czwartek, 24 października 2013

Wizualizacje i filmy pokazujące, jak będzie wyglądać węzeł u zbiegu DK1 z al. Jana Pawła II - mijają się z niestety z rzeczywistością. Nie w kwestii układu jezdni, lecz wyglądu, estetyki, urody. Zbudujemy brzydziej.

Na początek przypomnijmy sobie, jaką wizję zaprezentowano częstochowianom - oto wyjazd al. Jana Pawła II na DK1:

(Źródło: MZDiT)
A teraz poszukajmy szczegółów, którymi ta piękna wizja różnić się będzie od rzeczywistości:


Narysowana przeze mnie „ściana” po prawej stronie to parawan dźwiękochłonny o wysokości 5 metrów, ciągnący się od ul. Warszawskiej do zjazdu na stację benzynową Shell. Wprawdzie kolor ekranu nie będzie czerwony lecz zapewne zielony - co i tak nie ma znaczenia, ponieważ rychło chuligani pokryją konstrukcję bazgrołami. Tak jak się to stało na dopiero co oddanym do użytku „korytarzu północnym” (pisałem o tym tutaj; od tego czasu dewastacja postępuje lawinowo).

Między jezdniami al. Jana Pawła II nie będzie też drzew. Te, które tu rosły - wykarczowano. Nawet egzemplarze nie kolidujące z przebiegiem nowych jezdni!

Polska praktyka budowy ulic (podkreśliłem, by nie mylić z drogami pozamiejskimi) nie przewiduje niestety sadzenia drzew między jezdniami. To, że rosną na innych odcinkach al. Jana Pawła II, między jezdniami ul. Kisielewskiego koło M1 czy na ul. Legionów - jest reliktem i gdy drzewa uschną to nie zostaną zastąpione nowymi.

Odhumanizowane polskie podejście do zieleni miejskiej (inny przykład: tutaj) stanowi ewenement na skalę europejską. Więcej o tym będę chciał napisać w którym z kolejnych wpisów, dlatego teraz pokażę jedynie - dla zobrazowania różnicy - typową dwupasmówkę w niemieckim mieście:


Wróćmy teraz na nasz budowany w szybkim tempie węzeł DK1 / al. Jana Pawła II. Ekrany dźwiękochłonne będą jeszcze trzy i wszystkie naniosłem na poniższą wizualizację:

Ekran pierwszy z lewej ma być niższy niż ten przy al. Jana Pawła II, bo 3,5-metrowy. Natomiast dwa ekrany po wschodniej stronie DK1 - w tym na fragmencie ślimaka - wyrosną na 3 metry.

Czy mamy pocieszać się tym, że pierwotnie parawanów miało być wielokrotnie więcej i praktycznie cały węzeł byłby nimi upstrzony zasłaniając całkowicie widok kierowcom i pasażerom? Szczęśliwie po zmarnowaniu w skali kraju milionów złotych a może i miliarda, oszpeceniu znacznych połaci kraju - zmieniono normy akustyczne, co zdołało wykorzystać nasze MZDiT ratując pieniądze i - częściowo - wygląd węzła.

Ale i tak ekrany będą kosztować Częstochowę niemałe pieniądze. W MZDiT otwarto właśnie oferty w przetargu na ustawienie tych konstrukcji: najtańsza firma chce 647 tys. zł.
wtorek, 22 października 2013

Po wpisie o parkowaniu na trawnikach przed politechniką (czytaj tutaj) jedna z Czytelniczek zwróciła mi uwagę na wyremontowaną ul. Kilińskiego: „jezdnia jest bez zarzutu, ale za przeproszeniem jakiś dureń-projektant zlikwidował miejsca zwyczajowo używane przez studentów jako parking: chodzi o lewą stronę, wzdłuż stadionów. Efekt jest taki, że auta stoją i będą stały a posianie tydzień temu nowej trawy (w czym uczestniczyło osiem osób i dwa samochody) było syzyfową i niepotrzebną pracą. Kosztami należałoby obciążyć projektanta”.

Tak wyglądała ul. Kilińskiego przed remontem:


 A tak teraz:

Zgoda, robota bez sensu, auta po lewej stronie mogłyby parkować bo i tak nie ma tam chodnika. A miejsca postojowe bardzo by się przydałyby wobec ich deficytu w rejonie uczelni (choć nie wierzę, by na rozjeżdżających trawniki koło wydziałów elektrycznego i inżynierii mechanicznej Politechniki przyszło opamiętanie - dla ludzi bez kultury ul. Kilińskiego będzie za daleko).

A gdyby tak... W Polsce mamy zakodowane, że parkujące auta trzeba zepchnąć z jezdni. Czy trzeba czy nie trzeba wszyscy - sam się na tym łapię - mamy tendencję do wjechania choćby dwoma kołami na trotuar. Z tym ekscentrycznym zwyczajem stanowimy europejski dziwoląg: w żadnym innym kraju nie parkuje się na chodnikach! Jak sama nazwa wskazuje - one służą do chodzenia zaś do zaspokajania potrzeb kierowców przeznaczone są jezdnie. I to na nich wyznacza się w miastach europejskich stanowiska postojowe (ewentualnie, choć rzadko, tworzy się zatoki).

Wracając do ul. Kilińskiego: w rejonie uczelni nie jest wcale ruchliwa. Dwa pasy są tam praktycznie tylko po to, żeby zachęcać kierowców do niepotrzebnego - bo związanego z przekroczeniem dopuszczalnej prędkości - wyprzedzania. Można by więc bez problemu wyznaczyć stanowiska postojowe na jezdni przy lewym krawężniku, równoległe do niego (między ul. Dembińskiego a kaplicą akademicką).

(Parkowanie przy lewym krawężniku na również jednokierunkowej ul. Katedralnej. Do jazdy pozostaje dość miejsca, by swobodnie poruszały się nawet autobusy - a obecnie kursuje tu parę linii)

Zyskałoby na tym bezpieczeństwo: miasta to nie autostrady i powinno się po nich jeździć nie szybciej niż 50 km/h (z wyjątkiem tras obwodowych, tak jak na naszej al. Wojska Polskiego). Tak jest w całej Europie i nikt z tym standardem - z wyjątkiem naszych rodaków - nie polemizuje.

Może też kierowcy przestaliby parkować na ul. Kilińskiego na drodze rowerowej, bo faktycznie - chcąc odwiedzić któryś z punktów usługowych po prawej stronie - nie mają gdzie zostawić auta.

środa, 16 października 2013

Urząd Marszałkowski odrzucił wniosek - z odległą od rzeczywistości argumentacją - by z funduszy unijnych 2014-20 zbudować nową drogę wylotową z Częstochowy na Łask. Drogę, dzięki której odetchnąłby Kiedrzyn a mieszkańcy miejscowości na północ od Częstochowy zyskaliby szybki i wygodny wjazd do miasta.

(Mapa przygotowana jeszcze w 2011 r., gdy Częstochowa przymierzała się do budowy pierwszego fragmentu „korytarza północnego”)

O jaką drogę chodzi? Wyobraźmy sobie, że za parę lat (gdy już powstanie częstochowski odcinek autostrady A1), wsiadamy do samochodu i jedziemy „gierkówką” w stronę Warszawy. Mijamy węzeł przy Makuszyńskiego widząc z lewej salony VW, Skody i Audi a z prawej wielki sklep Ikei. Jeszcze parę kilometrów dwupasmówką i zwalniamy przy administracyjnej granicy Częstochowy, gdzie ulokowane są bramki autostradowe.

Jedyna w tym momencie możliwość to wjazd na płatną A1: w kierunku Warszawy i Łodzi (bądź na autostradową obwodnicę Częstochowy, by - niejako zawracając - pomknąć do Pyrzowic i Gliwic).

Tymczasem koncept polega na tym, by tuż przed punktem poboru opłat zbudować skrzyżowanie - np. w formie ronda o dużej średnicy (i tak auta muszą zwolnić przed bramkami więc rondo nie byłoby żadną przeszkodą) - z którego odgałęziałaby się nowa szosa. Miałaby tylko ok. 4,5 km ale jakie znaczenie! Łączyłaby się bowiem koło w miejscowości Dudki z drogą wojewódzką 483 Częstochowa - Łask.

W praktyce powstałby nowy wylot z miasta wspomnianej „483”. Bardzo wygodny, bo kierowcy omijaliby Tysiąclecie, Kiedrzyn i - już poza miastem - Wolę Kiedrzyńską oraz Lubojnę.

Zyskaliby mieszkańcy wymienionych dzielnic i miejscowości dzięki zmniejszonemu ruchowi, w tym ciężarówek. Zyskaliby mieszkańcy terenów bardziej na północ, ponieważ wyjeżdżając z Częstochowy czy też jadąc do niej, ominęliby najwolniejszy i trudny do pokonania odcinek o gęstej zabudowie.

Wniosek, by w funduszach unijnych 2014-20 uwzględnić „wybudowanie nowej drogi wojewódzkiej łączącej DK-1 w m. Rząsawy z DW483 w m. Dudki” - złożył w Urzędzie Marszałkowskim powiat częstochowski ziemski na którego terenie biegłaby nowa szosa.

Uzasadnienie było takie: droga „usprawni skomunikowanie węzła autostradowego A-1 Rząsawa i wyprowadzi ruch z Częstochowy w kierunku na Łask. Przyczyni się również do skomunikowania powstałych terenów inwestycyjnych w obrębie autostrady A-1 i DK-1. Dodatkowym niewątpliwym atutem tego projektu jest prowadzenie na terenie miejscowości Lubojenka prac scaleniowych, dzięki czemu można bezproblemowo wydzielić pas drogowy na potrzeby przyszłej drogi wojewódzkiej”.

Nic dodać nic ująć. Argumenty mocne i rzetelne. Mimo to wniosek przepadł a uzasadnienie wprawiło mnie w osłupienie: projektu „nieuwzględniono z uwagi na lokalny charakter drogi”.

Lokalny? Od kiedy drogi wojewódzkie - a chodzi o NOWY PRZEBIEG DW483 - mają charakter lokalny? A może w Urzędzie Marszałkowskim kiepsko ze znajomością geografii bądź też uważają, że granica województwa śląskiego jest czymś na kształt muru berlińskiego, za który nikt nie ma wstępu. Bo tylko wychodząc z takiego założenia można uznać, że proponowana szosa miałaby mikre znaczenie.

Tymczasem DW483 łączy drugie co do wielkości miasto w województwie śląskim - mam na myśli Częstochowę - ze znajdującym się już w w woj. łódzkim Łaskiem (baza myśliwców F16), następnie 70-tysięcznymi Pabianicami i zachodnią częścią aglomeracji łódzkiej. Oraz, jeśli nie szukać aż tak daleko, z liczącym 60 tys. dusz.
Bełchatowem (połączenie alternatywnie wobec DK1, która wkrótce zmieni się w płatną A1).

Poprawa dojazdu zwłaszcza z tego ostatniego miasta to również szansa dla Częstochowy na zwiększenie obszaru ciążenia.

A oto układ dróg za „murem berlińskim”... O, przepraszam: za północną granicą województwa śląskiego, czyli w Łódzkiem:

(Źródło: ZDW w Łodzi - z modyfikacją autora)

Mam nadzieję, że starostwo częstochowskie dalej będzie drążyć temat podkreślając na każdym kroku, iż chodzi nie o drogę gminną czy powiatową, lecz o NOWY PRZEBIEG WOJEWÓDZKIEJ, czyli znajdującej się w gestii marszałka. To podległy mu Zarząd Dróg Wojewódzkich miałby wybudować 4,5 km drogi a potem ją administrować. Nie starostwo bądź ta czy inna gmina.

Ale nie ukrywajmy: powiat ma za małą siłę przebicia by przekonać marszałka województwa (choć argumenty merytoryczne są nie do podważenia). Potrzebny jest wspólny front z udziałem Częstochowy - której musi zależeć na powstaniu nowej drogi wylotowej, by ułatwić wyjazd z miasta i odciążyć ulice w gęsto zabudowanych dzielnicach. Posłowie i senatorowie też mają duże pole do popisu. Nie mówiąc o radnych wojewódzkich pochodzących z regionu częstochowskiego, których działalność nie jest jak dotąd zbyt widoczna.

Fundusze unijne 2014-20 stanowią jedyną szansę na budowę tej niewielkiej - bo co to jest 4,5 km! - przecież drogi. Jedyną, ponieważ w kolejnym rozdaniu, po 2020 r., pieniędzy europejskich nie będzie już tak wiele dla Polski, jeśli w ogóle.

wtorek, 15 października 2013

Gdy przed rokiem w ,,Gazecie Wyborczej'' zamieściłem zdjęcia samochodów parkujących na trawniku przed AJD (zobacz tutaj i tutaj) - uczelnia zapałała świętym oburzeniem. Nie, nie na kierowców-wandali lecz na ,,Wyborczą'', która podważa z trudem budowaną renomę uczelni starającej się o status uniwersytecki. A napisałem, zgodnie z prawdą, że właściciele sfotografowanych aut rekrutują się spośród pracowników AJD oraz studentów. I, że wyższe wykształcenie bądź aspiracja by je uzyskać nie przekłada się wcale na kulturę osobistą. ,,Pod Politechniką też stoją a Pan się czepia akurat nas'' - stwierdził z wyrzutem jeden z pracowników uczelni.

Różnica była taka, iż pod AJD dewastowany był trawnik miejski (czyli koszty ewentualnej rekultywacji ponosimy wszyscy) a pod Politechniką - zieleńce należące do uczelni (to ona na tym traci). Niemniej oba te miejsca mają charakter publiczny, stanowią też ważną wizytówkę Częstochowy - dlatego spieszę nadrobić zaległości wykorzystując uruchomienie bloga 42200.blox.pl.

Zdjęcia pod Politechniką Częstochowską zrobiłem 9 października o godz. 10.30-11:

,,Nie było gdzie zaparkować'', ,,Ja tylko na chwilę'', ,,Niech najpierw zbudują parkingi a potem karzą'', ,,Płacę podatki więc wymagam, by zapewniono mi miejsce postojowe a skoro tego nie zrobiono...''. Tak najczęściej tłumaczą się zmotoryzowani wandale, usiłując przykryć brak kultury osobistej i pogardę dla mienia wspólnego.

Oczywiście miejsc postojowych brakuje - nie da się temu zaprzeczyć. Tylko co ma piernik do wiatraka? Czy to znaczy, że skoro nie ma przy chodniku kosza na śmieci to mogę wyrzuć papierek pod nogi? Albo jeśli nie stać mnie na wymarzony samochód to mam prawo go ukraść? Parkowanie na trawniku to też kradzież: przestrzeni publicznej. I pieniędzy, które mogły by być wykorzystane na lepszy cel niż rekultywacja zieleni. Parkowanie poza wyznaczonymi do tego miejscami jest zwykłym brakiem poszanowania prawa, nie do pomyślenia w cywilizowanym społeczeństwie.

Już słyszę kontratak: ,,W cywilizowanym krajach to są wielopoziomowe parkingi''. Tak, ale tam też nie da się podjechać pod każde drzwi i spacer jest zawsze wliczony w podróż własnym autem. Część rodaków, wciąż zapatrzona w samochód jak w bóstwo, zdaje się tego po prostu nie rozumieć.

No, ale załóżmy hipotetycznie: Politechnika stawia podziemny garaż między aulą wydziału zarządzania a gmachem wydziału inżynierii mechanicznej i informatyki. I co, sądzicie, że kierowcy karnie zaparkują w odległości 5 minut spaceru od wydziałów elektrycznego i inżynierii procesowej -  skoro dziś nie mają obiekcji by wjechać na trawnik bo nie chce im się poszukać miejsca nieco dalej od drzwi wejściowych (ja znalazłem a też przyjechałem autem)?

Nie bądźmy naiwni. Cham pozostanie chamem.

poniedziałek, 14 października 2013

Przyczyną wstrzymania w weekend (12-13 X) kursowania tramwajów na Północ była likwidacja „żeberka” na pętli przy ul. Fieldorfa-Nila. Tak zwie się ślepy tor służący do odstawiania uszkodzonych tramwajów ale też dający możliwość wyprzedzania jednego składu przez drugi. W praktyce żeberko nie było używane, tramwajarze w razie czego korzystali z sąsiedniej pętli rezerwowej przy Promenadzie. Czasem tylko na ślepy tor przy Fieldorfa wjeżdżały wagony podczas jazd okolicznościowych. Tu na zdjęciach uchwycone dwa takie przypadki:

(Fot. Wojciech Liberda - CKMKM)

(Fot. Tomasz Rorat - CKMKM)

Przyczyną likwidacji żeberka było zużycie zwrotnicy - po prawie 30 latach od jej zamontowania (linię tramwajową w dzielnicy Północ uruchomiono 16 stycznia 1984 r., więc wkrótce obchodzić będziemy okrągłą rocznicę). Rozjazd był przy tym oszczędnego typu bo jednoiglicowy: ruchoma część znajdowała się tylko na jednej szynie, co z założenia obniżyło żywotność konstrukcji.

MPK uznało, iż wymiana zwrotnicy na nową byłaby nieracjonalnym wydatkiem. Zlikwidowano więc żeberko a prace zapoczątkowano jeszcze przed wakacjami. Poszczególne etapy prac dokomentują poniższe fotografie:

(Przygotowanie do demontażu czyli oczyszczenie torowiska. Fot. Janusz Karlikowski / CKMKM)

(Ślepy tor już rozebrany ale pozostał jeszcze rozjazd. Fot. Janusz Karlikowski / CKMKM)

(Prace w ostatni weekend. Zwrotnica zlikwidowana, ale przejscie przez tory jeszcze nie zostało odtworzone. Fot. Tomasz Rorat - CKMKM)

I na koniec jeszcze jedno zdjęcie: z czytelnym zastępczym rozkładem jazdy, co nie tak często się w Częstochowie zdarza:

(Fot. Tomasz Rorat / CKMKM)

Wciąż nie rozwiązane zostało za to oznakowanie skróconych kursów tramwajów. W sobotę i niedziel jak gdyby nigdy nic miały na wyświetlaczach (twisty) oraz przewijanych taśmach (wagony 105Na) napis ''Fieldorfa-Nila'', choć kończyły bieg przy Promenadzie. Wielu pasażerów było zdezorientowanych.

 

Dwa poniższe zdjęcia mówią same za siebie: co można zrobić z nijakiej, wręcz brzydkiej kamienicy, jeśli projekt zrobiony jest fachowo i ze smakiem.

Budynek przed remontem:

I obecnie (trwają jeszcze prace wykończeniowe, stąd zabite płytami witryny na parterze):

Budynek przy ul. Racławickiej został podwyższony o piętro - poprzez przebudowę facjatki - a elewacja otrzymała zgrabną attykę i pionowe podziały zyskując dobre proporcje. Dodajmy do tego szlachetne tynki: gładkie a nie zacierane bądź typu baranek, oraz stonowaną kolorystykę - i oto mamy klucz do sukcesu.

Gratuluję właścicielom!

piątek, 11 października 2013

Wtorkowa (8 X) kolizja taksówki ze słupem u zbiegu al. Jana Pawła II z Armii Krajowej - skutkująca blokadą torów - po raz kolejny obnażyła znaną od lat wadę częstochowskiej sieci tramwajowej: małą elastyczność. Byle incydent czy remont między zajezdnią a Promenadą powoduje wyłączenie tramwajów, czego efektem jest chaos komunikacyjny. Plany, by temu zaradzić, istnieją od dekad ale nie są realizowane - bo przyjęto drogie i terenochłonne rozwiązanie w postaci klasycznej pętli. A przecież jest prostsze a jego imię brzmi: trójkąt manewrowy.

Zawracanie odbywa się poprzez cofanie, co ilustruje powyższy rysunek. Nie jest to tak wygodne jak okrążenie pętli - ale dla celów rezerwowych czy incydentalnych (a o takie nam przecież chodzi) w zupełności wystarczy. Za to zaletą trójkąta jest możliwość zbudowania niemal wszędzie.

I tu jest właśnie pies pogrzebany. W ścisłym śródmieściu Częstochowy nie ma miejsca na pętlę. Dlatego planowana jest na tzw. węglobloku, czyli na południe od skrzyżowania al. Wolności z ul. Sobieskiego. Niestety, taka lokalizacja spełni oczekiwania w stopniu co najwyżej połowicznym. Dlaczego? Bo w przypadku zamknięcia sieci na północ od tego miejsca tramwaje z Rakowa i Wrzosowiaka  dowiozą pasażerów ledwie na skraj centrum, nie osiągając istotnych celów podróży a przede wszystkim Alej i znajdującego się tu węzła przesiadkowego tramwaj - autobus.

Funkcjonalność można osiągnąć poprzez budowę jednocześnie dwóch pętli: przy wspomnianym węglobloku oraz na północ od Alej. Dzięki temu zarówno w przypadku zamknięcia torów na północ, jak i na południe od Alej, tramwaje dotarłyby do centrum.

Jedynym dostępnym miejscem na drugą pętlę jest południowo-wschodni narożnik skrzyżowania al. Jana Pawła II z Armii Krajowej - obok hali sportowej Liceum im. Norwida:



Jednak budowa pętli przy Liceum Norwida podwajałaby i tak spore koszty a przy tym wymagałaby pokonania dużych trudności, nie tylko administracyjnych:

► parcela rezerwowana jest pod pomnik Armii Krajowej i w tej sprawie obowiązuje stosowna uchwała rady miasta

► pochyłość terenu wymagać będzie prawdopodobnie budowy muru oporowego przy południowym skraju posesji (w sąsiedztwie przychodni)

► konieczność włączenia pętli do istniejącego torowiska w ramach jednego z najbardziej obciążonych skrzyżowań w Częstochowie.

Lokalizacja pętli przy „Norwidzie” każe przy tym spojrzeć na problem szerzej, uwzględniając aspekty pozakomunikacyjne. Budowa pętli na tak eksponowanym skrzyżowaniu stanowiłaby marnotrawstwo przestrzeni publicznej. Z punktu widzenia urbanistyki i interesu miasta narożnik al. Jana Pawła II i Armii Krajowej powinien otrzymać zabudowę czy być zagospodarowany w reprezentacyjny sposób i o ile nie jest to możliwe w bliskiej perspektywie - to parcela powinna stanowić strategiczną rezerwę terenową magistratu pod jakąś prestiżową inwestycję (swoją drogą na pomnik Armii Krajowej lepiej by się nadawał sąsiedni róg, przed dawnymi Delicjami).

I w ten sposób wracamy do trójkąta torowego. Jak wspomniałem, to rozwiązanie najczęściej stosuje się w celach rezerwowych, uelastycznienia sieci - w miejscach, gdzie warunki terenowe nie pozwalają na budowę pętli. Na takiej zasadzie funkcjonuje trójkąt w Krakowie przy dworcu Płaszów. Na zdjęciach: zawracanie podczas kilkudniowego zamknięcia z powodu remontu odcinka linii tramwajowej.

I widok z ulicy, gdzie znajduje się ślepy tor:

W najbogatszym mieście Niemiec, Monachium, istnieją trzy trójkąty manewrowe a jeden z nich, przy stacji metra Wettersteinplatz, ilustrują fotografie:

I zbliżenie na ślepy tor:


W Polsce trójkąty torowe o charakterze „pętli awaryjnej” istnieją - poza wspomnianym  Krakowie - m.in. we Wrocławiu (ul. Podwale, ul. Teatralna) czy Toruniu (pl. Rapackiego). Ale zdarza się też wykorzystywać trójkąty w ruchu liniowym. Tu wymienić należy: końcówkę łódzkiej linii nr 9 w Konstantynowie, Grudziądz - dworzec kolejowy, linia nr 3, Sosnowiec - ul. Okrzei, linia nr 24. Oto film z tego ostatniego miejsca:

(Film: Szymon Kryczka / CKMKM)

Tuż za granicą Polski, w Görlitz, trójkątowanie tramwajów odbywa się na końcówce linii 2 „Biesnitz/Landeskrone”:


Cofając motorniczy kieruje tramwajem z pulpitu manewrowego z tyłu wagonu, co zapewnia pełne bezpieczeństwo. W twistach takie pulpity zamontowano fabrycznie, ale nie ma ich w starszych częstochowskich wagonach. W takiej sytuacji manewry musiałyby się odbywać z asystą pracownika (jak na filmie z Sosnowca) bądź należałoby zamontować pulpity. Nie jest to drogie, gdyż nie chodzi o kabinę lecz zamykaną na kluczyk skrzyneczkę z uproszczonym sterowaniem. Tak właśnie zrobiono w Poznaniu, by ułatwić manewrowanie w zajezdniach - co też by się przydało częstochowskim tramwajarzom. Może się też okazać, że montaż pulpitów wcale nie będzie potrzebny lub dotyczyć będzie niewielkiej liczby wagonów, jeśli MPK uda się zrealizować plan wymiany taboru na nowy (który już będzie miał fabryczne pulpity) w tzw. nowej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej 2014-20.

Gdzie w śródmieściu trójkąt torowy mógłby być? Lustracja prowadzi do jednoznacznego wniosku, że miejscem najbardziej właściwym byłoby sąsiedztwo Megasamu przy bezimiennej uliczce prowadzącej od al. Wolności na tyły Merkurego.

Sama uliczka przebiega gruntem miejskim ale pobocze pod pojedynczy tor i peron - ok. 6 m szerokości - należałoby wykupić. Nie wiąże się to z żadnymi wyburzeniami. Ślepy tor biegłby w miejscu obecnego minipostoju taksówek przy bocznej ścianie Megasamu:

Taka lokalizacja byłaby optymalna zarówno w razie zamknięcia torów w północnej części miasta - tramwaje z południa dojeżdżałyby praktycznie w Aleje, jaki i nieprzejezdnego torowiska w południowej części miasta - można by utrzymywać komunikację tramwajową w relacji Centrum - Północ (a także na Parkitkę po wybudowaniu tam linii, co jest planowane przez miasto do 2020 r.).

Koszt trójkąta torowego byłby minimalny w porównaniu z dwiema pętlami - bo jedna przyniosłaby korzyści ledwie połowiczne. Za to efekt bardzo szybko odczuliby pasażerowie dzięki zwiększonej niezawodności komunikacji tramwajowej.

wtorek, 08 października 2013

Wśród postulatów prowadzonej przeze mnie na łamach „Gazety” akcji „Estakada. Zróbmy tu miasto dla ludzi” - były nie tylko związane z pieszymi. Wskazywałem, iż źle wymalowano pasy do skrętu w lewo z al. Niepodległości w stronę estakady i dalej w al. Pokoju bądź w al. Wojska Polskiego.

Sytuacja wyglądała tak:

Lewy pas z al. Niepodległości zmuszał kierowców do zajęcia za skrzyżowaniem pasa, kierującego ich w al. Wojska Polskiego - ale w stronę Warszawy (tak, jakby chcieli wrócić tam skąd przyjechali, co byłoby bez sensu). Natomiast prawy kierował ich w al. Pokoju. Lewy pas był więc bezużyteczny bądź też kierowcy, którzy nieopatrznie nim pojechali, wymuszali pierwszeństwa próbując przeskoczyć przed estakadą na interesujący ich pas.

Pasy zostały przemalowane. Teraz lewy kieruje na lewy pas w stronę al. Pokoju (jeden z dwóch) a prawy analogicznie na prawy. Z lewego można zjechać na lewoskręt w al. WP na Warszawę, z prawego można zjechać w kierunku Katowic. Zilustrował to Czytelnik, pan Łukasz, który zwrócił mi uwagę, że niby wszystko gra, ale nadal zajeżdżanie sobie drogi jest dosyć częste.

Problem - pisze pan Łukasz - pojawia się w momencie dojechania do miejsca, w którym zbiegają się linie oddzielające oba pasy. Jadący lewym pasem, powinni zająć lewy pas w kierunku Rakowa (bezpośrednio na lewoskręt nie mogą, bo są tam wyrysowane linie wyłączające z ruchu), ale na ich drodze często pojawiają się pojazdy z prawego pasa, które "ścinają" ten zakręt i próbują zająć lewy pas w stronę al. Pokoju. A nawet jeśli zjeżdżają na pas prawy, przecinają drogę jadącym pasem lewym.

Wg mnie - kontynuuje pan Łukasz - wystarczyłoby domalować kilka metrów pasów krawędziowych, prowadzących kierowców z prawego pasa al. Niepodległości na prawy pas w stronę al. Pokoju (czerwone pasy na poniższym zdjęciu):

Pozwoliłoby to uniknąć wielu stresujących sytuacji na drodze, które w tym miejscu widuję stosunkowo często - kończy Czytelnik.

Jego propozycję przedstawiam do rozważenia miejskiej inżynierii ruchu.

Przy tej okazji chcę pokazać inne udogodnienie będące też efektem akcji „Estakada”. Drogowskazy w al. Niepodległości - przed skrzyżowaniem z Jagiellońską - zawieszone nad sygnalizatorami ułatwiają wybór odpowiedniego pasa (propozycja radnego Jacka Krawczyka). Ściślej: chodzi o to, by wiedzieć, na którym z dwóch pasów do skrętu w lewo ustawić się, w zależności od celu podróży. Drogowskazy nad sygnalizatorami MZDiT zamontowało kilka dni temu:


W podobny sposób oznakowane są od dawien dawna europejskie autostrady. Oto znaleziony w sieci przykład z Niemiec. Różnica polega na tym, że strzałki skierowane są w dół, wskazując w jakim kierunku zaprowadzi nas konkretny pas:


Nie inaczej jest poza starym kontynentem. Poniżej widać, że jadąc prawym pasem do jazdy na wprost dojedziemy na lotnisko a lewym pasem do jazdy na wprost - do miasta:


Pamiętacie odcinek „Czterdziestolatka”, w którym Karwowski wjeżdżając jak co dzień w swoją ulicę dostaje mandat za... jazdę pod prąd, ponieważ zmieniono kierunek ruchu? To było na początku odcinka a na końcu Stefan znów buli mandat, choć jechał po nowemu. „Tamto rozwiązanie się nie sprawdziło - mówi z szelmowskim uśmiechem milicjant - więc powróciliśmy do poprzedniego. Dla waszego dobra, obywatelu!” (cytuję z pamięci).

Scenariusz ten powtórzył się (choć nie całkiem dokładnie) przy częstochowskim Obi, gdzie drogowcy już ustawili nowe znaki - z pierwszeństwem „łamanym” od komendy policji na Parkitkę, mającym zastąpić zasadę prawej ręki - ale ich nie odsłonili. Po kilku dniach zniknęły!

I bardzo dobrze, bo zmiana zasad w tym miejscu była bezsensowna, co udowadniałem w jednym z poprzednich wpisów (czytaj tutaj).

(To już historia. Zasłonięte znaki nie zostały odkryte lecz je zdjęto - Fot. Michał Niedbał / AG)

Szkoda, że w innym miejscu - przy Zakładzie Energetycznym - podobna zmiana się dokonała: skrzyżowanie nie jest już równorzędne a pierwszeństwo ma al. Jana Pawła II.

środa, 02 października 2013

Do redakcji „Gazety” przyszedł list. Może nie warto by go było cytować, gdyby opisany przypadek był incydentem a nie łańcuszkiem ”działań dezinformacyjnych”.

Najpierw list:
„Oto kolejny cudowny przykład jak zniechęcić się do komunikacji miejskiej i przesiąść się do auta. Stojąc na przystanku „Dąbrowskiego-Sądy” przeczytałam informacje że od 26 września przystanek jest przeniesiony 80 m dalej a ten jest zawieszony. Więc udałam się na nowy przystanek. tam okazało się że autobus linii 30 nie zatrzymał się na nowym przystanku tylko na tym zawieszonym. Tak samo zrobił kolejny autobus linii 22 oraz kilka następnych. Dzwoniąc do Zarządu Dróg dowiedziałam się tylko ze przystanek jest rzeczywiście przeniesiony od kilku godzin - a dlaczego kierowcy się nie zatrzymują, tego nie wiedzą. Natomiast dyspozytor MPK poinformował mnie że przystanek jest przeniesiony i tam mogę wsiąść w autobus. Tylko jak?”.



Pewnie ktoś komuś nie powiedział, do kogoś innego informacja nie dotarła. Tyle, że kiepskie albo spóźnione informowanie czy wręcz nie informowanie bądź wystawianie pasażerów do wiatru - to standard w obecnym zarządzaniu komunikacją publiczną. Oto kilka przykładów z zaledwie paru ostatnich dni:

- w ub. tygodniu rozesłano do mediów komunikat - „wieszając” go zarazem na magistrackim portalu czestochowa.pl - że w związku z kończącym się remontem skrzyżowania przy PKS-ie, autobusy we wtorek wracają na swoje dotychczasowe trasy, tj. przez al. Wolności:

Tymczasem we wtorek po skrzyżowaniu jeździł walec a autobusy kursowały przez pl. Biegańskiego, zaś pasażerowie latali w te i we wte, bo na przystankach informacji nie było. Zerknąłem więc dziś (środa, 2 X) na stronę MZDiT: tam ubiegłotygodniowy komunikat mówił w tytule o wtorku ale w treści o... środzie:


Nie pamiętam, czy czasem treści nie zmieniono w opublikowanym wcześniej wpisie (zapomniawszy o tytule) - faktem jest za to, że komunikat, iż jednak we wtorek autobusy nie pojadą al. Wolności opublikowano dopiero o godz. 17.31 w tenże wtorek. Czyli do tego czasu, przez kilkanaście godzin, pasażerowie zdani byli na własną intuicję:


Żeby było śmieszniej, na portalu Urzędu Miasta czestochowa.pl dalej „wisi” nie środa lecz wtorek!


- inne zamieszanie zafundowano pasażerom na Rakowie, gdzie odbudowywano (bo do połowy lat 70. istniał) przystanek tramwajowy u wylotu al. Pokoju w al. Wojska Polskiego. Zbudowawszy peron ustawiono na nim znak „przystanek” ale tramwaje się na nim nie zatrzymywały. Znak nie był przekreślony ani zasłonięty. Nic tylko czekać, tyle, że tramwaje - jak ten ze zdjęcia zrobionego we wrześniu - okazywały się „pospieszne” i nawet, gdy zatrzymywała je w tym miejscu sygnalizacja świetlna, to drzwi nie otwierały:


Nieoczekiwanie we wtorek 1 października tramwaje zaczęły się tu zatrzymywać. Mimo, iż nie powieszono rozkładów jazdy a i w tramwajach (przynajmniej tych, którymi jechałem) nie wprowadzono komunikatów głosowych. Z kolei na stronie mzd.czest.pl komunikat o uruchomieniu przystanków pojawił się w kilkanaście godzin po fakcie:


- i na koniec: w niedzielne południe zauważyłem, że z tyłu tramwaju zmierzającego al. Armii Krajowej do centrum widniej numer „N0” czyli linii nocnej. Wg ustawy o transporcie zbiorowym pojazd komunikacji miejskiej MUSI mieć co najmniej oznaczenie z przodu, z boku i z tyłu. PRAWIDŁOWE oznaczenie - dodam. Kto wypuścił taki tramwaj z zajezdni? Dlaczego motorniczy nie zlustrował wagonów by się upewnić, czy wszystko jest w porządku? Ewentualne tłumaczenie się incydentalnym gapiostwem jest niewiarygodne, bo niepełne czy niechlujne oznakowanie autobusów i tramwajów to niestety częste zjawisko.

Żadnym usprawiedliwieniem dla braku informacji czy dezinformacji nie są liczne zmiany w trasach autobusów wymuszone remontami ulic. Wręcz przeciwnie: te roszady tras tym bardziej potrzebują RZETELNEJ i NA CZASIE informacji. Zakończę banalnie: komunikacja jest przecież nie dla komunikacji lecz dla pasażera.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy