawym pasem na wprost przez obszar wyłączony z ruchu.

Moim zdaniem należałoby też zmniejszyć liczbę pasów na nitce DK1 od Warszawy do Katowic do jazdy na wprost - z trzech do dwóch. Dzięki temu wyjeżdżający z JP2 na DK1 na Katowice mieliby własny pas (tak jak było przed remontem). I nie musieliby się włączać do ruchu, co w tym miejscu okazuje się manewrem niezbyt bezpiecznym. Zanotowano tu już kilka stłuczek! Tak więc i na samej "gierkówce" przeszarżowano z asfaltem.

Na koniec jako anegdotyczną ilustrację popełnionych błędów pokazuję oznakowanie wjazdów na wiadukt: zarówno jadący od Katowic na JP2 jak i od ul. Drogowców na JP2 widzieli taki sam znak:

kobraznak12

kobraznak21

Kto więc miał pierwszeństwo - ci jadący z Drogowców czy ci od strony Katowic?

W wyniku audytu zamontowano inne oznaczenie, lepiej ilustrujące to, co czeka kierowców:

GS150901_084

czwartek, 10 września 2015

MZDiT zdecydował, by kolor zielony na przejazdach rowerowych przez jezdnie zamienić na czerwony. Motywowane jest to względami bezpieczeństwa - choć z komunikatu nie wynika, czy ma się ono zwiększyć za sprawą zmiany barwy, czy też samego pomalowania przejazdów.

zielonadrogarowerowaZdzieranie zielonej farby na przejeździe przez jezdnię przy Obi (Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

GS150910_03Pomalowany już na czerwono przejazd rowerowy przy Hali Polonia (Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

Przyznam, że jako praktykującemu rowerzyście jest mi wszystko jedno, jaki kolor mają drogi czy przejazdy rowerowe - byle w całym mieście były jednolite i się nie ścierały. Nie ruszają mnie więc wcale emocjonujące dyskusje środowiskowe i na forach, że oto cały kraj ma drogi rowerowe czerwone, a my nie wiadomo czemu zielone i że jest to be. A jaka to różnica (choć być może zaczęły to regulować przepisy)? W Holandii drogi rowerowe są czerwone, ale we Francji zielone, więc sprawa jest w gruncie rzeczy umowna.

rowery_francja_oceanPas dla rowerów w jednym z francuskich miast

Na zwrot w "kolorowej" polityce patrzę więc od innej strony: tej związanej z estetyką. Przyporządkowanie czerwieni dla rowerów daje nadzieję, że chodniki w mieście przestaną być brukowane bieda-kostką betonową w kolorze bordo. Decyzja z początku lat 90., by taką właśnie barwę przyjąć dla naszych trotuarów (skoro zieleń to rowery), uczyniła wiele złego dla jakości przestrzeni publicznej. Naturalna dla chodników była historycznie i być powinna szlachetna szarość - jako neutralne tło dla architektury małej i dużej. Niestety, przez dwie ostatnie dekady nadano Częstochowie wzdłuż i wszerz powiatowy, kakofoniczny wystrój.

Podobnie rzecz się ma z opisywanymi na tym blogu kolorami barierek i płotków: drogowcy pokochali żółte, agresywnie oddziałujące na przestrzeń i w dodatku szybko się starzejące (polecam przyjrzeć się ul. Obrońców Westerplatte). Przecież farba ciemnozielona albo grafitowa kosztowała dokładnie tyle samo - a byłoby ładniej. Na świeży zarzut oszpecenia żółtymi płotkami odcinka al. Wolności od ronda Mickiewicza do dworca PKS rzecznik tej instytucji Maciej Hasik odpowiadał, że żółty kolor płotków to rzecz gustu. Raczej bezguścia.

Na szczęście sami pracownicy MZDiT - choć nie zawsze i nie wszyscy - zaczynają dostrzegać, iż z kolorami przeszarżowali. I dziś coraz częściej stosują szare, betonowe płyty chodnikowe. Np. na Ślaskiej koło Urzędu Miasta (czy to przypadek, że przy magistracie postanowiono zastosować ani o jotę droższy, za to ładniejszy materiał?), albo na nowym, bezimiennym wciąż placu u zbiegu al. AK z ul. Kiedrzyńską. A na Warszawskiej zamontowano barierki szare.

Wciąż jednak brakuje w naszym mieście standardów estetycznych projektowania ulic - jakie są już w Poznaniu a opracowuje je też stolica przy okazji prac nad tzw. polityką pieszą (której w Częstochowie też nie ma!). Nic więc dziwnego, że wściekła żółć nie odpuszcza - co widzimy w al. Wolności i na przedłużeniu al. Boh. Monte Cassino. Podobnie jak trzyma się mocno bieda-kostka bordo: właśnie ułożono ją na chodniku przy ul. Schillera.

wtorek, 08 września 2015

Jakiś czas temu zrobiłem zdjęcie tymczasowej "zebry" wymalowanej na ul. Mirowskiej między Starym Rynkiem a ul. Nadrzeczną - w zastępstwie za zamknięte przejście przy przebudowywanym skrzyżowaniu z tą ostatnią.

mirowskaprzejscietymcz

Warto pochwalić MZDiT za pamięć o pieszych - bo jest to zjawisko u nas nieczęste. Np. tymczasową kładkę w miejscu przebudowywanego mostu na Mirowskiej zbudowano dopiero po interwencji mieszkańców i radnych, a zamykając wiadukt na Warszawskiej nad DK1 założono chyba, że niezmotoryzowani mają dar teleportacji, bo alternatywnej drogi w ogóle nie wyznaczono.

Wracając do Mirowskiej: to tymczasowe przejście powinno zostać na stałe, ponieważ w wyniku przebudowy skrzyżowania z Nadrzeczną dystans między kolejnymi zebrami wzrośnie poza akceptowane w strefie śródmiejskiej 150 m. A to z powodu takiego, że przejście przez Mirowską zostanie przeniesione z zachodniej na wschodnią stronę skrzyżowania z ul. Nadrzeczną:

mirowskapomiary1

Dobre praktyki urządzania ulic mówią, że w strefie centralnej zebry powinny być urządzane na wszystkich czterech wlotach skrzyżowania, by piesi nie musieli nadrabiać drogi. Powiedzmy jednak, że w tym wypadku należy zrobić wyjątek, by ułatwić skręt samochodów w lewo z Nadrzecznej (jadącym od Galerii Jurajskiej) w Mirowską w stronę pl. Daszyńskiego. Skoro tak, to tym bardziej przejście na wysokości Starego Rynku jest niezbędne "od zaraz". Także w interesie kierowców, których sporo parkuje po południowej stronie Mirowskiej i przebiega na drugą stronę ulicy, na Stary Rynek, by coś tam załatwić.

Trzeba rzecz jasna rozważyć, czy tymczasową obecnie zebrę nie przesunąć trochę na zachód, do wylotu uliczki Starego Rynku. Ja narysowałem przejście po zachodniej stronie uliczki, ale może też być po stronie wschodniej.

Przypomina mi się w tym miejscu historia z dwoma warszawskimi przejściami dla pieszych - tymczasowymi, które pozostały już na stałe. Na pl. Na Rozdrożu wymalowano żółte pasy, bo remontowano przejście podziemne; za pozostawieniem pasów w poziomie jezdni (i tak auta tam stały na czerwonym świetle) ludzie zagłosowali nogami. Podobnie jak przy Dworcu Centralnym: dziś przejście dla pieszych przez ul. Emilii Plater między Złotymi Tarasami a Pałacem Kultury - jest jednym z najbrdziej obleganych w mieście.

Przejście przy Dworcu Centralnym w Warszawie w formie tymczasowej...

warszawaprzejscieplater...i już jako docelowe - z drogą rowerową

Na naszej Mirowskiej ludzie też zagłosują nogami: nawet, gdyby pasy nie powstały to i tak będą przechodzić przez ulicę na wysokości Starego Rynku. Więc lepiej już zebrę usankcjonować.

Przewidywały ją zresztą - a czasem nawet nie jedną lecz dwie - niektóre koncepcje przebudowy "placu za Puchatkiem", pokazane na wystawie pokonkursowej:

staryrynekplansza

 staryrynekplansza21

Szczegółowych rozwiązań komunikacyjnych jeszcze chyba dla Starego Rynku nie ustalono - ale z wyznaczeniem pasów nie warto na to czekać, ani tym bardzie na samą inwestycję. Jest ona bowiem kwestią paru lat, a zebra potrzebna jest teraz. Przecież biała farba nie jest droga.

wtorek, 01 września 2015

1 września do rozkładów "szkolnych" wróciły autobusy i tramwaje. Te ostatnie kursują wciąż ze zmniejszoną częstotliwością. Warto przy tej okazji pokazać, jaki regres dotknął komunikację szynową, która dotąd dopierała się cięciom. Oto trzy rozkłady jazdy linii 3, odjazdy w dni robocze ze Stadionu Rakowa.

Rozkład z 3 września 2012 r. (moment uruchomienia "trójki"):

StadionRakow_T3kadr$ - oznacza tramwaje niskopodłogowe

7 IX 2012 - 31 I 2015:

linia3_takt10minkadr1* - oznacza tramwaje wysokopodłogowe

Od 1 lutego 2015:

 linia3_takt12minkadr* - oznacza tramwaje wysokopodłogowe

Gdy budowano linię na Błeszno, zakładano na niej 10-mimutową częstotliwość (5 min na odcinku estakada - Północ), ale jeszcze przed otwarciem zdecydowano o jej podwyższeniu w godzinach szczycie do 7,5 min (i dwa razy częściej na odcinku estakada - Północ). Miało to na celu przyciągnąć do komunikacji publicznej nowych pasażerów: "Kiedy nie wyjdziesz z domu, na przystanek podjedzie tramwaj". Zamierzenie jak najbardziej słuszne, niestety zasilanie linii na Błeszno nie udźwignęło takiej liczby kursów.

Ostatecznie przyjęto 10-minutowe odstępy między kolejnymi tramwajami (5 min od estakady na Północ), co nie było tragedią. Taka oferta odpowiadała liczbie ppasażerów, bo planowane zagęszczenie taktu do 7,5 min wynikało nie z tzw. potoków podróżnych, lecz z przyjętej polityki komunikacyjnej, której celem było wyrobienie u mieszkańców południowych dzielnic nawyku korzystania z transportu publicznego.

1 lutego br. w ramach "dostosowywania podaży do popytu" obniżono częstotliwość poza granicę wyznaczającą konkurencyjność tramwaju wobec własnego auta. I ten rozkład obowiązuje też po wakacjach. Regres jaki nastąpił między przemyślaną polityką transportową (tabela 1) a obecnym "dopasowaniem" (tabela 3) jest wymowny.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy