piątek, 26 sierpnia 2016

Gdy w 2012 r. al. Kościuszki stała się chwilowo ślepa - z powodu remontu jej końcówki przylegającej do Alej - daliśmy w „Wyborczej” taką oto ilustrację pokazującą, że 35-metrowy odcinek ulicy przylegający do Kamienicy Kupieckiej i DH Schott mógłby stać się placykiem z fontanną, ogródkami kawiarnianymi itp.:

kociuszki_wizual_1zmniejsz

Poniżej druga wersja z innym dachem przystanku pięknie narysowana (jak i ta powyżej) na moją prośbę przez Beniamina Wójcika:

kociuszki_wizual_2

I widok z poziomu jezdni:

kosciuszkipoziomziemikolor1Mówiącym o tym, że takie rozwiązanie spowoduje korki - zachęcam do pogrzebania w zakamarkach pamięci. W 2012 r. pisałem w "Wyborczej" tak: „Gdyby jeszcze parę miesięcy temu ktoś rzucił taką myśl [zaślepienia al. Kościuszki], na pewno rozległyby się głosy: przecież to niemożliwe, ciąg Kościuszki - Wolności to kluczowe połączenie północy z południem miasta, bez niego Częstochowa się zatka. Ale gdy z powodu robót w Alejach al. Kościuszki stała się ślepa, nic się wielkiego nie stało. Wcale nie zakorkowały się, wbrew obawom, sąsiednie ulice Dąbrowskiego - Nowowiejskiego i Śląska - Kilińskiego. Za to ujawniło się wiele plusów rozwiązania, które właśnie obserwujemy. I to na tyle poważnych, że zachęcam władze miasta, urbanistów i specjalistów z MZDiT do poważnego zastanowienia się, czy nie zostawić al. Kościuszki na stałe ślepej.”

Nie chce przez to powiedzieć, że zaślepienie al. Kościuszki to najlepsze rozwiązanie. Sam mam wątpliwości. Chcę tylko pokazać, że - wbrew wieszczeniu lobby motoryzacyjnego - ten scenariusz jest możliwy do wykonania. Częstochowa się nie zatka, co sprawdziliśmy naocznie w 2012 r. A pamiętajmy, że wtedy sytuacja była wtedy gorsza niż omawiana teraz - gdy te ilustracje przypominam w kontekście dyskusji rozpoczętej przed tygodniem na łamach "Wyborczej" o pożądanych zmianach śródmieściu po wybudowaniu wiaduktu na ul. 1 Maja. Ma się to ziścić już za parę lat - ok. 2020 r. - wówczas kierowcy zyskają alternatywę wobec al. Wolności.

Generalnie chodzi o to, by w al. Wolności utrzymać ruch - ale zmniejszyć zatłoczenie, zarazem poprawiając warunki ruchu pieszego, który jest kluczowy dla funkcjonowania śródmieścia. Tu muszę przypomnieć tym, którzy z perspektywy kierowcy alergicznie reagują na wszelkie zmiany propiesze - że i oni są pieszymi: gdy zaparkują auto np. w al. Wolności i pójdą coś załatwić.

Szczegóły propozycji wobec al. Wolności opisane są we wspomnianym artykule - ale też na tym blogu (jeszcze na przełomie zimy i wiosny). Dla pełnego obrazu sytuacji podam jeszcze dwie informacje: na "gierkówce" mają powstać estakady nad skrzyżowaniami z Legionów i Krakowską, zaś ul. Staszica na zapleczu Alej zostanie połączona z ul. Kilińskiego przez teren dawnego Żaka. Przetargi na obie te inwestycje MZDiT już rozpisał.

Wracając do zaprezentowanych na wstępie ilustracji. O ile wiadukt na 1 Maja byłby alternatywą dla chcących tylko jak najszybciej przejechać przez śródmieście, nie mając w nim interesu (a ono z nich żadnego pożytku, a tylko kłopot, smród i hałas) - to placyk na zaślepionej al. Kościuszki stanowiłby już fizyczną barierą, skłaniającą do korzystania z bezkolizyjnej (wkrótce) „gierkówki”.

Placyk przy al. Kościuszki ma, prócz zalet, jednak i wady. Ale najpierw plusy:

- na ślepej al. Kościuszki pozostałby olbrzymi parking, a przecież w śródmieściu deficyt miejsc postojowych jest ogromny;

z11716001QZaslepionachwilowoalKosciuszki

z11713635Q

- w 2012 r., gdy nie można było przejechać al. Kościuszki, na sąsiedniej al. Wolności jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki znikły korki, jako że ulica służyła tylko tym, którzy skręcają z niej w prawo w II Aleję, w stronę pl. Daszyńskiego i vice-versa;

- mniejszy ruch w al. Wolności zwiększa komfort tak zmotoryzowanych jak i pieszych, a wyznaczenie dodatkowej zebry (przy Waszyngtona) nie spowodowałoby komplikacji;

- mniejsze zatłoczenie samochodami to dodatkowy argument na rzecz przeniesienia parkowania w al. Wolności z chodników na jezdnię;

- początkowy, 35-metrowy odcinek al. Kościuszki przylegający do Alej i przystanku tramwajowego można by zagospodarować na "drugie kwadraty", ustawiając np. letnią kawiarenkę, ławeczki, elegancki kiosk z gazetami, ewentualnie małą fontannę. Powstałoby miejsce ładne i sympatyczne;

- przystanek tramwajowy w kierunku Rakowa, dziś zdecydowanie za wąski, zostałby poszerzony i wyposażony w wiatę, na którą obecnie brak miejsca:

 z12698684QTramwajtyputwist

Na umieszczonej na początku ilustracji nie jest pokazane, jak miałyby jeździć rowery - ale to akurat jest łatwe do rozwiązania.

A teraz minusy:

- o ile autobusy miejskie mogłyby (a wręcz powinny), jak dawniej, nie korzystać z al. Kościuszki - lecz jechać od biblioteki do pl. Biegańskiego lub skręcać w al. Wolności - to co zrobić z autobusami regionalnymi? Mają one wygodny dla pasażerów przystanek dla wysiadających przy Cinema City Wolność. W przeciwna stronę problem jest mniejszy: w zależności od kierunku docelowego autobusy PKS-u i innych przewoźników mogłyby jechać ul. Śląską - Kilińskiego (tak część robi już dziś, przystanek przy d. Kwiecie Paproci), lub al. Wolności - II Aleją w kierunku pl. Daszyńskiego;

- jadący II Aleją od strony biblioteki nie mogliby się „ewakuować” z Alej w al. Kościuszki, lecz musieliby niepotrzebnie jechać prosto do pl. Biegańskiego. Może więc prawoskręt z II Alei w al. Kościuszki zachować? Pojedynczy pas ruchu nie kłóciłby się z ideą placyku, a zarazem ułatwiałby kierowcom opuszczenie centrum. Mogłoby to wyglądać tak (schemat zakłada nienaruszalność kamiennej nawierzchni Alej, stąd zastosowanie donic wyznaczających obszar pieszy):

KosciuszkischematKosciuszkischematjezdnia1- konieczność nadkładania w niektórych wypadkach drogi to kolejna wada. Może zasadne stałoby się wykonanie pełnego skrzyżowania ul. Wilsona i al. Jana Pawła II - nad czym zresztą od lat częstochowscy drogowcy sami dyskutują;

Czy jednak zalet zaślepienia al. Kościuszki nie jest czasem więcej? Czy w ogóle warto taki scenariusz rozważać? Moment na zastanowienia się na tym jest znakomity, wręcz nie może być lepszy. Mam tu na myśli zarówno planowaną budowę wiaduktu na 1 Maja, jak i dwóch estakad na „gierkówce”, tudzież przedłużenia ul. Staszica do Kilińskiego. No i wiemy już wiedzę, udowodnioną doświadczeniem z 2012 r., że Częstochowie nie groziłby komunikacyjny armagedon.

Ewentualne zamknięcie al. Kościuszki (lub zamknięcie częściowe w przypadku zachowania prawoskrętu z II Alei) pozwoli stworzyć sympatyczną, bo kameralną przestrzeń publiczną. Placyk byłby niedużych rozmiarów i w tym jego zaleta - tu przypomnijmy sobie problemy z "pustynnym" (choć już teraz mniej) pl. Biegańskiego. Dość powiedzieć, że szerokość liczona od ściany Schotta do krawędzi peronu przystanku tramwajowego to raptem 21 m. Jest to połowa szerokości Alej i o dwa metry mniej niż szerokość "Kwadratów" przy Megasamie. Te ostatnie są też znacznie dłuższe - 85 metrów wobec 35 przy Schocie. W sumie do zagospodarowania byłoby około 740 mkw. (mniej w wariancie przeprowadzenia przez placyk jednopasowej jezdni dla samochodów ewakuujących się spod biblioteki). To bardzo niewiele, gdy porównamy to ze środkową płytą pl. Biegańskiego liczącą aż 10 tys. mkw czy "Kwadratami" o powierzchni prawie 2 tys. mkw.. Podaję te liczby także po to, by pokazać, iż "nowe kwadraty" to inwestycja nie taka wielka.

Jak tę przestrzeń zagospodarować? Ważnym elementem nadającym placykowi charakter mógłby być przeszklony dach zakrywający nie tylko cały peron tramwajowy, lecz także część torów. Taki sposób organizowania wnętrz miejskich można zobaczyć w wielu europejskich miastach, jak choćby w Strasburgu i Valenciennes we Francji czy w szwajcarskim Bernie. Ale także w polskich - choćby w Łodzi. Oczywiście w tańszej wersji można poprzestać na klasycznej wielkości wiatach przystankowych, byle ładnych.

z11734601QNowezadaszenienadprzystankamitramwajowyminaz

Główny przystanek tramwajowo-trolejbusowy w Bernie (Szwajcaria)

z11734599QGlownyprzystanektramwajowywStrasburguZwraca

Główny przystanek tramwajowy w Strasburgu (Francja)

z19784692

Główny przystanek tramwajowy w Łodzi (Polska)

Wzdłuż Schotta można by przywrócić szpaler drzew - kiedyś tu rosły. Między drzewami a peronem znalazłoby się miejsce na jakąś sympatyczną fontannę niewielkich rozmiarów, takich jak w III Alei. Warto przypomnieć, że na "starych" Kwadratach fontanna kiedyś była. I być może, za sprawą właściciela domu handlowego, znów będzie! Może więc i w przypadku "nowych Kwadratów" nawiązać współpracę z DH Schott?

Kolejnymi meblami miejskimi powinny być estetyczne kioski z gazetami, ławeczki, słupy ogłoszeniowe. Pomysłów na zagospodarowanie placyku może być więcej - przedstawiony powyżej pokazuje tylko, jaki potencjał tkwi w miejscu, przez które przechodzą codziennie tysiące ludzi.

Jeszcze raz podkreślę: sam nie wiem, czy jest to dobre rozwiązanie. Ale sądzę, że warto się na nim pochylić (rozpatrując go wspólnie z al. Wolności). Pamiętając przy tym o kluczowym pytaniu, które brzmi Czego oczekujemy od śródmieścia? Czy by się dało przez niej jak najszybciej przejechać, czy żeby się chciało do niego przyjechać?".

piątek, 12 sierpnia 2016

Kiedyś w Internecie furorę zrobiło porównanie schematów metra w Warszawie (wtedy jedna linia) i w innych stolicach - niekoniecznie w Paryżu czy Londynie, ale choćby Pradze i Budapeszcie (po trzy linie). Analogiczne porównanie postanowiłem zrobić w przypadku tramwajów w Częstochowie. Nie przymierzam nas jednak do Krakowa, Poznania czy GOP-em, bo to zupełnie inna liga. Prezentację zaczynam od Bydgoszczy idąc następnie w "dół", do miast coraz mniejszych.

Niniejszy przegląd polecam zwłaszcza przeciwnikom rozwoju tramwajów, którzy mówią, że w Częstochowie wystarczy to co jest (nota bene ilu z nich nawet nie wie, ile kosztuje bilet bo komunikacją publiczną nie jeździli od lat?). Kontestatorzy przekonają się, że - nawet po wybudowaniu w 2012 r. linii na Błeszno - pozostajemy outsiderem i prześcigają nas dużo mniejsze ośrodki.

BYDGOSZCZ (355 tys. mieszkańców). Sieć tramwajowa bardzo rozgałęziona, kursuje po niej aż 10 linii. W ostatnich latach, z funduszy unijnych 2007-13 zbudowano trasę do dworca głównego i aż 10-kilometrową linię do Fordonu, bydgoskiej "sypialni"   (to ta długa linia na wschód). Nowa trasa kilkusetmetrową estakadą przekracza linię PKP do Torunia: bezpośrednio nad peronami kolejowymi znajdują się przystanki tramwajowe tworząc funkcjonalny węzeł przesiadkowy. Na zielono zaznaczone są odcinki, planowane do zbudowania z eurofunduszy 2014-20. Jeden z nich wymaga budowy mostu nad Brdą.

bydgoszczmappopr2

CZĘSTOCHOWA (230 tys.). Drugie co do wielkości miasto z tej listy. Jesteśmy o 1/3 mniejsi od Bydgoszczy, ale nasza sieć - w zasadzie "siecijka" - jest chyba z 5 razy mniejsza. W planach na lata 2014-20 póki co nie ma nic:

czestochowamap1

TORUŃ (205 tys.). Miasto w zasadzie tej samej wielkości co Częstochowa. Za to sieć tramwajowa - nieporównywalnie większa. Obsługuje ją 5 linii. Toruń przygotowuje się ostro do budowy dwóch tras (kolor zielony):

torunmap2

OLSZTYN (175 tys.). Stolicy Warmii jeszcze rok temu nie byłoby na liście: jest bowiem najmłodszym miastem tramwajowym w Polsce. Sieć, liczącą od razu trzy linie, oddano do użytku pod koniec ub. roku. Plany budowy kolejnej trasy z pomocą eurofunduszy 2014-20 są już mocno zaawansowane (kolor zielony). Po oddaniu jej do użytku tramwajowy stan posiadania Olsztyna zwiększy niemal dwukrotnie:

olsztyntrammap2

GORZÓW (124 tys.). Niemal dwukrotnie mniejszy od Częstochowy ale - jak to w miastach tzw. poniemieckich - sieć tramwajową ma dość rozbudowaną. Linie tramwajowe wybiegają z centrum w trzech kierunkach. W planach na lata 2014-20 jest budowa tras do największego blokowiska Gorzowa, Górczyna:

gorzowtrammap1

ELBLĄG (123 tys.). Też z odziedziczoną po Niemcach siecią tramwajową, którą mocno rozbudowano całkiem niedawno, w latach 90, zwiększając liczbę linii z 3 do 5. Teraz planowana jest budowa odcinka uzupełniającego w centrum, który skróci przejazd z północnych osiedli do dworca.:

elblagmap1

GRUDZIĄDZ (98 tys.). I najmniejsze polskie miasto tramwajowe z jedną linią (nr 2) biegnącą wzdłuż Wisły, bo tak się układa zabudowa. To jedyna sieć, z którą Częstochowa może się porównywać - pod względem długości nawet przewyższamy Grudziądz. Tyle, że to miasto jest dwa razy mniejsze. Mimo to ma konkretne plany: reaktywację zawieszonej kilka lat temu linii nr 1 z centrum do dworca kolejowego (trasa jednotorowa była kompletnie wyeksploatowana; ma być zbudowana od podstaw, w większości jako dwutorowa). Sam dworzec zostanie przebudowany na kolejowo-autobusowy.

grudziadztrammap2

Wielkość sieci tramwajowej zależy oczywiście nie tylko od wielkości miasta liczonego zaludnieniem, ale też jego układu przestrzennego (o tym aspekcie też pisałem na blogu - można poczytać w dziale "tramwaje"). Niemniej porównanie daje do myślenia: przeżywające renesans na świecie tramwaj są dziś emanacją nowoczesnej komunikacji. A ze schematów wynika na jakim poziomie plasuje się, niestety, Częstochowa.

I nawet jeśli władze zdecydują się na budowę linii na Parkitkę - co jest wyzwaniem niewielkim, w kilometrach raptem 1/2 trasy na Wrzosowiak - to i tak będziemy w ogonie tramwajowych miast. Wyprzedzać nas nadal będzie nie tylko porównywalny wielkościowo Toruń, ale mniejsze: Olsztyn, Gorzów czy powiatowy Elbląg.

Tyle, że "na dziś" w planach Częstochowy oficjalnie nie ma nawet Parkitki...

środa, 10 sierpnia 2016

Zamiast planowanego przez miasto wiaduktu nad torami na ul. 1 Maja - lepszy byłby tunel. Choćby taki, jak budowany właśnie w Warszawie-Międzylesiu:

Tunel3

Tunel2

Tunel1

Tunel w najmniejszym możliwym stopniu ingeruje w otocznie, a na pewno zdecydowanie mniej niż wiadukty i estakady - że przypomnę horror ludzi mieszkających przy tej na Rakowie. Tam też lepszy byłby tunel - i szkoda, że się go nie planuje, skoro i tak trzeba zburzyć obecną estakadę, która się sypie. I co niebawem nastąpi (przetarg już rozpisano!): w miejscu starego wiaduktu powstanie nowy. Tyle, że uzbrojony w szklaną tubę chroniącą przed hałasem, taką jak na Trasie Toruńskiej w Warszawie. Też dobrze, ale z punktu widzenia zagospodarowania tzw. placu Hutników - centralnego punktu południowych dzielnic - to i tak gorsze rozwiązanie niż tunel.

Tunel a nie estakada, co pisałem swego czasu w "Wyborczej", planowany był wraz z "gierkówką". Obrazuje to niniejszy rysunek z "epoki", tj. z przełomu lat 60. i 70. XX w.. Na którym widać nawet dwa tunele: drugi miał być na wysokości ul. Okrzei:

PlacHutnikowplan1

Niestety, proponowany przez fachowców tunel ekipa Gierka zastąpiła estakadą, bo tak było szybciej. Nie liczyło się, że przy okazji wyrządza ogromną szkodę Częstochowie. Szkodę, której wtedy mało kto był świadom, bo po pierwsze estakada pod oknami jawiła się jako nowoczesne rozwiązanie (ach, te amerykańskie filmy), ruch był jeszcze niewielki, no i nikt nie powiedział ludziom, że można było inaczej.

Dziś świadomość jest inna - dlatego należy żałować, że obecne władze Częstochowy wykorzystując okazję, jaką jest koniecznośc wymiany sypiącej się estakady - nie pokusiły się o naprawie błędu sprzed dekad i nie zaplanowały tunelu. Estakada, nawet w szklanej tubie, nadal dewastować będzie przestrzeń, która de facto stanowi centrum południowych dzielnic.

Destrukcję krajobrazu wyczyniają też ekrany dźwiękochłonne. I będą wyczyniać dalej: za ok. dwa-trzy lata rozmnożą się wzdłuż al. Wojska Polskiego od Rakowa aż po węzeł przy Jana Pawła II. Nad tymi instalacjami też należałoby się zastanowić. W Warszawie np. zdecydowano się na nowatorskie (w Polsce, bo nie w świecie!) rozwiązanie w postaci wysokich żywopłotów. Otóż przy ul. Wawelskiej, będącej przedłużeniem Trasy Łazienkowskiej w dzielnicy Ochota, w przyszłym roku powstanie zielona ściana. A właściwie jej zespół: bliżej jezdni odporne na zanieczyszczenia motoryzacyjne gatunki, od chodnika bardziej ozdobne.

Zielonasciana1.png_678443

zielonasciana3.png_678443

Naprawdę nie trzeba wszędzie stawiać tych brzydkich ścian, które stanowią już niestety - obok betonowych płotów podobnej "urody" - cechę charakterystyczną krajobrazu Polski. Moja macierzysta redakcja Gazety Wyborczej zamieściła w poniedziałek taki oto rysunek:

AndrzejRysuje

O ile na DK1 na zamianę estakady na tunel jest już pewnie za późno, to jeszcze czas na zmianę planów wobec ul. 1 Maja by obok stojących przy tej ulicy domów nie wyrastał wiadukt. Pokazany przeze mnie na wstępie tunel w Warszawie-Międzylesiu zbudowany jest po łuku - czyli w takim profilu, jaki byłby wymagany na częstochowskiej ul. 1 Maja. Ma 80 m długości. Kosz 84 mln - ale wchodzi w to także przebudowa ponad kilometra ulic dojazdowych, budowa aż czterech rond oraz ramp i wind prowadzących na przystanek kolejowy, znajdujący się przy tunelu.

Najważniejsze jednak jest to, by miasto odstąpiło od planów przekształcenia ul. 1 Maja w trasę szybkiego ruchu. Bo jej przedłużenie nasi drogowcy najchętniej widzieliby w formie dwupasmówki, takiej drugiej "gierkówki. Uważam, że wystarczy tu zwykła miejska ulica, ułatwiająca poruszanie się po szeroko rozumianych dzielnicach centralnych. Takie miało być zadanie ulicy: odciążyć centrum, a nie ściągnąć do niego dodatkowy ruch w postaci tranzytu z licznymi ciężarówkami - co niechybnie nastąpi w przypadku wybudowania wielkiej arterii.

Budowa drogowych obiektów inżynieryjnych to nie tylko inwestycja komunikacyjna. To także inwestycja w przestrzeni publicznej. Planując takie przedsięwzięcia trzeba więc uwzględniać nie tylko tych, którzy będą z mostu czy wiaduktu korzystać, ale także wpływ obiektu na bliższą i dalszą okolicę. Kłania się tu urbanistyka. Mam wrażenie, że u nas się tę kwestię pomija.

niedziela, 07 sierpnia 2016

Napisałem w "Wyborczej" parę miesięcy temu, że tracimy okazję na unowocześnienie Częstochowy - bo wydając kupę pieniędzy na remont przejścia podziemnego w al. Wyzwolenia (koło mleczarza na Północy) zamiast poprawić użyteczność tego miejsca, konserwujemy jego archaiczność. Dokładając zresztą kolejne pseudonowoczesne elementy, które nie przystają do wymogów współczesnego miasta.

Stali Czytelnicy bloga wiedzą oczywiście, że chodziło mi o upór władz miasta, by nie wyznaczać przejść dla pieszych na powierzchni, które dałyby komfortowy dostęp do przystanków tramwajowych osobom mającym problemy z poruszaniem się. "Zebry", mimo istnienia przejścia podziemnego, nie byłyby niczym dziwnym - ba, dziś europejskim standardem jest możliwość zapewnienia przejścia w poziomie nawet jeśli jest tunel (mówimy o ulicach miejskich a nie o autostradach czy trasach szybkiego ruchu, gdzie segregacja samochodów i pieszych w pionie jest naturalna i nieodzowna).

Wygląda na to, że nacisk społeczny przynosi jednak skutek - w czym zapewne spora rola profilu na FB Chcemy przejścia dla pieszych przez al. Wyzwolenia, oraz radnych. O pasy upomnieli się Małgorzata Iżyńska (SLD) i Artur Gawroński (PiS), co pokazuje, że reguły urządzania miasta nie mają kolorów partyjnych. Odpowiedź wiceprezydenta Mirosława Soboraka, jaką na FB wrzucili aktywiści, oznacza, że pasy będą na końcu obu peronów, prowadzące tylko przez przylegające doń jezdnię.

pasywyzwolenia

Takie rozwiązanie to jeden z wariantów analizowanych przez społeczników - choć, przyznajmy, nie najlepszy. Daje dostęp do peronów tramwajowych po powierzchni, ale jeśli ktoś mieszka po przeciwnej stronie ulicy to i tak musi skorzystać z tunelu, po czym podejść/podjechać pod górę. Ale postęp jest i tak spory jak na Częstochowę, w której nad wyraz dużo osób za nowoczesność uważa idee sprzed 50 lat...

Z pisma wiceprezydenta Mirosława Soboraka nie wynika, czy miasto w tej sytuacji rezygnuje z montażu tyleż drogich, co kompletnie niepraktycznych i już niepotrzebnych podnośników-wind na schodach prowadzących na perony (to je miałem na myśli pisząc na wstępie o archaicznych nowościach). To żaden wstyd wycofać się na czas - zwłaszcza, że przyniesienie to wymierne korzyści finansowe.

Nie wiadomo też, jak dokładnie rozwiązane zostaną "zebry". Na tym blogu apelowałem, by co najmniej w ich rejonie aleja Wyzwolenia miała po jednym a nie po dwa pasy w każdą stronę. Jeden pas, argumentowałem, wystarczy jak na tutejszy ruch, a zapobiegnie niebezpiecznemu wyprzedzaniu na przejściach. Obecna sytuacja - zwężenie z powodu remontu tunelu - dowiodła niezbicie, że jeden pas w zupełności mieści cały ruch. W dodatku auta jadą spokojnie (wreszcie nie ma wyścigów!) i płynnie. Nic złego się nie dzieje. Czekamy więc na ruch MZDiT.

al. Wyzwolenia z miejscami parkingowymi

Najlepiej by jednak było - co pisałem na blogu i co podnoszą aktywiści z FB Chcemy przejścia dla pieszych przez al. Wyzwolenia - by na całym odcinku od Michałowskiego do pętli tramwajowej aleja Wyzwolenia miała jeden pas ruchu (plus prawoskręty w boczne uliczki). Na prawym pasie powstałyby dzięki temu przydatne miejsca parkingowe, a - jak podpowiadają koledzy na FB - zmieściłyby się jeszcze pasy rowerowe. Czas skończyć z wpychaniem jednośladów na chodniki, gdzie zagrażają pieszym! Piszę to jako cyklista, który dwa-trzy razy w tygodniu jeździ rowerem do pracy.

Powtórzę: na tym fragmencie al. Wyzwolenia ruch jest umiarkowany i jeden pas ruchu w każdą stronę wystarczy. Obecna zbyt duża przepustowość ulicy tylko szkodzi, bo zachęca kierowców do łamania przepisów. Al. Wyzwolenia nie jest autostradą lecz miejską ulicą - i jej parametry powinny być dostosowane  do funkcji i otoczenia. Zarząd dróg lada chwila zacznie remont al. Wyzwolenia (od al. AK do Fieldorfa), mamy więc niepowtarzalną okazję, by ucywilizować tą ulicę, a nie konserwować niewłaściwe rozwiązania.

Poniżej zdjęcia z FB obrazujące, jak mogłaby wyglądać al. Wyzwolenia.

parkowanie31

parkowanie21

parkowanie12

I na koniec zdjęcia a al. Pokoju - ulicy o podobnym do al. Wyzwolenia charakterze - gdzie auta parkują "przy krawężniku"

parkowanie4

 Sygnalizacja (nie)przyjazna?

Co do wspomnianego remontu al. Wyzwolenia, niepokoi mnie jeszcze jedna rzecz: modernizacja sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu przy al. Wyzwolenia. Aż drżę przed nią, bo popsucie się swego czasu przycisków dla pieszych przyniosło znaczącą poprawę sytuacji niezmotoryzowanych (także rowerzystów) przy niezmiennej sytuacji dla kierowców!

Otóż piesi i rowerzyści na tym skrzyżowaniu  otrzymują zielone światło ZAWSZE, gdy auta stoją. Tymczasem na większości skrzyżowań z przyciskami, dla zapalenia się zielonego światła nie wystarczy czerwone dla samochodów - pieszy czy rowerzysta musiał się zatrzymać (nawet jak wspomniane samochody stoją) i złożyć hołd sygnalizacji, jej inteligencji i w ogóle całemu zarządowi dróg... Czyli nacisnąć przycisk. I odczekać swoje, bo moje "zamówienie zielonego" nierzadko zostaje zrealizowane dopiero w następnym cyklu. Prowadzi to do pogorszenia bezpieczeństwa, bo ludzie durni nie są: gdy widzą, że auta mają czerwone światło to po prostu idą. MZDiT wychowało już całe pokolenie pieszych, którzy nie patrzą na sygnalizator dla pieszych tylko na ten dla samochodów.

Jeśli więc w tej najgorszej formie zostanie zaprogramowana sygnalizacja przy Michałowskiego to ja - jako rowerzysta - będę zmuszony poszukać innej drogi, bo nie uśmiecha mi się zatrzymywać na światłach w 100 proc. przypadków (dziś - ok. 50 proc. bo dzięki stałemu cyklowi na zielone czasem trafiam). I gdzie tu mowa o równym traktowaniu różnych użytkowników ulic? Kierowcy (też nim jestem) takich problemów nie mają.

Przystanek tramwajowy przy Michałowskiego

Kolejną kwestią jest to, że jeśli MZDiT zdecydowało się na remont al. Wyzwolenia - i jeszcze zrobi małe usprawnienie w postaci wydłużonego pasa do skrętu w lewo w ul. Michałowskiego (warto za to pochwalić drogowców) - to myślenie o zwiększeniu komfortu powinno dotyczyć nie tylko kierowców. Otóż skoro i tak zrywana będzie jezdnia to należałoby zmienić jej geometrę tak by umożliwić ulokowania brakujących przystanków tramwajowych na wysokości tunelu. Bo rozumiem, że zapowiadany "unijny" remont linii tramwajowej nie przewiduje likwidacji tunelu (co w sumie byłoby najtańsze i najlepsze i umożliwiało najwygodniejszą lokalizację przystanków). Bo przecież remont al. Wyzwolenia ma objąć także skrzyżowanie nad tunelem.

O co chodzi z tą geometrią jezdni i jak mogłoby być umieszczone przystanki - pokazują rysunki poniżej. Uwzględniają one także różnice wysokościowe: dlatego przystanek "do miasta" nie jest przy samym wyjeździe z tunelu lecz dalej, gdzie pochyłość jest mniejsza. Te rysunki przeczą lansowanej przez wielu doradców tezie, że przystanków nie da się zrobić.

Warianty są trzy, z tego dwa przywidują przebicie zejścia z peronu "do centrum" do tunelu dla pieszych łączącego promenadę z M1. Jeden wariant, tańszy, tego nie przewiduje.

M1przesunie2

M1schody1

M1wpoziomie1

Na koniec refleksja. W bogatych krajach (Francja, Niemcy, Szwajcaria, Austria), żeby tramwaj przejechał płynnie przez skrzyżowanie - czyli w takim wypadku jak al. Wyzwolenia - stawia się sygnalizację wstrzymującą na moment ruch samochodów w momencie pojawienia się tramwaju. W krajach biedniejszych buduje się tunel...

Jak to miejsce mogłoby wyglądać bez tunelu, pokazuje niniejszy rysunek przygotowany przez jednego z kolegów:

M1beztunelu11

 

 

 

wtorek, 31 maja 2016

Wtorek 31 maja jest ostatnim dniem w którym można wypełnić przygotowaną na zlecenie miasta ankietę komunikacyjną. Warto to zrobić - i wpisać jako postulat budowę nowych linii tramwajowych: na Parkitkę (przez ul. Dekabrystów), na Północ (najlepiej dwie odnogi), Stary Raków. Pokażmy władzom miasta, że częstochowianie chcą inwestycji tramwajowych!

tramwajdekabrystow4Wizualizacja tramwaju u wylotu ul. Dekabrystów w Szajnowicza. Polecam źródło: https://www.facebook.com/TramwajNaParkitke/?fref=tslink

Przy tej okazji chciałbym rozprawić się z kilkoma mitami i kalkami, którymi obrosły plany rozwoju tramwajów.

MIT 1. Tramwaj na Parkitkę? Tam mieszka za mało ludzi.

Ależ nie chodzi tylko na Parkitkę, bo przecież do tej dzielnicy tramwaj nie pojedzie przez puste pola. Wręcz przeciwnie: przez bardzo gęsto zabudowane rejony bogate w obiekty generujące ruch. "Tramwaj na Parkitkę" to skrót myślowy, hasło - w rzeczywistości mówimy o inwestycji polegającej na wprowadzeniu komunikacji szynowej na ZACHODNIE TYSIĄCLECIE oraz na Parkitkę. Pomijanie Tysiąclecia w analizie celowości inwestycji jest niestety tyleż powszechne co niezrozumiałe. To tak jakby twierdzić, że pociągi Kolei Śląskich z Częstochowy do Katowic obsługiwały wyłącznie te dwa miasta, a nie także Poraj, Myszków i Zawiercie - gdzie wsiadają i wysiadają tłumy, Dąbrowę Górniczą, Sosnowiec... 

Co więc mamy na trasie "na Parkitkę" przez ul. Dekabrystów? Pierwszy przystanek, licząc od Hali Polonia, to "Domy akademickie", wokół którego są nie tylko akademiki, ale także LO Biegańskiego, popularna przychodnia, obiekty politechniki przy ul. Dąbrowskiego i dużo domów mieszkalnych po północnej stronie ul. Dekabrystów. Tramwaj zapewniłby sprawny dojazd w to miejsce z rejonu Kwadratów, obu śródmiejskich dworców (PKP i PKS) oraz z południowych dzielnic miasta.

Kolejny przystanek: "Marekt Obi". Do rzeczonego jeździ się raczej własnym autem, bo i zakupy ciężkie, ale mamy tu przecież ludne osiedle w rejonie ul. Okólnej i Szajnowicza-Iwanowa.

Dopiero trzeci przystanek, przy Łódzkiej, to Parkitka. Tam się sporo buduje a prawa strona czeka na zabudowę wielorodzinną. Przy końcu trasy mamy szpital wojewódzki i bloki przy alei brzozowej, których mieszkańców przyzwyczajonych do własnego samochodu autobus nie skusi, a nowoczesny niskopodłogowy, klimatyzowany tramwaj - i owszem. A kusić trzeba (patrz MIT 5).

O kolejnych mitach napisałem w niedawnym tekście w Wyborczej - który przytaczam poniżej. A chodzi o:

MIT 2. Najpierw trzeba wyremontować istniejące tory, a dopiero potem - za lat X - budować nowe

MIT 3. Infrastrukturę tramwajową trzeba będzie po latach remontować, co kosztuje

MIT 4. Autobusy są lepsze bo elastyczne, zaś tramwaj przypisane do torów

MIT 5. Większość ludzie i tak ma samochody; dla reszty wystarczą autobusy

Oto tekst:

Częstochowa jest JEDYNYM miastem z tramwajami w Polsce, które nie ogłosiło planu budowy nowych linii z eurofunduszy 2014-20. "Priorytetem jest remont istniejących tras. Rozbudowa? Jeśli starczy pieniędzy" - to stanowisko miasta należało traktować jako zawoalowane "nie" dla linii na Parkitkę, Starym Rakowie, czy przedłużenia trasy na Północy... Bo innym miastom jakoś nie przeszkadza planować zarówno remonty jak i nowe odcinki. Doskonale wiedzą, że na nowe linie nie ma szans bez funduszy unijnych, te zaś mamy po raz ostatni tak duże. Z kolei remonty nie w każdym miejscu są potrzebne na cito. U nas np. pilne są prace tylko w rejonie ul. PCK i al. Pokoju; inne miejsca mogą zaczekać (tym samym rozwiewamy MIT 2).

Nasze miasto jest niechętne budowie nowych linii tramwajowych nie ze względu na ich koszt inwestycji, który nawet w 85 proc. pokryłaby Unia - tak jak to było w przypadku trasy na Wrzosowiak. Władze boją się, że potem torowiska trzeba będzie utrzymywać. Ale... jednocześnie nie wahają się planować kolejnych estakad na trasie szybkiego ruchu: nad skrzyżowaniami z ul. Krakowską i Legionów - które też trzeba będzie po kilku dekadach remontować (trwają właśnie przygotowania do rozbiórki 40-letniej estakady rakowskiej i postawienia nowej!).

Zaraz, zaraz - jak to? Zwiększenie komfortu kierowców jest warte wydatku a poprawa jakości komunikacji publicznej to wydatek nieracjonalny? (MIT 3)

Urzędnicy zapewniają wprawdzie, że inwestują w komunikację publiczną: ale nie w tramwaje, tylko autobusy - tańsze i elastyczniejsze, bo można je skierować tam, gdzie akurat potrzeba. Pomijają tylko "drobną" kwestię: ta elastyczność kończy się na pierwszym zatorze, w którym utknie autobus. (MIT 4)

Czas wreszcie docenić rolę transportu publicznego. To nie jest tylko usługa dla tych, którzy nie mają samochodu - jak się wciąż powszechnie sądzi (MIT 5). Jest elementem polityki transportowej: im więcej ludzi zachęcimy do komunikacji, tym mniej aut wyjedzie na ulice. Ergo: mniejsze będą korki, mniej przestrzeni zajętej na parkowanie, za to powietrze czystsze. Jeśli więc nie chcemy mieć kompletnie zatkanej Częstochowy, musimy inwestować w tramwaje, bo to one mogą skłonić ludzi, by zostawili własne auto na parkingu. Na pewno nie przesiądą się do autobusów - co powtarzają na różnych konferencjach specjaliści z tej dziedziny. Autobus to takie auto, tylko gorsze - "wyższa półka" to tramwaj, pociąg, metro. I dlatego świadome miasta inwestują w transport szynowy.

Ankieta komunikacyjna, na której rozpisanie zdecydowały się władze Częstochowy, jest ostatnią szansą na przekonanie ich, że warto w tramwaje inwestować. Jesienią zaplanowano bowiem kwalifikację wniosków do programu unijnego. Dlatego zachęcam częstochowian do poświęcenia 10 minut na wypełnienie ankiety. I do wpisania w niej co najmniej: "tramwaj na Parkitkę", a najlepiej także "przedłużenie na Północy" i "Stary Raków".

Bo nowe linie tramwajowe to znacznie lepsza lokata niż estakady na DK1!

 

 
czwartek, 19 maja 2016

Żyjemy w czasach, w których słowa wcale nie znaczą tego, co powinny i na białe mówi czarne a na czarne białe. Pomińmy jednak bieżącą politykę, bo przecież na tym blogu zajmujemy się kwestiami związanymi z ulicami i komunikacją. Niestety i tę dziedzinę w naszej Częstochowie drąży wspomniane choróbstwo.

Jak Wam, Panie i Panowie radni, nie wstyd nadawać szacowną - czy jakąkolwiek! - nazwę rond(k)u typu kapsel? Wybrukowanemu kolistemu placuszkowi? Czy któryś z Pań i Panów radnych zauważył, że w wyniku udanie przebudowanego wlotu ul. Kiedrzyńskiej w al. Armii Krajowej wytworzył się zgrabny plac, którego rond(k)o jest jedynie częścią. Postąpiliście tak, jakbyście odrębną nazwę nadali "plastikowemu" rondu na Rynku Wieluńskim - a idąc tym tropem to i skrzyżowanie na tymże Rynku Wieluńskim z ul. Bialską i Klasztorną powinno mieć jakiegoś odrębnego patrona...

Tak więc jeśli już nazywać przy Promenadzie Niemena - obojętnie: imieniem Krzysztofa Klęczona jak chcieli jedni, czy 4 czerwca 1989, jak przegłosowali tych pierwszych drudzy - to nie rondo lecz PLAC:

plac4Czerwca

plac4czerwca2

Nieumiejętność nazwania rzeczy po imieniu niestety nie było czwartkowym potknięciem radnych, którzy w pogoni za uczczeniem tej czy innej osoby (lub wydarzenia) wprowadzili chaos w nazewnictwie. Mamy do czynienia z dłuższą przypadłością tak radnych, jak i innych inicjatorów nadania elementom przestrzeni publicznej tej czy innej nazwy. Oto garść przykładów:

- Rondo Trzech Krzyży rondem wcale nie jest - ani nie było nim, gdy to miejsce tak nazywano. Mamy tu do czynienia z tzw. centralną wyspą z pierwszeństwem przejazdu na osi al. Jana Pawła II. Za to okoliczni ludzie mówią już od przedwojny na to miejsce "PLAC Trzech Krzyży" - dlaczego więc nie sięgnięto po tę tradycyjną nazwę?

placTrzechKrzyzy

- Plac Katyński - jak ktoś nie wie, gdzie on, to podpowiem: opodal Galerii Jurajskiej, między al. Wojska Polskiego a Wartą. Tyle, że placem on nie jest lecz SKWEREM na którym rosną dęby przy których ustawiono pamiątkowe tablice

- dla odmiany: skwer Lotników przy bramie walcowni na Kucelinie to żaden skwer, bo to tylko wysepka na środku... No właśnie, na środku PLACU przed wjazdem do walcowni.

Do innej kategorii występków radnych należą... dwie ulice Wróblewskiego. Nie żartuję, tak w Częstochowie mamy! Na Tysiącleciu jest od lat mała uliczka Wróblewskiego (Walerego), a gdy zmarł inny Wróblewski (Bolesław, ksiądz) postanowiono uczcić i jego. I też ulicą - nowo zbudowaną, równoległą do Krakowskiej - choć reguły mówią, iż dwóch ulic z patronami o tym samym nazwisku w jednej miejscowości być nie może. Jest to logiczne, gdyż w potocznym użyciu imiona się pomija.

Już parę lat temu sugerowałem na łamach "Wyborczej", jak wybrnąć z tego ambarasu. Otóż wystarczy, by jedna osoba patronowała ulicy a druga obiektowi innej kategorii. Mamy przecież wspomniany Rynek Wieluński jak i ulicę Wieluńską. I analogicznie: może być ulica Wróblewskiego (ta starsza) i bulwar Wróblewskiego - wszak ta nowsza ulica biegnie nad Wartą.

Oto moja propozycja, którą kieruję niniejszym do wszystkich radnych wszystkich ugrupowań - w imię porządku nazewniczego naszej kochanej Częstochowy: jedną uchwałą zmieńcie, ale nie patronów (bo tu trudno o jednomyślność), lecz to, czemu patronują:

- rondo Trzech Krzyży na plac Trzech Krzyży

- skwer Lotników na plac Lotników

- plac Katyński na skwer Katyński

- ulicę Wróblewskiego na bulwar Wróblewskiego.

20:07, haladyj , Inne
Link Komentarze (3) »
niedziela, 08 maja 2016

Na Facebooku na profilu Chcemy przejścia dla pieszych przez Al. Wyzwolenia toczy się ciekawa dyskusja, jak nad tunelem przy Mleczarzu ulokować przejścia dla pieszych. Przypomnę tym, którzy nie czytali na moim blogu poprzednich wpisów na ten temat: "zebra" nie ma zastąpić przejścia podziemnego ale je uzupełniać. Ułatwiać przede wszystkim dostęp do przystanków tramwajowych dla osób mających problem z poruszaniem się. Dziś w Europie pasy, mimo istnienia przejścia podziemnego, to standard (z wyjątkiem dawnego ZSRR) - a przykładów można coraz więcej znaleźć i w Polsce. Przejście na powierzchni w al. Wyzwolenia może być bezpieczne i nie trzeba montować sygnalizacji świetlnej: wystarczy, by samochody jeździły nie dwoma lecz jednym pasem, tak jak to jest teraz, podczas remontu tunelu. Obserwacje dowodzą, że kierowcy zachowują się prawidłowo, tzn. wreszcie al. Wyzwolenia nie służy do wyścigów a auta jeżdżą z bezpieczną i przepisową prędkością. Zatorów nie ma, bo ruch nie jest tu wielki. Pokazują to filmiki.

Ale wróćmy do wiodącego tematu wpisu: jak na górze ulokować przejście dla pieszych. Na Facebooku propozycji padło kilka:

- dwa przejścia, osobne dla każdego z peronów tramwajowych:

wyzwoleniaDominik_Wojcik

- jedno, położone centralnie:

13139303_562705233892346_5880063187838075843_n1

13095751_562705273892342_538602007888063265_n

Do tego dochodzi wątek wspólnego przystanku autobusowo-tramwajowego, uwzględniony w drugim rozwiązaniu. Wyglądałoby to analogicznie jak przy ul. Orkana: autobus wjeżdżał by na tory i zatrzymywał się przy peronie tramwajowym. Dzięki temu jadący do centrum bez biegania między przystankami mogli by wsiąść do tego pojazdu, który pierwszy podjedzie lub - jadąc np. w rejon ul. Makuszyńskiego - przesiąść się z tramwaju na autobus bez zmiany przystanku i przechodzenia przez jezdnię.

Wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy to świetne rozwiązanie.

Zastanawiając się natomiast nad lokalizacją przejścia, spędziłem długi czas na obserwacji tego miejsca - mieszkam zresztą w pobliżu i czasem korzystam z tych przystanków. Wniosek mam taki: pasy usytuowane symetrycznie (centralnie nad tunelem) to rozwiązanie formalnie poprawne, ale... nie do końca uwzględniające zagospodarowanie otoczenia. Korzystniejsze byłoby jednak umieszczenie przejścia po stronie peronu "do miasta" . Przylegają bowiem do niego obiekty handlowe: Społem, Biedronka, Biały Domek - one generują ruch, więc przejście powinno być obok nich, by ludzie nie musieli się cofać. Z kolei po południowej stronie są al. Wyzwolenia są właśnie na tej wysokości bloki przy Herberta: przysunięcie pasów nawet o tych kilkanaście metrów w ich stronę powinno zapobiec przechodzeniu "na dziko". Bo dziś odbywa się ono głównie po wschodniej stronie peronu "do miasta".

Podsumowując: skłaniałbym się do wariantu 1, ale ze wspólnym przystankiem tramwajowo-autobusowym. Ale czy w takim razie przy peronie "z miasta" robić drugie przejście? Moim zdaniem niekoniecznie, wystarczy chodniczek łączący ten peron z pasami:

pasyth

Tymczasem remont tunelu trwa, przejście będzie - ale tymczasowo, na czas przebudowy. Bo mimo apeli społeczników i wniosków do budżetu obywatelskiego, urzędnicy sprzeciwili się stałej "zebrze". Za to lekką ręką postanowili wyrzucić pieniądze w błoto, tj. na niepraktyczne schodołazy. Jak widać tkwią dalej w okowach sowieckiej doktryny urządzania miast z szerokim prospektami z których ludzi należy przegonić, najlepiej wtłaczając ich pod ziemię albo zmuszając do wspinania się na kładki.

Dyskusja na FB o pasach jest więc po próżnicy? Moim zdaniem nie: profil Chcemy przejścia dla pieszych przez Al. Wyzwolenia to dobra robota (gratulacje dla pomysłodawcy!). Wszak kropla drąży skałę. Dodatkowych pasów przy estakadzie drogowcy też nie chcieli a jednak są i się sprawdzają. Owszem, remont tunelu był świetną okazją na unowocześnienie tego miejsca. Ale będzie też następna: za dwa-trzy lata remont torów tramwajowych.

czwartek, 05 maja 2016

Internautów zelektryzowała Informacja o konieczności zburzenia rakowskiej estakady z uwagi na jej zły stan techniczny. MZDiT planuje w miejscu starej - nową estakadę owiniętą w szklaną tubę, podobną do tej z Trasy Toruńskiej w Warszawie. Ma to chronić okolicznych mieszkańców przed hałasem, na który skarżą się od lat.

Nową estakadę w miejscu starej? A dlaczego nie tunel? Czyli to, co... pierwotnie planowano rysując na deskach kreślarskich na początku lat 70. trasę szybkiego ruchu Warszawa - Katowice. Tak, tak, przy skrzyżowaniu "gierkówki: z al. Pokoju i ówczesną al. ZWM (Niepodległości) inżynierowie przewidywali puszczenie tranzytu nie nad ale pod ziemią. Dzięki tunelowi lepiej można by zagospodarować powierzchnię otoczoną gęstą miejską zabudową. No i przede wszystkim ludzie nie byliby tak narażeni na uciążliwości związane z ciężkim ruchem.

Oto plan zagospodarowania tzw. placu Hutników z połowy lat 70. z tunelem zamiast estakady. Drugi tunel można dostrzec pod skrzyżowaniem trasy z ul. Okrzei, która miała mieć swoją kontynuację na zachód od al. Wojska Polskiego, dzięki czemu trasa nie stanowiłaby bariery urbanistycznej:

PlacHutnikowplan

Z oszczędności, ale głównie pośpiechu (tzw. sztandarowa inwestycja PRL-u) - mieszkańców Rakowa "uszczęśliwiono" jednak estakadą. To oni ponoszą dziś koszty ówczesnej błędnej decyzji. Ciekawe więc, czy dziś w MZDiT tworząc plany modernizacji "gierkówki" rozważano wersję z tunelem. Estakada owinięta w szklaną tubę dźwiękochłonnych ekranów wygląda wprawdzie atrakcyjnie - ale dalej mamy potężną konstrukcję rozwalającą przestrzeń, która powinna służyć przede wszystkim jako centrum Rakowa. Bo tu zbiegają się zewsząd ulice i tu znajdują się centra handlowe obsługujące południową Częstochowę. Estakada to w takim miejscu jak centrum rakowa urbanistyczna zbrodnia. Przeżytek.

Czy więc ktoś liczył koszty tunelu i estakady z tubą? O ile (jeśli w ogóle) tunel byłby droższy? Na Facebooku podczas jednej z dyskusji padła kwota 20 mln zł za tunel pod torami kolejowymi w Warszawie - tu zapewne kwota byłaby wyższa bo i nasza dwupasmówka szersza niż tamtejsza ulica...

Ale przede wszystkim pamiętajmy, że nie sam koszt się liczy - ale wkład własny, bo przecież trasa ma być remontowana za unijne fundusze. Wkład własny w najlepszym przypadku może wynieść ledwie 15 proc. więc różnice w wydatkach między estakadą a tunelem mógłby nie być wielki.

Dlatego nad tunelem należałoby się zastanowić. Zwłaszcza, że budujemy nie na rok, lecz na dziesięciolecia. A jeśli tunel nie teraz, to kiedy?

piątek, 15 kwietnia 2016

W piątek 15 kwietnia w "Magazynie Częstochowa" napisaliśmy, którędy może zostać poprowadzone przedłużenie ul. 1 Maja na wschód, do ul. Krakowskiej i DK1. Szczegółowy opis i zdjęcia budynków do wyburzenia (w zależności od wariantu) znajdziecie we wskazanym tekście. A poniżej przedstawiam mapkę i kilka ilustracji z koncepcji, którą posiłkuje się projektant nowej ulicy. Uwaga: MZDiT zastrzega, że projektant nie ma obowiązku "kopiować" tych rozwiązań, może zaproponować własne.

Tak czy inaczej warianty są póki co trzy, z czego północny (na mapce niebieski), jest mało prawdopodobny z uwagi na skalę wyburzeń:

wariantymapagazeta

I kilka szczegółów:

1

Powyżej widzimy skrzyżowanie zamiast ronda Mickiewicza w przypadku budowy dwupasmówki (warianty 1 i 2)

11

Powyżej: rondo Mickiewicza przebudowane na turbinowe w przypadku budowy ulicy jednojezdniowej (wariant 3)

6

Powyżej widzimy przejście przez Elanex wg wariantu nr 1 i podłączenie do ul. Krakowskiej w formie ronda turbinowego (z prawej). Z lewej krawędzi kadru skrzyżowanie przy obecnym budynku wjazdowym do Elanexu - tym z bramą i znajdującym się nad nią zegarem. Musiałby on ustąpić nowej arterii.

GS160411_55

Obiekty do wyburzenia na wszystkich mapkach oznaczone są czerwonym krzyżem (niestety, jest on słabo widoczny). Lećmy dalej:

61

Powyżej przejście przez Elanex - ale w przypadku wariantu nr 3, czyli ulicy jednojezdniowej.

4

A teraz wariant nr 2, ten mniej prawdopodobny, północny. Na rysunku powyżej: skrzyżowanie Ogrodowej, Stawowej i Przechodniej.

62

Wariant 3, cd. przejście przez ul. Przechodnią  i przecięcie Krakowskiej.

9

Powyżej ostatni ze schematów, czyli estakada na DK1 z rondem pod nią, do którego miało by być podpięte przedłużenie ul. 1 Maja i ul. Legionów.

W "Gazecie Wyborczej" zaproponowaliśmy mniej inwazyjne prowadzenie ulicy - po pierwsze miałaby ona charakter miejski a nie tranzytowo-autostradowy. Czyli wyglądałaby jak zachodnia część ul. Sobieskiego (między Nowowiejskiego a Pułaskiego). I jak obecna ul. 1 Maja, której ma być przecież przedłużeniem. Prowadziłoby ono po południowej stronie Elanexu. Po drodze byłoby połączenie (rondo) z przedłużoną ul. Ogrodową. Gwiazdkami zaznaczone są obiekty do wyburzenia:
- jeden lub dwa przy ul. 1 Maja (to powinna rozstrzygnąć fachowa analiza - dodam, że w wersji miejskiej pod kilof poszłaby cała strona tej ulicy)
- wariantowo jeden budynek w kompleksie Elanexu, o ile ulica miała by mieć bardziej prostolinijny przebieg (zaznaczony na pomarańczowo). To też jest do rozważenia:

1majamojprojekt

 1majaelanexdetal2

Tu mamy zbliżenie na przejście po południowej stronie Elanexu. Jezdnia 2x3,5 m ujęta w szpalery drzew. Tam, gdzie jest potrzeba 2,5-metrowy pas do parkowania równoległego (na osiedlu Elanexu, przy ogródkach działkowych).

Co wyjdzie spod ręki projektanta - dowiemy się zapewne w drugiej połowie roku. Ja trzymam kciuki zarówno za to, by inwestycja doszła do skutki, jak i za ocalenie Elanexu. Szkoda tego, dziś niewykorzystanego, potencjału.

środa, 23 marca 2016

Po wypadku na pasach w al. Jana Pawła II, koło TZN, zarząd dróg zapowiedział, że stworzy mapę niebezpiecznych przejść dla pieszych - by następnie zastosować na niej odpowiednie środki. Niestety, ta lista powiększy się wkrótce o kolejne pozycje po tym, jak MZDiT przebuduje ciąg ulic wylotowych na Tarnowskie Góry (Dźbowska - Powstańców Warszawy - Gościnna). Przetarg już rozpisano.

Lekkomyślnością jest już to, że w projekcie nie przewidziano wysepek na pasach, choć przecież ruch tam wzrośnie po otwarciu autostrady (tędy właśnie prowadzić ma dojazd do jednego z węzłów, we Dźbowie). Ale jak, jeśli nie głupotą, nazwać likwidację wysepki tam, gdzie ona już jest?!

Oto pasy przy ul. Dźbowskiej, róg ul. Rzędziana (to ta w lewo) - stan obecny z wysepką:

dzbowska2

I projekt przebudowy. Przejście zostaje przeniesione na drugą stronę skrzyżowania z ul. Rzędziana. Po wysepce pozostały tylko pokreślone znaki i słupki:

 dzbowskabrak_wysepki

Mało tego - nie dość, że pieszych nie ochroni już wysepka, to zniesione zostanie ograniczenie prędkości w tym miejscu do 40 km/h. A zauważmy, że stoi tu też znak ostrzegawczy "inwalidzi", co oznacza, że pojawiają się tu ludzie, dla których pokonanie jezdni zajmuje więcej czasu niż standardowo.

dzbowska1

Może zabrakło miejsca na wysepki na "wylotówce" na Tarnowskie Góry - bo trzeba zmieścić przecież drogę rowerową, której dziś brakuje (poprowadzona zostanie prawą stroną - patrząc od miasta)? Bzdura! Z każdego pasa ruchu da się przyciąć po pół metra - z 3,5 do 3 m. Tak więc metr już mamy, a kolejny bez problemu wygospodarujemy z pobocza.

A w tym konkretnym przypadku, prezentowanym na ilustracjach, dałoby się nawet odgiąć tor jazdy, ułatwiając kierowcom - przez odpowiednie ukształtowanie jezdni - zachowanie bezpiecznej prędkości. Pozwalają na to warunki terenowe po północnej stronie ulicy - tam, gdzie odchodzą uliczki Kmicica i Zawiszy.

O co więc chodzi? By kierowcy w drodze do autostrady nie musieli nawet na chwilę zwolnić, a już nie daj Boże przepuścić pieszego? Do tego właśnie skłaniają wysepki, bo gdy ich nie ma, to przed pasami nie zatrzymuje się w tym mieście niemal nikt...

A może to tzw. wypadek przy pracy i po prostu o wysepkach zapomniano? Wątpię, bo dopiero co MZDiT pokazał koncepcję przebudowy ul. Wręczyckiej z identycznym scenariuszem: nie przewidziano żadnych wysepek (np. przy Kaszubskiej), a istniejącą przy tzw. Arsie... postanowiono zlikwidować. Zarząd dróg tłumaczył to tym, że z jezdni wydzielone zostaną pasy rowerowe - wzorem dolnego odcinka ul. św. Barbary. Jak owe pasy - wraz z likwidacją wysepki - miałyby zapewnić bezpieczeństwo pieszym przechodzącym przez jezdnię, nie pojmuję.

Widząc to wszystko nie sposób oprzeć się podejrzeniu, że z tym tworzeniem przez MZDiT mapy niebezpiecznych przejść dla pieszych jest jak ze złodziejem, który właśnie kogoś okradł i krzyczy na cały głos "łapaj złodzieja".

Coraz częściej dochodzę do wniosku, że w MZDiT potrzeba świeżej krwi, wymiany pokoleniowej. Oraz powołania tzw. oficera pieszego. Taką osobę mają już Wrocław i Lublin. A, że jest ona niezbędna świadczy opisana sprawa wysepek na Dźbowskiej i Wręczyckiej.

Dodam jeszcze, że rozpoczynająca się niebawem inwestycja na wylocie na Tarnowskie Góry jest jedną z najbardziej oczekiwanych i pożądanych w Częstochowie. Nie tylko wyremontowane zostaną ul. Dźbowska, Powstańców Warszawy i Gościnna, ale powstanie też tzw. obejście Sabinowskiej. Czyli - pozwalające ominąć tę ciasną ulicę przedłużenie al. Bohaterów Monte Cassino. Skorzystają na tym i ci, którzy złoszczą się na kłopoty z przejazdem ul. Sabinowską, jak i mieszkający w tej okolicy, narzekający dziś na nadmierny ruch.

Tym bardziej przykro, że projekt jest tak niedopracowany. Bo i w przypadku planowanego przedłużenia al. Bohaterów Monte Cassino nasuwa się kilka pytań:

1) z jaką prędkością, zdaniem MZDiT, mają jeździć samochody nowym odcinkiem dwupasmówki? Skoro nadano jej parametry pod 90-100 km/h, to dlaczego projekt oznakowania przewiduje ograniczenie do 70 km/h? A jeśli oczekiwaną przez MZDiT prędkością jest 70 km/h, to dlaczego parametry ulicy są jak na ekspresówkach, umożliwiając dużo szybszą jazdę? A może drogowcy mrugają okiem do nas, kierowców: postawimy znak 70 km/h, bo to przecież miasto i nie można więcej - ale to tylko sugestia, więc gnajcie szybciej...

Drogowcy rzecz jasna kryją się za normami budowy dróg. Tyle, że od dawna to środowisko zdaje sobie sprawę, że te normy są archaiczne - nieprzystosowane do warunków miejskich, bo skopiowane z dróg poza terenem zabudowanym, gdzie ruch ma przecież inny charakter. Ale to nie powód by ślepo stosować normy. Można np. zmienić w dokumentach planistycznych klasę drogi na niższą, co doprowadziłoby do zgodności między oczekiwaną prędkością a parametrami ulicy.

Zwłaszcza, że chodzi tu także o pieniądze. Warto by policzyć, ile przepłaca miasto stosując szerokości jezdni przydatne na drogach ekspresowych, ale za duże jak na 50, 60 czy 70 km/h. Zamiast każdy pas ruchu po 3,5 m, taką szerokość mogłyby mieć tylko skrajne (ciężarówki, autobusy), a dla pasów wewnętrznych (do wyprzedzania przez auta osobowe) wystarczyłyby 3 m. W sumie to o 1 m szerokości. Niewiele? No to przemnóżmy przez tak na oko 1200 m. Czyli 1200 mkw. podbudowy, warstwy wiążącej, ścieralnej. Wyszłaby z tego jakaś niewielka uliczka na Stradomiu...

2) dlaczego nie przewidziano drzew na środkowym pasie między jezdniami, zaś po bokach drzew nie ma w rejonie skrzyżowań? Bo jeśli odpowiedź brzmi: "bo to ekspresówka", to patrz punkt 1), tj. dlaczego ograniczono prędkość na niej do 70 km/h?

3) dlaczego na tak szerokiej ulicy po jednej jej stronie mamy ciąg pieszo-rowerowy zamiast drogę rowerową niezależną od chodnika?

1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 22

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy