środa, 25 września 2013

Lada dzień zacznie działać nowy przystanek tramwajowy u zbiegu al. Pokoju z al. Wojska Polskiego. Ponieważ wraz z Częstochowskim Klubem Miłośników Komunikacji Miejskiej zabiegałem o ten bardzo potrzebny przystanek - mam teraz kaca. Bo zapomniałem, że żyjemy w Polsce.

Chodzi o drzewa. Wycięto je w miejscu zaplanowanego przystanku. Nim się to stało, początek al. Pokoju wyglądał tak:

(Fot. Piotr Radoliński - CKMKM)

A teraz zrobiło się goło:

(Fot. Piotr Radoliński - CKMKM)

Drzewa miałyby jakoby utrudniać wsiadanie i wysiadanie. Ale przystanek dalej, na pl. Orląt Lwowskich, rosną sobie w najlepsze i wcale nie przeszkadzają pasażerom:

(Fot. Michał Niedbał / AG)

Albo po drugiej stronie tej samej al. Pokoju - tym razem przystanek autobusowy:

(Fot. Michał Niedbał / AG)

No dobrze, ktoś powie, ale może drzewa na nowym przystanku rosły bliżej torów. Może i tak było, ale dlaczego przeszkadzały drzewa a betonowy słup już nie? W dodatku jest to całkiem nowy słup, który zastąpił starszy egzemplarz (można porównać poniższe zdjęcie z pierwszym w tym wpisie).

(Fot. Szymon Kryczka - CKMKM)

Dość złośliwości, zapewne drzewa o dość grubych konarach faktycznie rosły za blisko krawędzi peronu. Zobaczmy zatem co w takiej sytuacji robi się w miastach, w których na równi dba się o wygodę mieszkańców jak i urodę przestrzeni publicznej. Oto przykład ze stolicy Szwajcarii, Berna:

Po lewej stronie widać szpaler młodych drzew - w tym miejscu jest przystanek otwartej półtora roku temu nowej linii tramwajowej. Stare drzewa, takie jak widoczne w głębi, wycięto ponieważ przeszkadzałyby pasażerom. Ale posadzono nowe! Tych kilka sadzonek nie zrujnowało budżetu Szwajcarów jak i nie zrujnowałoby częstochowskiego. Więcej: różnica przy takiej inwestycji jak al. Pokoju (4 mln zł za nową jezdnię i chodniki; perony były tylko dodatkiem) byłaby w ogóle niezauważalna. Czyli: za te same pieniądze można zrobić ładną, zieloną ulicę albo też betonową.

Sprawdźmy teraz, jaki stosunek do drzew mają - w kontekście inwestycji tramwajowych - Francuzi. Na dobry początek miasto słynnej musztardy, czyli Dijon, gdzie w 2012 r. otwarto całkiem nową sieć tramwajową. Na przystankach posadzono drzewa, oczywiście są w odpowiedniej odległości od krawędzi peronu i z przykryciem żeliwną kratką strefy korzeniowej:

Jedźmy do Miluzy, która żyje motoryzacją i z motoryzacji: tutejsza fabryka Peugeota zatrudnia kilkanaście tysięcy osób. Sieć tramwajową miasto sprawiło sobie w latach 90. dlatego drzewa między chodnikiem a torowiskiem i torowiskiem a jezdnią są już duże. Zapewne w polskich warunkach prawnych pasy zieleni nie spełniałyby norm szerokościowych by posadzić na nich coś więcej niż rachityczny żywopłocik...

Jeszcze raz Miluza, ale z lotu ptaka. Zgroza weźmie polskich projektantów (i twórców przepisów wg których działają), gdy zobaczą drzewa posadzone między torami. Dodam, że proporcje przestrzeni dla komunikacji publicznej i indywidualnej nie są historyczne, gdyż jeszcze w połowie lat 90. ulica miała po dwa pasy ruchu w każdą stronę.

Bierzemy kurs nad Lazurowe Wybrzeże, do Nicei: też wąski pas miedzy torami a jezdnią, a jednak drzewa weszły (posadzone wraz z budową linii tramwajowej):

Jak się to robi, zobaczmy na przykładzie Tours, gdzie nową sieć tramwajową otwarto raptem 31 sierpnia 2013 r. Poniżej zdjęcie z sadzenia drzew wykonane w ub. roku podczas budowy torowiska:

Do takich działań nie trzeba się uciekać, gdy drzewa już są. Wystarczy o nie zadbać. Oglądając poniższe fotografie - kolejno z Tours, Paryża i Bordeaux - zapłaczmy nad losem okazałych i pięknych drzew wyciętych właśnie w Częstochowie przy okazji remontu ul. św. Barbary między kościołem a ul. św. Jadwigi...

A jak jest z przyuliczną zielenią w deszczowej (czego na zdjęciach akurat nie widać) Holandii? Proszę bardzo, Amsterdam:

U nas „zabrakłoby” miejsca na drzewa między jezdnią a drogą rowerową (przykładem „braku” miejsca jest choćby linia tramwajowa na Błeszno). I te amsterdamskie drzewa nie są, sądząc po wieku, żadną zaszłością tylko przemyślanym elementem kompozycji ulicy.

I jeszcze raz Amsterdam. Drzewa w pasie między jezdnią a torowiskiem. Jak na tym tle wygląda chociażby nasza al. Wyzwolenia z szerokim ale pustym pasem między torowiskiem a jezdniami?

Przyglądając się bacznie powyższej fotografii dostrzeżemy, że drzewa rosną także na przystanku tramwajowym. Oczywiście każdy przypadek jest inny - bo faktycznie pasażera nie można narażać na wysiadkę z wagonu wprost na pień. Ważna jest jego odległość od krawędzi peronu. Ale nawet, jeśli w al. Pokoju drzewa przeszkadzały, to należało POSADZIĆ NOWE w odpowiedniej odległości...

Wracając do betonowanych polskich miast, zatrzymajmy się jeszcze w Niemczech. W Gerze niedawno przebudowano węzeł przesiadkowy w centrum miasta. I, a jakże, na peronach, między wiatami, posadzono drzewa:


A teraz wyobraźmy sobie o ile ładniej mogłaby wyglądać linia tramwajowa na Wrzosowiak i Błeszno... Tudzież skrzyżowanie przy estakadzie i wiele innych miejsc w Częstochowie.

Nie rozdrapujmy dalej ran, skoro jest nadzieja na kolejną inwestycję tramwajową, na Parkitkę. Tym samym nadarza się sposobność, by przy tej okazji (czyli bez wydawania dodatkowych ekstra funduszy) powstały zazielenione po europejsku ulice. Byle tego chcieć. I wiedzieć, czego się chce.

wtorek, 24 września 2013

(Fot. Grzegorz Skowronek / AG)

Przygotowując się do pisania w „Gazecie Wyborczej” o irytujących przyciskach do włączania zielonego światła - to ”dzięki” nim pieszy na ogół czeka dłużej niż gdy sygnalizacja pracuje na sztywno - natknąłem się na tekst dra Michała Beima, eksperta Instytutu Sobieskiego w dziedzinie transportu i urbanistyki. Przytaczam go w całości (za poznańską „Gazetą”), bo choć opisuje rzeczywistość stolicy Wielkopolski, to jak ulał pasuje do sytuacji w Częstochowie:

Sam fakt, że pieszy musi grzecznie "poprosić" o przejście przez ulicę - nacisnąć guzik i odczekać na pozwolenie - czyni go na poznańskiej ulicy uczestnikiem ruchu drugiej kategorii

Upadek handlu w śródmieściu i spadek zainteresowania komunikacją miejską odbywają się w sposób ściśle powiązany z systematycznym pogarszaniem ruchu pieszego w Poznaniu. Szczególnym przypadkiem dyskryminacji pieszych są przyciski, które należy wcisnąć, aby otrzymać zielone światło.

Przyciski a kult cargo

Jednym z najczęściej używanych argumentów przez poznańskich inżynierów transportu jest, że "na Zachodzie też widzieli" przyciski. Tłumaczenie to ma w sobie wiele wspólnego ze znanym z antropologii kultem cargo. Ów kult religijny powstał na wyspach na Pacyfiku podczas II wojny światowej. Armia USA budowała lotniska, tymczasowe bazy wojskowe i chcąc dobrze koegzystować z ludnością z wysp niemających wcześniej kontaktu z cywilizacją, przekazywała im żywność czy inne drobiazgi. Dla tubylców przylatujący żołnierze byli wysłannikami bóstw. Po skończeniu wojny i wycofaniu się armii, poczuli się opuszczeni przez bogów. Zaczęli samemu wznosić z trzcin i liści palmowych hangary, makiety samolotów czy pasy startowe, oddając im cześć z wiarą, że niebiosa znów zaczną zsyłać dary. Pojęcie "kult cargo" wyszło poza kręgi antropologii i stało się synonimem bezmyślnego kopiowania zewnętrznych cech danego zjawiska, bez próby zrozumienia jego zasad i procesów nim rządzących.

Obserwowane na Zachodzie przez poznańskich inżynierów "przyciski" w większości przypadków nie służą do zapalania zielonego światła. Są informacjami dla osób niewidomych i niedowidzących z wygrawerowanymi mapami przejścia dla pieszych. Pod spodem czasem znajduje się przycisk, który albo wydłuża zielone światło, albo podaje komunikat dźwiękowy. Nie sądzę, żeby ktokolwiek z poznańskich wszystkowiedzących inżynierów pochylił się nad tym.

Niebezpieczna "druga Irlandia"

Ale wcześniej na Zachodzie popełniono te same błędy, które obecnie popełnia Poznań. Odchodzenie [obecnie] od przycisków dla pieszych uwarunkowane jest wnikliwymi badaniami. Okazuje się, że przyciski są przede wszystkim bardzo niebezpieczne w porównaniu z sytuacją, w której zielone światło zapala się zawsze dla równoległego kierunku jazdy samochodów. Kierowca otrzymując ogólne zielone światło przy skręcie w prawo lub lewo, patrzy, czy piesi mają zielone światło i czy są już na pasach, przez które będzie przejeżdżać. I od tego uzależnia tempo jazdy.

Inaczej jest, gdy pieszy wciskając przycisk, zapala zielone światło, a kierowcy są już w ruchu - następuje niespodziewane spotkanie na pasach.

A najlepszym rozwiązaniem jest sytuacja, w której piesi (i rowerzyści) otrzymują zielone światło parę sekund przed kierowcami.

Na niektórych poznańskich skrzyżowaniach kilkakrotnie, w czasie trwania jednego zielonego światła dla kierowców jadących równolegle, można zapalić na kilka sekund zielone światło dla pieszych. Zdziwienie skręcających kierowców jest wtedy jeszcze większe: sekundę po tym, jak zielone dla pieszych zgasło, zapala się ponownie.

Na dodatek przyciski wydłużają czas przejścia przez jezdnię w stosunku do zielonego światła zapalanego automatycznie. Nie tylko dlatego, że dojście do przycisku trochę trwa. Wynika to także z zasady działania inteligentnej sygnalizacji świetlnej. Zielone światło, które ma prawnie określony minimalny czas trwania, zapala się jedynie w przewidzianym dla niego "okienku czasowym". Jeśli przycisk zostanie naciśnięty, gdy owo "okienko" trwa, komputer może stwierdzić, że zielone paliłoby się dłużej, niż zarezerwowany czas. W konsekwencji pieszy musi czekać na kolejny cykl z nowym okienkiem czasowym. Czas pokonywania przejść rośnie więc średnio o kilkadziesiąt procent. W przypadku zielonego światła włączanego automatycznie pieszy po prostu przeszedłby na drugą stronę.

Choć od najmłodszych lat uczy się nas, żeby poruszać się prawą stroną chodnika, poznańskie przyciski zlokalizowane są generalnie po lewej stronie przejścia. ZDM buduje "drugą Irlandię".

Użytkownicy drugiej kategorii

Likwidację przycisków zagraniczne miasta uzasadniają również estetyką i higieną i kosztami utrzymania. Awaryjność zmuszająca do przechodzenia na czerwonym świetle z kolei psuje kulturę prawną.

Najważniejszym argumentem przeciw przyciskom jest jednak miejsce pieszego w hierarchii użytkowników ulic: on jest najważniejszy w mieście! Sam fakt, że pieszy musi grzecznie "poprosić" o przejście przez ulicę - nacisnąć guzik i odczekać na pozwolenie - czyni go użytkownikiem ulicy drugiej kategorii. Poznański pieszy "prosić" musi w sposób niezwykle uprzejmy - zdejmując rękawiczkę! Część przycisków działa tylko wtedy, gdy dotknie się go gołą dłonią.

O absurdalności poznańskich rozwiązań świadczyć może wypowiedź producenta przycisków, który na łamach "Gazety" przekonywał, że niektóre naciskane są nawet 6-8 tys. razy na dobę. Oznacza to, że przyciski te duszone są co 10-15 sekund, wliczając w to godziny nocne!

Podejrzewam, że nie tylko owa częstotliwość przyciskania, ale również kult cargo przyczynił się do zastosowania przycisków bez guzika - działających na dotyk niczym ekrany smartfonów. Na frontowej ścianie wspomnianych zachodnich instalacji dla niedowidzących nic się nie daje wdusić…

Przycisków z pejzażu ulic nie da się zupełnie wyeliminować. Ich miejsce jest jednak ściśle ograniczone do niebezpiecznych przejść z dala od wszelkich skrzyżowań. Poznańscy decydenci jednak odwrócili proporcje i do wyjątków (9 proc.) należą te skrzyżowania ze światłami, gdzie nie ma przycisków!

Przyciski kosztują nas, i to dużo. Roczne wydatki tylko na ich wymianę, nie licząc nowych instalacji i utrzymania istniejących (energia elektryczna, algorytmy sterujące, serwisowanie etc.) to ponad 400 tys. zł! Wyłączanie oświetlenia ulicznego na godzinę przed świtem i na godzinę po zmroku miało przynieść oszczędność rzędu pół miliona złotych! 400 tys. zł to jedna czwarta tegorocznych wydatków na remonty chodników. Jeden przycisk w zakupie kosztuje ponad tysiąc złotych.

W obliczu kryzysu finansów władze Poznania wolą wydatki na sygnalizacje świetlne niż na oświetlenie uliczne. Zgaszone latarnie walnie pogarszały bezpieczeństwo pieszych: zarówno to komunikacyjne, jak i to społeczne, związane z ryzykiem napadów. Dużo łatwiej było potknąć się o nierówne chodniki czy wdepnąć w pozostałości po czworonożnych pupilkach.

Mimo oszczędności, miasto na utrudnienia dla pieszych nie skąpi. W projekcie przebudowy ul. Matyi w związku z budową centrum handlowego przy dworcu zepchnęło pieszych do podziemia. Na ul. Kraszewskiego światła powstaną co 40 m. Choć za samą budowę płacą inwestorzy, utrzymanie spadnie jednak na barki samorządu. Stosunku do pieszych nie tłumaczą więc kryteria finansowe ani poprawa bezpieczeństwa.

Policmajster powinność swej służby zrozumiał

W 2008 r. podinspektor Józef Klimczewski chciał wypowiedzieć wojnę podwalinie cywilizacji judeo-chrześcijańskiej - szacunkowi wobec seniorów, widząc w nich głównego hamulcowego ruchu samochodów. Ze względów na brak instrumentów prawnych okazało się to niewykonalne: pieszy, jak wejdzie na zielonym świetle, ma prawo opuścić skrzyżowanie na czerwonym, nawet gdy ze względów zdrowotnych porusza się powoli. Walka w 2013 r. jest lepiej przygotowana. Inżynierowie transportu przygotowali liczne pułapki na pieszych, niedziałające przyciski łamią sumienia nawet najbardziej przywiązanym do przepisów. Parcie musi być ogromne: mundurowi łapią nawet za przechodzenie poza pasami przez puste ulice objęte strefą "tempo 30".

Policja wbrew pozorom nie jest tylko egzekutorem bezmyślnych projektów organizacji ruchu, ustanawianych przez miasto. Przedstawiciele policji uczestniczą w ich tworzeniu, opiniując je z mocy ustawy i współpracując z zarządcami ulic w radach bezpieczeństwa ruchu drogowego. Stawia to ją w niejednoznacznej moralnie sytuacji: z jednej strony akceptuje absurdalne rozwiązania, z drugiej strony wykazuje się, łapiąc na nich pieszych.

Ale nie było słychać głosu drogówki, gdy wyłączano oświetlenie uliczne. Nie pojawiały się publiczne zastrzeżenia odnośnie niedziałających przycisków czy dyskryminującej pieszych organizacji ruchu podczas remontów i w nowych projektach. Nie dało się słyszeć zastrzeżeń do bardzo niebezpiecznego dla kierowców i rowerzystów, eksperymentalnego, a zarazem niezgodnego z prawem, oznakowania przejazdów rowerowych. Rzeczywistość potwierdza więc tezy felietonu Adama Kompowskiego ("Podinspektor rusza na wojnę", "Gazeta" z 2 lutego), że w przypadku poznańskiej drogówki mamy do czynienia z wojną ze wszystkim, co zagraża płynności ruchu samochodowego.

Pieszy persona non grata?

Przewinień wobec pieszych Poznań ma jeszcze bardzo wiele. Największe z nich to zwiększanie promieni skrętu dla kierowców, odsuwanie przejść od osi jezdni. Nie tylko utrudniają one życie pieszym, ale przede wszystkim pogarszają bezpieczeństwo pieszych, na którym tak mocno - przynajmniej w sferze werbalnej - zależy decydentom.

Podczas gdy inne miasta wydają miliony euro na przenoszenie przejść w oś chodników, Poznań trwoni pieniądze na odsuwanie przejść. Zachodnie miasta systematycznie zmniejszają liczbę sygnalizacji świetlnych (np. w Kolonii prawie 100 instalacji), Poznań na potęgę je rozbudowuje…

Symbolem jest też zapoczątkowana dwie dekady temu nowa stylistyka najbardziej reprezentacyjnych chodników. Zawęża się je optycznie szerokimi pasami z czarnej kostki zarówno do strony jezdni, jak i od strony budynków. Pieszy w podświadomości otrzymuje sygnał, że jest tylko gościem, a nie panem trotuaru.

Głównym przegranym w wojnie z pieszymi jest przede wszystkim samo miasto, a pierwszą ofiarą - przyuliczny handel. Po co tracić czas na przejście przez światła, ryzykować zwichnięcie nogi na nierównym chodniku, jeśli można pojechać do centrum handlowego?

Bez pieszych nigdy nie będzie szans na rewitalizację centrum. Wysoka jakość przestrzeni dla pieszych to przepustka do jednego z najbardziej elitarnych klubów na świecie: miast, do których przyjeżdża się nie tylko w celach turystycznych, ale również na zakupy lub miło spędzić czas.

poniedziałek, 23 września 2013

Rozpoczęcie budowy ulicy, która połączy skrzyżowanie Szajnowicza-Iwanowa / Obrońców Westerplatte z ul. Łódzką sprowokowało dyskusję (m.in. na forum Gazety Wyborczej), że to przedsięwzięcie bez sensu, bo bardziej by się przydała ulica wybiegająca z tego samego miejsca ale nie na północ lecz na zachód, w kierunku szpitala na Parkitce.

Nie zamierzam kontestować rozpoczętej właśnie inwestycji - wręcz przeciwnie, przyklaskuje jej. I dziwię się, że przedsięwzięcia nie podjęto już dawno temu, skoro ulicy Szajnowicza brakuje do osiągnięcia Łódzkiej raptem 200 metrów.

Ale zarazem uważam, że przedłużenie ul. Obrońców Westerplatte do ul. Nowobialskiej i Wrocławskiej jest równie pilne. Teren między Tysiącleciem a Parkitką zabudowuje się intensywnie a utrzymywanie stanu, w którym szpital wojewódzki ”wisi” na praktycznie jednej drodze dojazdowej (osiedlowe uliczki w rejonie Wrocławskiej trudno uznać za alternatywę) jest nie do zaakceptowania. Co zresztą pokazał w praktyce dopiero niedawny remont ul. Nowobialskiej.

Budowę przedłużenia ul. Obrońców Westerplatte zapowiadano już dekadę temu i nawet umieszczono ją w budżecie Częstochowy w którymś roku (były to lata 90.). Śladem po tych zamierzeniach są budzące dziś uśmiech liczne mapy na których ulica opisana jest jako ”w budowie” bądź też w najlepsze istnieje. I z jednej z takich map korzysta lekkomyślnie... MZDiT nanosząc objazdy przebudowywanych właśnie ulic. Tak się stało m.in. w przypadku ul. Łódzkiej:

(Źródło: www.mzd.czest.pl - ale mapa została zmodyfikowana przez autora bloga przez zaznaczenie na pomarańczowo budowanego przedłużenia ul. Szajnowicza, oraz obramowanie na czerwono odcinka ul. Obrońców Westerplatte, którego nie ma).

Już sam fakt, że drogowcy używają mapy z nie istniejąca ulicą, powinien zmobilizować do działania. Zwłaszcza, że zaczątki przedłużenia ul. Obrońców Westerplatte już są. Oto skrzyżowanie ul. Szajnowicza z Obrońców Westerplatte:

Ktoś powie, że zagrodzony wylot w kierunku Parkitki to tyle co nic. No to zobaczmy, co jest z drugiej strony. Od skrzyżowania Nowobilaskiej z Wrocławską możemy ulicą Obrońców Westerplatte (tak, tak: ten odcinek też się tak nazywa) dojechać aż za szpitalną radiologię! Asfalt urywa się bowiem dopiero po 500 metrach:

(Widoczny po lewej płot kryje zakład pogrzebowy noszący adres... ”Obrońców Westerplatte”. Budynek z wieżyczką to kościół na osiedlu Słonecznym.)

Skoro 500 m ulicy już jest to ile trzeba wybudować? Otóż TYLKO 840 metrów. Pomiar został wykonany na stronie geoportal.gov.pl:

Ktoś jednak powie AŻ 840 m. No bo skoro oddany latem do użytku fragment ”korytarza północnego” o długości 1,5 km kosztował 18 mln zł to w przypadku Obrońców Westerplatte z dychą trzeba się liczyć. A to ponad finansowe możliwości miasta itd. itp.

Ja jednak upieram się przy słowie TYLKO, bo po prostu trzeba dać sobie spokój z gigantomanią o rodowodzie sięgającym czasów Edwarda Gierka. Po co w tym miejscu ”autostrada miejska” - a takie są zapisy w magistrackich dokumentach -  skoro i tak ul. Obrońców Westerplatte zakończy się na jednopasmowej Nowobialskiej i wręcz osiedlowej Wrocławskiej? Przecież równolegle do ul. Obrońców  Westerplatte, ale bardziej na północ, ma biec kontynuacja ”korytarza północnego” o wysokich parametrach, więc tu wystarczy miejska ulica.

Pod tym terminem rozumiem coś na wzór wspomnianej już Nowobialskiej, albo Kiedrzyńskiej na Tysiącleciu, Faradaya na Zawodziu czy Jesiennej na Błesznie. Po drodze przydałyby się dwa ronda: na przecięciu Obrońców Westerplatte z Łódzką oraz przy zachodnim skraju osiedla Słonecznego (ewentualnie jeszcze trzecie rondo: Wrocławska / Nowobialska).

Zresztą MZDiT potrafi być elastyczny. Budowane teraz przedłużenie ul. Szajnowicza na północ też miało być dwupasmówką, a zdecydowano się na zwykłą ulicę wychodząc ze słusznego założenia, że i tak dalej jest dość wąska Łódzka i Ludowa. Podobnie rzecz się ma z przedłużeniem ul. Jagiellońskiej do Kościelnej, którego budowa lada dzień się zacznie: zagospodarowanie terenu wyklucza dalsze przedłużenie arterii na zachód więc postanowiono zbudować tu zwykłą miejską ulicę.

Przy takim samym założeniu zamiast 10 mln zł wystarczy w przypadku Obrońców Westerplatte wydać 6 mln (porównanie z kosztem budowy przedłużenia ul. Szajnowicza na północ). Będzie taniej, bezpieczniej, wygodniej. A w kieszeni drogowców zostaną 4 mln zł - na pewno im się przydadzą.

ZAPRASZAM DO KOMENTOWANIA I DYSKUSJI. CHĘTNIE ODPOWIEM NA EWENTUALNE PYTANIA.

środa, 18 września 2013

Dlaczego pod estakadą nie ma dodatkowego pasa do zawracania, pozwalającego ominąć zazwyczaj długą kolejkę do skrętu w lewo - na to pytanie przez lata (wręcz dekady!) nie było dobrej odpowiedzi. Bo miejsca wcale nie brakowało.

Niedawny remont skrzyżowania pod estakadą stał się wreszcie okazją do zbudowania takiego pasa - niestety, tylko od strony Katowic. Na ten od Warszawy zabrakło pieniędzy. A wielka szkoda, nie chodziło przecież o porażającą kwotę.

Skupmy się zatem na tym, co mamy. Pas do zawracania od strony Katowic wygląda bowiem dziwnie:

Fot. Michał Niedbał (AG)

I widok z drugiej strony:

Fot. Michał Niedbał (AG)

Na pierwszy rzut oka jest to zatoka autobusowa. Ale zaraz, zaraz, przecież autobus nie pojedzie pod prąd. 

Nie czepiam się absolutnie nawierzchni: bruk na pasie manewrowym jest jak najbardziej do przyjęcia (o wyborze nawierzchni tzw. rozbieralnej zadecydowały podziemne instalacje, których nie chciano przesuwać). Ale jak się z jakiegoś materiału robi początek i środek pasa to konsekwentnie wypadałoby i jego koniec. Czyli: dociągnąć kostkę aż za zakręt. Bo tak kierowcy mają autentyczny dylemat: jechać cały czas asfaltem czy od razu odbić na brukowaną zatokę. A co się stanie, gdy poruszające się eden za drugi auta wybiorą odmienne opcje?

Być może czytelność poprawi malowanie poziome. Być może już ono jest, ale parę dni temu - gdy robiono powyższe zdjęcia - kierowcy wciąż zachodzili w głowę: co drogowcy mieli na myśli.

wtorek, 17 września 2013

Częstochowska inauguracja Dni Zrównoważonego Transportu odbyła się w tym roku w MPK, gdzie w poniedziałek 16 września zaprezentowano pięć nowych - starych autobusów. MAN-y sprowadzone ze Szwecji to rocznik 2006.

Chciałoby się mieć nówki ale i ten zakup wydaje mi się udany - w przeciwieństwie do poprzedniego, gdy z Warszawy sprowadzono dwa razy starsze Ikarusy:

(Fot. Piotr Radoliński)

Wprawdzie były tanie jak barszcz, praktycznie w cenie złomu, ale wysokopodłogowe, niewygodne przy wsiadaniu i kompletnie nie spełniające współczesnych standardów. MPK tłumaczyło tamtą transakcję nożem na gardle - przewoźnikowi brakowało pojazdów by obsłużyć wszystkie kursy - ale w takim razie warto zadać pytanie: dlaczego miasto (właściciel firmy) doprowadziło do takiej sytuacji poprzez ”korektę” wieloletniego planu zakupów?

Tym razem sprowadzone używane autobusy są niskowejściowe - schodki znajdują się tylko przy tylnych drzwiach - i prezentują się bardzo dobrze na tle taboru MPK: karoserię polakierowano w barwy częstochowskie. Zdziwienie, zwłaszcza w kontekście skandynawskiego pochodzenia, budzi za to zużycie wnętrza, choć jego stan też nie jest dyskwalifikujący.

(Fot. MPK)

Prócz autobusów MPK pochwaliło się nową halą do obsługi tramwajów wyposażoną w tokarkę podtorową.

Hala z zewnątrz. po prawej zabytkowy tramwaj typu 4N (Fot. MPK)

 Twist na torze przeglądowym zaś stare tramwaje - podczas przetaczania kół

Tokarka podtorowa, jak sama nazwa wskazuje, zamontowana jest pod torem. To urządzenie do przywracania kołom tramwajów kształtu idealnie kolistego, bo w trakcie eksploatacji traci ono tę cechę. Nowe urządzenie przetacza koła np. tramwaju starego typu w cztery godziny, co dotąd zajmowało... ponad tydzień: trzeba było tramwaj podnieść, wyciągnąć spod niego wózki, wymontować koła, przetoczyć itd. Teraz tramwaj przejeżdża przez urządzenie, które toczy koła automatycznie, bez demontażu. (Fot. MPK)

Natomiast na starej hali tramwajowej MPK wyremontowało dach, z którego uciekało ciepło i w dodatku przeciekał. Stacja diagnostyczna otrzymała status Okręgowej. Nową aranżację otrzymał też hol w którym obsługiwani są pasażerowie - dotąd przypominał czasy Gomułki.

Te inwestycje na pewno cieszą - zwłaszcza, że zaplecze MPK było strasznie niedoinwestowane.  Ale zdanie prezydenta Krzysztofa Matyjaszczyka, iż Tydzień Zrównoważonego Transportu jest znakomitą okazją by przekonania pasażerów do komunikacji publicznej, padło jednak na wyrost.

„Degustacja” komunikacji - do czego zachęca możliwość darmowego przejazdu 20 września w piątek z okazji Dnia bez Samochodu - przyniesie rozczarowanie, jeśli nie wsiądzie się do tramwaju (te zapewniają sprawną komunikację) lecz do autobusu. Bo tej gałęzi transportu brakuje kilku wręcz podstawowych rzeczy:

- wyższej częstotliwości; kursy co 15 min na ledwie kilku liniach autobusowych i co 30 na większości świadczą o mizerii oferty

- zachowania sprawdzonych w całej Europie cyklicznych rozkładów, czyli kursów w stałych odstępach a nie raz co 12 a potem co 17, czy 21 min. A takie właśnie ”rozjechane” rozkłady otrzymały niedawno linie nr 10 i 12 (więcej na ten temat w którymś ze starszych wpisów)

- preferencji w ruchu ulicznym: buspasy trzeba tworzyć tam, gdzie autobusy grzęzną w korkach, bo po co autobusom buspasy tam, gdzie nie mają problemów z przejazdem? Buspasy najczęściej zmniejszają przestrzeń dla zwykłych samochodów - bo nie da się inaczej - dlatego są one probierzem, czy mówienie o preferowaniu komunikacji publicznej jest wyłącznie w sferze deklaracji czy też przekłada się na praktykę

- przyjaznej taryfy, w której płaci się nie za przejazd lecz za podróż - dlaczego mają być karani wyższą opłatą ci, którzy nie mają bezpośredniego połączenia? (dotyczy to także tramwajów)

- ułatwień dla pieszych, których sygnalizacja świetlna często traktuje jak intruza bądź przez brak pasów trzeba chodzić naokoło. Jak choćby z przystanków tramwajowych ”Estakada” w rejon Jagiellończyków. Co więcej, u decydentów brakuje zrozumienia, że jest to rzeczywisty problem dotykający tak okolicznych mieszkańców jak i pasażerów komunikacji publicznej - którą w tym tygodniu próbuje się promować.

poniedziałek, 16 września 2013

W krakowskim Muzeum Narodowym zaprezentowany zostanie (od 23 października) dorobek słynnego przedwojennego architekta Adolfa Szyszko-Bohusza. To w dużym stopniu dzięki niemu dwa symbole Krakowa - Wawel i Rynek Główny - wyglądają tak jak wyglądają, on bowiem kierował restauracją znajdujących się tam budowli po zaniedbaniach i przebudowach w okresie zaborów. A piszę o wystawie dlatego, że ten sam architekt wywarł piętno także na Częstochowie ze szczególnym uwzględnieniem Jasnej Góry.

Pocztówka ze zbiorów Zbigniewa Biernackiego, Antykwarnia Niezależna, ul. Kopernika 4

Adolf Szyszko-Bohusz architektem był płodnym a, że masowo zbierał prestiżowe zamówienia II RP, złośliwcy nadali mu przydomek Adolf ”Wszystko”-Bohusz. W Częstochowie zaprojektował gmach poczty przy ul. Śląskiej wzniesiony w latach 1925-26 w stylu konstruktywistycznym z charakterystyczną narożną wieżą zwieńczoną szklanym sześcianem zegara.

Ale przede wszystkim Szyszko-Bohusz przebudował Jasną Górę a były to zmiany znaczące. Jego projektu jest malowniczy wieczernik wzniesiony w miejscu dawnego cmentarza klasztornego.

Pielgrzymka ziemian w jasnogórskim wieczerniku. Lata 30. XX w.

Rozbudował też kaplicę Matki Boskiej Częstochowskiej o trzecią część - tę wejściową z galeriami na piętrze, gdzie parę lat temu umieszczono oryginalną drogę krzyżową autorstwa Jerzego Dudy-Gracza, częstochowianina z urodzenia. Wcześniej w miejscu rozbudowanej kaplicy znajdowały się krużganki.

Na marginesie warto wspomnieć, że w okresie międzywojennym klasztor i jego otoczenie stały się dużym placem budowy. Uporządkowano plac przed szczytem, wzniesiono dom pielgrzyma przy ul. Kordeckiego (w czasie II wojny światowej zaanektowany na szpital i tę rolę pełnił aż do lat 90. XX w.; tu urodziło się może i większość współczesnych częstochowian) oraz obok głównego wejścia do klasztoru przebito przez wały dodatkowe.

Plac przed szczytem przed uporządkowaniem go w latach międzywojennych

Lata 20. XX w. Plantowanie i porządkowanie placu przed szczytem (Fot. ze zbiorów Antykwarni Niezależna, ul. Kopernika 4)

Wracając do krakowskiej wystawy - ciekawe czy - i na ile - uwzględnione zostaną wątki częstochowskie. Tak czy inaczej warto zajrzeć do Muzeum Narodowego, bo to pierwsza wystawa dokumentująca twórczość Adolfa ”Wszystko” Bohusza.

piątek, 13 września 2013

Do Częstochowy też dotarła ogólnopolska PLAGA ekranów dźwiękochłonnych. Piszę „plaga”, ponieważ stawiane są nie tylko tam gdzie potrzeba, ale również wzdłuż pól i lasów - a zarazem brakuje ich pod oknami domów. Oto studium takiego przypadku, czyli „korytarz północny” w Częstochowie.



Co kryje się za parawanami? Zerknijmy najpierw w lewą stronę:


Są tu tzw. MDM-y a za nimi szeregówki z ogródkami wychodzącymi na nową arterię (z premedytacją nie piszę ”ulica”, bo to zupełnie inna kategoria). Czyli wszystko w porządku.

Spójrzmy zatem na drugą stronę ”korytarza”. A tam... drzewa i chaszcze.

Właśnie zieleń jest głównym środkiem ochrony mieszkańców przed hałasem w cywilizowanych krajach a parawany stawia się tylko tam, gdzie brakuje odpowiedniej szerokości pasa ziemi na drzewa i zarośla. Północna strona ”korytarza” to nie ten przypadek! Jeśli zieleni jest gdzieś tam faktycznie za mało - jak na poniższej fotografii - to wystarczyło ją dosadzić. Koszt mniejszy, skuteczność większa, miasto ładniejsze.


Po północnej stronie arterii bariery dźwiękochłonne są potrzebne jedynie na wysokości kładki dla pieszych. Oto ten krótki odcinek sfotografowany z mostku w kierunku DK1:

Lecz dalej - mamy regularny las „chroniony” przez parawany. Oj, bogaci jesteśmy, skoro stać nas na taką rozrzutność:


Gdy już poszaleliśmy to wróćmy na drugą stronę ”korytarza”, gdzie ekranów postawiono dla odmiany... za mało! Urywają się akurat w newralgicznym miejscu: szeregówki nie dość, że stoją najbliżej ulicy, to jeszcze na skręcie z ul. Pileckiego. W takim miejscu tiry najbardziej uprzykrzają życie: kierowcy redukują biegi, przyspieszają itp.


Rzeczywistość więc skrzeczy a tymczasem na papierze... wszystko gra. Narożnik z odsłoniętymi szeregówkami znajduje się poza placem ”korytarzowej inwestycji”, ponieważ samo skrzyżowanie z ul. Pileckiego powstało wcześniej. Tak samo zadrzewiony pas ziemi po drugiej stronie ”korytarza” - który na mapach nie jest... zielony.

Naszych drogowców usprawiedliwia fakt (ale tylko w niewielkiej części, bo nikt nie każe stawiać parawanów, gdy można zastosować inne środki, czyli zieleń), iż inwestycja była przygotowana jeszcze za starych, najostrzejszych w Unii Europejskiej normach hałasu. Dzięki zmianom przepisów przy budowanym teraz węźle DK1 - al. Jana Pawła II barier dźwiękochłonnych będzie mniej. Ale i tu się pojawią a w których konkretnie miejscach - napiszę w którymś z kolejnych wpisów.

Tu natomiast na kwaśny deser: dwa zdjęcia pokazujące, że stało się to, co się stać musiało: już w dwa miesiące po oddaniu ”korytarza” rozpoczęła się dewastacja parawanów. Nie łudźmy się, że malunki przykryją z czasem jakieś pnącza, bo wandalom najbardziej podobają się przezroczyste elementy. Ciekawe, czy te nierozgarnięte indywidua z takim samym zapałem mażą farbą po oknach we własnych mieszkaniach?

 



środa, 11 września 2013

Obejrzałem projekt przebudowy newralgicznego na Tysiącleciu skrzyżowania al. Armii Krajowej i ul. Kiedrzyńskiej - zapowiada się całkiem dobrze. Całość, wraz ze zjazdem w postaci ronda do Centrum Handlowego Promenada, ma wyglądać tak:


Projekt ma wiele zalet, ale i kilka wad - moim zdaniem do poprawki na etapie projektowania (na razie MZDiT ma koncepcję).

Na początek PLUSY:

- przejście przez al. Armii Krajowej nie będzie już rosyjską ruletką „trafi mnie (auto) czy nie” - zainstalowane zostaną światła

- koniec z prowizorką w postaci chodzenia skrótem od M1 do tramwaju:

Fot. Grzegorz SkowronekFot. Grzegorz Skowronek

I nie dziwmy się ludziom, skoro obecnie droga wygląda tak (niebieska linia to oficjalne dojście a czerwona - powszechnie używane):


Teraz piesi będą mieli prostą drogę.

Idźmy dalej:

- dobrze, że projekt zachowuje ”baniastą” kawiarenkę, która wrosła w początek Promenady Niemena i jest dobrym elementem organizującym przestrzeń

- odsunięcie wlotu ul. Kiedrzyńskiej na południe zwiększy nieco dystans do sąsiedniego skrzyżowania przy Statoilu - co jedną z wad obecnego układu

- kierowcy zyskają wyczekiwany lewoskręt z al. AK (jadąc od Statoilu) w Kiedrzyńską. Zwłaszcza w soboty długi rząd skręcających aut blokuje przejazd na wprost al. AK z północy na południe

- przystanek na Kiedrzyńskiej - w stronę centrum - będzie teraz bliżej tramwaju co ułatwi przesiadki (wiem, że ta sprawa wahała się do ostatniej chwili, rozważano bowiem pozostawienie przystanku w obecnym miejscu - brawo za decyzję)

- wszystkie autobusy jadące w kierunku północnym, tak miejskie jak i zamiejskie,  zatrzymają się na tym samym przystanku. Dziś pasażerowie muszą biegać między al. AK (linia 29 i niektóre kursy 13) a przystankiem na Kiedrzyńskiej (niektóre kursy 13 oraz 22 i 24)

- wjazd poprzez rondo na parking koło hal Promenady - i vice versa - będzie czytelniejszy. Podejrzewam, że naszym mistrzom kierownicy rondo sprawi z początku problemy ale po pewnym czasie się przyzwyczają

Rondo ma jeszcze niebagatelną zaletę: dzięki niemu będą tu mogły w przyszłości zawracać linie busowe obsługujące rzadko zabudowane willowe peryferia. Wysyłanie dużych autobusów w takie rejony nie ma sensu, zresztą osiedlowe uliczki są (będą) dla nich za wąskie. Lepiej więc zrobić linie przesiadkowe na tramwaj, oczywiście z zastrzeżeniem, że pasażerowie płacą za PODRÓŻ a nie za PRZEJAZD, czyli, że jazda z przesiadką kosztować ich będzie dokładnie tyle samo co bezpośrednio. To zresztą standard w cywilizowanych miastach.

A teraz zauważone WADY:

I. Rejon przystanku tramwajowego w kierunku Północy

Niepotrzebne jest zawężenie ciągu pieszo-rowerowego w stosunku do stanu obecnego koło przystanku, gdzie zawsze jest dużo ludzi. Na poniższym rysunku odtworzyłem obecny kształt trotuaru z korektą przebiegu pasa rowerowego oddalając go od peronu co zwiększy bezpieczeństwo. Proszę to porównać z oryginalnym rysunkiem na początku tekstu.



II. Ciąg al. AK w kierunku północnym wraz z przystankiem autobusowym w kierunku Kiedrzyna i dzielnicy Północ

1.
Ogromny wpływ na bezpieczeństwo ma obecnie, przed przebudową, fakt, iż pasy ruchu w al. AK rozszerzają się tuż przed Kiedrzyńską (jadąc od centrum), prowokując kierowców do przyspieszonej jazdy w miejscu, gdzie powinni zwolnić - przed przejściem. Przebudowa jest dobrą okazją do weryfikacji tego błędu.

2.
Pozytywną konsekwencją zwężenia pasów byłoby poszerzenie bardzo obciążonego peronu wspólnego dla przystanku autobusowego w kierunku Północy i tramwaju do centrum. Szerszy peron umożliwiłby ponadto lokalizację na nim kiosku biletowo-gazetowego, co przyniosłoby miastu dochody z dzierżawy gruntu.

3.
Chyba lepiej byłoby, gdyby kontynuacją „zatoki” autobusowej był pas do skrętu w prawo z al. AK w al. Wyzwolenia. Preferowałoby to w ruchu ulicznym autobusy jadące w tej relacji, poza tym ułatwiałoby włączenie się do ruchu autobusów w przypadku jazdy na wprost w ul. Kisielewskiego (zmiana tylko jednego pasa), czy w razie uruchomienia linii skręcającej z al. AK w ul. Obrońców Westerplatte. Proszę porównać oba prezentowane rysunki!

III. Drogi rowerowe

W koncepcji brakuje powiązania ciągu rowerowego w al. AK ze skrzyżowaniem al. AK / al. Wyzwolenia / Obrońców Westerplatte, z którego odchodzą drogi rowerowe w kierunku zachodnim i wschodnim.
Niech mnie rowerzyści w razie czego poprawią wpisem do komentarzy - ale wydaje mi się, że sprawę załatwiłoby wyznaczenie niezależnej drogi rowerowej po wschodniej stronie torowiska pomiędzy planowanym a obecnym wlotem ul. Kiedrzyńskiej (w miejscu iglastych krzewów ale z zachowaniem istniejącego szpaleru drzew liściastych!). Okrojenie terenu kawiarni można zrekompensować przekazując jej cały obszar ograniczony zaślepionym odcinkiem ul. Kiedrzyńskiej, nowym wyprowadzeniem Promenady w al. AK i drogą rowerową biegnącą wzdłuż torowiska.
Na północ od starego wlotu Kiedrzyńskiej na potrzeby rowerzystów można zaadaptować istniejący, praktycznie nieużywany przez pieszych chodnik biegnący do skrzyżowania al. AK z al. Wyzwolenia (jest tam też zjazd pochylnią na parking Centrum Handlowego Promenada, co da rowerzystom dodatkową relację).

NIE TYLKO SKRZYŻOWANIE ALE I BRAMA NA PROMENADĘ

A teraz zdań parę o kwestiach estetycznych.

Skrzyżowanie al. AK z ul. Kiedrzyńską stanowi niejako bramą wejściową na Promenadę Niemena, która jest reprezentacyjnym i chętnie odwiedzanym ciągiem rekreacyjnym Częstochowy. Dlatego, dla rozpoznawalności i rangi tego miejsca, przydałyby się inne niż standardowe nawierzchnie chodników - co nie znaczy droższe. Wystarczyłoby po prostu odpuścić sobie czerwoną kostkę, która już zalała Częstochowę. Z chlubnymi wyjątkami, jak odnawiany niedawno chodnik z tradycyjnych płyt na Ślaskiej czy trotuary na Strażackiej.

Ponadto na stworzonym przez siebie rysunku zaznaczyłem miejsce na „rzeźbę” (pomarańczowa kropka koło przystanki tramwajowego). Może to być przeniesiona w to miejsce któraś z istniejących - choćby rzeźba gołębi stojącą przy al. AK w pobliżu ul. PCK, która z racji słabej ekspozycji była już celem ataków chuliganów:


Innym pomysłem jest umieszczenie słupa z zegarem co nawiązywałoby do tradycji, gdyż czasomierz był charakterystycznym i pamiętanym do dziś przez okolicznych mieszkańców wyznacznikiem ekspedycji MPK w czasach, gdy znajdowała się tu pętla autobusowo-tramwajowa (1971-84). Oto zegar na archiwalnym zdjęciu...

Fot z Archiwum MPKFot. z Archiwum MPK

...oraz na drugim, gdy pętli już nie było, ale czasomierz wciąż funkcjonował (na prawo od tramwaju):

 Fot. Tomasz IgielskiFot. Tomasz Igielski

Dyrektor MZDiT Mariusz Sikora, gdy mu o tym powiedziałem, zapalił się do pomysłu. Jest więc nadzieja, że zegar na Promenadę powróci. Zapewne we współczesnej formie, może podobny jak w I Alei?...

 Fot. Grzegorz SkowronekFot. Grzegorz Skowronek



Mało w Częstochowie powstaje budynków użyteczności publicznej. Tym bardziej cieszy nowy gmach AJD przy ul. Zbierskiego, dawniej Dembińskiego.

Inwestycja zmobilizowała miasto do budowy wspomnianej ulicy i całość - od tej strony - prezentuje się całkiem dobrze:

Ale gdy podejdziemy pod główne wejście, czekają nas - co tu dużo mówić - kompromitujące widoki:

Gmach znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie ruchliwego skrzyżowania przy Zakładzie Energetycznym i to właśnie od tej strony zmierza gros studentów, pracowników naukowych, nierzadko gości uczelni. Stąpają po czymś takim:


Z informacji uzyskanych w MZDiT wynika, że inwestycja miejska już się zakończyła. Tzn. zbudowano ul. Zbierskiego ale odłożono - z braku pieniędzy i nie wiadomo na jak długo - budowę ciągu pieszo-jezdnego w miejscu zilustrowanym powyższym zdjęciem.

Już to było dla mnie niepojęte. Ale gdy zerknąłem do nie zrealizowanego projektu - ręce mi opadły. Ciąg pieszo-jezdny owszem, w nim figuruje. Ale bezpośrednie przedpole gmachu, tam gdzie na zdjęciu stoją na klepisku dwa auta, zupełnie pominięto!

Reprezentacyjne budynki są wizytówkami miast i świadczą o ich potencjale. Taka inwestycja jak AJD przy Zbierskiego powinna być okazją do kompleksowego zaaranżowania północno-zachodniego narożnika skrzyżowania al. Armii Krajowej i al. Jana Pawła II z korzyścią tak dla uczelni jak i miasta. Można by tu stworzyć ładną przestrzeń. Zwłaszcza, że drzewa już są - wystarczyłoby położyć chodniki, ustawić ławeczki itd.

To naprawdę nie musi kosztować wiele - zaś zysk wizerunkowy byłby duży. A tak - pozostał wstyd. 



No i stało się. W rozkładach linii 10 i 12 wprowadzonych z powodu objazdu - nie ma już taktów. Tzn. autobusy nadal kursują ze średnią, powtarzam - średnią częstotliwością 15 min, ale na przystanku pojawiają się co 11 min, 20, 17 min itd. Co ciekawe, udało się zachować idealny takt w sobotę.

Oto rozkład ”dziesiątki”:

A tak to wyglądało do 4 września:

Uprzedzając ewentualne tłumaczenia, że się nie dało - bo to i owo. ”Tym i owym” latami tłumaczono dlaczego nie ma taktów. I w końcu SIĘ DAŁO. Chodzi więc o brak zrozumienia, że TAKT TO PODSTAWA W ROZKŁADZIE JAZDY oraz / lub o brak umiejętności. MZDiT obcięło niedawno etat, który straciła osoba znająca się na rozkładach.

To nie jedyna wpadka. Wykazywanie wszystkich kursów niskopodłogowych na linii nr 3, gdy przewoźnik posiada 7/10 wymaganej niskopodłogowej obsady (czyli twistów) jest lekceważeniem pasażerów. Naprawdę wiele osób wychodzi specjalnie na kursy niskopodłogowe - matki (babcie) z dzieckiem (wnukiem), osoby starsze.

MZDiT wykonał niestety duży krok w tył gdy chodzi o rozkłady.



1 ... 21
 

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy