czwartek, 12 stycznia 2017

Społecznicy skupieni wokół Grupy Elanex - ich profil na FB znajdziecie TUTAJ (polecam) - nie chcą dopuścić do zniszczenia przez ostatniego tak dobrze zachowanego kompleksu fabrycznego w Częstochowie. Zabudowania mają być mianowicie przecięte arterią łączącą rondo Mickiewicza z DK1. Społecznicy mówią: nawet jeśli dziś nie ma pieniędzy na rewitalizację tego obszaru, na znalezienie dla niej nowej funkcji - vide Manufaktura w Łodzi - to nie wolno tego unicestwiać. W "Wyborczej" parę lat temu zamieszczaliśmy wizualizacje Elanexu z pracy licencjackiej na Politechnice Krakowskiej częstochowianki Agnieszki Krygier (dziś już po dyplomie) , pokazującej potencjał, jaki drzemie w starej fabryce:

Elanexwizual

O tym, ciekawej historii Elanexu, dokumentacji stanu obecnego nie tylko samej fabryki, ale i towarzyszącego mu osiedla - znajdziecie na wspomnianym profilu Grupy Elanex. Ja zaś na blogu chcę pokazać, że to, co robią społecznicy nie stoi w sprzeczności z oczekiwaniami wielu częstochowian, że powstanie kiedyś wiadukt (lub tunel) pokonujący tory kolejowe na południe od Alej.

Otóż ulicę da się przeprowadzić bez szkody dla zabytkowej fabryki. Właśnie, ulicy...

Błąd w założeniu naszych drogowców polega na tym, że marzy im się arteria tranzytowa - siłą rzeczy musi ona ciąć fabrykę jak buldożer. I nie zmieni tego fakt, że niedawno odchudzili projekt i zamiast dwóch jezdni ma być jedna. Ale to wciąż byłaby miejska droga ekspresowa. To dlatego w wywiadzie dyr. Sikora powiedział, że zaproponowany przez "Wyborczą" alternatywny przebieg jest niemożliwy do wykonania w założonych przez drogowców parametrach.

Uważam, że w tym miejscu trzeba zrobić normalną miejską ulicę. Taką jak Kopernika, Piłsudskiego czy Kiedrzyńska. To wystarczy by można było sprawnie przejechać z jednej strony śródmieścia na drugą z pominięciem Alej. Ale nie jest to absolutnie miejsce na tranzyt: mamy już jedną "tirową" arterię w centrum - al. Jana Pawła II - i jeszcze nam mało? Na południowym skraju śródmieścia chcemy sobie zafundować taki sam koszmar, jaki jest dziś po północnej (al. JP2)? Ciekawe co na to mieszkańcy bloków przy ul. 1 Maja, tych między rondem Mickiewicza a dworcem Stradom, bo i oni zostaną uszczęśliwieni tranzytem. A przy okazji zniszczmy też starą fabrykę, którą jeśli nie teraz, to będzie można wykorzystać choćby za kilkanaście lat.

Już jeden błąd popełniliśmy pozwalając na zasypanie Kanału Kohna: gdyby istniał, Galeria Jurajska byłaby nie jedną z banalnych "fabryk handlu" lecz jedynym w swoim rodzaju obiektem handlowym położonym na śródrzecznej wyspie. Dla przypomnienia tej straty - zobaczcie zdjęcie papierni (dziś w tym miejscu stoi "Jurajska") nad Kanałem Kohna (jego śladem biegnie obecnie ulica o tej nazwie) i wyobraźcie sobie, że w starych pofabrycznych budynkach mamy centrum handlowe przebijające atrakcyjnością położenia tak wychwalaną łódzką Manufakturę:

Papiernia_Kohna01

Papierni nie ma, ale jest jeszcze Elanex. Otóż mam dwie propozycje na puszczenie miejskiej ulicy łączącej rondo Mickiewicza z ul. Krakowską - stanowiące alternatywę wobec destrukcyjnych planów MZDiT. Jedną z nich prezentowałem już na łamach Wyborczej - link tutaj. Na początek ogólna mapa pokazująca rozważane przez drogowców warianty:

wariantymapagazeta1

Wariant "niebieski" to arteria rozwalająca zabudowę na ul. Krakowskiej, przechodząca przez hospicjum i osiągająca DK1 przy ul. Legionów. Z tego pomysłu zrezygnowano. Pozostały warianty "czerwone" - przez Elanex. Ma być jedna jezdnia, ale z możliwością rozbudowy do dwóch. Pod kilof pójdą m.in. te budynki:

GS160411_551

Elanex_do_wyburzenia

ALTERNATYWA NR 1

Pierwszą alternatywą jest wariant "różowy", omijający Elanex od południa. Po nałożeniu na zdjęcie satelitarne wygląda to tak:

1majamojprojekt1

Nowa ulica wykorzystuje w dużej mierze istniejące ulice kompleksu fabrycznego - czy to asfaltowe, czy to gruntowe, które i tak trzeba zbudować. Np. przy ogródkach działkowych - stan dzisiejszy jest następujący:

droga11

Teraz zbliżenie na podpięcie nowej ulicy do Krakowskiej poprzez łącznik poprowadzony między istniejącymi zabudowaniami:

1majaelanexdetal21

Ulica łącząca rondo Mickiewicza z ul. Krakowską powinna mieć 6,5-7 m szerokości, tj. po jednym pasie w każą stronę. W miejscach gdzie jest taka potrzeba, powinny powstać zatoki postojowe - np. przy ogródkach działkowych czy szkole. Do tego droga rowerowa, obustronne chodniki i rzecz jasna obramowanie ulicy szpalerami drzew.

Jeszcze raz podkreślę: to ma być ulica typu Kopernika, Piłsudskiego, Ogrodowej.

ALTERNATYWA NR 2

To odtworzenie historycznego, bo istniejącego kiedyś połączenia ul. 1 Maja z Ogrodową - ale nie w formie przejazdu ze szlabanami tylko wiaduktu (bądź tunelu). I z udrożnieniem połączenia Ogrodowej z ul. Krakowską i ul. Kanał Kohna.

Przebieg jest więc zbliżony do wariantu "niebieskiego" MZDiT, ale przyświeca mu zgoła inna filozofia. To nie ma być eksterytorialna "autostrada miejska", lecz ulica tworząca miasto, szanująca istniejącą tkankę zabudowy, dająca szansę na jej uzupełnienie - bo wiemy, jakie na tym obszarze są luki. Czyli: dająca impuls rozwojowy.

TrasaMickiewiczanowe2PION1

Tak więc wiadukt łączy ul. 1 Maja z Ogrodową - ale nie w osi tej ostatniej. Chodzi o to, by nie stawiać estakady na ul. Ogrodowej pod oknami ludzi, ani nie burzyć istniejących kamienic, które powinny być zrewaloryzowane:

ogrodowaprzykladce1

Ulicę wyrysowałem w śladzie omijającym od tyłu zabudowę, konkretnie przez komórki, baraki, itd.

Następnie jedziemy Ogrodową w zachowanej istniejącej szerokości, mijamy skrzyżowanie z ul. Przechodnia i Stawową i dojeżdżamy do małego ronda, mniej więcej takiego, jakie zbudowano ostatnio przy Promenadzie. Stąd można pojechać dalej ul. Ogrodową w stronę katedry i pl. Daszyńskiego bądź skręcić do ul. Krakowskiej.

Przebieg ul. Przechodniej, dziś idącej ostrym zygzakiem, proponuję wyprostować. Tzn. nowa jezdnia ominęłaby kamienicę narożną Ogrodowa/Przechodnia nie od południa jak dziś, lecz od północy - stąd taka a nie inna propozycja lokalizacji wspomnianego ronda. Teren jest tam wolny od zabudowy i nie wymaga żadnych wyburzeń, za to poprowadzenie ulicy w nowym śladzie umożliwia jej przyszłą zabudowę np. domami mieszkalnymi tworzącymi z obu stron pierzeje. Istniejący fragment ul. Przechodniej stałby się uliczką podwórkową:

Przechodniaschemat

Poniżej widok na ów pusty plac, którym miała być poprowadzona nowa jezdnia ul. Przechodniej. Obiektyw aparatu był skierowany w stronę Ogrodowej, a więc na zachód:.

przechodnia11

Ul. Przechodnią na odcinku bliższym Krakowskiej trzeba nieco poszerzyć (o ok. 2 m plus chodnik), kosztem zabudowy barakowej po jej północnej stronie. Obiekty do wyburzenia zaznaczyłem na schemacie czerwonymi krzyżykami. A tak wygląda Przechodnia widziana od ul. Krakowskiej w stronę Ogrodowej - poszerzenie jezdni do 6,5-7 m miałoby być przeprowadzone w prawą stronę:

przechodnia_31

Docieramy do ul. Krakowskiej. Jej skrzyżowanie z Przechodnią możemy sobie wyobrazić patrząc na skrzyżowanie ul. Nowowiejskiego z Kopernika (z tym, że niezbędne byłyby tu światła).

Co dalej? Plac Markusfelda - tak go roboczo nazwałem:

pl_markusfeldaplan2
Naprzeciw wylotu Przechodniej do Krakowskiej jest zaniedbany skwer, który od północy obramowuje jezdnia łącząca (obok restauracji Astoria i hotelu Sonex) z ul. Kanał Kohna. Proponuję przełożyć tę jezdnie na oś ul. Przechodniej, by powstało bezpośrednie połączenie z Kanałem Kohna. Zaś starą jezdnie przeznaczyć na poszerzenie zieleńca, ewentualnie miejsca postojowe.

Sam skwer powinien zostać zaaranżowany na plac miejski, zazieleniony, z ławeczkami itd. Chodzi tu o wykreowanie czegoś w rodzaju "rynku dzielnicy Krakowskiej", stworzenie jej centralnego punktu. Mówimy przecież nie tylko o budowie czy remoncie ulic/ulicy, ale o działaniach rewitalizacyjnych, których "dzielnica Krakowska" bardzo potrzebuje.

Wyjaśnienia wymaga jeszcze, skąd Markusfeld. To jeden z najbardziej znaczących przemysłowców Częstochowy przełomu XIX i XX wieku, budujących wielkość i znaczenie miasta. Był właścicielem m.in. zakładów Warta, do których wjazd prowadził właśnie przez opisywany skwerek. Henryk Markusfeld zapisał się przy tym jako największy w Częstochowie filantrop, m.in. był głównym fundatorem szpitala na Zawodziu. Warto, by częstochowianie pamiętali o takich ludziach. No, ale oczywiście nazwy to jurysdykcja rady miasta, ja tylko podpowiadam...

Wróćmy do łącznika Krakowskiej z Kanałem Kohna. Ulica nie prowadziłaby wcale dalej, do DK1. Kierowcy korzystaliby z ul. Krakowskiej, bądź jechali koło Galerii Jurajskiej do Mirowskiej i dalej na Zawodzie. Albo tuż przed "Jurajską" skręcali w prawo do DK1, skąd też będzie wkrótce dojazd na Zawodzie, gdyż MZDiT w perspektywie 2-3 lat postawi estakadę nad skrzyżowaniem z ul. Legionów, zas na dole będzie rondo.

Czy to źle, że od ronda Mickiewicza do DK1 nie pojedziemy "prosto, jak strzelił"? Przeciwnie, tak z premedytacją powinno być. Chodzi o to, by na siłę nie wpychać tranzytu w "dzielnicę Krakowską". Zestaw ulic prowadzących od ronda Mickiewicza przez wiadukt ma łączyć dwie stron śródmieścia i aktywizować tereny wymagające rewitalizacji, a nie być wykorzystywana przez ciężarówki zdążające od DK1 na Opole. Dla nich jest obwodnica, my zaś powinniśmy myśleć o łączeniu śródmieście rozciętego torami kolejowymi. Myśleć o miejskich ulicach jak Ogrodowa, Piłsudskiego, Kopernika czy Kiedrzyńska.

Podsumowując: uważam, że da się zrobić i dwupoziomowy przejazd przez tory na południe od Alej, bardzo częstochowianom potrzebny - zachowując zarazem integralność Elanexu. Trzeba tylko zerwać z "mocarstwowo-autostradowym" myśleniem o drogach w mieście, które winny być ulicami. Determinantą inwestycji nie może być tylko "święta przepustowość", ważne jest też zachowanie miejskiej tkanki i stworzenie warunków do jej uzupełnienia tam, gdzie jej brakuje.

Budując nową ulicę twórzmy miasto a nie pustkowie wokół arterii.

środa, 11 stycznia 2017

W uzupełnieniu poprzedniego wpisu o niepotrzebnych zatokach (Zatoki? To się leczy) i zaplanowanej na ten rok przebudowie ul. Kiedrzyńskiej - przedstawiam poniżej projekt MZDiT z nowymi zatokami na wysokości ul. Kurpińskiego-Ponurego.

A także propozycję budowy w tym miejscu antyzatok. Przystanki ulokowane byłyby nie za lecz przed skrzyżowaniem i przejściem - auta jadące za autobusem musiałyby poczekać aż pasażerowie wysiądą i wsiądą. Dzięk itemu piesi bezpiecznie mogliby pokonać przejscie, a dodatkowo chroniłaby ich wysepka na środku (wydłużona, by kierowcom nie przyszło do głowy jednak wyprzedzić autobus). Lokalizacja przystanku w kierunku Promenady, tj. z centrum, na lekkiej pochyłości nie powinna być przeszkodą, takie przypadki w Częstochowie się zdarzają.

przypominam, że budowę antyzatok, tam gdzie mają one sens, przewiduje miejski dokument o nazwie Plan Rozwoju Komunikacji Miejskiej. Wypadałoby go wprowadzać w życie a nie myśleć po staremu.

kiedrzynskapodklad

kiedrzynskazmianyautorskie1

wtorek, 10 stycznia 2017

Pod takim hasłem prowadzona jest w stolicy kampania likwidacji zatok autobusowych - rzecz jasna nie wszystkich i nie wszędzie. Ale też nie zawsze są one potrzebne, a czasem wręcz szkodzą. A to dlatego, że:

- brak zatoki jest metodą uspokojenia ruchu i zwiększenia bezpieczeństwa w najbardziej zagrożonych miejscach. Dlatego przystanki autobusowe urządza się coraz częsciej w postaci tzw. antyzatok: samochody muszą wtedy poczekać za autobusem, aż odjedzie. W Polsce wydaje się to wciąż herezją, ale w centrach europejskich miastach staje się standardem. Nie wszędzie oczywiście takie rozwiązanie można zastosować, ale należy je brać pod uwagę. Powiedzmy sobie szczerze: zatoki nie są potrzebne autobusom i ich pasażerom, lecz tym, którzy z autobusów nie korzystają, czyli kierowcom. Ich interes w polskich miastach wciąż jest w centrum uwagi, ale w Europie od dawna tak nie jest. Na pierwszym miejscu stawia się bezpieczeństwo i wygodę komunikacji publicznej i jej pasażerów

- w wielu przypadkach zatoki pogarszają konkurencyjność autobusów, które tracą czas, by włączyć się do ruchu

- zatoki pogarszają komfort pasażerów, gdyż zabierają znaczną część chodnika akurat tam, gdzie powinien on być szerszy niż w innych miejscach. Bo przecież oprócz pieszych mamy też oczekujących pasażerów. W Częstochowie taki problem mamy np. na ul. Nowowiejskiego przy tzw. Setce.

setka1

setka3

Są też miejsca, w których z powodu zatoki nie ma miejsca na wiatę w ogóle, bądź jest ona od przystanku odsunięta. Najbardziej prosi się o likwidację zatoki w al. Jana Pawła II na przystanku przy komendzie w kierunku Rynku Wieluńskiego: prawy pas al. JP2 jest tam przecież kontynuacją buspasa istniejącego przed skrzyżowaniem, wiec po co jeszcze zatoka?

jp1

jp2

Przez zatoki kierowcy maja też czasem problem z podjechaniem pod sam krawężnik, co stwarza kłopoty przy wsiadaniu i wysiadaniu mniej sprawnym pasażerom.

O akcji "Zatoki? To się leczy" można przeczytać na stronie stowarzyszenia Zielone Mazowsze - tutaj

Natomiast o fizycznych likwidacjach zatok w Warszawie pisze portal stołecznej "Wyborczej" - czytaj tutaj.

A co "leczenie zatok" mają do tytułowej ul. Kiedrzyńskiej w Częstochowie? W 2017 r. czeka ją przebudowa na odcinku od Dekabrystów do Promenady. W jej ramach powstaną bardzo potrzebne zatoki postojowe - dziś parkowanie odbywa się na poboczu na dziko - ale też zatoki przystankowe, które na tej akurat ulicy są nieporozumieniem. Tym większym, że wprowadzanie antyzatok przewiduje Plan Rozwoju Komunikacji Miejskiej przygotowany na zlecenie władz Częstochowy! Ala jak widać od słów do czynów droga daleka.

W przypadku Kiedrzyńskiej nie mam bynajmniej na myśli istniejącej zatoki tuż za skrzyżowaniem z ul. Dekabrystów, przy komisariacie. Ona jest niezbędna by autobus stojący na przystanku nie blokował zjazdu ze skrzyżowania z sygnalizacją. Inna sprawa jest jednak z parą przystanków przy skrzyżowaniu Kiedrzyńskiej z Kurpińskiego-Ponurego. Tu zatoki "potrzebne" są tylko po to, by samochody szybciej - a więc niebezpieczniej - pokonały miejsce, w którym ludzie przechodzą przez jezdnię i spieszą sie do autobusów. Przy okazji wycięte zostaną przyuliczne drzewa, co uczyni z kameralnego skrzyżowania kolejną w naszym mieście "patelnię".

Tymczasem poziom ruchu wręcz predysponuje to miejsce do zastosowania antyzatok. Tzn. można przystanki zostawić tak jak są - kierowcy albo wyprzedzą stojący autobus, bądź też gdy coś jedzie z przeciwka, poczekają - albo też zastosować np. separatory zmuszające kierowców do ustawienia się za autobusem i poczekania aż odjedzie. W tym drugim przypadku przystanki powinny być nie za lecz przed skrzyżowaniem. Czyli bezpośrednio przed przejściem.

Oto przykład z Wiednia:

wien_busboarder_oczekiwanie

Przetarg na przebudowę ulicy nie został rozpisany, jest więc czas, by go poprawić. Do czego gorąco namawiam.

Sam projekt warto też za kilka rzeczy pochwalić. Nie zdecydowano się na poszerzenie jezdni (w każdym razie w wersji, którą widziałem), uznając, że 6,5 m a nie - jak się przyjęło 7 - wystarczy. I bardzo dobrze, po co zachęcać kierowców do rozpędzania się, a im szerzej tym pokusa większa.

Dołożono też brakujące przejście dla pieszych przez Kiedrzyńską po południowej stronie skrzyżowania z ul. Zapolskiej gdzie ludzie i tak tędy przechodzą.

Jak wspomniałem, uporządkowano też w projekcie parkowanie, tworząc zatoki. Choć mogłoby być ich więcej, gdyby zrezygnowano z zatoki autobusowej, bo zajmuje ona dużo więcej miejsca niż antyzatoka - co pokazuje niniejszy rysunek:

A czego mi brakuje? Wysepki na niebezpiecznych pasach przy przychodni (tu kierowcy mają z górki), ewentualnie tzw. poduszek berlińskich, czyli progów zwalniających, które autobusy biorą okrakiem, ale zmuszające kierowców samochodów osobowych do zmniejszenia prędkości. W ogóle przesunięcie istniejącego przejścia z obecnego miejsca do skrzyżowania z Zapolskiej, z pozoru logiczne, jest jednak niefortunne, ponieważ przerywa tradycyjną i prosta drogę pieszą prowadzącą od al. AK (m.in. szkoła), następnie obok przychodni, na drugą stronę Kiedrzyńskiej do sklepów i bloków w rejonie Zapolskiej. Znam doskonale to miejsce, mieszkałem tuż obok ponad 10 lat - dlatego obawiam się, że ludzie i tak będą wydeptywać przejście w starej lokalizacji. Oto schemat:

kiedrzynska2

GSKIEDRZYNSKA

No i kwestia zieleni - pomijając wymuszone przez MZDiT wyznaczenie zatok, przez które trzeba wyciąć niektóre drzewa, na opał do kominków nie pójdą wprawdzie wszystkie - ale i tak za dużo. Część drzew ma wprawdzie zostać, niemniej z jedną z ostatnich zielonych ulic możemy się już pożegnać. Nowe drzewa  - ale małe i raczej takie na zawsze, bo dziś sadzi się gatunki, które nigdy nie utworzą "zielonego parasola".

czwartek, 17 listopada 2016

reims0212Trawa? Nie, Częstochowa woli beton

Miasto zapowiada kompleksowe wyremontowanie linii tramwajowej. Niestety, ze specyfikacji przetargu na prace projektowe (do ściągnięcia TUTAJ) wynika, że zwyciężyło betonowo-technokratyczne podejście, bez zbytniego zwracania uwagi na potrzeby pasażerów. A to przecież oni mają są odbiorcami tej inwestycji.

W dodatku przyjęty zakres prac CZĘŚCIOWO wygląda tak, jakby na siłę, a bez realnej potrzeby, chciano wydać pieniądze - no bo skoro Unia daje...

PO PIERWSZE, projekt remontu nie przewiduje utworzenia nowego przystanku w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego na Północy (w sąsiedztwie M1). Dziś odległość między istniejącymi przystankami "Promenada Niemena" i "Baczyńskiego" wynosi prawie kilometr. Takie długie dystanse bez zatrzymania dobre są na pustkowiach, ale chyba tylko ślepy nie dostrzeże różnicy między zaroślami na odcinkach rondo Mickiewicza - Bór i Dąbie - Kucelin, a gęsto zabudowanym terenem na Północy z blokami (ul. Iwaszkiewicza, al. Wyzwolenia) i centrum handlowym M1. Dla takich obszarów przystanki powinny być co 300-500 m - odsyłam do fachowej literatury. O potrzebie utworzenia przystanku w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego, które tramwaj mija bez zatrzymania, można przekonać się obserwując frekwencję na znajdujących się tu przystankach autobusowych. Brak przystanku tramwajowego zmniejsza dostępność komunikacji szynowej na Północy i jej atrakcyjność dla pasażerów.

Po raz kolejny wychodzi na jaw nie tylko brak perspektywicznego myślenia - Unia pokrywa 85 proc. wydatków, więc dodatkowy przystanek byłby niemal za darmo - ale także brak koordynacji miedzy różnymi instytucjami (MZDiT/MPK/Urząd Miasta). Budowa peronów spowoduje być może konieczność niewielkiego przesunięcia południowej jezdni al. Wyzwolenia o pół metra czy półtora - i można to było zrobić właśnie teraz, nie ponosząc żadnych dodatkowych wydatków, bo ulica jest remontowana. Dlaczego o tym nikt nie pomyślał?

Nie uwzględnienie nowego przystanku w planie remontu sieci tramwajowej jest wielkim skandalem. Wskazuje, że nie myśli się o pasażerach, a tylko technokratycznie: tory są krzywe - to je naprostujmy, słupy się sypią - to wbijmy nowe, wjazd do tunelu jest źle wyprofilowany - to złagodźmy łuki. A, że przy okazji można by coś poprawić, by pasażerom było wygodniej - i to nie ponosząc istotnych wydatków (85 proc. wydatków finansuje Unia, miasto zapłaciłoby tylko 15 proc. ceny)? Po co przystanki, skoro nigdy ich tu nie było? Nie ma też o nich słowa w wynikach głośnej tzw. ankiety komunikacyjnej - po prostu tej sprawy nie zbadano.

M1przesunie3Jedna z propozycji umieszczenia przystanków w rejonie tunelu tramwajowego

Wytłumaczeniem dla nie planowania przystanku przy Michałowskiego nie mogą być problemy techniczne czy finansowe związane z kolizją z tunelem tramwajowym. Wystarczy perony umieścić przy zachodnim wlocie do tunelu tramwajowego, czyli bliżej tunelu dla pieszych pod al. Wyzwolenia, który łączy targowisko przy Promenadzie z M1. Na tym blogu podsuwałem kilka rozwiązań, a z tego co wiem, swoją koncepcję rysował też inż. Jerzy Kocyga, kiedyś dyrektor zarządu dróg, a dziś doradzca prezydenta w sprawach komunikacyjnych (nota bene współprojektował też dzielnicę Północ, więc doskonale zna jej plusy i wady).

PO DRUGIE, nie zaplanowano miejsca do zawracania tramwajów w centrum.  Dziś odczuwalną przez pasażerów wadą tramwajów jest brak elastyczności sieci: na długim odcinku od zajezdni przez centrum aż po granicę Tysiąclecia z Północą tramwaj nie ma gdzie zawrócić i gdy zdarzy się jakaś kolizja lub planowy remont, transport szynowy jest praktycznie sparaliżowany. Na tym blogu sugerowałem stosunkowo tanie rozwiązanie: trójkąt manewrowy w al. Wolności: wystarczy wzdłuż uliczki na tyłach Megasamu wybudować ślepy tor, na który można by zepchnąć zdefektowany wagon, czy też zmieniać kierunek jazdy. Manewry nie byłyby skomplikowane, gdyż nowe tramwaje mają pulpity sterownicze także na końcu wagonu, a przecież kolejne wagony mamy dokupić.

W MPK i MZDiT rozważano inne, dużo droższe i moim zdaniem mniej efektywne rozwiązanie: trójkąt manewrowy przy Delicjach plus pętla przy Węglobloku. Niestety, w planie modernizacji sieci nie ma i tego. Reasumując: planowana modernizacja sieci będzie kosztować miliony, które nie zaowocują eliminacją największej dziś wady, jaką jest brak elastyczności sieci.

PO TRZECIE, zwyciężyło lobby betonowe. Kolejna połać śródmieścia zostanie odhumanizowana. Torowisko wzdłuż al.Kościuszki i Wolności ma być bowiem przebudowane w technologi betonowej, a projektant ma rozważyć możliwość puszczenia po torowisku autobusów.

Z pozoru wygląda to sensownie i atrakcyjnie: autobusy sprawniej przejadą, pasażerowie będą je mieli na tych samych przystankach co tramwaje. Ale pozory mylą. Skutek dla pasażerów będzie bowiem inny: autobusy - zwłaszcza te skręcające z torowiska w II Aleję czy  w ul. Sobieskiego - będą blokować tramwaje. Zamiast szybszej jazdy będzie wiec wolniejsza. Na tym ma polegać modernizacja?

Być może (bo z warunków przetargu na projekt to jasno nie wynika), autobusy nie trafią jednak na torowisko, ale w takim razie po co wywalać pieniądze na betonowe torowisko, które jest droższe od klasycznego? A jeśli już wydawać więcej - bo pamiętamy, że i tak gros kosztów pokrywa Unia - to zróbmy w al. Wolnosci i Kościuszki torowisko trawiaste. Śródmiejskie ulicy staną się ładniejsze, atrakcyjniejsze, tramwaje pojadą znacznie ciszej (torowisko trawiaste jest niemal bezszelestne). Dodam, że technologia tramwiasta jest dziś w Europie i Polsce standardem. Różnica w stosowaniu jest tylko taka: większe i bogatsze miasta jak Kraków czy Warszawa sieją trawę na torach w całym mieście, mniejsze i biedniejsze tylko w miejscach centralnych i reprezentacyjny.

ste051

No, ale technokraci wolą wylać w Częstochowie beton. I z al. Kościuszki Wolności zrobić kolejną dwupasmową arterię (pas autobusowo-tramwajowy będzie po prostu dużą jezdnią).

Na koniec dodam, że sam jestem entuzjastą wspólnych pasów autobusowo-tramwajowych. To dzięki sugestiom Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej, w którym działałem, mamy na ul. Orkana jedyne dziś w mieście wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe (szkoda, że nie zrobiono ich także przy przystankach na obu krańcach ulicy). Pasy autobusowo-tramwajowe widziałbym także na ul. Dekabrystów w przypadku budowy linii tramwajowej przez zachodnie Tysiąclecie na Parkitkę. Ale pasy autobusowo-tramwajowe to nie sztuka dla sztuki. Potrzebne są tam, gdzie tramwaje i autobusy jadą w tym samym kierunku, by pasażserowie nie biegali między przystankami. Al. Wolności i Kościuszki to nie ten przypadek: tramwaje i autobusy jadą stąd w inne strony. A przesiadki między różnymi środkami transportu są już dziś wygodne w II Alei, a przy dworcu PKS można je poprawić. Przystanki autobusowe przy dworcu PKP, których brakuje? Przecież je projektant dworca zaprojektował: jeden zajęli taksówkarze, a drugi zamieniono na zatokę parkingową.

PO CZWARTE, remontowane będą też fragmenty linii, które remontu jeszcze nie potrzebują. Otóż przewidziano modernizację niemal wszędzie - z wyjątkiem al. Niepodległości, oraz wiaduktu w al. Pokoju i odcinka do ul. Gilowej. To oznacza, że nowe tory zostaną położone także tam, gdzie je wymieniano stosunkowo niedawno, bo w latach 90. (Tysiąclecie) i gdzie mogą spokojnie poleżeć jeszcze kilkanaście lat, np. do kolejnego budżetu unijnego. Mało tego: prace miałyby objąć także "świeży" odcinek od al. Jana Pawła II do Worcella: tory miałoby być tu rozsunięte do współczesnych norm, choć w przypadku starej linii takiego wymogu nie ma, bo i wagony mijają się bez przeszkód. 

Wygląda to tak, jakby na siłę szukano sposobu na wydanie pieniędzy, które mamy otrzymać - nie dostrzegając przy okazji potrzeb wymienionych w punkcie 1 i 2.

Jakie są realne potrzeby remontowe na odcinkach przewidzianych do remontu przez MPK? Słupy i kable trzeba wymienić niemal wszędzie, to fakt. Ale tory?

* pętla na Fieldorfa: TAK/NIE. Trzeba pamiętać, że przebudowa tej pętli zamknie na zawsze szansę na budowę przedłużenia do ul. Kukuczki i wykonanie odnogi wzdłuż ul. Fieldorfa i Sosabowskiego. Skoro pętlę trzeba zbudować praktycznie na nowo (większe łuki, dołożenie drugiego toru), to przecież mogłaby ona powstać w miejscu docelowym, na ul. Kukuczki. A do przebudowy są też plastikowe ronda na Fieldorfaj, co można by zrobić w ramach budowy torów. Czy ktoś policzył różnicę w kosztach w wariancie: przedłużamy i nie przedłużamy?1bis1Koncepcja dwóch odnóg na Północy: na każdej tramwaj pojawiałby się co 10 min, by na wspólnym odcinku od Fieldorfa do centrum uzyskać wspólną częstotliwość 5 min 

* Fieldorfa - Promenada: TAK

* Promenada - PCK: TAK

* PCK - Hala Polonia: NIE (wystarczy wymienić niektóre podkłady, które spróchniały)

* Hala Polonia - Księżycowa: TAK (wprawdzie tory kładziono tu w latach 90., więc powinny poleżeć 30-40 lat, ale robotę sfuszerowano. Z tym, że ten odcinek mógłby być wykonany w ramach budowy linii tramwajowej przez zachodnie Tysiąclecie na Parklitkę, bo węzeł przy Hali Polonia musiałby być wtedy i tak przebudowany)

* Księżycowa - Worcella: NIE

* Worcella - al. Jana Pawła II: NIE

* al. Jana Pawła II - II Aleja: TAK

* II Aleja - rondo Mickiewicza: NIE (choć warto rozważyć wprowadzenie, tak jak na Kościuszki, torowiska trawiastego)

* Estakada - al. Pokoju apteka: TAK

* zjazd do pętli przy dworcu Raków: TAK, ale pod warunkiem (niespełnionym w prowadzonych przygotowaniach), że pętla zostałaby przeniesiona na drugą stronę wiaduktu, czyli przed wejście do dworca Raków. W dodatku przeniesienie pętli tramwajowej mogłoby się odbyć w ramach unijnej budowy węzłów przesiadkowych, co by nie obciążało "puli tramwajowej" eurofunduszy

Rakowpkp_koncepcjaTH1Tak mógłby wyglądać układ torów przy dworcu PKP Raków z wyprowadzeniem na ul. Łukasińskiego w kierunku stadionu Rakowa

* Dąbie - Kucelin: TAK, choć warto rozważyć koszty i efekty rozważanej przebudowy ronda Reagana: wprawdzie lepiej byłoby inaczej wyprofilować tory, by zlikwidować serpentynki, ale efekt może być nieadekwatny do kosztów.

Jak widać, z wieloma sprawami można poczekać. Wiem, że kuszące jest mieć całą linię nową, ale może się to odbić czkawką w przyszłości. Mówił o tym na jednej z niedawnych konferencji branżowych szef MPK Poznań. To było pierwsze miasto które jednorazowo, hurtem wymieniło autobusy niskopodłogowe: "Dziś się zbliżamy do potrzeby kolejnej wymiany. I to gigantycznej, co rodzi kłopoty finansowe. Lepszą strategią są sukcesywne inwestycje a nie jednorazowe, bo łatwiej je udźwignąć. A pamiętajmy, że za ileś tam lat możemy nie dostać zastrzyku funduszy unijnych."

Ja zaś dodam: za zaoszczędzone na nie potrzebnych W TEJ CHWILI remontach można by zbudować linię na Parkitkę albo/i przedłużenie na Północy. Nie zapominajmy też o Starym Rakowie.

PODSUMOWANIE. Wydamy dużo pieniędzy na infrastrukturę tramwajową - pewnie 150 mln zł - a pasażerowie i tak nie odczują istotnej poprawy, za to pewnie przez dwa lata będą się męczyć bez tramwajów, bo tyle potrwają remonty.

Mam nadzieję, że plany inwestycyjno-remontowe uda się jeszcze zweryfikować. Z korzyścią dla pasażerów, miasta i wszystkich mieszkańców.

Zainteresowanych szerszą analizą, jak DOBRZE wyremontować linię tramwajową, odsyłam do trzyczęściowego opracowana: CZ.1, CZ.2, CZ3.

poniedziałek, 14 listopada 2016

"Po latach myślenia wyłącznie o wygodzie zmotoryzowanych sukcesywnie powstają kolejne udogodnienia dla pieszych...". Ten cytat z tekstu z "Wyborczej" traktuje o Warszawie, bo akurat w Częstochowie drogowcy pobili kolejny rekord w konkurencji "jak najkrócej zielone światło dla pieszych, jak najdłużej dla samochodów". Na nowej sygnalizacji na tyłach M1 te proporcje wynoszą: ok. 50 sekund samochody jadące ul. Michałowskiego, 7 sekund piesi. I to mówimy o pieszych idących równolegle, czyli zielony sygnał otrzymują w tym czasie co samochody. Ale dla pieszych gaśnie już po 7 s. Kolejne 43 s fazy zielone pali się już tylko dla samochodów.

Oto film (przepraszam za nędzną jakość - była mgła, a chyba i obiektyw komórki niezbyt czysty): 

Oczekiwanie na zielone światło przez pieszych może trwać tu prawie 2 minuty, jeśli doszliśmy do krawężnika o ułamek sekundy za późno. Najpierw posterczymy bez sensu na czerwonym, choć auta wyjeżdżające z ul. Dmowskiego też mają czerwone (no, ale przecież ważniejsze od naszej wygody i czasu jest wygoda skręcających kierowców, którzy nie muszą już zwracać uwagi na pieszych!). A potem postoimy, już z sensem, gdy auta na Dmowskiego doczekają się zielonego światła.

Aha - i nie możemy zapomnieć o przycisku, bo w przeciwnym przypadku zielone w ogóle się nie zaświeci i będziemy sterczeć 4 czy nawet 6 minut. Chyba nie trzeba dodawać, że kierowcy samochodów nic naciskać nie muszą.

Rekord 50 do 7 sekund jest, przyznajmy, wyśrubowany - ale wszystko przed nami. Na uruchomienie po modernizacji czekają po sąsiedzku dwie instalacje: na skrzyżowaniu Michałowskiego z al. Wyzwolenia i al. Wyzwolenia / al. AK/ Obr. Westerplatte / Kisielewskiego (koło Statoilu). W obu tych miejscach światła działały dotąd jak za Króla Ćwieczka i powiedzmy sobie szczerze: były całkiem nieinteligentne. Otóż gdy auto miało zielone światło, również zielone było na równoległych "zebrach", za to czerwone na poprzecznym przejściu.

Logiczne i proste? Za proste i za logiczne. Po co pieszy ma mieć tak samo długo zielone światło co równolegle jadące samochody? Będzie się tu pałętać, podczas, gdy jeden na iluś tam kierowców zechce skręcić w prawo i - zgroza, szykana, katastrofa! - musiałby się zatrzymać, żeby niezmotoryzowanego frajera przepuścić. I cała idea zrównoważonego transportu (w rozumieniu speców z MZDiT) weźmie w łeb. A przecież szofer się spieszy, za to pieszy czy rowerzysta nie (przejsciu towarzyszy przejazd dla rowerów), bo w przeciwnym przypadku i jeden i drugi wsiadłby w samochód.

"Musimy dbać o interes wszystkich użytkowników ruchu, a przede wszystkim o bezpieczeństwo..." -  to rytualne tłumaczenie drogowców, dlaczego jakoby nie można zrobić pasów (estakada, al. Wyzwolenia - mleczarz), lub zielone dla pieszych nie może się palić tyle samo czasu co zielone dla równolegle jadących samochodów. A nie daj boże jeszcze kierowca pieszego na zielonym rozjedzie, to będzie miał kłopoty w sądzie. Po co? Lepiej zminimalizować ryzyko, niech więc pieszy jak najkrócej ma zielone światło, jeśli w ogóle mieć musi.

Ciekaw jestem czy radni dzielnicowi i miejscy wiedzą, jaki los zgotowali mieszkańcom, w których imieniu monitowali MZDiT o sygnalizację na skrzyżowaniu Michałowskiego z Dmowskiego (akurat tutaj była potrzebna średnio). Pewnie naiwnie wierzyli, że drogowcy zadbają o interes pieszych, a nie tylko o wygodę zmotoryzowanych. A może nie wiedzą jak tam jest, bo też widzą świat tylko zza kierownicy?

Zapraszam radnych na rzeczone skrzyżowanie - możemy razem sobie po nim pochodzić. Tzn. postać.

 

środa, 12 października 2016

michalowskiego

Od paru tygodni moim celem spacerów z psem stała się sygnalizacja przy ul. Michałowskiego, pierwsza tego typu w Częstochowie. Mam więc stały monitoring jak sprawdza się radar, który przed za szybko jadącymi samochodami zapala na chwilę czerwone światło (nawet gdy nie ma pieszych) - karząc za złamanie przepisów koniecznością zatrzymania lub wyhamowania niemal do zera. To i tak niewielka niedogodność biorąc pod uwagę fakt, iż w bardziej cywilizowanym kraju dostaliby jeszcze punkty i mandat z automatu.

Funkcjonowanie tej nowinki obserwuję o różnych porach, a także z perspektywy kierowcy, bo często tędy jeżdżę. Zaś upływ czasu pozwala mi zweryfikować, czy trafny był komentarz, jaki "na gorąco" opublikowałem 30 września na łamach  Magazynu Częstochowa" - piątkowego dodatku do "Wyborczej":

"Świetne rozwiązanie, wychowujące kierowców. Po raz pierwszy spotkałem się z nim w Portugalii w 2003 r. Jak typowy polski kierowca wjeżdżałem do miejscowości wytracając prędkość powoli i raczej do 60 a nie 50 km/h. Na początku nie mogłem się nadziwić, dlaczego włącza się czerwone światło na nie wiadomo po co ustawionym sygnalizatorze - bo nie było tam ani skrzyżowania ani „zebry”. W końcu nauczyłem się jeździć zgodnie z przepisami.
Cieszę się, że nasz MZDiT w końcu dostrzegł jakim problemem jest nadmierna prędkości. Tylko dlaczego postawił na światła, które powinny być ostatecznością, gdy innych metod nie da się wprowadzić? Na Michałowskiego wystarczyłaby szeroka wysepka odchylającą tor jazdy - wymuszająca wolną jazdę. Byłoby bezpiecznie, ruch byłby płynniejszy, a odpadłyby koszty utrzymania świateł".

W wersji komentarz na portalu wyborcza.pl dodawałem jeszcze, że regulacji wymaga radar od strony ul. Fieldorfa, bo piratów wykrywa za późno i zdążą oni przejechać (przyspieszając jeszcze). na świetle żółtym czy tzw. wczesnym czerwonym.

Ta uwaga aktualna jest również dziś. Nasunęło mi się też druga: dlaczego czerwone światło zapala się nie tylko przed samochodem jadącym za szybko, ale także przed nadjeżdżającym z przeciwka z prawidłową prędkością (cały czas mówimy o sytuacji, gdy nie ma pieszych)? Mam nadzieję, że sterownik jest na tyle "inteligentny", że można go odpowiednio programować.

Niestety, co niektórzy kierowcy nauczyli się już, że jadąc nie tylko trochę za szybko, ale o wiele za szybko - zdąży przejechać na żółtym świetle czy tzw. wczesnym czerwonym. Takie sytuacje obserwuję coraz częściej zwłaszcza późnym wieczorem i to nie tylko wśród jadących od strony ul. Fieldorfa - tam, gdzie radar wymaga regulacji - ale i od M1, gdzie czujka wyłapuje samochody z dalszej odległości.

To umacnia mnie w przekonaniu, że sygnalizacja tego typu, owszem, jest świetnym rozwiązaniem - ale w sytuacji, gdy np. z powodu warunków terenowych nie ma szans na inne. Jak napisałem w komentarzu - "na Michałowskiego wystarczyłaby szeroka wysepka odchylającą tor jazdy - wymuszająca wolną jazdę. Byłoby bezpiecznie, ruch byłby płynniejszy, a odpadłyby koszty utrzymania świateł".

Oto przykład takiej wysepki na Rugii w Niemczech - zdjęcie to pokazał niedawno portal warszawskiego stowarzyszenia Zielone Mazowsze - zm.org.pl:

niemcy160814_194706

W warunkach miejskich warto by jeszcze do tego dodać wyniesienie przejścia dla pieszych, z łagodnym najazdem i zjazdem:

padova1

Zdjęcie pochodzi z Padwy, którą odwiedziłem w tegoroczne wakacje. To miasto uniwersyteckie, znane przede wszystkim z pochówku św. Antoniego - a dla osób interesujących się komunikacją także z "tramwaju na gumach" (zdjęcie tutaj). Padwa zadziwiła mnie niezbyt częstą w Italii dbałością o bezpieczeństwo pieszych. Otóż wyniesienia przejść są tam stosowanie powszechnie, przede wszystkim na ulicach głównych, w tym dwupasmowych (bo tam jest największa potrzeba):

padova2

Jak widać, stosowanie wyniesień nie jest przeszkodą dla autobusów. Ciekawe, kiedy dojrzejemy, by taką metodę wymuszania na kierowcach bezpiecznej jazdy dorobić się np. na ul. Obrońców Westerplatte, al. Bohaterów Monte Cassino czy na "autostradzie śródmiejskiej":

"Gęstość" wyniesień (wszystkie zdjęcia powyżej i poniżej zostały zrobione na jednym ciągu ulicznym z centrum Padwy w kierunku autostrady!) powoduje, że Włosi, mimo swojego temperamentu, nie szarżują, lecz jadą płynnie 50 km/h. Piesi czują się bezpiecznie, rowerzyści także - a warto wspomnieć, że jest ich w Padwie dużo, a wzdłuż ulic pełno jest pasów rowerowych. Widać nie mają obaw by jeździć między autami - gdy te poruszają się z NORMALNĄ w mieście prędkością, a nie pędzą jak w Częstochowie.

Oprócz wyniesionych przejść są też wyniesione całe tarcze skrzyżowań, także na dwupasmówkach:

padova4

padova3

Przed rondami przejścia dla pieszych też są podniesione, by kierowcy wyhamowali już przed nimi a nie dopiero przed samym wjazdem na rondo:

padova51

Na poniższej fotografii widzimy wyniesione przejście i sygnalizację - ale wyłączoną, bo w tej sytuacji okazała się zbędna:

padova6

A na koniec parę zdań dla kierowców. Odpowiedzmy sobie na pytanie, na ile sekund ruch wstrzyma pieszy, którego przepuszczamy przez takie podniesione przejście? Na 2-3 sekundy a czasem na zero sekund, gdy wystarczy nam zdjęcie nogi z gazu lub tylko lekkie przyhamowanie. A teraz drugie pytanie: na jak czas wstrzymuje ruch kołowy sygnalizacja, taka jak na Michałowskiego, by przepuścić też jednego pieszego? Na minimum 30 sekund. Czyli na dziesięć razy dłużej!

Po co więc budować światła, jeśli da się zastosować inne rozwiązanie też dające bezpieczeństwo pieszym, poza tym zmuszające WSZYSTKICH BEZ WYJĄTKU kierowców do jazdy umiarkowaną prędkością, także cwaniaków. I w dodatku nie zmniejszające przepustowości jak sygnalizacja, ani nie rodzących kosztów eksploatacji?

PS O wyniesionych przejściach i skrzyżowaniach we Francji, gdzie są powszechne, pisałem tutaj. Polskie przykłady znajdziecie tutaj.

piątek, 07 października 2016

Ronda to świetny wynalazek - są bezpieczne, bo jeśli dojdzie nawet do kolizji to na małej prędkości. Płynność ruchu i przepustowość też na rondach są lepsze niż na skrzyżowaniach z sygnalizacją. Choć tu akurat wiele zależy od samych kierowców. Konkretnie: od tego, czy sygnalizują prawym kierunkowskazem zamiar zjazdu z ronda.

Niestety, wielu (zbyt wielu) kierowców o tym zapomina. Co to powoduje? Korki.

Wyobraźmy sobie, że chcemy wjechać na rondo. Czekamy na lukę, bo auta znajdujące się na rondzie mają przecież pierwszeństwo. Ale często się zdarza, że auto jednak zjeżdża z ronda w naszą np. uliczkę, czyli moglibyśmy ten moment wykorzystać na wjazd na rondo - gdyby oczywiście wspomniane auto zasygnalizowało swój zjazd z ronda prawym kierunkowskazem. Ale kierowca kierunkowskazu nie dał, a gdy już dostrzegliśmy, że mimo to zjeżdża z ronda - to było juz za późno by zdążyć przed kolejnym autem znajdującym się na rondzie. Ponieważ wielu kierowców zapomina o prawym kierunkowskazie, przegapiamy wiele takich luk - przez co za nami tworzy się kolejka aut chcących wjechać na rondo..

Może więc kierowców edukować stawiając nieformalne (nie przewidziane w kodeksie drogowym) tablice przypominające o obowiązku wrzucenia prawego kierunkowskazu? Takie choćby jak podejrzane przeze mnie w Austrii. Które zresztą dowodzą, że żadna nacja kierowców nie jest genetycznie dobra lub zła - tylko niektóre z nich są lepiej wyszkoleni ale też lepiej wychowani prze zosoby zajmujące się urządzaniem dróg:

 grazrondokierunk

Widziałem też (ale nie zdążyłem sfotografować) podobne tabliczki umieszczone nie przed rondem, ale na nim.

piątek, 30 września 2016

W czwartek otwarto pierwsze sklepy w DL Center Point na Rakowie. Radość, że w biurowiec opuszczony przez PZU ktoś tchnął życie, łączy się ze smutkiem: znów hektary betonu i asfaltu! Łącznie z hektarami rozdętego nadmiernie skrzyżowania mamy betonowo-asfaltową pustynię, która ma ponoć uchodzić za centrum dla ok. 60 tys. mieszkańców południowych dzielnic. Pamiętając jak to miejsce wyglądało kiedyś (budy handlowe) można było liczyć na nową jakość przestrzeni publicznej. Niestety...

Swój wkład w upustynnienie tego fragmentu Częstochowy - przy okazji inwestycji DL Center Point - mają też nasi niezawodni drogowcy. Zadziałali niczym minister Szyszko, który na wyimaginowaną groźbę pożarcia przez korniki Puszczy Białowieskiej odpowiada cięciem tejże. Nasi lokalni barbarzyńcy, by zapobiec wyimaginowanym zatorom woleli wyciąć drzewa i poszerzyć al. 11 Listopada zamiast wziąć kubeł białej farby by inaczej przemalować znaki na jezdni.

GS160923_04drzewa

Szpaler wyciętych drzew zaznaczyłem zielonymi strzałkami

Drogowcy wciąż uważają, że im szerzej i więcej asfaltu tym zawsze lepiej. Im rozleglejsze skrzyżowanie tym bardziej przepustowe - nie dostrzegając, że wydłużone ponad miarę czasy ewakuacji (z rozległego skrzyżowania zjeżdża się długo, a schodzi - w przypadku pieszych - jeszcze dłużej) zżerają znaczną część cyklu sygnalizacji doprowadzając do skutku odwrotnego niż zamierzony. Potem zdarza się, że sami drogowcy zamalowują nadmiar asfaltu białymi liniami oznaczającymi teren wyłączony z ruchu - jak w al. Jana Pawła II zaraz za pl. Trzech Krzyży w stronę DK1.

O tym, że skrzyżowanie przy estakadzie jest przewymiarowane, bo i tak kierowcy nie korzystają ze wszystkich asfaltowych powierzchni - już pisałem na tym blogu (zainteresowanych tą analizą odsyłam tutaj). Teraz, przy okazji inwestycji DL Center Point, postanowili... jeszcze je poszerzyć, przy okazji wycinając tak przez nich nielubiane drzewa. I to, jak wspomniałem, zupełnie niepotrzebnie

Robienie trzeciego pasa w "alei" 11 Listopada było bez sensu: poziom ruchu jest tu taki, że do jazdy na wprost, na południe, wystarczyłby jeden pas - lewy. Zaś dotychczasowy prawy mógłby służyć do zjazdu na parking DL Center Point.

Inna sprawa czy płynność ruchu ma być ważniejsza niż drzewa - choć tu tego dylematu nie ma. Będziemy to zresztą wkrótce obserwować: jadący na wprost pojadą lewym pasem, skręcający na parking, dobudowanym prawoskrętem (kosztem drzew), zaś środkowy pas zostanie niewykorzystany. Częstochowscy kumple min. Szyszki wycięli drzewa na wszelki wypadek, na wyrost!

Przypomnę teraz dwie ilustracje, które pojawiły się na tym blogu. Pierwsza: to obecny stan zieleni na skrzyżowaniu (zdjęcie nie obejmuje niestety wyciętego obecnie szpaleru). Drugie - jak mogłoby wyglądać, gdyby urządzaniem ulic zajmowali się w Częstochowie ludzie światli i nowocześni - a nie tkwiący w okowach lat 60. XX wieku.

drzewabrakgs21

Istniejące drzewa (pokolorowane by były lepiej widoczne na fotografii)

 drzewa21

Tyle drzewo mogłoby być na skrzyżowaniu

Fantazja? W Częstochowie barbarzyńców - tak. Za to poniżej: świeży przykład z Warszawy, gdzie podczas remontu hali targowej Koszyki (otwarcie lada dzień) posadzono drzewa o następujących parametrach: od 7 do 9 metrów wysokości, szerokość korony 3-4 metry. Są to dęby błotne:

Koszyki1

koszyki2 

Wracając do Częstochowy - być może wzdłuż poszerzonej niepotrzebnie al. 11 Listopada też posadzone zostaną drzewa (albo już są, bo byłem tam kilka dni temu)? Nie cofnę jednak swojej opinii o drogowcach-barbarzyńcach, kumplach min. Szyszki, jeśli posadzone zostaną znane z "kompensacyjnych nasadzeń" rachityczne patyczki z kępką listków (inaczej: szczotki). Bo wmawianie, że małe drzewko zastąpi duże to zwykła ściema. Rzeczywistą rekompensatą byłyby drzewa takiej wielkości jak lekkomyślnie wycięte. Czyli - na wzór posadzonych przed halą Koszyki w Warszawie. Owszem, są dużo droższe od "szczotek", ale jaki stanowiłyby procent w koszcie inwestycji DL Center Point? Bo to stojąca za nią firma finansuje podłączenie swoich terenów do ulicy - na warunkach określonych przez MZDiT?

Na ostatniej sesji rady miasta radny Przemysław Wrona ironizował, że w Częstochowie to może jeszcze powstanie pełnomocnik ds. drzew (na wzór oficera rowerowego). Tak, panie radny - i panie i panowie pozostali radni: przydałby się. Serio, bez ironii. Czy nie widzicie, jak łysieje Częstochowa? Dlaczego nie interweniujecie, nie naciskacie, nie pytacie? Też jesteście barbarzyńcami, dla których miejsce drzew jest w lesie albo w parku bo rosnąc przy ulicy przeszkadzają (np. w parkowaniu)? Robicie krzywdę waszym dzieciom i wnukom, którzy na pewno zapytają się: jak mogliście do takich zniszczeń dopuścić? Dlaczego ulice częstochowskie są jak patelnie, a w Paryżu, Dreźnie, Grazu czy innej skandynawskiej, holenderskiej, nawet czeskiej pipidówce chodzi się ocienionymi ulicami? I gdzie lepiej żyć - spytają?

Lista ogołoconych tylko w ostatnim czasie ulic jest w Częstochowie długa: północna strona ul. Sobieskiego, ul. św. Barbary, al. Jana Pawła II - wjazd do Biedronki, ul. św. Rocha na Grabówce, ul. Staszica, ul. Warszawska - odcinek na Aniołowie, gdzie drzewa nie wchodziły w jezdnię, itd.

A co nas czeka w najbliższej przyszłości? Nie pomylę się wiele, jeśli zlecenie dla drwali i wykaz planowanych remontów ulic to te same listy. Na poczesnym miejscu przygotowywanych projektów figurują ul. Kiedrzyńska i al. Wojska Polskiego... W rozpisywanych przetargach na projekty próżno szukać warunku, który znalazłem w Łodzi: "Geometria drogi musi być zaprojektowana w taki sposób, aby dostosować jej parametry do istniejącej zieleni - by można było zachować jak najwięcej terenów zielonych, drzew i krzewów."

wtorek, 27 września 2016

Oderwijmy się na chwilę od problemów Częstochowy. Będąc na wakacjach we Włoszech miałem okazję zobaczyć i przejechać się tramwajami na gumach, albo inaczej - autobusami na jednej szynie. Krzyżówkę autobusu z tramwajem, francuski wynalazek o nazwie translohr, można spotkać w lądowej części Wenecji, gdzie funkcjonują dwie linie, oraz w pobliskiej Padwie - jedna linia.

Oto Mestre:

Wieloczłonowy pojazd porusza się, niczym autobus, na gumowych kołach. Widoczna na filmie i zdjęciach pojedyncza szyna służy wyłącznie do utrzymywania translohra na wyznaczonym torze jazdy. Motorniczy nie ma bowiem żadnej kierownicy. Zasadę działania pojedynczej szyny pokazuje poniższy rysunek:

TranslohrGuideRail

"Tramwaje" w Mestre poprowadzono zasadniczo ulicami, w ruchu ulicznym - choć zdarzają się "skróty" np. na rondach. W sumie wygląda to dziwnie, gdy na linii nr 1 do Wenecji "wodnej" translohr jedzie tak jak inne samochody, ślimakami na dwupoziomowym skrzyżowaniu, a potem prawym pasem dwupasmówki.

Wrażenia z jazdy są ambiwalentne. Z jednej strony pojazd jest dużo bardziej pojemny niż autobus co na trasie do "wodnej" Wenecji ma duże znaczenie. Z drugiej - komfort jazdy jest niższy niż tramwajem. Pojazdem trzęsie, a pasażerom "uprzyjemnia" jazdę wycie przypominające nieco odgłosy warszawskich tramwajów 13N, zwanych parówkami, które na kilka dekad zdominowały komunikację w stolicy (dziś są już wycofane).

Translohry jeżdżą też w pobliskiej (25 km) Padwie:

 DSC_2068

DSC_2070

DSC_20721

I tu, jak widać, translohr jeździ zwykłymi ulicami: czasem wśród samochodów, innym razem od niego odseparowany bądź to wymalowanymi liniami, bądź krawężnikami.

Właściwie nie wiadomo po co taki wynalazek. Ewentualnych entuzjastów ostudzę informacjami, że wbrew pozorom (jedna a nie dwie szyny) inwestycja w translohr nie jest tańsza niż w klasyczny tramwaj - przeciwne, przynajmniej o połowę droższa. Zabudowane torowisko, a więc droższe od podsypkowego, trzeba bowiem położyć także na trasach prowadzonych poza samochodową jezdnią. W dodatku nie można w istniejących jezdniach zabudować tylko pojedynczej szyny, bo jak pokazały doświadczenia z pierwszego okresu eksploatacji - pojazdy jadąc zawsze identycznym szlakiem szybko wyciskają w asfalcie koleiny. Dlatego trzeba budować ciężką, betonową nawierzchnię, co widać na filmie i zdjęciach.

I wreszcie: producentem pojazdu jest tylko jedna firma na świecie, co oznacza zero konkurencji w przetargu na dostawę taboru. Monopolista po prostu dyktuje cenę. Również nietypowe opony, najczęściej wymieniany element eksploatacyjny, dostarcza jeden producent.

Translohry kompletnie nie opłacają się miastom, które już mają tramwaje. Ale producent usiłuje wcisnąć wynalazek ośrodkom, które chcą wprowadzić u siebie komunikację szynową (co jest dziś przejawem nowoczesnego myślenia o urządzaniu miast i czego nie chce uznać wielu "nieprzemakalnych" częstochowskich urzędników tudzież komentatorów).

Wysłannicy translohra byli nawet w Polsce, konkretnie w Olsztynie na Warmii, który przymierzał się do odbudowy zlikwidowanej pół wieku temu sieci tramwajowej. Na szczęście po początkowych zachwytach nad jednoszynowym tramwajem tamtejsi urzędnicy spojrzeli na sprawę realnie i od grudnia ub. roku olsztynianie korzystają z pięknych tramwajów Tramino. A niebawem rozpocznie się budowa kolejnej linii. Częstochowianie mają czego zazdrościć!

A translohr? Zapewne pozostanie lokalną ciekawostką w Padwie, Mestre i jeszcze dwóch czy trzech francuskich miastach.

IMG_4787

piątek, 26 sierpnia 2016

Gdy w 2012 r. al. Kościuszki stała się chwilowo ślepa - z powodu remontu jej końcówki przylegającej do Alej - daliśmy w „Wyborczej” taką oto ilustrację pokazującą, że 35-metrowy odcinek ulicy przylegający do Kamienicy Kupieckiej i DH Schott mógłby stać się placykiem z fontanną, ogródkami kawiarnianymi itp.:

kociuszki_wizual_1zmniejsz

Poniżej druga wersja z innym dachem przystanku pięknie narysowana (jak i ta powyżej) na moją prośbę przez Beniamina Wójcika:

kociuszki_wizual_2

I widok z poziomu jezdni:

kosciuszkipoziomziemikolor1Mówiącym o tym, że takie rozwiązanie spowoduje korki - zachęcam do pogrzebania w zakamarkach pamięci. W 2012 r. pisałem w "Wyborczej" tak: „Gdyby jeszcze parę miesięcy temu ktoś rzucił taką myśl [zaślepienia al. Kościuszki], na pewno rozległyby się głosy: przecież to niemożliwe, ciąg Kościuszki - Wolności to kluczowe połączenie północy z południem miasta, bez niego Częstochowa się zatka. Ale gdy z powodu robót w Alejach al. Kościuszki stała się ślepa, nic się wielkiego nie stało. Wcale nie zakorkowały się, wbrew obawom, sąsiednie ulice Dąbrowskiego - Nowowiejskiego i Śląska - Kilińskiego. Za to ujawniło się wiele plusów rozwiązania, które właśnie obserwujemy. I to na tyle poważnych, że zachęcam władze miasta, urbanistów i specjalistów z MZDiT do poważnego zastanowienia się, czy nie zostawić al. Kościuszki na stałe ślepej.”

Nie chce przez to powiedzieć, że zaślepienie al. Kościuszki to najlepsze rozwiązanie. Sam mam wątpliwości. Chcę tylko pokazać, że - wbrew wieszczeniu lobby motoryzacyjnego - ten scenariusz jest możliwy do wykonania. Częstochowa się nie zatka, co sprawdziliśmy naocznie w 2012 r. A pamiętajmy, że wtedy sytuacja była wtedy gorsza niż omawiana teraz - gdy te ilustracje przypominam w kontekście dyskusji rozpoczętej przed tygodniem na łamach "Wyborczej" o pożądanych zmianach śródmieściu po wybudowaniu wiaduktu na ul. 1 Maja. Ma się to ziścić już za parę lat - ok. 2020 r. - wówczas kierowcy zyskają alternatywę wobec al. Wolności.

Generalnie chodzi o to, by w al. Wolności utrzymać ruch - ale zmniejszyć zatłoczenie, zarazem poprawiając warunki ruchu pieszego, który jest kluczowy dla funkcjonowania śródmieścia. Tu muszę przypomnieć tym, którzy z perspektywy kierowcy alergicznie reagują na wszelkie zmiany propiesze - że i oni są pieszymi: gdy zaparkują auto np. w al. Wolności i pójdą coś załatwić.

Szczegóły propozycji wobec al. Wolności opisane są we wspomnianym artykule - ale też na tym blogu (jeszcze na przełomie zimy i wiosny). Dla pełnego obrazu sytuacji podam jeszcze dwie informacje: na "gierkówce" mają powstać estakady nad skrzyżowaniami z Legionów i Krakowską, zaś ul. Staszica na zapleczu Alej zostanie połączona z ul. Kilińskiego przez teren dawnego Żaka. Przetargi na obie te inwestycje MZDiT już rozpisał.

Wracając do zaprezentowanych na wstępie ilustracji. O ile wiadukt na 1 Maja byłby alternatywą dla chcących tylko jak najszybciej przejechać przez śródmieście, nie mając w nim interesu (a ono z nich żadnego pożytku, a tylko kłopot, smród i hałas) - to placyk na zaślepionej al. Kościuszki stanowiłby już fizyczną barierą, skłaniającą do korzystania z bezkolizyjnej (wkrótce) „gierkówki”.

Placyk przy al. Kościuszki ma, prócz zalet, jednak i wady. Ale najpierw plusy:

- na ślepej al. Kościuszki pozostałby olbrzymi parking, a przecież w śródmieściu deficyt miejsc postojowych jest ogromny;

z11716001QZaslepionachwilowoalKosciuszki

z11713635Q

- w 2012 r., gdy nie można było przejechać al. Kościuszki, na sąsiedniej al. Wolności jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki znikły korki, jako że ulica służyła tylko tym, którzy skręcają z niej w prawo w II Aleję, w stronę pl. Daszyńskiego i vice-versa;

- mniejszy ruch w al. Wolności zwiększa komfort tak zmotoryzowanych jak i pieszych, a wyznaczenie dodatkowej zebry (przy Waszyngtona) nie spowodowałoby komplikacji;

- mniejsze zatłoczenie samochodami to dodatkowy argument na rzecz przeniesienia parkowania w al. Wolności z chodników na jezdnię;

- początkowy, 35-metrowy odcinek al. Kościuszki przylegający do Alej i przystanku tramwajowego można by zagospodarować na "drugie kwadraty", ustawiając np. letnią kawiarenkę, ławeczki, elegancki kiosk z gazetami, ewentualnie małą fontannę. Powstałoby miejsce ładne i sympatyczne;

- przystanek tramwajowy w kierunku Rakowa, dziś zdecydowanie za wąski, zostałby poszerzony i wyposażony w wiatę, na którą obecnie brak miejsca:

 z12698684QTramwajtyputwist

Na umieszczonej na początku ilustracji nie jest pokazane, jak miałyby jeździć rowery - ale to akurat jest łatwe do rozwiązania.

A teraz minusy:

- o ile autobusy miejskie mogłyby (a wręcz powinny), jak dawniej, nie korzystać z al. Kościuszki - lecz jechać od biblioteki do pl. Biegańskiego lub skręcać w al. Wolności - to co zrobić z autobusami regionalnymi? Mają one wygodny dla pasażerów przystanek dla wysiadających przy Cinema City Wolność. W przeciwna stronę problem jest mniejszy: w zależności od kierunku docelowego autobusy PKS-u i innych przewoźników mogłyby jechać ul. Śląską - Kilińskiego (tak część robi już dziś, przystanek przy d. Kwiecie Paproci), lub al. Wolności - II Aleją w kierunku pl. Daszyńskiego;

- jadący II Aleją od strony biblioteki nie mogliby się „ewakuować” z Alej w al. Kościuszki, lecz musieliby niepotrzebnie jechać prosto do pl. Biegańskiego. Może więc prawoskręt z II Alei w al. Kościuszki zachować? Pojedynczy pas ruchu nie kłóciłby się z ideą placyku, a zarazem ułatwiałby kierowcom opuszczenie centrum. Mogłoby to wyglądać tak (schemat zakłada nienaruszalność kamiennej nawierzchni Alej, stąd zastosowanie donic wyznaczających obszar pieszy):

KosciuszkischematKosciuszkischematjezdnia1- konieczność nadkładania w niektórych wypadkach drogi to kolejna wada. Może zasadne stałoby się wykonanie pełnego skrzyżowania ul. Wilsona i al. Jana Pawła II - nad czym zresztą od lat częstochowscy drogowcy sami dyskutują;

Czy jednak zalet zaślepienia al. Kościuszki nie jest czasem więcej? Czy w ogóle warto taki scenariusz rozważać? Moment na zastanowienia się na tym jest znakomity, wręcz nie może być lepszy. Mam tu na myśli zarówno planowaną budowę wiaduktu na 1 Maja, jak i dwóch estakad na „gierkówce”, tudzież przedłużenia ul. Staszica do Kilińskiego. No i wiemy już wiedzę, udowodnioną doświadczeniem z 2012 r., że Częstochowie nie groziłby komunikacyjny armagedon.

Ewentualne zamknięcie al. Kościuszki (lub zamknięcie częściowe w przypadku zachowania prawoskrętu z II Alei) pozwoli stworzyć sympatyczną, bo kameralną przestrzeń publiczną. Placyk byłby niedużych rozmiarów i w tym jego zaleta - tu przypomnijmy sobie problemy z "pustynnym" (choć już teraz mniej) pl. Biegańskiego. Dość powiedzieć, że szerokość liczona od ściany Schotta do krawędzi peronu przystanku tramwajowego to raptem 21 m. Jest to połowa szerokości Alej i o dwa metry mniej niż szerokość "Kwadratów" przy Megasamie. Te ostatnie są też znacznie dłuższe - 85 metrów wobec 35 przy Schocie. W sumie do zagospodarowania byłoby około 740 mkw. (mniej w wariancie przeprowadzenia przez placyk jednopasowej jezdni dla samochodów ewakuujących się spod biblioteki). To bardzo niewiele, gdy porównamy to ze środkową płytą pl. Biegańskiego liczącą aż 10 tys. mkw czy "Kwadratami" o powierzchni prawie 2 tys. mkw.. Podaję te liczby także po to, by pokazać, iż "nowe kwadraty" to inwestycja nie taka wielka.

Jak tę przestrzeń zagospodarować? Ważnym elementem nadającym placykowi charakter mógłby być przeszklony dach zakrywający nie tylko cały peron tramwajowy, lecz także część torów. Taki sposób organizowania wnętrz miejskich można zobaczyć w wielu europejskich miastach, jak choćby w Strasburgu i Valenciennes we Francji czy w szwajcarskim Bernie. Ale także w polskich - choćby w Łodzi. Oczywiście w tańszej wersji można poprzestać na klasycznej wielkości wiatach przystankowych, byle ładnych.

z11734601QNowezadaszenienadprzystankamitramwajowyminaz

Główny przystanek tramwajowo-trolejbusowy w Bernie (Szwajcaria)

z11734599QGlownyprzystanektramwajowywStrasburguZwraca

Główny przystanek tramwajowy w Strasburgu (Francja)

z19784692

Główny przystanek tramwajowy w Łodzi (Polska)

Wzdłuż Schotta można by przywrócić szpaler drzew - kiedyś tu rosły. Między drzewami a peronem znalazłoby się miejsce na jakąś sympatyczną fontannę niewielkich rozmiarów, takich jak w III Alei. Warto przypomnieć, że na "starych" Kwadratach fontanna kiedyś była. I być może, za sprawą właściciela domu handlowego, znów będzie! Może więc i w przypadku "nowych Kwadratów" nawiązać współpracę z DH Schott?

Kolejnymi meblami miejskimi powinny być estetyczne kioski z gazetami, ławeczki, słupy ogłoszeniowe. Pomysłów na zagospodarowanie placyku może być więcej - przedstawiony powyżej pokazuje tylko, jaki potencjał tkwi w miejscu, przez które przechodzą codziennie tysiące ludzi.

Jeszcze raz podkreślę: sam nie wiem, czy jest to dobre rozwiązanie. Ale sądzę, że warto się na nim pochylić (rozpatrując go wspólnie z al. Wolności). Pamiętając przy tym o kluczowym pytaniu, które brzmi Czego oczekujemy od śródmieścia? Czy by się dało przez niej jak najszybciej przejechać, czy żeby się chciało do niego przyjechać?".

1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 21

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy