piątek, 30 września 2016

W czwartek otwarto pierwsze sklepy w DL Center Point na Rakowie. Radość, że w biurowiec opuszczony przez PZU ktoś tchnął życie, łączy się ze smutkiem: znów hektary betonu i asfaltu! Łącznie z hektarami rozdętego nadmiernie skrzyżowania mamy betonowo-asfaltową pustynię, która ma ponoć uchodzić za centrum dla ok. 60 tys. mieszkańców południowych dzielnic. Pamiętając jak to miejsce wyglądało kiedyś (budy handlowe) można było liczyć na nową jakość przestrzeni publicznej. Niestety...

Swój wkład w upustynnienie tego fragmentu Częstochowy - przy okazji inwestycji DL Center Point - mają też nasi niezawodni drogowcy. Zadziałali niczym minister Szyszko, który na wyimaginowaną groźbę pożarcia przez korniki Puszczy Białowieskiej odpowiada cięciem tejże. Nasi lokalni barbarzyńcy, by zapobiec wyimaginowanym zatorom woleli wyciąć drzewa i poszerzyć al. 11 Listopada zamiast wziąć kubeł białej farby by inaczej przemalować znaki na jezdni.

GS160923_04drzewa

Szpaler wyciętych drzew zaznaczyłem zielonymi strzałkami

Drogowcy wciąż uważają, że im szerzej i więcej asfaltu tym zawsze lepiej. Im rozleglejsze skrzyżowanie tym bardziej przepustowe - nie dostrzegając, że wydłużone ponad miarę czasy ewakuacji (z rozległego skrzyżowania zjeżdża się długo, a schodzi - w przypadku pieszych - jeszcze dłużej) zżerają znaczną część cyklu sygnalizacji doprowadzając do skutku odwrotnego niż zamierzony. Potem zdarza się, że sami drogowcy zamalowują nadmiar asfaltu białymi liniami oznaczającymi teren wyłączony z ruchu - jak w al. Jana Pawła II zaraz za pl. Trzech Krzyży w stronę DK1.

O tym, że skrzyżowanie przy estakadzie jest przewymiarowane, bo i tak kierowcy nie korzystają ze wszystkich asfaltowych powierzchni - już pisałem na tym blogu (zainteresowanych tą analizą odsyłam tutaj). Teraz, przy okazji inwestycji DL Center Point, postanowili... jeszcze je poszerzyć, przy okazji wycinając tak przez nich nielubiane drzewa. I to, jak wspomniałem, zupełnie niepotrzebnie

Robienie trzeciego pasa w "alei" 11 Listopada było bez sensu: poziom ruchu jest tu taki, że do jazdy na wprost, na południe, wystarczyłby jeden pas - lewy. Zaś dotychczasowy prawy mógłby służyć do zjazdu na parking DL Center Point.

Inna sprawa czy płynność ruchu ma być ważniejsza niż drzewa - choć tu tego dylematu nie ma. Będziemy to zresztą wkrótce obserwować: jadący na wprost pojadą lewym pasem, skręcający na parking, dobudowanym prawoskrętem (kosztem drzew), zaś środkowy pas zostanie niewykorzystany. Częstochowscy kumple min. Szyszki wycięli drzewa na wszelki wypadek, na wyrost!

Przypomnę teraz dwie ilustracje, które pojawiły się na tym blogu. Pierwsza: to obecny stan zieleni na skrzyżowaniu (zdjęcie nie obejmuje niestety wyciętego obecnie szpaleru). Drugie - jak mogłoby wyglądać, gdyby urządzaniem ulic zajmowali się w Częstochowie ludzie światli i nowocześni - a nie tkwiący w okowach lat 60. XX wieku.

drzewabrakgs21

Istniejące drzewa (pokolorowane by były lepiej widoczne na fotografii)

 drzewa21

Tyle drzewo mogłoby być na skrzyżowaniu

Fantazja? W Częstochowie barbarzyńców - tak. Za to poniżej: świeży przykład z Warszawy, gdzie podczas remontu hali targowej Koszyki (otwarcie lada dzień) posadzono drzewa o następujących parametrach: od 7 do 9 metrów wysokości, szerokość korony 3-4 metry. Są to dęby błotne:

Koszyki1

koszyki2 

Wracając do Częstochowy - być może wzdłuż poszerzonej niepotrzebnie al. 11 Listopada też posadzone zostaną drzewa (albo już są, bo byłem tam kilka dni temu)? Nie cofnę jednak swojej opinii o drogowcach-barbarzyńcach, kumplach min. Szyszki, jeśli posadzone zostaną znane z "kompensacyjnych nasadzeń" rachityczne patyczki z kępką listków (inaczej: szczotki). Bo wmawianie, że małe drzewko zastąpi duże to zwykła ściema. Rzeczywistą rekompensatą byłyby drzewa takiej wielkości jak lekkomyślnie wycięte. Czyli - na wzór posadzonych przed halą Koszyki w Warszawie. Owszem, są dużo droższe od "szczotek", ale jaki stanowiłyby procent w koszcie inwestycji DL Center Point? Bo to stojąca za nią firma finansuje podłączenie swoich terenów do ulicy - na warunkach określonych przez MZDiT?

Na ostatniej sesji rady miasta radny Przemysław Wrona ironizował, że w Częstochowie to może jeszcze powstanie pełnomocnik ds. drzew (na wzór oficera rowerowego). Tak, panie radny - i panie i panowie pozostali radni: przydałby się. Serio, bez ironii. Czy nie widzicie, jak łysieje Częstochowa? Dlaczego nie interweniujecie, nie naciskacie, nie pytacie? Też jesteście barbarzyńcami, dla których miejsce drzew jest w lesie albo w parku bo rosnąc przy ulicy przeszkadzają (np. w parkowaniu)? Robicie krzywdę waszym dzieciom i wnukom, którzy na pewno zapytają się: jak mogliście do takich zniszczeń dopuścić? Dlaczego ulice częstochowskie są jak patelnie, a w Paryżu, Dreźnie, Grazu czy innej skandynawskiej, holenderskiej, nawet czeskiej pipidówce chodzi się ocienionymi ulicami? I gdzie lepiej żyć - spytają?

Lista ogołoconych tylko w ostatnim czasie ulic jest w Częstochowie długa: północna strona ul. Sobieskiego, ul. św. Barbary, al. Jana Pawła II - wjazd do Biedronki, ul. św. Rocha na Grabówce, ul. Staszica, ul. Warszawska - odcinek na Aniołowie, gdzie drzewa nie wchodziły w jezdnię, itd.

A co nas czeka w najbliższej przyszłości? Nie pomylę się wiele, jeśli zlecenie dla drwali i wykaz planowanych remontów ulic to te same listy. Na poczesnym miejscu przygotowywanych projektów figurują ul. Kiedrzyńska i al. Wojska Polskiego... W rozpisywanych przetargach na projekty próżno szukać warunku, który znalazłem w Łodzi: "Geometria drogi musi być zaprojektowana w taki sposób, aby dostosować jej parametry do istniejącej zieleni - by można było zachować jak najwięcej terenów zielonych, drzew i krzewów."

wtorek, 27 września 2016

Oderwijmy się na chwilę od problemów Częstochowy. Będąc na wakacjach we Włoszech miałem okazję zobaczyć i przejechać się tramwajami na gumach, albo inaczej - autobusami na jednej szynie. Krzyżówkę autobusu z tramwajem, francuski wynalazek o nazwie translohr, można spotkać w lądowej części Wenecji, gdzie funkcjonują dwie linie, oraz w pobliskiej Padwie - jedna linia.

Oto Mestre:

Wieloczłonowy pojazd porusza się, niczym autobus, na gumowych kołach. Widoczna na filmie i zdjęciach pojedyncza szyna służy wyłącznie do utrzymywania translohra na wyznaczonym torze jazdy. Motorniczy nie ma bowiem żadnej kierownicy. Zasadę działania pojedynczej szyny pokazuje poniższy rysunek:

TranslohrGuideRail

"Tramwaje" w Mestre poprowadzono zasadniczo ulicami, w ruchu ulicznym - choć zdarzają się "skróty" np. na rondach. W sumie wygląda to dziwnie, gdy na linii nr 1 do Wenecji "wodnej" translohr jedzie tak jak inne samochody, ślimakami na dwupoziomowym skrzyżowaniu, a potem prawym pasem dwupasmówki.

Wrażenia z jazdy są ambiwalentne. Z jednej strony pojazd jest dużo bardziej pojemny niż autobus co na trasie do "wodnej" Wenecji ma duże znaczenie. Z drugiej - komfort jazdy jest niższy niż tramwajem. Pojazdem trzęsie, a pasażerom "uprzyjemnia" jazdę wycie przypominające nieco odgłosy warszawskich tramwajów 13N, zwanych parówkami, które na kilka dekad zdominowały komunikację w stolicy (dziś są już wycofane).

Translohry jeżdżą też w pobliskiej (25 km) Padwie:

 DSC_2068

DSC_2070

DSC_20721

I tu, jak widać, translohr jeździ zwykłymi ulicami: czasem wśród samochodów, innym razem od niego odseparowany bądź to wymalowanymi liniami, bądź krawężnikami.

Właściwie nie wiadomo po co taki wynalazek. Ewentualnych entuzjastów ostudzę informacjami, że wbrew pozorom (jedna a nie dwie szyny) inwestycja w translohr nie jest tańsza niż w klasyczny tramwaj - przeciwne, przynajmniej o połowę droższa. Zabudowane torowisko, a więc droższe od podsypkowego, trzeba bowiem położyć także na trasach prowadzonych poza samochodową jezdnią. W dodatku nie można w istniejących jezdniach zabudować tylko pojedynczej szyny, bo jak pokazały doświadczenia z pierwszego okresu eksploatacji - pojazdy jadąc zawsze identycznym szlakiem szybko wyciskają w asfalcie koleiny. Dlatego trzeba budować ciężką, betonową nawierzchnię, co widać na filmie i zdjęciach.

I wreszcie: producentem pojazdu jest tylko jedna firma na świecie, co oznacza zero konkurencji w przetargu na dostawę taboru. Monopolista po prostu dyktuje cenę. Również nietypowe opony, najczęściej wymieniany element eksploatacyjny, dostarcza jeden producent.

Translohry kompletnie nie opłacają się miastom, które już mają tramwaje. Ale producent usiłuje wcisnąć wynalazek ośrodkom, które chcą wprowadzić u siebie komunikację szynową (co jest dziś przejawem nowoczesnego myślenia o urządzaniu miast i czego nie chce uznać wielu "nieprzemakalnych" częstochowskich urzędników tudzież komentatorów).

Wysłannicy translohra byli nawet w Polsce, konkretnie w Olsztynie na Warmii, który przymierzał się do odbudowy zlikwidowanej pół wieku temu sieci tramwajowej. Na szczęście po początkowych zachwytach nad jednoszynowym tramwajem tamtejsi urzędnicy spojrzeli na sprawę realnie i od grudnia ub. roku olsztynianie korzystają z pięknych tramwajów Tramino. A niebawem rozpocznie się budowa kolejnej linii. Częstochowianie mają czego zazdrościć!

A translohr? Zapewne pozostanie lokalną ciekawostką w Padwie, Mestre i jeszcze dwóch czy trzech francuskich miastach.

IMG_4787

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy