poniedziałek, 30 października 2017

Nie pomogły wpisy na tym blogu i Facebooku, interpelacja radnego, artykuł w Gazecie Wyborczej  - nowa sygnalizacja na tyłach M1 wciąż dyskryminuje pieszych. Może więc trzeba uciec się do żartu? Dlatego do budżetu obywatelskiego zgłosiłem ławeczki do oczekiwania na zielone światło.

BUDZETOBYWATPROPOZYCJA

Dyskryminacja pieszych przez tę akurat sygnalizację nie jest wypadkiem przy pracy drogowców z MZDiT. Podobnie dzieje się w wielu innych punktach miasta, gdzie zainstalowano nowe światła, ale bardzo często w wyniku „modernizacji” istniejących. Cudzysłów jest tu nieprzypadkowy, bowiem z definicji słowo to oznacza ulepszenie, a nie pogorszenie.

Przejdźmy do studium konkretnego przypadku: dla kierowców jadących ul. Michałowskiego zielone światło świeci się bardzo długo, około minuty. Ale dla równolegle idących pieszych, czyli przekraczających boczną ul. Dmowskiego, tylko kilka sekund. Po monitach drogowcy łaskawie umożliwili powtórne zapalenie się zielonego światła dla pieszych w tym samym cyklu – oczywiście po naciśnięciu guzika – i ich zdaniem sygnalizacja jest już „dostosowana do obecnie panujących warunków ruchu”. Bo zielone dla pieszych zapala się tylko wtedy, kiedy trzeba.

Zza biurka i kierownicy samochodu zapewne tak to wygląda, ale wcale tak nie jest.

– Bardzo często się zdarza, że pieszy naciśnie guzik o ułamek sekundy za późno i w rezultacie musi poczekać na kolejny cykl, mimo iż zdążyłby jeszcze trzy razy przejść (auta na równoległym do przejścia ciągu jadą i jadą).

– Prowadzi to do niebezpiecznych zachowań, a więc dokładnie wbrew intencjom budowy sygnalizacji: pieszy, widząc, że ma czerwone, ale auta i tak uparcie stoją, w końcu nie wytrzymuje i idzie na czerwonym!

– A właściwie czemu ma nie iść, skoro zielone dla pieszych MA PRAWO się w tym momencie świecić – tylko akurat nikt nie wcisnął przycisku? Jaki jest więc cel tego nieświecenia? Jeśli taki, by kierowcy skręcili bez przeszkód w prawo, to jest to argument zwyczajnie nieprawdziwy. Bo jeśli zielone by się świeciło, ale na pasach nie byłoby nikogo, to i tak auto skręciłoby płynnie w prawo!

– W czym są gorsi mieszkańcy Północy od swoich sąsiadów z Tysiąclecia? Bo w dwóch miejscach al. AK: koło gastronomika i przy Promenadzie, gdy zielone mają auta jadące al. AK, to również zielone – z automatu, bez naciskania guzika – dostają idący równolegle piesi, czyli przecinający ul. Worcella i Kiedrzyńską.

– Za to samo naciśnięcie guzika jest uciążliwe, zwłaszcza dla osób starszych i z zakupami, bo muszą zboczyć z naturalnego prostolinijnego szlaku.

– Obecna sytuacja na tyłach M1 pogarsza bezpieczeństwo pieszych także z powodu niejednoznaczności funkcjonowania sygnalizacji. Kierowcy skręcający z ul. Michałowskiego w prawo, widząc na równoległym przejściu czerwone światło, mogą nabrać przekonania, że tak tu jest zawsze – tracą więc czujność i zapominają o podstawowej zasadzie, która mówi: na tzw. ogólnych światłach przy skręcie w prawo (czy w lewo) trzeba przepuścić pieszych idących równoległymi ciągami.

Mam wrażenie, że w pogodni za zdobyczami techniki – te przyciski, kamery, czujniki! – drogowcy zapominają, po co je wymyślono. I instalują je bez opamiętania nie tylko tam, gdzie są przydatne, wręcz niezbędne, np. na przejściu przy politechnice czy dla przechodzących przez al. AK na wysokości ul. Worcella, bo po co wstrzymywać ruch w al. AK, skoro piesi pojawiają się incydentalnie.

Przyciski mnożą się jednak tam, gdzie nie są potrzebne, bo zawsze są tam piesi bądź samochody i tak mają czerwone światło, więc zielone światło dla pieszych MA PRAWO się świecić. Przyciski w takich wypadkach służą jedynie utrudnianiu poruszania się po mieście.

Czas wreszcie skończyć z tą patologią, zwłaszcza że ona kosztuje. Jeden przycisk to kilkaset złotych z publicznej kasy, a każde skrzyżowanie wymaga kilkunastu sztuk plus późniejszych opłat za konserwację.

Ławeczki – wniosek nr 121 w dzielnicy Północ – nie do końca są żartem. Po pierwsze, skoro drogowcy nie potrafią czy w głowie im się nie mieści, że można by przeprogramować sygnalizację, to zaproponowałem najtańsze z możliwych alternatywnych rozwiązań, które ulży osobom starszym czekającym nadmiernie długo na zielone światło. A chodzi ich tu sporo, z ciężkimi siatkami z zakupami w M1.

Po drugie, jak wspomniałem, w wielu innych punktach Częstochowy piesi są szykanowani i dyskryminowani. Ławeczkom do czekania na zielone wróżę więc wielką przyszłość.

piątek, 20 października 2017

PKP zastanawia się nad wyburzeniem 20-letniego dworca głównego - gmachu od strony pl. Rady Europy/al. Wolności. Tę sensacyjną informację podaliśmy w piątek w Wyborczej (szczegóły - TUTAJ). Z kolei władze Częstochowy rozważają, czy przy tej okazji nie mógłby powstać wspólny dworzec kolejowo-autobusowy. Po pierwsze: obecny PKS-u jest w stanie upadku, a po drugie: wspólny dworzec kolejowo-autobusowy byłby faktycznym a nie malowanym węzłem przesiadkowym.

Na wstępie o tym, co sądzę o planach PKP. Wyburzyć dworzec czy nie? Póki co - zdania nie mam. To znaczy uważam, że architektonicznie dworzec jest przykładem mało porywającej i tandetnej architektury lat 90. Natomiast zastanawiam się czy jak zrobią mniejszy dworzec to czy nie będzie on nieproporcjonalny w stosunku do wielkiego placu przed dworcem i otaczającej go zabudowy. Bo dziś te proporcje są właściwe. Dworzec odsunięty nieco od al. Wolności musi mieć gabaryty (wysokość), by nie malał w oczach. Do tego Częstochowa nie ma szczęścia do projektów i obawiam się budowy potworka typu dawne PZU. Choć z drugiej strony, jakby wziąć jakieś dobre biuro architektoniczne, to byłaby to szansa na zrobienie czegoś naprawdę fajnego.

I praktycznego - tu wracam do koncepcji wspólnego dworca kolejowo-autobusowego. Zacząłem zastanawiać się czy ten drugi się zmieści i jak go ulokować.

Jestem zdecydowanym przeciwnikiem tworzenia placu manewrowego na obecnym pl. Rady Europy. Dworzec musi mieć oddech, przedpole, podejście - i takie jest. W dodatku idąc czy to od Alej czy wysiadając z tramwaju nie musimy przechodzić przez żadną jezdnię co jest wielką zaletą. Plac jest przykładem udanego zagospodarowania, są na nim ludzie, nie jest patelnią - dzięki półkolistym pergolom, trawnikom z krzewami, fontannie.

Inną rzecz, że użyte w 1996 r. materiały mocno się (poza pergolą) zestarzały - nawierzchnia z bida-kostki, toporna i pozbawiona finezji fontanna. Woda w basenach u podnóża pergoli przestała szumieć zaraz po otwarciu placu, a oświetlenie jest tylko umowne i po zmroku jest nieprzyjemnie ciemno. Reasumując: plac trzeba wyremontować, ale utrzymując jego sprawdzone elementy: pergolę, kwietniki, ławki, fontannę (zrobić nową!).

Co więc z dworcem autobusowym? Widziałbym to tak: skoro gmach kolejowy jest za duży, to można go zmniejszyć wg zasady zobrazowanej na poniższym zdjęciu: pozostałaby część z lewej strony (do zbudowania na nowo z zachowaniem obecnej wysokości), czyli ta, która obecnie - właściwie wyłącznie - jest wykorzystywana do obsługi pasażerów kolei.

Natomaist to co po prawej stronie żółtej linii mogłoby stanowić miejsce na plac manewrowy dworca autobusowego

dworzeczdjcieodciecie

Taki układ byłby bardzo funkcjonalny, bo z parteru gmachu wyprowadzałby - przez boczą fasadę - wprost na perony autobusowe.

Pojawi się zapewne pytanie, czy na zwolnionym przez część zmieści się plac manewrowy. Na geoportalu dokonałem pomiarów. Obecny plac manewrowy dworca PKS ma 3880 mkw. (pomijam plac przy Węglobloku, bo przy obecnej liczbie autobusów stanowiska przy budynku dworca PKS wystarczą aż nadto). I okazuje się, że plac manewrowy miedzy "nowym" dworcem PKP/PKS a pocztą miałby wielkość porównywalną: 3700 mkw.

dworzec11

Na powyższej mapie widzimy zarówno obecny budynek dworca (cieniutka biała linia wokół budynku to obrys dachu, który wystaje poza fasadę). Pomarańczowym prostokątem zaznaczyłem hipotetyczny kształt "nowego" dworca z wejściami z różnych stron.

Istotna uwaga: perony odjazdowe nie muszą być w tym samym miejscu co plac postojowy dla autobusów, które czekają - nieraz godzinę, dwie - na swój kurs. Taki plac postojowy mógłby być np. w miejscu obecnego dworca PKS czy jeszcze lepiej: w części obecnego dworca PKS przy Węglobloku. Taka organizacja ruchu jest w zasadzie typowa w polskich miastach, szkoda bowiem cennego przydworcowego miejsca na stojące godzinami autobusy. One na dworzec mają podjechać na 5-10 min przed rozkładowym odjazdem, zabrać pasażerów - i w drogę.

Co z parkingami dla aut osobowych? Pozostałby obecny na wysokości poczty, a dodatkowo można na ten cel wykorzystać obecny plac postojowy dla autobusów (na zdjęciu dolny znak z literą P), co podwoiłoby liczbę stanowisk. Mozna ewentualnie przesuwać parking jeszcze dalej, na teren obecnego dworca PKS, ale tu pojawia się pytanie, czy obecny właściciel (skarb państwa) nie zechce parceli spieniężyć...

Innym rozwiązaniem - ale nie wiem czy finansowo możliwym - byłby parking nad peronami autobusowymi, gdyby je przykryć płytą...

Pozostaje jeszcze kwestia autobusów miejskich oraz podmiejskich. Te pierwsze moim zdaniem powinny korzystać z rozwiązania, które dla nich przeznaczono projektując obecny dworzec, a które nigdy nie było wykorzystywane! Mam na myśli dwie zatoki na pl. Rady Europy: jedną przed gmachem dworca PKP (dziś postój taxi), drugą przy już zlikwidowanym Jysku (ostatnio przerobiona mały parking). Czy może być lepsza, bliżej wejścia na dworzec, lokalizacja przystanków? Również pętla na Orzechowskiego mogłaby pozostać dla tych nielicznych autobusów podmiejskich, które by stąd startowały.

I jeszcze dwa zdania o wielkości nowego dworca. Nie wydaje się obszerny ale to złudzenie: rzut zasugerowanego przeze mnie budynku ma 1800 mkw., 4 razy więcej niż pawilon od ul. Piłsudskiego (dziś zamknięty) 470 mkw. A pamiętajmy, że pawilon zachodni miałby dwie kondygnacje, co wymusza pasaż nad torami.

Projektanci mogą oczywiście zaproponować inne rozwiązania. Bardzo ich jestem ciekaw. No i jeszcze raz podkreślam: w kwestii burzyć czy nie - nie mam dotąd wyrobionego zdania. Powyższa analiza miała pokazać, jakie możliwości rodzi radykalny scenariusz. Byle, jeśli się tak stanie, sensownie je wykorzystać.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy