niedziela, 26 października 2014

Cieszę się z zakończenia budowy dwupoziomowego skrzyżowania al. Wojska Polskiego z al. Jana Pawła II i wbrew malkontentom uważam, że jest to inwestycja trafiona. Ważny jest przy tym kontekst. Gdyby Częstochowa finansowała przedsięwzięcie samodzielnie, to na tle innych potrzeb węzeł byłby faktycznie rozrzutnością. Inaczej wygląda sprawa, gdy miasto dostaje 85-procentową dotację unijną: nie skorzystanie z oferty byłoby działaniem na szkodę Częstochowy.

Warto wiedzieć, że europieniądze były "znaczone", do wykorzystania na ciągi komunikacyjne zakwalifikowane do europejskiej sieci TEN-T. Na naszym terenie jest to wyłącznie "jedynka". Nie dało się więc, jak sobie niektórzy wyobrażają, przenieść funduszy np. na wiadukt nad torami przy ul. 1 Maja lub Sobieskiego. Pieniądze trzeba było wydać na DK1. Możliwy był wybór: skrzyżowanie dwupoziomowe przy Krakowskiej albo przy Legionów albo przy al. Jana Pawła II. Decyzja, że w tym ostatnim miejscu jest moim zdaniem optymalna. Zwłaszcza, że udało się "przemycić" bonus w postaci mostu nad Wartą łączącego ul. Drogowców i Srebrną.

No, ale dość zachwytów - bo są też problemy. Wielokrotny przejazd nowym węzłem skłonił mnie do opisania kilku istotnych uchybień.

1. Za mało drogowskazów. Sukcesywnie są uzupełniane: dodano np. "Katowice" do tablic na ul. Drogowców, bo wyjeżdżający z Tesco błądzili chcąc wyjechać na trasę w kierunku południowym.

Drogowskaz z dopisanymi Katowicami przy ul. Drogowców (Fot. Piotr Radoliński)

Dodany drogowskaz na Katowice (Fot. Piotr Radoliński)

Skomplikowany układ węzła nie pomaga przy tym w orientacji, stąd ważne drogowskazy. I wciąż ich brakuje! Czytelnicy zapewne uzupełnią listę luk - ja podam tylko trzy:

- jadąc al. Jana Pawła II od strony centrum próżno szukać wskazania, jak dojechać do nowego mostu. Na drogowskazach przydałby się napis np. "Mirów". Podobny zgryz jest na ul. Drogowców.


Rondo przy Tesco: - A gdzie Katowice - głowili się kierowcy po otwarciu węzła. Brak ten uzupełniono, ale nadal nie ma napisu "Mirów" lub/i "Zawodzie" (chodzi o dojazd do nowego mostu). Nie mówiąc o tym, że na poboczu zapanował drogowskazowy chaos. Dziwić się nie ma czemu: jasne jest, że firmy chcą stawiać własne drogowskazy, skoro ich nie zaplanowano systemowo.

- wyjeżdżając ze stacji BP i McDonaldsa (przy Castoramie) niełatwo obcym wyjechać na Katowice

- jadąc DK1 od strony Katowice mamy drogowskaz na Opole, Wieluń i centrum. Brakuje Jasnej Góry, czyli obiektu będącego w Częstochowie głównym celem dla przyjezdnych. Wprawdzie kilkaset metrów wcześniej są brązowe tablice kierujące na klasztor, ale na drogowskazie Jasna Góra powinna być powtórzona. Podobnie rzecz się ma na drogowskazach od strony Warszawy:


Trasa od strony Warszawy. Jest drogowskaz na Opole, Wieluń centrum ale zapomniano o Jasnej Górze (Fot. Piotr Radoliński)

2. "Inteligentna" tablica bezmyślnie zasłania drogowskaz. Gdy mowa o drogowskazach na "trasie" dla jadących od Katowic na Warszawę - to kierujący na ślimak (a więc do centrum oraz Opole, Wieluń) skutecznie zasłania "inteligentna" tablica podająca temperaturę powietrza i asfaltu.

(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

3. Ślimak niczym katapulta. Ślimak zjazdowy z wiaduktu na DK1 - w stronę Warszawy - jest początkowo łagodny. Ale na końcu, tuż przed wjazdem na trasę, zakręt nieoczekiwanie się zacieśnia. Jadący z większą prędkością muszą mocno manewrować kierownicą, by utrzymać się na swoim pasie. Czy ta sztuka uda się wszystkim, gdy będzie ślisko? Oby sytuacji nie pogorszył lokalny mikroklimat: ślimak przebiega przecież nad korytem Warty...

(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

Wprawdzie na wjeździe na wiadukt od strony centrum jest znak 40 km/h, ale odnosi się nieodparte wrażenie, że postawiono go na wyrost: wjazd na wiadukt jest niemal po linii prostej a i zjazd z niego - jak wspomniałem - początkowo łagodny. Czujność kierowców zostaje więc uśpiona.

Dlatego w miejscu, gdzie zakręt się zacieśnia, przydałyby się poprzeczne czerwone wypukłe pasy - takie, jakie przyklejono na innych ostrych skrętach na tym węźle. Może też warto by było przesunąć znak 40 km/h nieco dalej, bliżej miejsca, gdzie rzeczywiście jest potrzebny?


Znaki 40 km/h - chyba ustawione przedwcześnie... (Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

4. Pasy wyprowadzające w pole. Jazda węzłem nie jest intuicyjna i pasy ruchu wyprowadzają nie tam, gdzie wydawałoby się - wyprowadzać nas powinny.

Np. zmierzamy trasą od Katowic i wjeżdżamy na ślimak do centrum miasta. Logicznym byłoby, gdybyśmy w al. Jana Pawła trafili na jeden z dwóch pasów do jazdy na wprost w kierunku Rynku Wieluńskiego. Tymczasem nieoczekiwanie odkrywamy, że jesteśmy na pasie do skrętu w ul. Warszawską!

Duża liczba pasów na JP2 (w kierunku zachodnim) między wiaduktem a ul. Warszawską - jest ich aż pięć - w połączeniu ze stosunkowo krótkim odcinkiem przeplatania bardzo utrudnia manewry. Np. wyjeżdżając z Castoramy i chcąc zawrócić na przewiązce przed ul. Warszawską (no bo jak inaczej pojechać na Katowice?) musimy przeskoczyć na krótkim odcinku przez aż cztery pasy! Przy dużym ruchu jest to trudne nawet dla wytrawnego kierowcy a przecież projektanci nie mogą zakładać, że ulicami jeżdżą tylko geniusze kierownicy!

Co więc robić? Doprawdy nie wiem. Może na wiadukcie pas, którym jadą auta z ul. Drogowców winien płynnie zanikać - czyli kierowcy robiliby przeskok na pas, którym jadą auta od Katowic do JP2? Ten zaś pas wyprowadzałby nas na pas do jazdy na wprost w stronę "energetyka" i Rynku Wieluńskiego (lewy pas z dwóch na wprost)... Zapewne inżynierowie ruchu na pewno mają nad czym myśleć.

Problem z "wyprowadzaniem na manowce" jest też, gdy jedziemy al. Jana Pawła II od "energetyka" do DK1. Przed skrzyżowaniem z Warszawską mamy dwa pasy do jazdy na wprost. Wydawałoby się, że za skrzyżowaniem ten lewy wyprowadzi nas na wiadukt i ślimak (i tak jest w istocie), zaś prawy na Katowice. A tu nie: z prawego trzeba odbić jeszcze bardziej na prawo. Kłopot robi się, gdy nie wiemy o tym i jadąc al. JP2 zajmujemy - przed skrzyżowaniem z Warszawską - lewy pas. Przeskoczenie potem przez dwa pasy, by odbić na Katowice, jest trudne zważywszy na stosunkowo niewielki odcinek przeplatania od pl. Trzech Krzyży do najazdu na ślimak. Wielu kierowców wykonuje manewr już na linii ciągłej.

Co ciekawe na wizualizacji sprzed budowy wyglądało to inaczej i z dwóch pasów w al. Jana Pawła II lewy wyprowadzać miał na ślimak (czyli na Warszawę) a prawy na Katowice. Oto sekwencja ilustracji:

(Źródło: MZDiT)

(Źródło: MZDiT)

Nawet jeśli poszerzono wiadukt - bo to zrobiono - to na dwa pasy powinien chyba rozdwajać się lewy pas JP2 zaś prawy dalej powinien wyprowadzać na Katowice.

Gdy już trafiliśmy na właściwy pas na Katowice, to okazuje się, że z dwóch pasów wiodących w tym kierunku żaden nie ma kontynuacji na DK1 wyposażonej przecież w trzy pasy. Musimy przeskoczyć na pasy "warszawsko-katowickie" i to na stosunkowo krótkim odcinku:

(Fot. Piotr Radoliński)

Przed przebudową skręcający mieli własny pas. I chyba do tego rozwiązania należałoby powrócić - bo po co aż trzy pasy do jazdy na wprost od strony Warszawy na Katowice?

(Fot. Piotr Radoliński)

Prawy pas z trzech do jazdy na wprost można by zamalować, dzięki czemu włączenie się do ruchu jadących od Jana Pawła II na Katowice byłoby łatwiejsze.

MZDiT ma ponoć długą listę poprawek. Na pewno na węźle sporo się jeszcze zmieni.

piątek, 17 października 2014

Z powodu remontu staromiejskiego odcinka ul. Warszawskiej autobusy jeżdżą objazdami. Niekiedy egzotycznymi - jak 24 przez Wilsona i I Aleję do Ogrodowej. Ale też wróciła na chwilę normalność: aż miło oglądać tłumek na przystanku po północnej stronie pl. Daszyńskiego i podjeżdżający co chwilę autobus. Niestety, ograniczenia w Alejach nie obowiązują tylko na czas remontu Warszawskiej...

Ale też czy może być lepsza okazja niż obecne objazdy - by po ich zakończeniu autobusy skierować na sensowniejsze niż wcześniej trasy? Tu wracam do poruszanego wielokrotnie problemu demontażu węzła przesiadkowego na pl. Daszyńskiego, który można właśnie bezboleśnie odbudować.

 

Na Warszawskiej praca wre: brukowana jest m.in. długa zatoka autobusowa pod Puchatkiem co rodzi nadzieję, że przynajmniej dla autobusów ten odcinek ulicy - od pl. Daszyńskiego do Garibaldiego - pozostanie dwukierunkowy.

Chodzi, przypomnę, o takie ułożenie linii by autobusy jadące w tym samym kierunku zatrzymywały się na jednym przystanku w obrębie pl. Daszyńskiego. A nie na różnych, jak to było przed remontem - zmuszając ludzi do polowania co szybciej nadjedzie. Na pl. Daszyńskiego powinny też powrócić autobusy 20, 24 i 28, dziś w kierunku Wyczerp i Tysiąclecia omijające to ważne miejsce.

W pierwszym etapie, po zakończeniu remontu ul. Warszawskiej, porządek należałoby zrobić z liniami jadącymi na północ i zachód (kierunek rakowski to drugi etap do przeprowadzenia jednocześnie bądź na chwilę).

Wyglądałoby to tak:

* po północnej stronie pl. Daszyńskiego zatrzymywałyby się linie:
- jadące na Stradom - 14, 17, 23, 30
- oraz tak jak dotąd - 20, 24 jadące na Raków

* koło Puchatka zatrzymywałyby się linie:
- jadące w kierunku al. Jana Pawła II, tj. 14, 17, 20, 30, R na Wyczerpy oraz 24 i 28 przez JP2 na Tysiąclecie
- jadące w kierunku II Alei i Jasnej Góry (poza stradomskimi): 10, 11, 12, 13, 21, 26, 31, 32
Proszę zwrócić uwagę, że wszystkie linie na Parkitkę: 10, 28 i 32 zatrzymywałyby się w jednym miejscu! Także wszystkie autobusy jadące na Lisiniec  i Grabówkę: 12, 26, 31, 32.

* koło kościoła św. Zygmunta
- linie zawodziańskie: 11, 13, 26, 28, 31.

Ponieważ w I Aleję mogą wjechać tylko cztery linie, jasne jest, że powinny to być linie całodzienne, by nie tracić limitu. Czyli 14, 17, 23 i 30. A co ze szczytową 27? Przychylam się do sugestii jednego z komentatorów tego bloga, by kursowała na trasie Kawodrza Górna - II Aleja (biblioteka).

Oczywiście za 5 lat, gdy znikną ograniczenia w Alejach, wszystko winno wrócić do normy.

czwartek, 16 października 2014

Mamy zakaz wieszania plakatów wyborczych na latarniach w Alejach. MZDiT, wydając takie zarządzenie (brawo!) wziął przykład z Gdyni. Ale w tym portowych mieście zakaz dotyczy nie tylko paru reprezentacyjnych ulic lecz także latarni i słupów trakcyjnych porośniętych pnączami. Kilka lat temu władze Gdyni postanowiły bowiem w ten sposób poprawić wizerunek ulic, których otoczenie - jak to ujęto - nie jest atrakcyjne zaś drzew przyulicznych nie da się więcej albo w ogóle dosadzić z uwagi na brak miejsca.

W sieci znalazłem takie oto zdjęcie słupa trolejbusowego w Gdyni (widać podpięte do niego przewody trakcyjne):

W obsadzaniu słupów pnączami, najczęściej bluszczem, Gdynia nie jest wcale oryginalna. Podpatrzyła europejskie miasta.

W tej dziedzinie na pierwsze miejsce bez wątpienia wysuwa się 200-tysięczy Fryburg Bryzgowijski. Obrośnięte bluszczem słupy tramwajowe są charakterystycznym - wręcz typowym - elementem pejzażu tego niemieckiego miasta:

Tu zaś mamy pętlę tramwajową:

A teraz nowszy fragment linii tramwajowej, zbudowany góra 10 lat temu:

Jak widać, zielone słupy nie zawsze zastępują drzewa (gdy nie ma gdzie ich posadzić) ale mogą też być ich uzupełnieniem. Nota bene, co stoi na przeszkodzie, by drzewa posadzić w naszej al. Wyzwolenia między torowiskiem tramwajowym a jezdniami? Miejsca jest więcej niż we Fryburgu, gdzie udała się taka sztuka. Zresztą jaka sztuka? To standardowe, wręcz rutynowe podejście do kształtowania wyglądu miasta. Podobnie jak trawiaste torowiska a nie "pustynno-techniczne" z kamienną podsypką jak na naszej linii na Wrzosowiak.

Kolejne dwie fotografie nasuwają mi skojarzenia z naszą ul. Okulickiego: tak mógłby wyglądać tramwaj na odcinku od Łódzkiej do Nowobialskiej. Ucywilizowana ulica z krzewami, drzewami (także na środkowym pasie), słupami obrośniętymi bluszczem, trawiastym torowiskiem, wygodnym i bez korków dojazdem tramwajem do centrum - czy taka wizja nie byłaby kusząca dla mieszkańcom Parkitki cierpiących dziś z powodu wyścigowego charakteru ul. Okulickiego?

Tramwaj blisko ludzi, bo jest cichy - na trawie bezszelestny. Tramwaj jest wygodny, bo jest blisko. Na tym polega strategia Fryburga, które posiada perfekcyjny system komunikacji publicznej opierają się na pięciu liniach tramwajowych (przypominam, to miasto 200-tysięczne).

Kolejny przykład zbudowanej w ostatnich latach dzielnicy wraz z linią tramwajową:

Widać różnicę w porównaniu z naszą ul. Okulickiego? Oni mają ulicę - bulwar, my ściek komunikacyjny. W dodatku nie jest to kwestia pieniędzy (przecież wybudowaliśmy dwupasmówkę a na tramwaj da Unia) lecz planowania.

Słupy obsadza się we Fryburgu także w dzielnicach śródmiejskich. Wystarczy wokół latarni kawałek ziemi i efekt gotowy (ale też trzeba pilnować, by zieleń nie zasłoniła znaków):

 

A teraz przenieśmy się do innego miasta z zielonymi słupami - Grazu:

Zdjęcie zostało zrobione na Hilmteichstrasse, którą kursuje tramwaj nr 1. W głębi, już za tramwajem, widzimy kolejny zielony słup trakcyjny. A na częstochowskiej ul. Orkana łyso...

W zazielenianiu miasta Graz przebił niemiecki Fryburg, który nie zdecydował się na sadzenie drzew wprost na torach - jak to zrobiło austriackie miasto:

 

Nie jest to wcale fotomontaż lecz żart artysty: bo do czynienia mamy z instalacją artystyczną, o czym informuje umieszczona na ziemi tabliczka:



Ów kasztan rośnie sobie przed wejściem do zajezdni tramwajowej (tor do niego odgałęziono od czynnych, używanych przez tramwaje) jako symbol ekologicznego, przyjaznego mieszkańcom transportu publicznego.

"Wycieczkę" zaczęliśmy w Polsce i do niej wracamy. W naszym kraju nie tylko w Gdyni można znaleźć słupy obrośnięte bluszczem czy winem - są to jednak pojedyncze egzemplarze jako efekt prywatnej inicjatywy właściciela posesji bądź zaniedbania a nie przemyślanego działania. Oto Wrocław...

...i ulica Warszawska w Częstochowie. Tak, tak, to nie pomyłka:

Oby takiego "zaniedbania" było jak najwięcej. Niestety, jak na razie mamy wielkie cięcie. Wspomnianą ul. Warszawską ogołocono z drzew - choć jezdnia nie będzie poszerzana - ponieważ priorytetem nie jest ładne miasto ale łatwy dostęp do podziemnych instalacji, które niechętnie zakopuje się pod jezdnią (MZDiT działa w interesie nie mieszkańców lecz komercyjnych firm takich jak Tauron czy gazownicy).

Tak więc gdy Gdynia chce zasłonić zielenią nieciekawą zabudowę, u nas się ją odsłania. I rekompensatą wcale nie będzie - jak przekonują drogowcy - wsadzenie tu i ówdzie w miejsce rozłożystych drzew tzw. szczotek, bo przecież one nigdy nie urosną. Może więc chociaż słupy obsadzić bluszczem?

piątek, 10 października 2014

Żal patrzeć jak rozsypuje się historyczny budynek przy ul. Jasnogórskiej 64, którego ostatnim lokatorem był do 2001 r. wydział pedagogiczny WSP (przekształconej potem w AJD). Gmachu nikt nie pilnuje, więc został rozkradziony ze wszystkiego co dało się spieniężyć w skupie złomu. Przypuszczam, że dni opustoszałego 13 lat temu budynku są policzone: brakuje okien i rynien więc deszcz i śnieg robią swoje:

Tylko czekać aż nadzór budowlany wyda nakaz rozbiórki z uwagi na zagrożenie i z krajobrazu Częstochowy zniknie kolejny ciekawy budynek - tak jak drukarnia Oderfelda przy ul. Waszyngtona. Na poniższym zdjęciu częściowo już rozebrany budynek drukarni. Dziś w tym miejscu jest pusty plac:

 

Dobrym prawem właściciela jest roztrwonienie rodzinnego majątku. I czy takiej "strategii" nie podlega czasem budynek przy ul. Jasnogórskiej 64? Po odzyskaniu znacjonalizowanego za PRL-u gmachu właściciel zażądał od WSP stawki za wynajem nie do zaakceptowania przez uczelnię. Najwyraźniej przeszarżował, bo i inni najemcy też się nie znaleźli.

I to w sytuacji, gdy ulica Jasnogórska prosperuje całkiem dobrze. O czym świadczy tocząca się 50 metrów na wschód od dawnego WSP, pod numerem 37/39 inwestycja: wedle tablicy informacyjnej pomieści ona gabinety medyczne i biurowe:

Skoro taka budowa się opłaca, to tym bardziej niezrozumiały jest los dawnego WSP. Zresztą przy tejże Jasnogórskiej powstało więcej budowli w ostatnich 13 latach - czyli w czasie, gdy dawna siedziba wydziału pedagogicznego popada w ruinę. Oto szybki przegląd inwestycji biurowych o charakterze komercyjnym (dlatego pomijam Sanepid).

Jasnogórska 26:

 Jasnogórska 79:

Jasnogórska 96:

Wielka szkoda gmachu przy ul. Jasnogórskiej 64. Zwłaszcza, że ma on ciekawą historię. Wzniesiono go w 1909 r tuż przed wielką Wystawą Przemysłu i Rolnictwa w 1909 r., której zawdzięczamy znajdujące się w parkach podjasnogórskich budowle: pawilony wystawowe, obserwatorium astronomiczne, zagrodę włościańską i drewnianą altanę. Budynek przy Jasnogórskiej był hotelem dla gości wystawy, która odbiła się szerokim echem w Królestwie Polskim. Po jej zakończeniu pełnił niezmiennie funkcję edukacyjną, mieszcząc przeróżne placówki oświatowe. Najpierw były to prywatne szkoły a w okresie międzywojennym seminarium nauczycielskie. Za PRL-u w gmachu ulokowano przedszkole ćwiczeń powiązane z liceum kształcącym wychowawczynie. Zlikwidowano je znienacka w 1973 r., przekazując pomieszczenia Wyższej Szkole Nauczycielskiej, poprzedniczce Wyższej Szkoły pedagogicznej, która - jak wspomniałem - było ostatnim lokatorem aż do 2001 r.

środa, 08 października 2014

Oczekiwanie na - po pierwsze: decyzję w sprawie losu projektu tramwajowego 1+2+3+ (od wiosny przygotowania nie posunęły się ani o jotę) oraz - po drugie: na efekty pracy projektantów przygotowujących koncepcje węzłów przesiadkowych przy dworcach głównym, Raków i Stradom, postanowiłem wykorzystać na zorientowanie się, co robią nasi wojewódzcy konkurenci do funduszy unijnych.

Na głównego wyrasta Jaworzno, niespełna 100-tysięczne miasto, które w bardzo nowoczesny i europejski sposób patrzy na swój system transportowy oraz na urbanistykę. I konsekwentnie prze do budowy od zera sieci tramwajowej oraz jej integracji z innymi środkami transportu. W planie jest budowa 12-kilometrów torów układających się w dwie linie. Pierwsza z nich ma przebiegać wzdłuż głównego pasma zabudowy łącząc osiedla z centrum. Druga zaś połączy miasto ze znacznie oddalonym od centrum dworcem kolejowym położonym na linii Katowice - Kraków. Stąd odgałęzia się też trasa wykorzystywana kiedyś intensywnie przez pociągi Kraków - Częstochowa: dziś ta linia jest w remoncie więc pociągi z Częstochowy do Małopolski jeżdżą kompletnie innym szlakiem: przez Koniecpol.

Skandalicznie rozgrzebana od lat jest też główna dla Jaworzna linia Kraków - Katowice, ale władze miasta wiedzą, że prace muszą się kiedyś skończyć a wówczas czas dojazdu do obu większych ośrodków będzie tak niewielki, iż mieszkańcy Jaworzna będą mogli dojeżdżać do nich do pracy (do Katowic w 30 min wliczając przesiadkę tramwaj - pociąg). Stąd plan linii tramwajowej do dworca oraz ulokowanego przy nim węzła integrującego komunikację autobusowo-tramwajową z kolejową.

Właśnie opublikowano wstępne wizualizacje tego węzła. Widać na nich tory tramwajowe a nawet tramwaj:

Przy dworcu mają powstać przystanki, monitorowany parking samochodowy i rowerowy. Całość uzupełni budynek z salonikiem prasowym, toaletami i klimatyzowaną poczekalnią. Docelowo z centrum miasta ma tu też dojeżdżać tramwaj. Centrum przesiadkowe ma kosztować ok. 12 mln zł.

Dobry węzeł przesiadkowy musi charakteryzować się krótkimi dojściami i te dojścia nie mogą mieć takich barier jak szerokie ulice, sygnalizacje świetlne czy przejścia podziemne. Te ostatnie nowoczesna miejska urbanistyka odrzuca jako przeżytek (mam na myśli tunele pod jezdniami bo dojścia do peronów kolejowych na ruchliwych stacjach muszą być ze względów organizacyjnych i bezpieczeństwa w innym poziomie). Węzeł przesiadkowy musi być zwarty a jego układ czytelny dla podróżnych: w zasięgu wzroku powinni mieć wszystkie jego elementy.

Jak ma być zorganizowany węzeł w Jaworznie - widzimy na wizualizacjach i możemy sobie przeanalizować, czy spełnia kryteria. Czekamy na propozycje dla Częstochowy! Ważne, żeby przy naszym kolejowym dworcu głównym nie popsuć tego co jest dobre:
- dojście z przystanków tramwajowych do dworca kolejowego jest proste, bez przekraczania jezdni i świateł
- plac dworcowy, który tworzy niezbędne przedpole gmachu PKP o optymalnej wielkość: plac nie jest ani za mały ani za duży, dzięki czemu nie jest pusty, lecz żyje. Plac tworzy też reprezentacyjną umeblowaną przestrzeń (ławki, pergila, zieleń, fontanna, budka z hot-dogami) choć bez fajerwerków (banalna kostka)

I poprawić to co złe:
- brak przystanków autobusów miejskich
- nieczytelne powiązanie z dworcem autobusowym, który miast stać frontem do kolejowego pokazuje mu swoje tyły w postaci placu manewrowego.
- estetyka otoczenia.

Szerzej o tym było już na blogu - odsyłam do wpisów tutaj>>>.

Innym wojewódzkim konkurentem do funduszy na komunikację publiczną są potencjalnie Tramwaje Śląskie. Piszę potencjalnie, jako, że mają (jak i poprzednim eurobudżecie 2007-2013) skorzystać z innej "półeczki" z pieniędzmi. Z kolei w latach 2014-2020 Tramwaje Śląskie na inwestycje przeznaczą, wraz z unijną dotacją, ok. 700 mln zł. Chcą m.in. kupić co najmniej 30 nowoczesnych tramwajów, przedłużyć linię nr 15 w Sosnowcu do Zagórza i wybudować torowisko wzdłuż ul. Grundmanna w Katowicach. Nie wykluczone jest też wydłużenie w Katowicach linii 6/16 aż do Piotrowic, gdzie znajdują się ludne osiedla. Na kampanię katowickiej "Gazety Wyborczej" w tej sprawie prezydent Piotr Uszok odpowiedział "nie" ale ostatnio zmienił zdanie. Nie będzie przy tym kandydować w nadchodzących wyborach na prezydenta Katowic, zaś inni pretendenci - w tym z ugrupowania Uszoka - tramwaj do Piotrowic chcą wybudować.

Częstochowa ze swoimi projektami musi się więc sprężać!

poniedziałek, 06 października 2014

Dziś, tj. 6 października, Urząd Miasta powinien opublikować listę pół tysiąca wniosków do budżetu obywatelskiego. Wśród nich są cztery złożone przez autora tego bloga. I już teraz proszę Czytelników o wsparcie w głosowaniu, które ma trwać od 5 do 19 grudnia.

Przypomnę jeszcze, że do podziału jest ok. 1,4 mln zł na zadania ogólnomiejskie oraz 4,3 mln zł na dzielnicowe.

1.
Wysepka na przejściu dla pieszych przy ul. Michałowskiego na wysokości bloku "Kutrzeby 32" (wniosek dzielnicowy - Północ).


Odkąd otwarto al. Marszałkowską, zwaną częściej Korytarzem Północnym, znacznie wzrósł ruch na ul. Michałowskiego. Przejście przez jezdnię wymaga długiego polowania na lukę w sznurze aut - kierowcy mają bowiem awersję do przepuszczania pieszych. Jest też niebezpieczne: przejście znajduje się niemal na końcu długiej prostej, która skłania kierowców do przekraczania dopuszczalnych w terenie zabudowanych 50 km/h. Tablice "Kierowco zwolnij!" stoją sobie a muzom. A przecież tędy do szkoły chodzą dzieci! Zdarzają się też najechania, właśnie przez nadmierną prędkość, na auta oczekujące na możliwość skrętu w lewo.

Propozycja zmierza do zainstalowania na środku jezdni wysepki, pozwalającej pieszym przejść przez jezdnię na dwa razy. Jednocześnie powstałoby odchylenie toru jazdy, zmuszające kierowców do zdjęcia nogi z gazu. Oto przykład takiego właśnie rozwiązania z tej samej ul. Michałowskiego - przejście przy SM Północ:

Drugim z sugerowanych wariantów jest węższa wysepka - co ograniczyłoby koszty związane z przesuwaniem krawężników - oraz instalacja tzw. progów wyspowych. Zmuszają one kierowców do przyhamowania ale zarazem ich szerokość umożliwia przejazd autobusom bez "podskakiwania". Poniżej przykład przejścia z wysepką i progami wyspowymi z Gdańska...

...oraz na ul. Stawki w Warszawie - jak widać można je stosować także na ulicach dwupasmowych (na Stawkach między jezdniami mamy torowisko tramwajowe):

2.
Przejście przy estakadzie (wniosek ogólnomiejski).

Nie tylko ja zgłosiłem taki wniosek do budżetu partycypacyjnego - ponoć są jeszcze trzy lub cztery. Logika nakazuje, by w głosowaniu nad budżetem partycypacyjnym zostały skumulowane w jeden.

Temat jest znany, ale przypomnę, o co chodzi.

Brak przejścia bezpośrednio łączącego dwa największe w obrębie skrzyżowania generatory ruchu pieszego: przystanki tramwajowe po północnej stronie  i centra handlowe po południowej - czyni dysfunkcjonalnym główny plac południowych dzielnic zamieszkałych przez kilkadziesiąt tysięcy osób. Korzystanie ze skrzyżowania przez niezmotoryzowane jest w tej chwili znacznie utrudnione. Regulacje sygnalizacji nie zmieniły faktu, iż pieszy musi przejść przez trzy ulice i pokonać aż 260 m, co jest równe dystansowi jednego przystanku tramwajowego (dokładnie 260 m dzieli przystanki Estakada - i Powstańców Śląskich). Wyznaczenie przejścia skróci dojście między dwiema stronami skrzyżowania przeszło czterokrotnie, bo do 60 m. Obrazuje to poniższa fotografia:

Natomiast na kolejnym zdjęciu - z lotu ptaka - doskonale widać, jak bardzo odległe od siebie są przejścia przy al. Pokoju (koło spółdzielni Hutnik) i przy Jagiellońskiej (koło Sezamu). I jaką barierę urbanistyczną wytworzył ciąg al. Pokoju - ul. Jagiellońska. Kolorem czerwonym zaznaczyłem obecną drogę dojścia - przez trzy ulice - między północną (z lewej) stroną skrzyżowania z przystankami tramwajowymi i wieżowcami a południową (z prawej) z centrami handlowymi. Na żółto mamy postulowane dojście bezpośrednie przez jedną ulicę. Jak widać, nowe pasy można wymalować PRZED linią zatrzymania dla samochodów jadących od estakady oraz BEZ SKRACANIA obszaru kumulacji dla stojących na światłach przed DK1. Obawy kierowców, że coś im się zabierze, okazują się reakcją "psa ogrodnika":



Warunki ruchu samochodowego nie pogorszą się także dlatego, gdyż zielone światło dla pieszych będzie się świecić „w cieniu” zielonego światła dla samochodów na osi al. 11 Listopada - al. Niepodległości. Mówić inaczej: auta i tak stoją w tym miejscu na czerwonym świetle dostatecznie długo by dać zielony sygnał pieszym (pomiary były wykonywane).

Przejście będzie w pełni bezpieczne, ponieważ zostanie zabezpieczone sygnalizacją świetlną. 

Wracając do uzasadnienia, dlaczego przejście jest niezbędna: ważny jest tu fakt, że okolicę zamieszkuje dużo osób starszych, które chodzą na zakupy na drugą stronę skrzyżowania. Dochodzi do kuriozalnych sytuacji - ludzie wsiadają do tramwaju po to tylko by przejechać przez skrzyżowanie, bo przejście z zakupami naokoło jest bardzo uciążliwe.

Brak przejścia - a więc i szybkiego i łatwego dojścia - zmniejsza konkurencyjność transportu publicznego, co jest sprzeczne z zasadami zrównoważonego rozwoju zawartymi w Polityce Transportowej Częstochowy.

Postulowane zadanie ma znaczenie ogólnomiejskie, ponieważ skrzyżowanie stanowi granicę między trzema dzielnicami - Raków, Wrzosowiak, Ostatni Grosz. Jest przy tym centrum funkcjonalnym południowych dzielnic a więc trzech wymienionych jak również Błeszna i Dąbia.

Inicjatywa ma ogromne poparcie społeczne:

- petycję w tej sprawie podpisało 1375 osób (została złożona w magistracie 27 VI 2013 r.)

- 17 czerwca 2013 r. komisja infrastruktury rady miasta przegłosowała poparcie dla idei wyznaczenia przejścia bez głosu sprzeciwu

- w kampanii na rzecz utworzenia przejścia, która trwa od maja 2013 r., uczestniczą: Stowarzyszenie Handlowców Jagiellończycy, Rada Dzielnicy Wrzosowiak, Śląska Inicjatywa Rowerowa, Stowarzyszenie Częstochowa 2020, Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej oraz „Gazeta Wyborcza”.

3.
„Historia hutniczego Rakowa” - instalacja przestrzenna na skwerze koło biblioteki przy estakadzie (wniosek ogólnomiejski)
.

Pomysł polega na montażu na skwerze przy bibliotece koło estakady instalacji przestrzennej, pokazującej różne aspekty historii Rakowa, rozwijającego się obok huty (i dzięki niej). A więc m.in.:
* historia kombinatu
* rozwój przestrzenny dzielnic południowych: fabryczne osiedle przy ul. Okrzei, budowa „osi pracy” - al. Pokoju, trasa szybkiego ruchu, tzw. pl. Hutników, osiedla dzisiejszego Wrzosowiaka
* mieszkańcy dzielnic południowych i ich zwyczaje (praca, czas wolny)
* działalność społeczna
* szkolnictwo
* kultura
* sport.

Całość powinna mieć atrakcyjną i nowoczesną formę. Wzory do naśladowania można znaleźć w Warszawie na Krakowskim Przedmieściu...



...czy na Rynku Kościuszki w Białymstoku, gdzie w kręgach znajduje się fotograficzna opowieść o mieście:

Oczywiście nie ma co ślepo kopiować innych i warto poszukać lokalnej inspiracji. Jeśli Raków, to powinno być coś stalowego, tak mi się zdaje. Przy tym środkiem do uzyskania efektu winna być bardziej pomysłowość wykonania niż stosowanie drogich materiałów.

Z kolei kwestią praktyczną, którą przyniosłoby urzeczywistnienie pomysłu, byłoby uporządkowanie zaniedbanego skwerku oraz skorygowanie przebiegu chodników w celu ich dopasowania do zmienionej parę lat temu lokalizacji przejść dla pieszych i przystanków tramwajowych (doprawdy nie pojmuję, czemu tego nie zrobiono od razu). Zieleniec należałoby wyposażyć w ławki, kosze, ewentualnie zdrój uliczny, zegar itp.

W sumie do zrobienia jest naprawdę niewiele. Skwerek przy bibliotece koło estakady to najwyżej połowa wielkości parceli na rogu al. Armii Krajowej i ul. Dekabrystów przy której powstaje właśnie plac zabaw.

4.
Latarnie na ul. gen. Maczka (wniosek dzielnicowy - Północ)
.

To jedyna uliczka na osiedlu w rejonie ul. Kutrzeby pozbawiona oświetlenia ulicznego. Właściwie o czym tu mówić: XXI wiek a na ulicy nie ma ani jednej lampy. A wystarczyłyby tu dwie, góra trzy.

PS
Postaram się wkrótce wyłuskać z wniosków do budżetu partycypacyjnego te "branżowe", związane z komunikacyjno-urbanistyczną tematyką bloga 42200.blox.pl, a warte moim zdaniem poparcia.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy