czwartek, 17 listopada 2016

reims0212Trawa? Nie, Częstochowa woli beton

Miasto zapowiada kompleksowe wyremontowanie linii tramwajowej. Niestety, ze specyfikacji przetargu na prace projektowe (do ściągnięcia TUTAJ) wynika, że zwyciężyło betonowo-technokratyczne podejście, bez zbytniego zwracania uwagi na potrzeby pasażerów. A to przecież oni mają są odbiorcami tej inwestycji.

W dodatku przyjęty zakres prac CZĘŚCIOWO wygląda tak, jakby na siłę, a bez realnej potrzeby, chciano wydać pieniądze - no bo skoro Unia daje...

PO PIERWSZE, projekt remontu nie przewiduje utworzenia nowego przystanku w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego na Północy (w sąsiedztwie M1). Dziś odległość między istniejącymi przystankami "Promenada Niemena" i "Baczyńskiego" wynosi prawie kilometr. Takie długie dystanse bez zatrzymania dobre są na pustkowiach, ale chyba tylko ślepy nie dostrzeże różnicy między zaroślami na odcinkach rondo Mickiewicza - Bór i Dąbie - Kucelin, a gęsto zabudowanym terenem na Północy z blokami (ul. Iwaszkiewicza, al. Wyzwolenia) i centrum handlowym M1. Dla takich obszarów przystanki powinny być co 300-500 m - odsyłam do fachowej literatury. O potrzebie utworzenia przystanku w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego, które tramwaj mija bez zatrzymania, można przekonać się obserwując frekwencję na znajdujących się tu przystankach autobusowych. Brak przystanku tramwajowego zmniejsza dostępność komunikacji szynowej na Północy i jej atrakcyjność dla pasażerów.

Po raz kolejny wychodzi na jaw nie tylko brak perspektywicznego myślenia - Unia pokrywa 85 proc. wydatków, więc dodatkowy przystanek byłby niemal za darmo - ale także brak koordynacji miedzy różnymi instytucjami (MZDiT/MPK/Urząd Miasta). Budowa peronów spowoduje być może konieczność niewielkiego przesunięcia południowej jezdni al. Wyzwolenia o pół metra czy półtora - i można to było zrobić właśnie teraz, nie ponosząc żadnych dodatkowych wydatków, bo ulica jest remontowana. Dlaczego o tym nikt nie pomyślał?

Nie uwzględnienie nowego przystanku w planie remontu sieci tramwajowej jest wielkim skandalem. Wskazuje, że nie myśli się o pasażerach, a tylko technokratycznie: tory są krzywe - to je naprostujmy, słupy się sypią - to wbijmy nowe, wjazd do tunelu jest źle wyprofilowany - to złagodźmy łuki. A, że przy okazji można by coś poprawić, by pasażerom było wygodniej - i to nie ponosząc istotnych wydatków (85 proc. wydatków finansuje Unia, miasto zapłaciłoby tylko 15 proc. ceny)? Po co przystanki, skoro nigdy ich tu nie było? Nie ma też o nich słowa w wynikach głośnej tzw. ankiety komunikacyjnej - po prostu tej sprawy nie zbadano.

M1przesunie3Jedna z propozycji umieszczenia przystanków w rejonie tunelu tramwajowego

Wytłumaczeniem dla nie planowania przystanku przy Michałowskiego nie mogą być problemy techniczne czy finansowe związane z kolizją z tunelem tramwajowym. Wystarczy perony umieścić przy zachodnim wlocie do tunelu tramwajowego, czyli bliżej tunelu dla pieszych pod al. Wyzwolenia, który łączy targowisko przy Promenadzie z M1. Na tym blogu podsuwałem kilka rozwiązań, a z tego co wiem, swoją koncepcję rysował też inż. Jerzy Kocyga, kiedyś dyrektor zarządu dróg, a dziś doradzca prezydenta w sprawach komunikacyjnych (nota bene współprojektował też dzielnicę Północ, więc doskonale zna jej plusy i wady).

PO DRUGIE, nie zaplanowano miejsca do zawracania tramwajów w centrum.  Dziś odczuwalną przez pasażerów wadą tramwajów jest brak elastyczności sieci: na długim odcinku od zajezdni przez centrum aż po granicę Tysiąclecia z Północą tramwaj nie ma gdzie zawrócić i gdy zdarzy się jakaś kolizja lub planowy remont, transport szynowy jest praktycznie sparaliżowany. Na tym blogu sugerowałem stosunkowo tanie rozwiązanie: trójkąt manewrowy w al. Wolności: wystarczy wzdłuż uliczki na tyłach Megasamu wybudować ślepy tor, na który można by zepchnąć zdefektowany wagon, czy też zmieniać kierunek jazdy. Manewry nie byłyby skomplikowane, gdyż nowe tramwaje mają pulpity sterownicze także na końcu wagonu, a przecież kolejne wagony mamy dokupić.

W MPK i MZDiT rozważano inne, dużo droższe i moim zdaniem mniej efektywne rozwiązanie: trójkąt manewrowy przy Delicjach plus pętla przy Węglobloku. Niestety, w planie modernizacji sieci nie ma i tego. Reasumując: planowana modernizacja sieci będzie kosztować miliony, które nie zaowocują eliminacją największej dziś wady, jaką jest brak elastyczności sieci.

PO TRZECIE, zwyciężyło lobby betonowe. Kolejna połać śródmieścia zostanie odhumanizowana. Torowisko wzdłuż al.Kościuszki i Wolności ma być bowiem przebudowane w technologi betonowej, a projektant ma rozważyć możliwość puszczenia po torowisku autobusów.

Z pozoru wygląda to sensownie i atrakcyjnie: autobusy sprawniej przejadą, pasażerowie będą je mieli na tych samych przystankach co tramwaje. Ale pozory mylą. Skutek dla pasażerów będzie bowiem inny: autobusy - zwłaszcza te skręcające z torowiska w II Aleję czy  w ul. Sobieskiego - będą blokować tramwaje. Zamiast szybszej jazdy będzie wiec wolniejsza. Na tym ma polegać modernizacja?

Być może (bo z warunków przetargu na projekt to jasno nie wynika), autobusy nie trafią jednak na torowisko, ale w takim razie po co wywalać pieniądze na betonowe torowisko, które jest droższe od klasycznego? A jeśli już wydawać więcej - bo pamiętamy, że i tak gros kosztów pokrywa Unia - to zróbmy w al. Wolnosci i Kościuszki torowisko trawiaste. Śródmiejskie ulicy staną się ładniejsze, atrakcyjniejsze, tramwaje pojadą znacznie ciszej (torowisko trawiaste jest niemal bezszelestne). Dodam, że technologia tramwiasta jest dziś w Europie i Polsce standardem. Różnica w stosowaniu jest tylko taka: większe i bogatsze miasta jak Kraków czy Warszawa sieją trawę na torach w całym mieście, mniejsze i biedniejsze tylko w miejscach centralnych i reprezentacyjny.

ste051

No, ale technokraci wolą wylać w Częstochowie beton. I z al. Kościuszki Wolności zrobić kolejną dwupasmową arterię (pas autobusowo-tramwajowy będzie po prostu dużą jezdnią).

Na koniec dodam, że sam jestem entuzjastą wspólnych pasów autobusowo-tramwajowych. To dzięki sugestiom Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej, w którym działałem, mamy na ul. Orkana jedyne dziś w mieście wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe (szkoda, że nie zrobiono ich także przy przystankach na obu krańcach ulicy). Pasy autobusowo-tramwajowe widziałbym także na ul. Dekabrystów w przypadku budowy linii tramwajowej przez zachodnie Tysiąclecie na Parkitkę. Ale pasy autobusowo-tramwajowe to nie sztuka dla sztuki. Potrzebne są tam, gdzie tramwaje i autobusy jadą w tym samym kierunku, by pasażserowie nie biegali między przystankami. Al. Wolności i Kościuszki to nie ten przypadek: tramwaje i autobusy jadą stąd w inne strony. A przesiadki między różnymi środkami transportu są już dziś wygodne w II Alei, a przy dworcu PKS można je poprawić. Przystanki autobusowe przy dworcu PKP, których brakuje? Przecież je projektant dworca zaprojektował: jeden zajęli taksówkarze, a drugi zamieniono na zatokę parkingową.

PO CZWARTE, remontowane będą też fragmenty linii, które remontu jeszcze nie potrzebują. Otóż przewidziano modernizację niemal wszędzie - z wyjątkiem al. Niepodległości, oraz wiaduktu w al. Pokoju i odcinka do ul. Gilowej. To oznacza, że nowe tory zostaną położone także tam, gdzie je wymieniano stosunkowo niedawno, bo w latach 90. (Tysiąclecie) i gdzie mogą spokojnie poleżeć jeszcze kilkanaście lat, np. do kolejnego budżetu unijnego. Mało tego: prace miałyby objąć także "świeży" odcinek od al. Jana Pawła II do Worcella: tory miałoby być tu rozsunięte do współczesnych norm, choć w przypadku starej linii takiego wymogu nie ma, bo i wagony mijają się bez przeszkód. 

Wygląda to tak, jakby na siłę szukano sposobu na wydanie pieniędzy, które mamy otrzymać - nie dostrzegając przy okazji potrzeb wymienionych w punkcie 1 i 2.

Jakie są realne potrzeby remontowe na odcinkach przewidzianych do remontu przez MPK? Słupy i kable trzeba wymienić niemal wszędzie, to fakt. Ale tory?

* pętla na Fieldorfa: TAK/NIE. Trzeba pamiętać, że przebudowa tej pętli zamknie na zawsze szansę na budowę przedłużenia do ul. Kukuczki i wykonanie odnogi wzdłuż ul. Fieldorfa i Sosabowskiego. Skoro pętlę trzeba zbudować praktycznie na nowo (większe łuki, dołożenie drugiego toru), to przecież mogłaby ona powstać w miejscu docelowym, na ul. Kukuczki. A do przebudowy są też plastikowe ronda na Fieldorfaj, co można by zrobić w ramach budowy torów. Czy ktoś policzył różnicę w kosztach w wariancie: przedłużamy i nie przedłużamy?1bis1Koncepcja dwóch odnóg na Północy: na każdej tramwaj pojawiałby się co 10 min, by na wspólnym odcinku od Fieldorfa do centrum uzyskać wspólną częstotliwość 5 min 

* Fieldorfa - Promenada: TAK

* Promenada - PCK: TAK

* PCK - Hala Polonia: NIE (wystarczy wymienić niektóre podkłady, które spróchniały)

* Hala Polonia - Księżycowa: TAK (wprawdzie tory kładziono tu w latach 90., więc powinny poleżeć 30-40 lat, ale robotę sfuszerowano. Z tym, że ten odcinek mógłby być wykonany w ramach budowy linii tramwajowej przez zachodnie Tysiąclecie na Parklitkę, bo węzeł przy Hali Polonia musiałby być wtedy i tak przebudowany)

* Księżycowa - Worcella: NIE

* Worcella - al. Jana Pawła II: NIE

* al. Jana Pawła II - II Aleja: TAK

* II Aleja - rondo Mickiewicza: NIE (choć warto rozważyć wprowadzenie, tak jak na Kościuszki, torowiska trawiastego)

* Estakada - al. Pokoju apteka: TAK

* zjazd do pętli przy dworcu Raków: TAK, ale pod warunkiem (niespełnionym w prowadzonych przygotowaniach), że pętla zostałaby przeniesiona na drugą stronę wiaduktu, czyli przed wejście do dworca Raków. W dodatku przeniesienie pętli tramwajowej mogłoby się odbyć w ramach unijnej budowy węzłów przesiadkowych, co by nie obciążało "puli tramwajowej" eurofunduszy

Rakowpkp_koncepcjaTH1Tak mógłby wyglądać układ torów przy dworcu PKP Raków z wyprowadzeniem na ul. Łukasińskiego w kierunku stadionu Rakowa

* Dąbie - Kucelin: TAK, choć warto rozważyć koszty i efekty rozważanej przebudowy ronda Reagana: wprawdzie lepiej byłoby inaczej wyprofilować tory, by zlikwidować serpentynki, ale efekt może być nieadekwatny do kosztów.

Jak widać, z wieloma sprawami można poczekać. Wiem, że kuszące jest mieć całą linię nową, ale może się to odbić czkawką w przyszłości. Mówił o tym na jednej z niedawnych konferencji branżowych szef MPK Poznań. To było pierwsze miasto które jednorazowo, hurtem wymieniło autobusy niskopodłogowe: "Dziś się zbliżamy do potrzeby kolejnej wymiany. I to gigantycznej, co rodzi kłopoty finansowe. Lepszą strategią są sukcesywne inwestycje a nie jednorazowe, bo łatwiej je udźwignąć. A pamiętajmy, że za ileś tam lat możemy nie dostać zastrzyku funduszy unijnych."

Ja zaś dodam: za zaoszczędzone na nie potrzebnych W TEJ CHWILI remontach można by zbudować linię na Parkitkę albo/i przedłużenie na Północy. Nie zapominajmy też o Starym Rakowie.

PODSUMOWANIE. Wydamy dużo pieniędzy na infrastrukturę tramwajową - pewnie 150 mln zł - a pasażerowie i tak nie odczują istotnej poprawy, za to pewnie przez dwa lata będą się męczyć bez tramwajów, bo tyle potrwają remonty.

Mam nadzieję, że plany inwestycyjno-remontowe uda się jeszcze zweryfikować. Z korzyścią dla pasażerów, miasta i wszystkich mieszkańców.

Zainteresowanych szerszą analizą, jak DOBRZE wyremontować linię tramwajową, odsyłam do trzyczęściowego opracowana: CZ.1, CZ.2, CZ3.

poniedziałek, 14 listopada 2016

"Po latach myślenia wyłącznie o wygodzie zmotoryzowanych sukcesywnie powstają kolejne udogodnienia dla pieszych...". Ten cytat z tekstu z "Wyborczej" traktuje o Warszawie, bo akurat w Częstochowie drogowcy pobili kolejny rekord w konkurencji "jak najkrócej zielone światło dla pieszych, jak najdłużej dla samochodów". Na nowej sygnalizacji na tyłach M1 te proporcje wynoszą: ok. 50 sekund samochody jadące ul. Michałowskiego, 7 sekund piesi. I to mówimy o pieszych idących równolegle, czyli zielony sygnał otrzymują w tym czasie co samochody. Ale dla pieszych gaśnie już po 7 s. Kolejne 43 s fazy zielone pali się już tylko dla samochodów.

Oto film (przepraszam za nędzną jakość - była mgła, a chyba i obiektyw komórki niezbyt czysty): 

Oczekiwanie na zielone światło przez pieszych może trwać tu prawie 2 minuty, jeśli doszliśmy do krawężnika o ułamek sekundy za późno. Najpierw posterczymy bez sensu na czerwonym, choć auta wyjeżdżające z ul. Dmowskiego też mają czerwone (no, ale przecież ważniejsze od naszej wygody i czasu jest wygoda skręcających kierowców, którzy nie muszą już zwracać uwagi na pieszych!). A potem postoimy, już z sensem, gdy auta na Dmowskiego doczekają się zielonego światła.

Aha - i nie możemy zapomnieć o przycisku, bo w przeciwnym przypadku zielone w ogóle się nie zaświeci i będziemy sterczeć 4 czy nawet 6 minut. Chyba nie trzeba dodawać, że kierowcy samochodów nic naciskać nie muszą.

Rekord 50 do 7 sekund jest, przyznajmy, wyśrubowany - ale wszystko przed nami. Na uruchomienie po modernizacji czekają po sąsiedzku dwie instalacje: na skrzyżowaniu Michałowskiego z al. Wyzwolenia i al. Wyzwolenia / al. AK/ Obr. Westerplatte / Kisielewskiego (koło Statoilu). W obu tych miejscach światła działały dotąd jak za Króla Ćwieczka i powiedzmy sobie szczerze: były całkiem nieinteligentne. Otóż gdy auto miało zielone światło, również zielone było na równoległych "zebrach", za to czerwone na poprzecznym przejściu.

Logiczne i proste? Za proste i za logiczne. Po co pieszy ma mieć tak samo długo zielone światło co równolegle jadące samochody? Będzie się tu pałętać, podczas, gdy jeden na iluś tam kierowców zechce skręcić w prawo i - zgroza, szykana, katastrofa! - musiałby się zatrzymać, żeby niezmotoryzowanego frajera przepuścić. I cała idea zrównoważonego transportu (w rozumieniu speców z MZDiT) weźmie w łeb. A przecież szofer się spieszy, za to pieszy czy rowerzysta nie (przejsciu towarzyszy przejazd dla rowerów), bo w przeciwnym przypadku i jeden i drugi wsiadłby w samochód.

"Musimy dbać o interes wszystkich użytkowników ruchu, a przede wszystkim o bezpieczeństwo..." -  to rytualne tłumaczenie drogowców, dlaczego jakoby nie można zrobić pasów (estakada, al. Wyzwolenia - mleczarz), lub zielone dla pieszych nie może się palić tyle samo czasu co zielone dla równolegle jadących samochodów. A nie daj boże jeszcze kierowca pieszego na zielonym rozjedzie, to będzie miał kłopoty w sądzie. Po co? Lepiej zminimalizować ryzyko, niech więc pieszy jak najkrócej ma zielone światło, jeśli w ogóle mieć musi.

Ciekaw jestem czy radni dzielnicowi i miejscy wiedzą, jaki los zgotowali mieszkańcom, w których imieniu monitowali MZDiT o sygnalizację na skrzyżowaniu Michałowskiego z Dmowskiego (akurat tutaj była potrzebna średnio). Pewnie naiwnie wierzyli, że drogowcy zadbają o interes pieszych, a nie tylko o wygodę zmotoryzowanych. A może nie wiedzą jak tam jest, bo też widzą świat tylko zza kierownicy?

Zapraszam radnych na rzeczone skrzyżowanie - możemy razem sobie po nim pochodzić. Tzn. postać.

 

środa, 12 października 2016

michalowskiego

Od paru tygodni moim celem spacerów z psem stała się sygnalizacja przy ul. Michałowskiego, pierwsza tego typu w Częstochowie. Mam więc stały monitoring jak sprawdza się radar, który przed za szybko jadącymi samochodami zapala na chwilę czerwone światło (nawet gdy nie ma pieszych) - karząc za złamanie przepisów koniecznością zatrzymania lub wyhamowania niemal do zera. To i tak niewielka niedogodność biorąc pod uwagę fakt, iż w bardziej cywilizowanym kraju dostaliby jeszcze punkty i mandat z automatu.

Funkcjonowanie tej nowinki obserwuję o różnych porach, a także z perspektywy kierowcy, bo często tędy jeżdżę. Zaś upływ czasu pozwala mi zweryfikować, czy trafny był komentarz, jaki "na gorąco" opublikowałem 30 września na łamach  Magazynu Częstochowa" - piątkowego dodatku do "Wyborczej":

"Świetne rozwiązanie, wychowujące kierowców. Po raz pierwszy spotkałem się z nim w Portugalii w 2003 r. Jak typowy polski kierowca wjeżdżałem do miejscowości wytracając prędkość powoli i raczej do 60 a nie 50 km/h. Na początku nie mogłem się nadziwić, dlaczego włącza się czerwone światło na nie wiadomo po co ustawionym sygnalizatorze - bo nie było tam ani skrzyżowania ani „zebry”. W końcu nauczyłem się jeździć zgodnie z przepisami.
Cieszę się, że nasz MZDiT w końcu dostrzegł jakim problemem jest nadmierna prędkości. Tylko dlaczego postawił na światła, które powinny być ostatecznością, gdy innych metod nie da się wprowadzić? Na Michałowskiego wystarczyłaby szeroka wysepka odchylającą tor jazdy - wymuszająca wolną jazdę. Byłoby bezpiecznie, ruch byłby płynniejszy, a odpadłyby koszty utrzymania świateł".

W wersji komentarz na portalu wyborcza.pl dodawałem jeszcze, że regulacji wymaga radar od strony ul. Fieldorfa, bo piratów wykrywa za późno i zdążą oni przejechać (przyspieszając jeszcze). na świetle żółtym czy tzw. wczesnym czerwonym.

Ta uwaga aktualna jest również dziś. Nasunęło mi się też druga: dlaczego czerwone światło zapala się nie tylko przed samochodem jadącym za szybko, ale także przed nadjeżdżającym z przeciwka z prawidłową prędkością (cały czas mówimy o sytuacji, gdy nie ma pieszych)? Mam nadzieję, że sterownik jest na tyle "inteligentny", że można go odpowiednio programować.

Niestety, co niektórzy kierowcy nauczyli się już, że jadąc nie tylko trochę za szybko, ale o wiele za szybko - zdąży przejechać na żółtym świetle czy tzw. wczesnym czerwonym. Takie sytuacje obserwuję coraz częściej zwłaszcza późnym wieczorem i to nie tylko wśród jadących od strony ul. Fieldorfa - tam, gdzie radar wymaga regulacji - ale i od M1, gdzie czujka wyłapuje samochody z dalszej odległości.

To umacnia mnie w przekonaniu, że sygnalizacja tego typu, owszem, jest świetnym rozwiązaniem - ale w sytuacji, gdy np. z powodu warunków terenowych nie ma szans na inne. Jak napisałem w komentarzu - "na Michałowskiego wystarczyłaby szeroka wysepka odchylającą tor jazdy - wymuszająca wolną jazdę. Byłoby bezpiecznie, ruch byłby płynniejszy, a odpadłyby koszty utrzymania świateł".

Oto przykład takiej wysepki na Rugii w Niemczech - zdjęcie to pokazał niedawno portal warszawskiego stowarzyszenia Zielone Mazowsze - zm.org.pl:

niemcy160814_194706

W warunkach miejskich warto by jeszcze do tego dodać wyniesienie przejścia dla pieszych, z łagodnym najazdem i zjazdem:

padova1

Zdjęcie pochodzi z Padwy, którą odwiedziłem w tegoroczne wakacje. To miasto uniwersyteckie, znane przede wszystkim z pochówku św. Antoniego - a dla osób interesujących się komunikacją także z "tramwaju na gumach" (zdjęcie tutaj). Padwa zadziwiła mnie niezbyt częstą w Italii dbałością o bezpieczeństwo pieszych. Otóż wyniesienia przejść są tam stosowanie powszechnie, przede wszystkim na ulicach głównych, w tym dwupasmowych (bo tam jest największa potrzeba):

padova2

Jak widać, stosowanie wyniesień nie jest przeszkodą dla autobusów. Ciekawe, kiedy dojrzejemy, by taką metodę wymuszania na kierowcach bezpiecznej jazdy dorobić się np. na ul. Obrońców Westerplatte, al. Bohaterów Monte Cassino czy na "autostradzie śródmiejskiej":

"Gęstość" wyniesień (wszystkie zdjęcia powyżej i poniżej zostały zrobione na jednym ciągu ulicznym z centrum Padwy w kierunku autostrady!) powoduje, że Włosi, mimo swojego temperamentu, nie szarżują, lecz jadą płynnie 50 km/h. Piesi czują się bezpiecznie, rowerzyści także - a warto wspomnieć, że jest ich w Padwie dużo, a wzdłuż ulic pełno jest pasów rowerowych. Widać nie mają obaw by jeździć między autami - gdy te poruszają się z NORMALNĄ w mieście prędkością, a nie pędzą jak w Częstochowie.

Oprócz wyniesionych przejść są też wyniesione całe tarcze skrzyżowań, także na dwupasmówkach:

padova4

padova3

Przed rondami przejścia dla pieszych też są podniesione, by kierowcy wyhamowali już przed nimi a nie dopiero przed samym wjazdem na rondo:

padova51

Na poniższej fotografii widzimy wyniesione przejście i sygnalizację - ale wyłączoną, bo w tej sytuacji okazała się zbędna:

padova6

A na koniec parę zdań dla kierowców. Odpowiedzmy sobie na pytanie, na ile sekund ruch wstrzyma pieszy, którego przepuszczamy przez takie podniesione przejście? Na 2-3 sekundy a czasem na zero sekund, gdy wystarczy nam zdjęcie nogi z gazu lub tylko lekkie przyhamowanie. A teraz drugie pytanie: na jak czas wstrzymuje ruch kołowy sygnalizacja, taka jak na Michałowskiego, by przepuścić też jednego pieszego? Na minimum 30 sekund. Czyli na dziesięć razy dłużej!

Po co więc budować światła, jeśli da się zastosować inne rozwiązanie też dające bezpieczeństwo pieszym, poza tym zmuszające WSZYSTKICH BEZ WYJĄTKU kierowców do jazdy umiarkowaną prędkością, także cwaniaków. I w dodatku nie zmniejszające przepustowości jak sygnalizacja, ani nie rodzących kosztów eksploatacji?

PS O wyniesionych przejściach i skrzyżowaniach we Francji, gdzie są powszechne, pisałem tutaj. Polskie przykłady znajdziecie tutaj.

piątek, 07 października 2016

Ronda to świetny wynalazek - są bezpieczne, bo jeśli dojdzie nawet do kolizji to na małej prędkości. Płynność ruchu i przepustowość też na rondach są lepsze niż na skrzyżowaniach z sygnalizacją. Choć tu akurat wiele zależy od samych kierowców. Konkretnie: od tego, czy sygnalizują prawym kierunkowskazem zamiar zjazdu z ronda.

Niestety, wielu (zbyt wielu) kierowców o tym zapomina. Co to powoduje? Korki.

Wyobraźmy sobie, że chcemy wjechać na rondo. Czekamy na lukę, bo auta znajdujące się na rondzie mają przecież pierwszeństwo. Ale często się zdarza, że auto jednak zjeżdża z ronda w naszą np. uliczkę, czyli moglibyśmy ten moment wykorzystać na wjazd na rondo - gdyby oczywiście wspomniane auto zasygnalizowało swój zjazd z ronda prawym kierunkowskazem. Ale kierowca kierunkowskazu nie dał, a gdy już dostrzegliśmy, że mimo to zjeżdża z ronda - to było juz za późno by zdążyć przed kolejnym autem znajdującym się na rondzie. Ponieważ wielu kierowców zapomina o prawym kierunkowskazie, przegapiamy wiele takich luk - przez co za nami tworzy się kolejka aut chcących wjechać na rondo..

Może więc kierowców edukować stawiając nieformalne (nie przewidziane w kodeksie drogowym) tablice przypominające o obowiązku wrzucenia prawego kierunkowskazu? Takie choćby jak podejrzane przeze mnie w Austrii. Które zresztą dowodzą, że żadna nacja kierowców nie jest genetycznie dobra lub zła - tylko niektóre z nich są lepiej wyszkoleni ale też lepiej wychowani prze zosoby zajmujące się urządzaniem dróg:

 grazrondokierunk

Widziałem też (ale nie zdążyłem sfotografować) podobne tabliczki umieszczone nie przed rondem, ale na nim.

piątek, 30 września 2016

W czwartek otwarto pierwsze sklepy w DL Center Point na Rakowie. Radość, że w biurowiec opuszczony przez PZU ktoś tchnął życie, łączy się ze smutkiem: znów hektary betonu i asfaltu! Łącznie z hektarami rozdętego nadmiernie skrzyżowania mamy betonowo-asfaltową pustynię, która ma ponoć uchodzić za centrum dla ok. 60 tys. mieszkańców południowych dzielnic. Pamiętając jak to miejsce wyglądało kiedyś (budy handlowe) można było liczyć na nową jakość przestrzeni publicznej. Niestety...

Swój wkład w upustynnienie tego fragmentu Częstochowy - przy okazji inwestycji DL Center Point - mają też nasi niezawodni drogowcy. Zadziałali niczym minister Szyszko, który na wyimaginowaną groźbę pożarcia przez korniki Puszczy Białowieskiej odpowiada cięciem tejże. Nasi lokalni barbarzyńcy, by zapobiec wyimaginowanym zatorom woleli wyciąć drzewa i poszerzyć al. 11 Listopada zamiast wziąć kubeł białej farby by inaczej przemalować znaki na jezdni.

GS160923_04drzewa

Szpaler wyciętych drzew zaznaczyłem zielonymi strzałkami

Drogowcy wciąż uważają, że im szerzej i więcej asfaltu tym zawsze lepiej. Im rozleglejsze skrzyżowanie tym bardziej przepustowe - nie dostrzegając, że wydłużone ponad miarę czasy ewakuacji (z rozległego skrzyżowania zjeżdża się długo, a schodzi - w przypadku pieszych - jeszcze dłużej) zżerają znaczną część cyklu sygnalizacji doprowadzając do skutku odwrotnego niż zamierzony. Potem zdarza się, że sami drogowcy zamalowują nadmiar asfaltu białymi liniami oznaczającymi teren wyłączony z ruchu - jak w al. Jana Pawła II zaraz za pl. Trzech Krzyży w stronę DK1.

O tym, że skrzyżowanie przy estakadzie jest przewymiarowane, bo i tak kierowcy nie korzystają ze wszystkich asfaltowych powierzchni - już pisałem na tym blogu (zainteresowanych tą analizą odsyłam tutaj). Teraz, przy okazji inwestycji DL Center Point, postanowili... jeszcze je poszerzyć, przy okazji wycinając tak przez nich nielubiane drzewa. I to, jak wspomniałem, zupełnie niepotrzebnie

Robienie trzeciego pasa w "alei" 11 Listopada było bez sensu: poziom ruchu jest tu taki, że do jazdy na wprost, na południe, wystarczyłby jeden pas - lewy. Zaś dotychczasowy prawy mógłby służyć do zjazdu na parking DL Center Point.

Inna sprawa czy płynność ruchu ma być ważniejsza niż drzewa - choć tu tego dylematu nie ma. Będziemy to zresztą wkrótce obserwować: jadący na wprost pojadą lewym pasem, skręcający na parking, dobudowanym prawoskrętem (kosztem drzew), zaś środkowy pas zostanie niewykorzystany. Częstochowscy kumple min. Szyszki wycięli drzewa na wszelki wypadek, na wyrost!

Przypomnę teraz dwie ilustracje, które pojawiły się na tym blogu. Pierwsza: to obecny stan zieleni na skrzyżowaniu (zdjęcie nie obejmuje niestety wyciętego obecnie szpaleru). Drugie - jak mogłoby wyglądać, gdyby urządzaniem ulic zajmowali się w Częstochowie ludzie światli i nowocześni - a nie tkwiący w okowach lat 60. XX wieku.

drzewabrakgs21

Istniejące drzewa (pokolorowane by były lepiej widoczne na fotografii)

 drzewa21

Tyle drzewo mogłoby być na skrzyżowaniu

Fantazja? W Częstochowie barbarzyńców - tak. Za to poniżej: świeży przykład z Warszawy, gdzie podczas remontu hali targowej Koszyki (otwarcie lada dzień) posadzono drzewa o następujących parametrach: od 7 do 9 metrów wysokości, szerokość korony 3-4 metry. Są to dęby błotne:

Koszyki1

koszyki2 

Wracając do Częstochowy - być może wzdłuż poszerzonej niepotrzebnie al. 11 Listopada też posadzone zostaną drzewa (albo już są, bo byłem tam kilka dni temu)? Nie cofnę jednak swojej opinii o drogowcach-barbarzyńcach, kumplach min. Szyszki, jeśli posadzone zostaną znane z "kompensacyjnych nasadzeń" rachityczne patyczki z kępką listków (inaczej: szczotki). Bo wmawianie, że małe drzewko zastąpi duże to zwykła ściema. Rzeczywistą rekompensatą byłyby drzewa takiej wielkości jak lekkomyślnie wycięte. Czyli - na wzór posadzonych przed halą Koszyki w Warszawie. Owszem, są dużo droższe od "szczotek", ale jaki stanowiłyby procent w koszcie inwestycji DL Center Point? Bo to stojąca za nią firma finansuje podłączenie swoich terenów do ulicy - na warunkach określonych przez MZDiT?

Na ostatniej sesji rady miasta radny Przemysław Wrona ironizował, że w Częstochowie to może jeszcze powstanie pełnomocnik ds. drzew (na wzór oficera rowerowego). Tak, panie radny - i panie i panowie pozostali radni: przydałby się. Serio, bez ironii. Czy nie widzicie, jak łysieje Częstochowa? Dlaczego nie interweniujecie, nie naciskacie, nie pytacie? Też jesteście barbarzyńcami, dla których miejsce drzew jest w lesie albo w parku bo rosnąc przy ulicy przeszkadzają (np. w parkowaniu)? Robicie krzywdę waszym dzieciom i wnukom, którzy na pewno zapytają się: jak mogliście do takich zniszczeń dopuścić? Dlaczego ulice częstochowskie są jak patelnie, a w Paryżu, Dreźnie, Grazu czy innej skandynawskiej, holenderskiej, nawet czeskiej pipidówce chodzi się ocienionymi ulicami? I gdzie lepiej żyć - spytają?

Lista ogołoconych tylko w ostatnim czasie ulic jest w Częstochowie długa: północna strona ul. Sobieskiego, ul. św. Barbary, al. Jana Pawła II - wjazd do Biedronki, ul. św. Rocha na Grabówce, ul. Staszica, ul. Warszawska - odcinek na Aniołowie, gdzie drzewa nie wchodziły w jezdnię, itd.

A co nas czeka w najbliższej przyszłości? Nie pomylę się wiele, jeśli zlecenie dla drwali i wykaz planowanych remontów ulic to te same listy. Na poczesnym miejscu przygotowywanych projektów figurują ul. Kiedrzyńska i al. Wojska Polskiego... W rozpisywanych przetargach na projekty próżno szukać warunku, który znalazłem w Łodzi: "Geometria drogi musi być zaprojektowana w taki sposób, aby dostosować jej parametry do istniejącej zieleni - by można było zachować jak najwięcej terenów zielonych, drzew i krzewów."

wtorek, 27 września 2016

Oderwijmy się na chwilę od problemów Częstochowy. Będąc na wakacjach we Włoszech miałem okazję zobaczyć i przejechać się tramwajami na gumach, albo inaczej - autobusami na jednej szynie. Krzyżówkę autobusu z tramwajem, francuski wynalazek o nazwie translohr, można spotkać w lądowej części Wenecji, gdzie funkcjonują dwie linie, oraz w pobliskiej Padwie - jedna linia.

Oto Mestre:

Wieloczłonowy pojazd porusza się, niczym autobus, na gumowych kołach. Widoczna na filmie i zdjęciach pojedyncza szyna służy wyłącznie do utrzymywania translohra na wyznaczonym torze jazdy. Motorniczy nie ma bowiem żadnej kierownicy. Zasadę działania pojedynczej szyny pokazuje poniższy rysunek:

TranslohrGuideRail

"Tramwaje" w Mestre poprowadzono zasadniczo ulicami, w ruchu ulicznym - choć zdarzają się "skróty" np. na rondach. W sumie wygląda to dziwnie, gdy na linii nr 1 do Wenecji "wodnej" translohr jedzie tak jak inne samochody, ślimakami na dwupoziomowym skrzyżowaniu, a potem prawym pasem dwupasmówki.

Wrażenia z jazdy są ambiwalentne. Z jednej strony pojazd jest dużo bardziej pojemny niż autobus co na trasie do "wodnej" Wenecji ma duże znaczenie. Z drugiej - komfort jazdy jest niższy niż tramwajem. Pojazdem trzęsie, a pasażerom "uprzyjemnia" jazdę wycie przypominające nieco odgłosy warszawskich tramwajów 13N, zwanych parówkami, które na kilka dekad zdominowały komunikację w stolicy (dziś są już wycofane).

Translohry jeżdżą też w pobliskiej (25 km) Padwie:

 DSC_2068

DSC_2070

DSC_20721

I tu, jak widać, translohr jeździ zwykłymi ulicami: czasem wśród samochodów, innym razem od niego odseparowany bądź to wymalowanymi liniami, bądź krawężnikami.

Właściwie nie wiadomo po co taki wynalazek. Ewentualnych entuzjastów ostudzę informacjami, że wbrew pozorom (jedna a nie dwie szyny) inwestycja w translohr nie jest tańsza niż w klasyczny tramwaj - przeciwne, przynajmniej o połowę droższa. Zabudowane torowisko, a więc droższe od podsypkowego, trzeba bowiem położyć także na trasach prowadzonych poza samochodową jezdnią. W dodatku nie można w istniejących jezdniach zabudować tylko pojedynczej szyny, bo jak pokazały doświadczenia z pierwszego okresu eksploatacji - pojazdy jadąc zawsze identycznym szlakiem szybko wyciskają w asfalcie koleiny. Dlatego trzeba budować ciężką, betonową nawierzchnię, co widać na filmie i zdjęciach.

I wreszcie: producentem pojazdu jest tylko jedna firma na świecie, co oznacza zero konkurencji w przetargu na dostawę taboru. Monopolista po prostu dyktuje cenę. Również nietypowe opony, najczęściej wymieniany element eksploatacyjny, dostarcza jeden producent.

Translohry kompletnie nie opłacają się miastom, które już mają tramwaje. Ale producent usiłuje wcisnąć wynalazek ośrodkom, które chcą wprowadzić u siebie komunikację szynową (co jest dziś przejawem nowoczesnego myślenia o urządzaniu miast i czego nie chce uznać wielu "nieprzemakalnych" częstochowskich urzędników tudzież komentatorów).

Wysłannicy translohra byli nawet w Polsce, konkretnie w Olsztynie na Warmii, który przymierzał się do odbudowy zlikwidowanej pół wieku temu sieci tramwajowej. Na szczęście po początkowych zachwytach nad jednoszynowym tramwajem tamtejsi urzędnicy spojrzeli na sprawę realnie i od grudnia ub. roku olsztynianie korzystają z pięknych tramwajów Tramino. A niebawem rozpocznie się budowa kolejnej linii. Częstochowianie mają czego zazdrościć!

A translohr? Zapewne pozostanie lokalną ciekawostką w Padwie, Mestre i jeszcze dwóch czy trzech francuskich miastach.

IMG_4787

piątek, 26 sierpnia 2016

Gdy w 2012 r. al. Kościuszki stała się chwilowo ślepa - z powodu remontu jej końcówki przylegającej do Alej - daliśmy w „Wyborczej” taką oto ilustrację pokazującą, że 35-metrowy odcinek ulicy przylegający do Kamienicy Kupieckiej i DH Schott mógłby stać się placykiem z fontanną, ogródkami kawiarnianymi itp.:

kociuszki_wizual_1zmniejsz

Poniżej druga wersja z innym dachem przystanku pięknie narysowana (jak i ta powyżej) na moją prośbę przez Beniamina Wójcika:

kociuszki_wizual_2

I widok z poziomu jezdni:

kosciuszkipoziomziemikolor1Mówiącym o tym, że takie rozwiązanie spowoduje korki - zachęcam do pogrzebania w zakamarkach pamięci. W 2012 r. pisałem w "Wyborczej" tak: „Gdyby jeszcze parę miesięcy temu ktoś rzucił taką myśl [zaślepienia al. Kościuszki], na pewno rozległyby się głosy: przecież to niemożliwe, ciąg Kościuszki - Wolności to kluczowe połączenie północy z południem miasta, bez niego Częstochowa się zatka. Ale gdy z powodu robót w Alejach al. Kościuszki stała się ślepa, nic się wielkiego nie stało. Wcale nie zakorkowały się, wbrew obawom, sąsiednie ulice Dąbrowskiego - Nowowiejskiego i Śląska - Kilińskiego. Za to ujawniło się wiele plusów rozwiązania, które właśnie obserwujemy. I to na tyle poważnych, że zachęcam władze miasta, urbanistów i specjalistów z MZDiT do poważnego zastanowienia się, czy nie zostawić al. Kościuszki na stałe ślepej.”

Nie chce przez to powiedzieć, że zaślepienie al. Kościuszki to najlepsze rozwiązanie. Sam mam wątpliwości. Chcę tylko pokazać, że - wbrew wieszczeniu lobby motoryzacyjnego - ten scenariusz jest możliwy do wykonania. Częstochowa się nie zatka, co sprawdziliśmy naocznie w 2012 r. A pamiętajmy, że wtedy sytuacja była wtedy gorsza niż omawiana teraz - gdy te ilustracje przypominam w kontekście dyskusji rozpoczętej przed tygodniem na łamach "Wyborczej" o pożądanych zmianach śródmieściu po wybudowaniu wiaduktu na ul. 1 Maja. Ma się to ziścić już za parę lat - ok. 2020 r. - wówczas kierowcy zyskają alternatywę wobec al. Wolności.

Generalnie chodzi o to, by w al. Wolności utrzymać ruch - ale zmniejszyć zatłoczenie, zarazem poprawiając warunki ruchu pieszego, który jest kluczowy dla funkcjonowania śródmieścia. Tu muszę przypomnieć tym, którzy z perspektywy kierowcy alergicznie reagują na wszelkie zmiany propiesze - że i oni są pieszymi: gdy zaparkują auto np. w al. Wolności i pójdą coś załatwić.

Szczegóły propozycji wobec al. Wolności opisane są we wspomnianym artykule - ale też na tym blogu (jeszcze na przełomie zimy i wiosny). Dla pełnego obrazu sytuacji podam jeszcze dwie informacje: na "gierkówce" mają powstać estakady nad skrzyżowaniami z Legionów i Krakowską, zaś ul. Staszica na zapleczu Alej zostanie połączona z ul. Kilińskiego przez teren dawnego Żaka. Przetargi na obie te inwestycje MZDiT już rozpisał.

Wracając do zaprezentowanych na wstępie ilustracji. O ile wiadukt na 1 Maja byłby alternatywą dla chcących tylko jak najszybciej przejechać przez śródmieście, nie mając w nim interesu (a ono z nich żadnego pożytku, a tylko kłopot, smród i hałas) - to placyk na zaślepionej al. Kościuszki stanowiłby już fizyczną barierą, skłaniającą do korzystania z bezkolizyjnej (wkrótce) „gierkówki”.

Placyk przy al. Kościuszki ma, prócz zalet, jednak i wady. Ale najpierw plusy:

- na ślepej al. Kościuszki pozostałby olbrzymi parking, a przecież w śródmieściu deficyt miejsc postojowych jest ogromny;

z11716001QZaslepionachwilowoalKosciuszki

z11713635Q

- w 2012 r., gdy nie można było przejechać al. Kościuszki, na sąsiedniej al. Wolności jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki znikły korki, jako że ulica służyła tylko tym, którzy skręcają z niej w prawo w II Aleję, w stronę pl. Daszyńskiego i vice-versa;

- mniejszy ruch w al. Wolności zwiększa komfort tak zmotoryzowanych jak i pieszych, a wyznaczenie dodatkowej zebry (przy Waszyngtona) nie spowodowałoby komplikacji;

- mniejsze zatłoczenie samochodami to dodatkowy argument na rzecz przeniesienia parkowania w al. Wolności z chodników na jezdnię;

- początkowy, 35-metrowy odcinek al. Kościuszki przylegający do Alej i przystanku tramwajowego można by zagospodarować na "drugie kwadraty", ustawiając np. letnią kawiarenkę, ławeczki, elegancki kiosk z gazetami, ewentualnie małą fontannę. Powstałoby miejsce ładne i sympatyczne;

- przystanek tramwajowy w kierunku Rakowa, dziś zdecydowanie za wąski, zostałby poszerzony i wyposażony w wiatę, na którą obecnie brak miejsca:

 z12698684QTramwajtyputwist

Na umieszczonej na początku ilustracji nie jest pokazane, jak miałyby jeździć rowery - ale to akurat jest łatwe do rozwiązania.

A teraz minusy:

- o ile autobusy miejskie mogłyby (a wręcz powinny), jak dawniej, nie korzystać z al. Kościuszki - lecz jechać od biblioteki do pl. Biegańskiego lub skręcać w al. Wolności - to co zrobić z autobusami regionalnymi? Mają one wygodny dla pasażerów przystanek dla wysiadających przy Cinema City Wolność. W przeciwna stronę problem jest mniejszy: w zależności od kierunku docelowego autobusy PKS-u i innych przewoźników mogłyby jechać ul. Śląską - Kilińskiego (tak część robi już dziś, przystanek przy d. Kwiecie Paproci), lub al. Wolności - II Aleją w kierunku pl. Daszyńskiego;

- jadący II Aleją od strony biblioteki nie mogliby się „ewakuować” z Alej w al. Kościuszki, lecz musieliby niepotrzebnie jechać prosto do pl. Biegańskiego. Może więc prawoskręt z II Alei w al. Kościuszki zachować? Pojedynczy pas ruchu nie kłóciłby się z ideą placyku, a zarazem ułatwiałby kierowcom opuszczenie centrum. Mogłoby to wyglądać tak (schemat zakłada nienaruszalność kamiennej nawierzchni Alej, stąd zastosowanie donic wyznaczających obszar pieszy):

KosciuszkischematKosciuszkischematjezdnia1- konieczność nadkładania w niektórych wypadkach drogi to kolejna wada. Może zasadne stałoby się wykonanie pełnego skrzyżowania ul. Wilsona i al. Jana Pawła II - nad czym zresztą od lat częstochowscy drogowcy sami dyskutują;

Czy jednak zalet zaślepienia al. Kościuszki nie jest czasem więcej? Czy w ogóle warto taki scenariusz rozważać? Moment na zastanowienia się na tym jest znakomity, wręcz nie może być lepszy. Mam tu na myśli zarówno planowaną budowę wiaduktu na 1 Maja, jak i dwóch estakad na „gierkówce”, tudzież przedłużenia ul. Staszica do Kilińskiego. No i wiemy już wiedzę, udowodnioną doświadczeniem z 2012 r., że Częstochowie nie groziłby komunikacyjny armagedon.

Ewentualne zamknięcie al. Kościuszki (lub zamknięcie częściowe w przypadku zachowania prawoskrętu z II Alei) pozwoli stworzyć sympatyczną, bo kameralną przestrzeń publiczną. Placyk byłby niedużych rozmiarów i w tym jego zaleta - tu przypomnijmy sobie problemy z "pustynnym" (choć już teraz mniej) pl. Biegańskiego. Dość powiedzieć, że szerokość liczona od ściany Schotta do krawędzi peronu przystanku tramwajowego to raptem 21 m. Jest to połowa szerokości Alej i o dwa metry mniej niż szerokość "Kwadratów" przy Megasamie. Te ostatnie są też znacznie dłuższe - 85 metrów wobec 35 przy Schocie. W sumie do zagospodarowania byłoby około 740 mkw. (mniej w wariancie przeprowadzenia przez placyk jednopasowej jezdni dla samochodów ewakuujących się spod biblioteki). To bardzo niewiele, gdy porównamy to ze środkową płytą pl. Biegańskiego liczącą aż 10 tys. mkw czy "Kwadratami" o powierzchni prawie 2 tys. mkw.. Podaję te liczby także po to, by pokazać, iż "nowe kwadraty" to inwestycja nie taka wielka.

Jak tę przestrzeń zagospodarować? Ważnym elementem nadającym placykowi charakter mógłby być przeszklony dach zakrywający nie tylko cały peron tramwajowy, lecz także część torów. Taki sposób organizowania wnętrz miejskich można zobaczyć w wielu europejskich miastach, jak choćby w Strasburgu i Valenciennes we Francji czy w szwajcarskim Bernie. Ale także w polskich - choćby w Łodzi. Oczywiście w tańszej wersji można poprzestać na klasycznej wielkości wiatach przystankowych, byle ładnych.

z11734601QNowezadaszenienadprzystankamitramwajowyminaz

Główny przystanek tramwajowo-trolejbusowy w Bernie (Szwajcaria)

z11734599QGlownyprzystanektramwajowywStrasburguZwraca

Główny przystanek tramwajowy w Strasburgu (Francja)

z19784692

Główny przystanek tramwajowy w Łodzi (Polska)

Wzdłuż Schotta można by przywrócić szpaler drzew - kiedyś tu rosły. Między drzewami a peronem znalazłoby się miejsce na jakąś sympatyczną fontannę niewielkich rozmiarów, takich jak w III Alei. Warto przypomnieć, że na "starych" Kwadratach fontanna kiedyś była. I być może, za sprawą właściciela domu handlowego, znów będzie! Może więc i w przypadku "nowych Kwadratów" nawiązać współpracę z DH Schott?

Kolejnymi meblami miejskimi powinny być estetyczne kioski z gazetami, ławeczki, słupy ogłoszeniowe. Pomysłów na zagospodarowanie placyku może być więcej - przedstawiony powyżej pokazuje tylko, jaki potencjał tkwi w miejscu, przez które przechodzą codziennie tysiące ludzi.

Jeszcze raz podkreślę: sam nie wiem, czy jest to dobre rozwiązanie. Ale sądzę, że warto się na nim pochylić (rozpatrując go wspólnie z al. Wolności). Pamiętając przy tym o kluczowym pytaniu, które brzmi Czego oczekujemy od śródmieścia? Czy by się dało przez niej jak najszybciej przejechać, czy żeby się chciało do niego przyjechać?".

piątek, 12 sierpnia 2016

Kiedyś w Internecie furorę zrobiło porównanie schematów metra w Warszawie (wtedy jedna linia) i w innych stolicach - niekoniecznie w Paryżu czy Londynie, ale choćby Pradze i Budapeszcie (po trzy linie). Analogiczne porównanie postanowiłem zrobić w przypadku tramwajów w Częstochowie. Nie przymierzam nas jednak do Krakowa, Poznania czy GOP-em, bo to zupełnie inna liga. Prezentację zaczynam od Bydgoszczy idąc następnie w "dół", do miast coraz mniejszych.

Niniejszy przegląd polecam zwłaszcza przeciwnikom rozwoju tramwajów, którzy mówią, że w Częstochowie wystarczy to co jest (nota bene ilu z nich nawet nie wie, ile kosztuje bilet bo komunikacją publiczną nie jeździli od lat?). Kontestatorzy przekonają się, że - nawet po wybudowaniu w 2012 r. linii na Błeszno - pozostajemy outsiderem i prześcigają nas dużo mniejsze ośrodki.

BYDGOSZCZ (355 tys. mieszkańców). Sieć tramwajowa bardzo rozgałęziona, kursuje po niej aż 10 linii. W ostatnich latach, z funduszy unijnych 2007-13 zbudowano trasę do dworca głównego i aż 10-kilometrową linię do Fordonu, bydgoskiej "sypialni"   (to ta długa linia na wschód). Nowa trasa kilkusetmetrową estakadą przekracza linię PKP do Torunia: bezpośrednio nad peronami kolejowymi znajdują się przystanki tramwajowe tworząc funkcjonalny węzeł przesiadkowy. Na zielono zaznaczone są odcinki, planowane do zbudowania z eurofunduszy 2014-20. Jeden z nich wymaga budowy mostu nad Brdą.

bydgoszczmappopr2

CZĘSTOCHOWA (230 tys.). Drugie co do wielkości miasto z tej listy. Jesteśmy o 1/3 mniejsi od Bydgoszczy, ale nasza sieć - w zasadzie "siecijka" - jest chyba z 5 razy mniejsza. W planach na lata 2014-20 póki co nie ma nic:

czestochowamap1

TORUŃ (205 tys.). Miasto w zasadzie tej samej wielkości co Częstochowa. Za to sieć tramwajowa - nieporównywalnie większa. Obsługuje ją 5 linii. Toruń przygotowuje się ostro do budowy dwóch tras (kolor zielony):

torunmap2

OLSZTYN (175 tys.). Stolicy Warmii jeszcze rok temu nie byłoby na liście: jest bowiem najmłodszym miastem tramwajowym w Polsce. Sieć, liczącą od razu trzy linie, oddano do użytku pod koniec ub. roku. Plany budowy kolejnej trasy z pomocą eurofunduszy 2014-20 są już mocno zaawansowane (kolor zielony). Po oddaniu jej do użytku tramwajowy stan posiadania Olsztyna zwiększy niemal dwukrotnie:

olsztyntrammap2

GORZÓW (124 tys.). Niemal dwukrotnie mniejszy od Częstochowy ale - jak to w miastach tzw. poniemieckich - sieć tramwajową ma dość rozbudowaną. Linie tramwajowe wybiegają z centrum w trzech kierunkach. W planach na lata 2014-20 jest budowa tras do największego blokowiska Gorzowa, Górczyna:

gorzowtrammap1

ELBLĄG (123 tys.). Też z odziedziczoną po Niemcach siecią tramwajową, którą mocno rozbudowano całkiem niedawno, w latach 90, zwiększając liczbę linii z 3 do 5. Teraz planowana jest budowa odcinka uzupełniającego w centrum, który skróci przejazd z północnych osiedli do dworca.:

elblagmap1

GRUDZIĄDZ (98 tys.). I najmniejsze polskie miasto tramwajowe z jedną linią (nr 2) biegnącą wzdłuż Wisły, bo tak się układa zabudowa. To jedyna sieć, z którą Częstochowa może się porównywać - pod względem długości nawet przewyższamy Grudziądz. Tyle, że to miasto jest dwa razy mniejsze. Mimo to ma konkretne plany: reaktywację zawieszonej kilka lat temu linii nr 1 z centrum do dworca kolejowego (trasa jednotorowa była kompletnie wyeksploatowana; ma być zbudowana od podstaw, w większości jako dwutorowa). Sam dworzec zostanie przebudowany na kolejowo-autobusowy.

grudziadztrammap2

Wielkość sieci tramwajowej zależy oczywiście nie tylko od wielkości miasta liczonego zaludnieniem, ale też jego układu przestrzennego (o tym aspekcie też pisałem na blogu - można poczytać w dziale "tramwaje"). Niemniej porównanie daje do myślenia: przeżywające renesans na świecie tramwaj są dziś emanacją nowoczesnej komunikacji. A ze schematów wynika na jakim poziomie plasuje się, niestety, Częstochowa.

I nawet jeśli władze zdecydują się na budowę linii na Parkitkę - co jest wyzwaniem niewielkim, w kilometrach raptem 1/2 trasy na Wrzosowiak - to i tak będziemy w ogonie tramwajowych miast. Wyprzedzać nas nadal będzie nie tylko porównywalny wielkościowo Toruń, ale mniejsze: Olsztyn, Gorzów czy powiatowy Elbląg.

Tyle, że "na dziś" w planach Częstochowy oficjalnie nie ma nawet Parkitki...

środa, 10 sierpnia 2016

Zamiast planowanego przez miasto wiaduktu nad torami na ul. 1 Maja - lepszy byłby tunel. Choćby taki, jak budowany właśnie w Warszawie-Międzylesiu:

Tunel3

Tunel2

Tunel1

Tunel w najmniejszym możliwym stopniu ingeruje w otocznie, a na pewno zdecydowanie mniej niż wiadukty i estakady - że przypomnę horror ludzi mieszkających przy tej na Rakowie. Tam też lepszy byłby tunel - i szkoda, że się go nie planuje, skoro i tak trzeba zburzyć obecną estakadę, która się sypie. I co niebawem nastąpi (przetarg już rozpisano!): w miejscu starego wiaduktu powstanie nowy. Tyle, że uzbrojony w szklaną tubę chroniącą przed hałasem, taką jak na Trasie Toruńskiej w Warszawie. Też dobrze, ale z punktu widzenia zagospodarowania tzw. placu Hutników - centralnego punktu południowych dzielnic - to i tak gorsze rozwiązanie niż tunel.

Tunel a nie estakada, co pisałem swego czasu w "Wyborczej", planowany był wraz z "gierkówką". Obrazuje to niniejszy rysunek z "epoki", tj. z przełomu lat 60. i 70. XX w.. Na którym widać nawet dwa tunele: drugi miał być na wysokości ul. Okrzei:

PlacHutnikowplan1

Niestety, proponowany przez fachowców tunel ekipa Gierka zastąpiła estakadą, bo tak było szybciej. Nie liczyło się, że przy okazji wyrządza ogromną szkodę Częstochowie. Szkodę, której wtedy mało kto był świadom, bo po pierwsze estakada pod oknami jawiła się jako nowoczesne rozwiązanie (ach, te amerykańskie filmy), ruch był jeszcze niewielki, no i nikt nie powiedział ludziom, że można było inaczej.

Dziś świadomość jest inna - dlatego należy żałować, że obecne władze Częstochowy wykorzystując okazję, jaką jest koniecznośc wymiany sypiącej się estakady - nie pokusiły się o naprawie błędu sprzed dekad i nie zaplanowały tunelu. Estakada, nawet w szklanej tubie, nadal dewastować będzie przestrzeń, która de facto stanowi centrum południowych dzielnic.

Destrukcję krajobrazu wyczyniają też ekrany dźwiękochłonne. I będą wyczyniać dalej: za ok. dwa-trzy lata rozmnożą się wzdłuż al. Wojska Polskiego od Rakowa aż po węzeł przy Jana Pawła II. Nad tymi instalacjami też należałoby się zastanowić. W Warszawie np. zdecydowano się na nowatorskie (w Polsce, bo nie w świecie!) rozwiązanie w postaci wysokich żywopłotów. Otóż przy ul. Wawelskiej, będącej przedłużeniem Trasy Łazienkowskiej w dzielnicy Ochota, w przyszłym roku powstanie zielona ściana. A właściwie jej zespół: bliżej jezdni odporne na zanieczyszczenia motoryzacyjne gatunki, od chodnika bardziej ozdobne.

Zielonasciana1.png_678443

zielonasciana3.png_678443

Naprawdę nie trzeba wszędzie stawiać tych brzydkich ścian, które stanowią już niestety - obok betonowych płotów podobnej "urody" - cechę charakterystyczną krajobrazu Polski. Moja macierzysta redakcja Gazety Wyborczej zamieściła w poniedziałek taki oto rysunek:

AndrzejRysuje

O ile na DK1 na zamianę estakady na tunel jest już pewnie za późno, to jeszcze czas na zmianę planów wobec ul. 1 Maja by obok stojących przy tej ulicy domów nie wyrastał wiadukt. Pokazany przeze mnie na wstępie tunel w Warszawie-Międzylesiu zbudowany jest po łuku - czyli w takim profilu, jaki byłby wymagany na częstochowskiej ul. 1 Maja. Ma 80 m długości. Kosz 84 mln - ale wchodzi w to także przebudowa ponad kilometra ulic dojazdowych, budowa aż czterech rond oraz ramp i wind prowadzących na przystanek kolejowy, znajdujący się przy tunelu.

Najważniejsze jednak jest to, by miasto odstąpiło od planów przekształcenia ul. 1 Maja w trasę szybkiego ruchu. Bo jej przedłużenie nasi drogowcy najchętniej widzieliby w formie dwupasmówki, takiej drugiej "gierkówki. Uważam, że wystarczy tu zwykła miejska ulica, ułatwiająca poruszanie się po szeroko rozumianych dzielnicach centralnych. Takie miało być zadanie ulicy: odciążyć centrum, a nie ściągnąć do niego dodatkowy ruch w postaci tranzytu z licznymi ciężarówkami - co niechybnie nastąpi w przypadku wybudowania wielkiej arterii.

Budowa drogowych obiektów inżynieryjnych to nie tylko inwestycja komunikacyjna. To także inwestycja w przestrzeni publicznej. Planując takie przedsięwzięcia trzeba więc uwzględniać nie tylko tych, którzy będą z mostu czy wiaduktu korzystać, ale także wpływ obiektu na bliższą i dalszą okolicę. Kłania się tu urbanistyka. Mam wrażenie, że u nas się tę kwestię pomija.

niedziela, 07 sierpnia 2016

Napisałem w "Wyborczej" parę miesięcy temu, że tracimy okazję na unowocześnienie Częstochowy - bo wydając kupę pieniędzy na remont przejścia podziemnego w al. Wyzwolenia (koło mleczarza na Północy) zamiast poprawić użyteczność tego miejsca, konserwujemy jego archaiczność. Dokładając zresztą kolejne pseudonowoczesne elementy, które nie przystają do wymogów współczesnego miasta.

Stali Czytelnicy bloga wiedzą oczywiście, że chodziło mi o upór władz miasta, by nie wyznaczać przejść dla pieszych na powierzchni, które dałyby komfortowy dostęp do przystanków tramwajowych osobom mającym problemy z poruszaniem się. "Zebry", mimo istnienia przejścia podziemnego, nie byłyby niczym dziwnym - ba, dziś europejskim standardem jest możliwość zapewnienia przejścia w poziomie nawet jeśli jest tunel (mówimy o ulicach miejskich a nie o autostradach czy trasach szybkiego ruchu, gdzie segregacja samochodów i pieszych w pionie jest naturalna i nieodzowna).

Wygląda na to, że nacisk społeczny przynosi jednak skutek - w czym zapewne spora rola profilu na FB Chcemy przejścia dla pieszych przez al. Wyzwolenia, oraz radnych. O pasy upomnieli się Małgorzata Iżyńska (SLD) i Artur Gawroński (PiS), co pokazuje, że reguły urządzania miasta nie mają kolorów partyjnych. Odpowiedź wiceprezydenta Mirosława Soboraka, jaką na FB wrzucili aktywiści, oznacza, że pasy będą na końcu obu peronów, prowadzące tylko przez przylegające doń jezdnię.

pasywyzwolenia

Takie rozwiązanie to jeden z wariantów analizowanych przez społeczników - choć, przyznajmy, nie najlepszy. Daje dostęp do peronów tramwajowych po powierzchni, ale jeśli ktoś mieszka po przeciwnej stronie ulicy to i tak musi skorzystać z tunelu, po czym podejść/podjechać pod górę. Ale postęp jest i tak spory jak na Częstochowę, w której nad wyraz dużo osób za nowoczesność uważa idee sprzed 50 lat...

Z pisma wiceprezydenta Mirosława Soboraka nie wynika, czy miasto w tej sytuacji rezygnuje z montażu tyleż drogich, co kompletnie niepraktycznych i już niepotrzebnych podnośników-wind na schodach prowadzących na perony (to je miałem na myśli pisząc na wstępie o archaicznych nowościach). To żaden wstyd wycofać się na czas - zwłaszcza, że przyniesienie to wymierne korzyści finansowe.

Nie wiadomo też, jak dokładnie rozwiązane zostaną "zebry". Na tym blogu apelowałem, by co najmniej w ich rejonie aleja Wyzwolenia miała po jednym a nie po dwa pasy w każdą stronę. Jeden pas, argumentowałem, wystarczy jak na tutejszy ruch, a zapobiegnie niebezpiecznemu wyprzedzaniu na przejściach. Obecna sytuacja - zwężenie z powodu remontu tunelu - dowiodła niezbicie, że jeden pas w zupełności mieści cały ruch. W dodatku auta jadą spokojnie (wreszcie nie ma wyścigów!) i płynnie. Nic złego się nie dzieje. Czekamy więc na ruch MZDiT.

al. Wyzwolenia z miejscami parkingowymi

Najlepiej by jednak było - co pisałem na blogu i co podnoszą aktywiści z FB Chcemy przejścia dla pieszych przez al. Wyzwolenia - by na całym odcinku od Michałowskiego do pętli tramwajowej aleja Wyzwolenia miała jeden pas ruchu (plus prawoskręty w boczne uliczki). Na prawym pasie powstałyby dzięki temu przydatne miejsca parkingowe, a - jak podpowiadają koledzy na FB - zmieściłyby się jeszcze pasy rowerowe. Czas skończyć z wpychaniem jednośladów na chodniki, gdzie zagrażają pieszym! Piszę to jako cyklista, który dwa-trzy razy w tygodniu jeździ rowerem do pracy.

Powtórzę: na tym fragmencie al. Wyzwolenia ruch jest umiarkowany i jeden pas ruchu w każdą stronę wystarczy. Obecna zbyt duża przepustowość ulicy tylko szkodzi, bo zachęca kierowców do łamania przepisów. Al. Wyzwolenia nie jest autostradą lecz miejską ulicą - i jej parametry powinny być dostosowane  do funkcji i otoczenia. Zarząd dróg lada chwila zacznie remont al. Wyzwolenia (od al. AK do Fieldorfa), mamy więc niepowtarzalną okazję, by ucywilizować tą ulicę, a nie konserwować niewłaściwe rozwiązania.

Poniżej zdjęcia z FB obrazujące, jak mogłaby wyglądać al. Wyzwolenia.

parkowanie31

parkowanie21

parkowanie12

I na koniec zdjęcia a al. Pokoju - ulicy o podobnym do al. Wyzwolenia charakterze - gdzie auta parkują "przy krawężniku"

parkowanie4

 Sygnalizacja (nie)przyjazna?

Co do wspomnianego remontu al. Wyzwolenia, niepokoi mnie jeszcze jedna rzecz: modernizacja sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu przy al. Wyzwolenia. Aż drżę przed nią, bo popsucie się swego czasu przycisków dla pieszych przyniosło znaczącą poprawę sytuacji niezmotoryzowanych (także rowerzystów) przy niezmiennej sytuacji dla kierowców!

Otóż piesi i rowerzyści na tym skrzyżowaniu  otrzymują zielone światło ZAWSZE, gdy auta stoją. Tymczasem na większości skrzyżowań z przyciskami, dla zapalenia się zielonego światła nie wystarczy czerwone dla samochodów - pieszy czy rowerzysta musiał się zatrzymać (nawet jak wspomniane samochody stoją) i złożyć hołd sygnalizacji, jej inteligencji i w ogóle całemu zarządowi dróg... Czyli nacisnąć przycisk. I odczekać swoje, bo moje "zamówienie zielonego" nierzadko zostaje zrealizowane dopiero w następnym cyklu. Prowadzi to do pogorszenia bezpieczeństwa, bo ludzie durni nie są: gdy widzą, że auta mają czerwone światło to po prostu idą. MZDiT wychowało już całe pokolenie pieszych, którzy nie patrzą na sygnalizator dla pieszych tylko na ten dla samochodów.

Jeśli więc w tej najgorszej formie zostanie zaprogramowana sygnalizacja przy Michałowskiego to ja - jako rowerzysta - będę zmuszony poszukać innej drogi, bo nie uśmiecha mi się zatrzymywać na światłach w 100 proc. przypadków (dziś - ok. 50 proc. bo dzięki stałemu cyklowi na zielone czasem trafiam). I gdzie tu mowa o równym traktowaniu różnych użytkowników ulic? Kierowcy (też nim jestem) takich problemów nie mają.

Przystanek tramwajowy przy Michałowskiego

Kolejną kwestią jest to, że jeśli MZDiT zdecydowało się na remont al. Wyzwolenia - i jeszcze zrobi małe usprawnienie w postaci wydłużonego pasa do skrętu w lewo w ul. Michałowskiego (warto za to pochwalić drogowców) - to myślenie o zwiększeniu komfortu powinno dotyczyć nie tylko kierowców. Otóż skoro i tak zrywana będzie jezdnia to należałoby zmienić jej geometrę tak by umożliwić ulokowania brakujących przystanków tramwajowych na wysokości tunelu. Bo rozumiem, że zapowiadany "unijny" remont linii tramwajowej nie przewiduje likwidacji tunelu (co w sumie byłoby najtańsze i najlepsze i umożliwiało najwygodniejszą lokalizację przystanków). Bo przecież remont al. Wyzwolenia ma objąć także skrzyżowanie nad tunelem.

O co chodzi z tą geometrią jezdni i jak mogłoby być umieszczone przystanki - pokazują rysunki poniżej. Uwzględniają one także różnice wysokościowe: dlatego przystanek "do miasta" nie jest przy samym wyjeździe z tunelu lecz dalej, gdzie pochyłość jest mniejsza. Te rysunki przeczą lansowanej przez wielu doradców tezie, że przystanków nie da się zrobić.

Warianty są trzy, z tego dwa przywidują przebicie zejścia z peronu "do centrum" do tunelu dla pieszych łączącego promenadę z M1. Jeden wariant, tańszy, tego nie przewiduje.

M1przesunie2

M1schody1

M1wpoziomie1

Na koniec refleksja. W bogatych krajach (Francja, Niemcy, Szwajcaria, Austria), żeby tramwaj przejechał płynnie przez skrzyżowanie - czyli w takim wypadku jak al. Wyzwolenia - stawia się sygnalizację wstrzymującą na moment ruch samochodów w momencie pojawienia się tramwaju. W krajach biedniejszych buduje się tunel...

Jak to miejsce mogłoby wyglądać bez tunelu, pokazuje niniejszy rysunek przygotowany przez jednego z kolegów:

M1beztunelu11

 

 

 

1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 21

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy