wtorek, 31 maja 2016

Wtorek 31 maja jest ostatnim dniem w którym można wypełnić przygotowaną na zlecenie miasta ankietę komunikacyjną. Warto to zrobić - i wpisać jako postulat budowę nowych linii tramwajowych: na Parkitkę (przez ul. Dekabrystów), na Północ (najlepiej dwie odnogi), Stary Raków. Pokażmy władzom miasta, że częstochowianie chcą inwestycji tramwajowych!

tramwajdekabrystow4Wizualizacja tramwaju u wylotu ul. Dekabrystów w Szajnowicza. Polecam źródło: https://www.facebook.com/TramwajNaParkitke/?fref=tslink

Przy tej okazji chciałbym rozprawić się z kilkoma mitami i kalkami, którymi obrosły plany rozwoju tramwajów.

MIT 1. Tramwaj na Parkitkę? Tam mieszka za mało ludzi.

Ależ nie chodzi tylko na Parkitkę, bo przecież do tej dzielnicy tramwaj nie pojedzie przez puste pola. Wręcz przeciwnie: przez bardzo gęsto zabudowane rejony bogate w obiekty generujące ruch. "Tramwaj na Parkitkę" to skrót myślowy, hasło - w rzeczywistości mówimy o inwestycji polegającej na wprowadzeniu komunikacji szynowej na ZACHODNIE TYSIĄCLECIE oraz na Parkitkę. Pomijanie Tysiąclecia w analizie celowości inwestycji jest niestety tyleż powszechne co niezrozumiałe. To tak jakby twierdzić, że pociągi Kolei Śląskich z Częstochowy do Katowic obsługiwały wyłącznie te dwa miasta, a nie także Poraj, Myszków i Zawiercie - gdzie wsiadają i wysiadają tłumy, Dąbrowę Górniczą, Sosnowiec... 

Co więc mamy na trasie "na Parkitkę" przez ul. Dekabrystów? Pierwszy przystanek, licząc od Hali Polonia, to "Domy akademickie", wokół którego są nie tylko akademiki, ale także LO Biegańskiego, popularna przychodnia, obiekty politechniki przy ul. Dąbrowskiego i dużo domów mieszkalnych po północnej stronie ul. Dekabrystów. Tramwaj zapewniłby sprawny dojazd w to miejsce z rejonu Kwadratów, obu śródmiejskich dworców (PKP i PKS) oraz z południowych dzielnic miasta.

Kolejny przystanek: "Marekt Obi". Do rzeczonego jeździ się raczej własnym autem, bo i zakupy ciężkie, ale mamy tu przecież ludne osiedle w rejonie ul. Okólnej i Szajnowicza-Iwanowa.

Dopiero trzeci przystanek, przy Łódzkiej, to Parkitka. Tam się sporo buduje a prawa strona czeka na zabudowę wielorodzinną. Przy końcu trasy mamy szpital wojewódzki i bloki przy alei brzozowej, których mieszkańców przyzwyczajonych do własnego samochodu autobus nie skusi, a nowoczesny niskopodłogowy, klimatyzowany tramwaj - i owszem. A kusić trzeba (patrz MIT 5).

O kolejnych mitach napisałem w niedawnym tekście w Wyborczej - który przytaczam poniżej. A chodzi o:

MIT 2. Najpierw trzeba wyremontować istniejące tory, a dopiero potem - za lat X - budować nowe

MIT 3. Infrastrukturę tramwajową trzeba będzie po latach remontować, co kosztuje

MIT 4. Autobusy są lepsze bo elastyczne, zaś tramwaj przypisane do torów

MIT 5. Większość ludzie i tak ma samochody; dla reszty wystarczą autobusy

Oto tekst:

Częstochowa jest JEDYNYM miastem z tramwajami w Polsce, które nie ogłosiło planu budowy nowych linii z eurofunduszy 2014-20. "Priorytetem jest remont istniejących tras. Rozbudowa? Jeśli starczy pieniędzy" - to stanowisko miasta należało traktować jako zawoalowane "nie" dla linii na Parkitkę, Starym Rakowie, czy przedłużenia trasy na Północy... Bo innym miastom jakoś nie przeszkadza planować zarówno remonty jak i nowe odcinki. Doskonale wiedzą, że na nowe linie nie ma szans bez funduszy unijnych, te zaś mamy po raz ostatni tak duże. Z kolei remonty nie w każdym miejscu są potrzebne na cito. U nas np. pilne są prace tylko w rejonie ul. PCK i al. Pokoju; inne miejsca mogą zaczekać (tym samym rozwiewamy MIT 2).

Nasze miasto jest niechętne budowie nowych linii tramwajowych nie ze względu na ich koszt inwestycji, który nawet w 85 proc. pokryłaby Unia - tak jak to było w przypadku trasy na Wrzosowiak. Władze boją się, że potem torowiska trzeba będzie utrzymywać. Ale... jednocześnie nie wahają się planować kolejnych estakad na trasie szybkiego ruchu: nad skrzyżowaniami z ul. Krakowską i Legionów - które też trzeba będzie po kilku dekadach remontować (trwają właśnie przygotowania do rozbiórki 40-letniej estakady rakowskiej i postawienia nowej!).

Zaraz, zaraz - jak to? Zwiększenie komfortu kierowców jest warte wydatku a poprawa jakości komunikacji publicznej to wydatek nieracjonalny? (MIT 3)

Urzędnicy zapewniają wprawdzie, że inwestują w komunikację publiczną: ale nie w tramwaje, tylko autobusy - tańsze i elastyczniejsze, bo można je skierować tam, gdzie akurat potrzeba. Pomijają tylko "drobną" kwestię: ta elastyczność kończy się na pierwszym zatorze, w którym utknie autobus. (MIT 4)

Czas wreszcie docenić rolę transportu publicznego. To nie jest tylko usługa dla tych, którzy nie mają samochodu - jak się wciąż powszechnie sądzi (MIT 5). Jest elementem polityki transportowej: im więcej ludzi zachęcimy do komunikacji, tym mniej aut wyjedzie na ulice. Ergo: mniejsze będą korki, mniej przestrzeni zajętej na parkowanie, za to powietrze czystsze. Jeśli więc nie chcemy mieć kompletnie zatkanej Częstochowy, musimy inwestować w tramwaje, bo to one mogą skłonić ludzi, by zostawili własne auto na parkingu. Na pewno nie przesiądą się do autobusów - co powtarzają na różnych konferencjach specjaliści z tej dziedziny. Autobus to takie auto, tylko gorsze - "wyższa półka" to tramwaj, pociąg, metro. I dlatego świadome miasta inwestują w transport szynowy.

Ankieta komunikacyjna, na której rozpisanie zdecydowały się władze Częstochowy, jest ostatnią szansą na przekonanie ich, że warto w tramwaje inwestować. Jesienią zaplanowano bowiem kwalifikację wniosków do programu unijnego. Dlatego zachęcam częstochowian do poświęcenia 10 minut na wypełnienie ankiety. I do wpisania w niej co najmniej: "tramwaj na Parkitkę", a najlepiej także "przedłużenie na Północy" i "Stary Raków".

Bo nowe linie tramwajowe to znacznie lepsza lokata niż estakady na DK1!

 

 
czwartek, 19 maja 2016

Żyjemy w czasach, w których słowa wcale nie znaczą tego, co powinny i na białe mówi czarne a na czarne białe. Pomińmy jednak bieżącą politykę, bo przecież na tym blogu zajmujemy się kwestiami związanymi z ulicami i komunikacją. Niestety i tę dziedzinę w naszej Częstochowie drąży wspomniane choróbstwo.

Jak Wam, Panie i Panowie radni, nie wstyd nadawać szacowną - czy jakąkolwiek! - nazwę rond(k)u typu kapsel? Wybrukowanemu kolistemu placuszkowi? Czy któryś z Pań i Panów radnych zauważył, że w wyniku udanie przebudowanego wlotu ul. Kiedrzyńskiej w al. Armii Krajowej wytworzył się zgrabny plac, którego rond(k)o jest jedynie częścią. Postąpiliście tak, jakbyście odrębną nazwę nadali "plastikowemu" rondu na Rynku Wieluńskim - a idąc tym tropem to i skrzyżowanie na tymże Rynku Wieluńskim z ul. Bialską i Klasztorną powinno mieć jakiegoś odrębnego patrona...

Tak więc jeśli już nazywać przy Promenadzie Niemena - obojętnie: imieniem Krzysztofa Klęczona jak chcieli jedni, czy 4 czerwca 1989, jak przegłosowali tych pierwszych drudzy - to nie rondo lecz PLAC:

plac4Czerwca

plac4czerwca2

Nieumiejętność nazwania rzeczy po imieniu niestety nie było czwartkowym potknięciem radnych, którzy w pogoni za uczczeniem tej czy innej osoby (lub wydarzenia) wprowadzili chaos w nazewnictwie. Mamy do czynienia z dłuższą przypadłością tak radnych, jak i innych inicjatorów nadania elementom przestrzeni publicznej tej czy innej nazwy. Oto garść przykładów:

- Rondo Trzech Krzyży rondem wcale nie jest - ani nie było nim, gdy to miejsce tak nazywano. Mamy tu do czynienia z tzw. centralną wyspą z pierwszeństwem przejazdu na osi al. Jana Pawła II. Za to okoliczni ludzie mówią już od przedwojny na to miejsce "PLAC Trzech Krzyży" - dlaczego więc nie sięgnięto po tę tradycyjną nazwę?

placTrzechKrzyzy

- Plac Katyński - jak ktoś nie wie, gdzie on, to podpowiem: opodal Galerii Jurajskiej, między al. Wojska Polskiego a Wartą. Tyle, że placem on nie jest lecz SKWEREM na którym rosną dęby przy których ustawiono pamiątkowe tablice

- dla odmiany: skwer Lotników przy bramie walcowni na Kucelinie to żaden skwer, bo to tylko wysepka na środku... No właśnie, na środku PLACU przed wjazdem do walcowni.

Do innej kategorii występków radnych należą... dwie ulice Wróblewskiego. Nie żartuję, tak w Częstochowie mamy! Na Tysiącleciu jest od lat mała uliczka Wróblewskiego (Walerego), a gdy zmarł inny Wróblewski (Bolesław, ksiądz) postanowiono uczcić i jego. I też ulicą - nowo zbudowaną, równoległą do Krakowskiej - choć reguły mówią, iż dwóch ulic z patronami o tym samym nazwisku w jednej miejscowości być nie może. Jest to logiczne, gdyż w potocznym użyciu imiona się pomija.

Już parę lat temu sugerowałem na łamach "Wyborczej", jak wybrnąć z tego ambarasu. Otóż wystarczy, by jedna osoba patronowała ulicy a druga obiektowi innej kategorii. Mamy przecież wspomniany Rynek Wieluński jak i ulicę Wieluńską. I analogicznie: może być ulica Wróblewskiego (ta starsza) i bulwar Wróblewskiego - wszak ta nowsza ulica biegnie nad Wartą.

Oto moja propozycja, którą kieruję niniejszym do wszystkich radnych wszystkich ugrupowań - w imię porządku nazewniczego naszej kochanej Częstochowy: jedną uchwałą zmieńcie, ale nie patronów (bo tu trudno o jednomyślność), lecz to, czemu patronują:

- rondo Trzech Krzyży na plac Trzech Krzyży

- skwer Lotników na plac Lotników

- plac Katyński na skwer Katyński

- ulicę Wróblewskiego na bulwar Wróblewskiego.

20:07, haladyj , Inne
Link Komentarze (3) »
niedziela, 08 maja 2016

Na Facebooku na profilu Chcemy przejścia dla pieszych przez Al. Wyzwolenia toczy się ciekawa dyskusja, jak nad tunelem przy Mleczarzu ulokować przejścia dla pieszych. Przypomnę tym, którzy nie czytali na moim blogu poprzednich wpisów na ten temat: "zebra" nie ma zastąpić przejścia podziemnego ale je uzupełniać. Ułatwiać przede wszystkim dostęp do przystanków tramwajowych dla osób mających problem z poruszaniem się. Dziś w Europie pasy, mimo istnienia przejścia podziemnego, to standard (z wyjątkiem dawnego ZSRR) - a przykładów można coraz więcej znaleźć i w Polsce. Przejście na powierzchni w al. Wyzwolenia może być bezpieczne i nie trzeba montować sygnalizacji świetlnej: wystarczy, by samochody jeździły nie dwoma lecz jednym pasem, tak jak to jest teraz, podczas remontu tunelu. Obserwacje dowodzą, że kierowcy zachowują się prawidłowo, tzn. wreszcie al. Wyzwolenia nie służy do wyścigów a auta jeżdżą z bezpieczną i przepisową prędkością. Zatorów nie ma, bo ruch nie jest tu wielki. Pokazują to filmiki.

Ale wróćmy do wiodącego tematu wpisu: jak na górze ulokować przejście dla pieszych. Na Facebooku propozycji padło kilka:

- dwa przejścia, osobne dla każdego z peronów tramwajowych:

wyzwoleniaDominik_Wojcik

- jedno, położone centralnie:

13139303_562705233892346_5880063187838075843_n1

13095751_562705273892342_538602007888063265_n

Do tego dochodzi wątek wspólnego przystanku autobusowo-tramwajowego, uwzględniony w drugim rozwiązaniu. Wyglądałoby to analogicznie jak przy ul. Orkana: autobus wjeżdżał by na tory i zatrzymywał się przy peronie tramwajowym. Dzięki temu jadący do centrum bez biegania między przystankami mogli by wsiąść do tego pojazdu, który pierwszy podjedzie lub - jadąc np. w rejon ul. Makuszyńskiego - przesiąść się z tramwaju na autobus bez zmiany przystanku i przechodzenia przez jezdnię.

Wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy to świetne rozwiązanie.

Zastanawiając się natomiast nad lokalizacją przejścia, spędziłem długi czas na obserwacji tego miejsca - mieszkam zresztą w pobliżu i czasem korzystam z tych przystanków. Wniosek mam taki: pasy usytuowane symetrycznie (centralnie nad tunelem) to rozwiązanie formalnie poprawne, ale... nie do końca uwzględniające zagospodarowanie otoczenia. Korzystniejsze byłoby jednak umieszczenie przejścia po stronie peronu "do miasta" . Przylegają bowiem do niego obiekty handlowe: Społem, Biedronka, Biały Domek - one generują ruch, więc przejście powinno być obok nich, by ludzie nie musieli się cofać. Z kolei po południowej stronie są al. Wyzwolenia są właśnie na tej wysokości bloki przy Herberta: przysunięcie pasów nawet o tych kilkanaście metrów w ich stronę powinno zapobiec przechodzeniu "na dziko". Bo dziś odbywa się ono głównie po wschodniej stronie peronu "do miasta".

Podsumowując: skłaniałbym się do wariantu 1, ale ze wspólnym przystankiem tramwajowo-autobusowym. Ale czy w takim razie przy peronie "z miasta" robić drugie przejście? Moim zdaniem niekoniecznie, wystarczy chodniczek łączący ten peron z pasami:

pasyth

Tymczasem remont tunelu trwa, przejście będzie - ale tymczasowo, na czas przebudowy. Bo mimo apeli społeczników i wniosków do budżetu obywatelskiego, urzędnicy sprzeciwili się stałej "zebrze". Za to lekką ręką postanowili wyrzucić pieniądze w błoto, tj. na niepraktyczne schodołazy. Jak widać tkwią dalej w okowach sowieckiej doktryny urządzania miast z szerokim prospektami z których ludzi należy przegonić, najlepiej wtłaczając ich pod ziemię albo zmuszając do wspinania się na kładki.

Dyskusja na FB o pasach jest więc po próżnicy? Moim zdaniem nie: profil Chcemy przejścia dla pieszych przez Al. Wyzwolenia to dobra robota (gratulacje dla pomysłodawcy!). Wszak kropla drąży skałę. Dodatkowych pasów przy estakadzie drogowcy też nie chcieli a jednak są i się sprawdzają. Owszem, remont tunelu był świetną okazją na unowocześnienie tego miejsca. Ale będzie też następna: za dwa-trzy lata remont torów tramwajowych.

czwartek, 05 maja 2016

Internautów zelektryzowała Informacja o konieczności zburzenia rakowskiej estakady z uwagi na jej zły stan techniczny. MZDiT planuje w miejscu starej - nową estakadę owiniętą w szklaną tubę, podobną do tej z Trasy Toruńskiej w Warszawie. Ma to chronić okolicznych mieszkańców przed hałasem, na który skarżą się od lat.

Nową estakadę w miejscu starej? A dlaczego nie tunel? Czyli to, co... pierwotnie planowano rysując na deskach kreślarskich na początku lat 70. trasę szybkiego ruchu Warszawa - Katowice. Tak, tak, przy skrzyżowaniu "gierkówki: z al. Pokoju i ówczesną al. ZWM (Niepodległości) inżynierowie przewidywali puszczenie tranzytu nie nad ale pod ziemią. Dzięki tunelowi lepiej można by zagospodarować powierzchnię otoczoną gęstą miejską zabudową. No i przede wszystkim ludzie nie byliby tak narażeni na uciążliwości związane z ciężkim ruchem.

Oto plan zagospodarowania tzw. placu Hutników z połowy lat 70. z tunelem zamiast estakady. Drugi tunel można dostrzec pod skrzyżowaniem trasy z ul. Okrzei, która miała mieć swoją kontynuację na zachód od al. Wojska Polskiego, dzięki czemu trasa nie stanowiłaby bariery urbanistycznej:

PlacHutnikowplan

Z oszczędności, ale głównie pośpiechu (tzw. sztandarowa inwestycja PRL-u) - mieszkańców Rakowa "uszczęśliwiono" jednak estakadą. To oni ponoszą dziś koszty ówczesnej błędnej decyzji. Ciekawe więc, czy dziś w MZDiT tworząc plany modernizacji "gierkówki" rozważano wersję z tunelem. Estakada owinięta w szklaną tubę dźwiękochłonnych ekranów wygląda wprawdzie atrakcyjnie - ale dalej mamy potężną konstrukcję rozwalającą przestrzeń, która powinna służyć przede wszystkim jako centrum Rakowa. Bo tu zbiegają się zewsząd ulice i tu znajdują się centra handlowe obsługujące południową Częstochowę. Estakada to w takim miejscu jak centrum rakowa urbanistyczna zbrodnia. Przeżytek.

Czy więc ktoś liczył koszty tunelu i estakady z tubą? O ile (jeśli w ogóle) tunel byłby droższy? Na Facebooku podczas jednej z dyskusji padła kwota 20 mln zł za tunel pod torami kolejowymi w Warszawie - tu zapewne kwota byłaby wyższa bo i nasza dwupasmówka szersza niż tamtejsza ulica...

Ale przede wszystkim pamiętajmy, że nie sam koszt się liczy - ale wkład własny, bo przecież trasa ma być remontowana za unijne fundusze. Wkład własny w najlepszym przypadku może wynieść ledwie 15 proc. więc różnice w wydatkach między estakadą a tunelem mógłby nie być wielki.

Dlatego nad tunelem należałoby się zastanowić. Zwłaszcza, że budujemy nie na rok, lecz na dziesięciolecia. A jeśli tunel nie teraz, to kiedy?

piątek, 15 kwietnia 2016

W piątek 15 kwietnia w "Magazynie Częstochowa" napisaliśmy, którędy może zostać poprowadzone przedłużenie ul. 1 Maja na wschód, do ul. Krakowskiej i DK1. Szczegółowy opis i zdjęcia budynków do wyburzenia (w zależności od wariantu) znajdziecie we wskazanym tekście. A poniżej przedstawiam mapkę i kilka ilustracji z koncepcji, którą posiłkuje się projektant nowej ulicy. Uwaga: MZDiT zastrzega, że projektant nie ma obowiązku "kopiować" tych rozwiązań, może zaproponować własne.

Tak czy inaczej warianty są póki co trzy, z czego północny (na mapce niebieski), jest mało prawdopodobny z uwagi na skalę wyburzeń:

wariantymapagazeta

I kilka szczegółów:

1

Powyżej widzimy skrzyżowanie zamiast ronda Mickiewicza w przypadku budowy dwupasmówki (warianty 1 i 2)

11

Powyżej: rondo Mickiewicza przebudowane na turbinowe w przypadku budowy ulicy jednojezdniowej (wariant 3)

6

Powyżej widzimy przejście przez Elanex wg wariantu nr 1 i podłączenie do ul. Krakowskiej w formie ronda turbinowego (z prawej). Z lewej krawędzi kadru skrzyżowanie przy obecnym budynku wjazdowym do Elanexu - tym z bramą i znajdującym się nad nią zegarem. Musiałby on ustąpić nowej arterii.

GS160411_55

Obiekty do wyburzenia na wszystkich mapkach oznaczone są czerwonym krzyżem (niestety, jest on słabo widoczny). Lećmy dalej:

61

Powyżej przejście przez Elanex - ale w przypadku wariantu nr 3, czyli ulicy jednojezdniowej.

4

A teraz wariant nr 2, ten mniej prawdopodobny, północny. Na rysunku powyżej: skrzyżowanie Ogrodowej, Stawowej i Przechodniej.

62

Wariant 3, cd. przejście przez ul. Przechodnią  i przecięcie Krakowskiej.

9

Powyżej ostatni ze schematów, czyli estakada na DK1 z rondem pod nią, do którego miało by być podpięte przedłużenie ul. 1 Maja i ul. Legionów.

W "Gazecie Wyborczej" zaproponowaliśmy mniej inwazyjne prowadzenie ulicy - po pierwsze miałaby ona charakter miejski a nie tranzytowo-autostradowy. Czyli wyglądałaby jak zachodnia część ul. Sobieskiego (między Nowowiejskiego a Pułaskiego). I jak obecna ul. 1 Maja, której ma być przecież przedłużeniem. Prowadziłoby ono po południowej stronie Elanexu. Po drodze byłoby połączenie (rondo) z przedłużoną ul. Ogrodową. Gwiazdkami zaznaczone są obiekty do wyburzenia:
- jeden lub dwa przy ul. 1 Maja (to powinna rozstrzygnąć fachowa analiza - dodam, że w wersji miejskiej pod kilof poszłaby cała strona tej ulicy)
- wariantowo jeden budynek w kompleksie Elanexu, o ile ulica miała by mieć bardziej prostolinijny przebieg (zaznaczony na pomarańczowo). To też jest do rozważenia:

1majamojprojekt

 1majaelanexdetal2

Tu mamy zbliżenie na przejście po południowej stronie Elanexu. Jezdnia 2x3,5 m ujęta w szpalery drzew. Tam, gdzie jest potrzeba 2,5-metrowy pas do parkowania równoległego (na osiedlu Elanexu, przy ogródkach działkowych).

Co wyjdzie spod ręki projektanta - dowiemy się zapewne w drugiej połowie roku. Ja trzymam kciuki zarówno za to, by inwestycja doszła do skutki, jak i za ocalenie Elanexu. Szkoda tego, dziś niewykorzystanego, potencjału.

środa, 23 marca 2016

Po wypadku na pasach w al. Jana Pawła II, koło TZN, zarząd dróg zapowiedział, że stworzy mapę niebezpiecznych przejść dla pieszych - by następnie zastosować na niej odpowiednie środki. Niestety, ta lista powiększy się wkrótce o kolejne pozycje po tym, jak MZDiT przebuduje ciąg ulic wylotowych na Tarnowskie Góry (Dźbowska - Powstańców Warszawy - Gościnna). Przetarg już rozpisano.

Lekkomyślnością jest już to, że w projekcie nie przewidziano wysepek na pasach, choć przecież ruch tam wzrośnie po otwarciu autostrady (tędy właśnie prowadzić ma dojazd do jednego z węzłów, we Dźbowie). Ale jak, jeśli nie głupotą, nazwać likwidację wysepki tam, gdzie ona już jest?!

Oto pasy przy ul. Dźbowskiej, róg ul. Rzędziana (to ta w lewo) - stan obecny z wysepką:

dzbowska2

I projekt przebudowy. Przejście zostaje przeniesione na drugą stronę skrzyżowania z ul. Rzędziana. Po wysepce pozostały tylko pokreślone znaki i słupki:

 dzbowskabrak_wysepki

Mało tego - nie dość, że pieszych nie ochroni już wysepka, to zniesione zostanie ograniczenie prędkości w tym miejscu do 40 km/h. A zauważmy, że stoi tu też znak ostrzegawczy "inwalidzi", co oznacza, że pojawiają się tu ludzie, dla których pokonanie jezdni zajmuje więcej czasu niż standardowo.

dzbowska1

Może zabrakło miejsca na wysepki na "wylotówce" na Tarnowskie Góry - bo trzeba zmieścić przecież drogę rowerową, której dziś brakuje (poprowadzona zostanie prawą stroną - patrząc od miasta)? Bzdura! Z każdego pasa ruchu da się przyciąć po pół metra - z 3,5 do 3 m. Tak więc metr już mamy, a kolejny bez problemu wygospodarujemy z pobocza.

A w tym konkretnym przypadku, prezentowanym na ilustracjach, dałoby się nawet odgiąć tor jazdy, ułatwiając kierowcom - przez odpowiednie ukształtowanie jezdni - zachowanie bezpiecznej prędkości. Pozwalają na to warunki terenowe po północnej stronie ulicy - tam, gdzie odchodzą uliczki Kmicica i Zawiszy.

O co więc chodzi? By kierowcy w drodze do autostrady nie musieli nawet na chwilę zwolnić, a już nie daj Boże przepuścić pieszego? Do tego właśnie skłaniają wysepki, bo gdy ich nie ma, to przed pasami nie zatrzymuje się w tym mieście niemal nikt...

A może to tzw. wypadek przy pracy i po prostu o wysepkach zapomniano? Wątpię, bo dopiero co MZDiT pokazał koncepcję przebudowy ul. Wręczyckiej z identycznym scenariuszem: nie przewidziano żadnych wysepek (np. przy Kaszubskiej), a istniejącą przy tzw. Arsie... postanowiono zlikwidować. Zarząd dróg tłumaczył to tym, że z jezdni wydzielone zostaną pasy rowerowe - wzorem dolnego odcinka ul. św. Barbary. Jak owe pasy - wraz z likwidacją wysepki - miałyby zapewnić bezpieczeństwo pieszym przechodzącym przez jezdnię, nie pojmuję.

Widząc to wszystko nie sposób oprzeć się podejrzeniu, że z tym tworzeniem przez MZDiT mapy niebezpiecznych przejść dla pieszych jest jak ze złodziejem, który właśnie kogoś okradł i krzyczy na cały głos "łapaj złodzieja".

Coraz częściej dochodzę do wniosku, że w MZDiT potrzeba świeżej krwi, wymiany pokoleniowej. Oraz powołania tzw. oficera pieszego. Taką osobę mają już Wrocław i Lublin. A, że jest ona niezbędna świadczy opisana sprawa wysepek na Dźbowskiej i Wręczyckiej.

Dodam jeszcze, że rozpoczynająca się niebawem inwestycja na wylocie na Tarnowskie Góry jest jedną z najbardziej oczekiwanych i pożądanych w Częstochowie. Nie tylko wyremontowane zostaną ul. Dźbowska, Powstańców Warszawy i Gościnna, ale powstanie też tzw. obejście Sabinowskiej. Czyli - pozwalające ominąć tę ciasną ulicę przedłużenie al. Bohaterów Monte Cassino. Skorzystają na tym i ci, którzy złoszczą się na kłopoty z przejazdem ul. Sabinowską, jak i mieszkający w tej okolicy, narzekający dziś na nadmierny ruch.

Tym bardziej przykro, że projekt jest tak niedopracowany. Bo i w przypadku planowanego przedłużenia al. Bohaterów Monte Cassino nasuwa się kilka pytań:

1) z jaką prędkością, zdaniem MZDiT, mają jeździć samochody nowym odcinkiem dwupasmówki? Skoro nadano jej parametry pod 90-100 km/h, to dlaczego projekt oznakowania przewiduje ograniczenie do 70 km/h? A jeśli oczekiwaną przez MZDiT prędkością jest 70 km/h, to dlaczego parametry ulicy są jak na ekspresówkach, umożliwiając dużo szybszą jazdę? A może drogowcy mrugają okiem do nas, kierowców: postawimy znak 70 km/h, bo to przecież miasto i nie można więcej - ale to tylko sugestia, więc gnajcie szybciej...

Drogowcy rzecz jasna kryją się za normami budowy dróg. Tyle, że od dawna to środowisko zdaje sobie sprawę, że te normy są archaiczne - nieprzystosowane do warunków miejskich, bo skopiowane z dróg poza terenem zabudowanym, gdzie ruch ma przecież inny charakter. Ale to nie powód by ślepo stosować normy. Można np. zmienić w dokumentach planistycznych klasę drogi na niższą, co doprowadziłoby do zgodności między oczekiwaną prędkością a parametrami ulicy.

Zwłaszcza, że chodzi tu także o pieniądze. Warto by policzyć, ile przepłaca miasto stosując szerokości jezdni przydatne na drogach ekspresowych, ale za duże jak na 50, 60 czy 70 km/h. Zamiast każdy pas ruchu po 3,5 m, taką szerokość mogłyby mieć tylko skrajne (ciężarówki, autobusy), a dla pasów wewnętrznych (do wyprzedzania przez auta osobowe) wystarczyłyby 3 m. W sumie to o 1 m szerokości. Niewiele? No to przemnóżmy przez tak na oko 1200 m. Czyli 1200 mkw. podbudowy, warstwy wiążącej, ścieralnej. Wyszłaby z tego jakaś niewielka uliczka na Stradomiu...

2) dlaczego nie przewidziano drzew na środkowym pasie między jezdniami, zaś po bokach drzew nie ma w rejonie skrzyżowań? Bo jeśli odpowiedź brzmi: "bo to ekspresówka", to patrz punkt 1), tj. dlaczego ograniczono prędkość na niej do 70 km/h?

3) dlaczego na tak szerokiej ulicy po jednej jej stronie mamy ciąg pieszo-rowerowy zamiast drogę rowerową niezależną od chodnika?

piątek, 18 marca 2016

strynwidok

Wnioski z remontu Alej i pl. Biegańskiego, z popełnionych tam błędów, zostały wyciągnięte! - konstatuję z radością przeglądając warunki przetargu na zaprojektowanie Starego Rynku. Ale mam też kilka poważnych wątpliwości związanych z samym konkursowym projektem.

Zwycięska pracownia musi rzecz jasna działać wg koncepcji, która zwyciężyła w konkursie architektonicznym sprzed roku. Ale też ma uwzględnić uwagi sądu konkursowego, oraz dołożone do przetargu "wytyczne zamawiającego". Bardzo sensowne - dodam.

Parkowanie wokół płyty Starego Rynku ma być więc równoległe. Świetnie - bo do jakiego bałaganu i problemów prowadzi skośne widzimy na co dzień w Alejach. "Elementy wygrodzenia powinny skutecznie uniemożliwiać wjazd na płytę rynku"...  - to kolejny ważny zapis. Znów odwołam się do Alej, gdzie słupki rozstawiono za rzadko i w rezultacie auta kompletnie nie trzymają się wyznaczonej linii, wpychając się pod ściany kamienic.

Także "wzdłuż ul. Mirowskiej należy zaprojektować wyłącznie równoległe miejsca parkowania z odpowiednimi zabezpieczeniami gwarantującymi stosowanie się do takiego założenia" [podkreślenie moje - th] . Brawo! Wyznawana dotąd przez naszych drogowców wiara, że polski kierowca będzie się stosować do tabliczki pod znakiem "P" pokazującym sposób zatrzymania auta - świadczy o naiwności. Kierowcom trzeba pomóc w przestrzeganiu przepisów odpowiednim urządzeniem ulicy.

Pewnie wielu będzie zgrzytać zębami, bo łatwiej parkować skośnie. Pewnie, że tak - ale nie można wszystkiego podporządkowywać wygodzie kierowców, bo nie są oni jedynymi użytkownikami miasta.  Przestrzeń uliczna jest ze swej natury ograniczona a skośne parkowanie zajmuje za dużo miejsca. Zresztą, jak trzeba, to kierowcy jednak potrafią parkować równolegle: wystarczy zobaczyć równiutki rząd samochodów na ul. Dąbrowskiego naprzeciw sądu czy stojące precyzyjnie przy krawężniku na Jasnogórskiej na wysokości dawnego WSP.

Lećmy dalej: "powierzchnie przeznaczone do parkowania powinny łatwo dać się odróżnić od powierzchni przeznaczonych do prowadzenia ruchu pieszego i kołowego oraz wjazdów bramowych (bez konieczności stosowania dodatkowego oznakowania pionowego i poziomego)". To kolejna lekcja odrobiona z Alej, gdzie musiano ustawić las znaków z początkiem i końcem parkowania przy każdej bramie, bowiem wjazdów bramowych nie wyróżniono rysunkiem posadzki. W efekcie kierowcy mieli i mają problemy z zorientowaniem się, czy nie zastawiają wjazdów na posesje.

Ale przede wszystkim odróżnienie fakturą nawierzchni miejsc postojowych od trotuarów zrywa z tą wielką polską patologią, jaką jest wmówienie rodakom, że chodniki są do jeżdżenia. Tak, tak, spójrzmy znów na Aleje: miejsca do parkowania nie są częścią jezdni (jak w całym cywilizowanym świecie) lecz częścią chodnika. Tym samym zasygnalizowano ludziom, że tak powinno być - choć to jest właśnie ta polska patologia. W Europie, zwłaszcza południowej, można spotkać dziwacznie zaparkowane auta, czasem nawet na rondzie - ale nikomu do głowy nie przyjdzie wjechać na chodnik. U nas odwrotnie: przyjęło się, że parkowanie na trotuarze to norma, bo jezdnia jest od jeżdżenia. Dzieje się tak nawet na bocznych osiedlowych uliczkach, gdzie nie ma zakazu parkowania - a mimo to 9 na 10 kierowców zamiast stanąć przy krawężniku, wjeżdża dwoma kołami na chodnik "by nie przeszkadzać jeżdżącym". A to, że przeszkadzają pieszym już ich nie obchodzi. Otóż nie - jezdnia jest nie tylko do jeżdżenia ale i do parkowania.

Jeszcze raz odwołam się do Alej, gdzie wspomniana patologia posunięta jest do granic: z powodu skośnego parkowania piesi mają do swojej dyspozycji mniej niż połowę szerokości chodnika! (auta zajmują pięć "kratek", piesi cztery). Dlatego warunek z przetargu na Stary Rynek, że miejsca postojowe nie są częścią chodnika lecz jezdni - uważam za symboliczną zmianę w polityce przestrzennej. Oby to nie był wyjątek!

Miasto chce też, by - w porównaniu do zwycięskiego projektu - poszerzyć zewnętrzne chodniki, by zmieściły się na nich letnie kawiarenki. To z kolei nauczka z pl. Biegańskiego, który jest trudny do zaktywizowania, bo nie "opiera się" o pierzeje. Tym samym letnia kawiarenka nie może być zwykłym "przedłużeniem" kawiarni zlokalizowanej w budynku, ale samodzielnym bytem, o którego "narodziny" nie jest łatwo. Na Starym Rynku pierzeje są i z czasem może zawita na parterach gastronomia - a ona wymaga też miejsca na letnie ogródki.

Ważnym punktem "wytycznych" jest zieleń. Środowisko konserwatorów niechętnie widziało na historycznym placu okalające go szpalery drzew - sugerując, że można je wstawić w donice. Będę szczery: to głupi pomysł, sparzyła się na tym Warszawa "donicując" zwężoną po wybudowaniu metra ul. Świętokrzyską. Teraz postanowiono posadzić drzewa w glebie... Odsyłam też konserwatorów na Rynek Główny w Krakowie gdzie drzewa rosną wzdłuż dwóch pierzei!

Zwycięzca konkursu architektonicznego na częstochowski Stary Rynek na jednej ze swych wizualizacji umieścił nawet dwa rzędy drzew:

stryndrzewa

Z wytycznych wynika, że będzie jeden szpaler (to i tak dobrze). I o ile się da - w ziemi a nie w donicach. Wg miejskich wskazań drzewa powinny rosnąć na zewnętrznych chodnikach, ale gdyby nie dało się ich posadzić w równym rytmie - z uwagi na sieci podziemne ale także piwnice kamienic, które wychodzą poza ich obrys i znajdują się też pod chodnikiem - drzewa mają być posadzone po obrysie płyty rynku.

Zieleń ma duże znaczenie, by nie powstała nieprzyjazna "patelnia". Przyznam, że te drzewa "szczotki" tworzące szpalery nie przypadły mi do gustu - cienia one latem nie dadzą, a i nie będzie na czym zawiesić oka. Lepsze byłyby "normalne" drzewa, jak w innej konkursowej pracy:

z17494691Q

Na marginesie: ta zwycięska, wg której robiony jest teraz projekt, nie była moim faworytem. Bardziej podobała mi się propozycja Bygg Architecture Piotr Szcześniak, Eindhoven (Holandia), w której wymagane w konkursie miejsce ekspozycji rzeźb Jerzego Kędziory ma formę szkieletu odwzorowującego stojący tu przed wiekami ratusz. Ta praca otrzymała drugą nagrodę:

z17494692Q

Kto jest ciekawych innych jeszcze pomysłów na Stary Rynek odsyłam tutaj.

Wracając do zamawianego przez miasto projektu, bazującego na zwycięskiej pracy: ma też powstać - nie uwzględnione przez zwycięzcę konkursu - przejście dla pieszych na Mirowskiej. O które zresztą apelowałem na tym blogu. Wskazane przez MZDiT miejsce na pasy zaznaczyłem na poniższym schemacie kolorem czerwonym, choć ja bym dodał jeszcze jedno przejście: tuż przy ul. Targowej (kolor pomarańczowy):

strynrzut

Poza tym jezdnia ul. Mirowskiej, dziś przewymiarowana, ma być zwężona do normatywnej szerokości 2 x 3,5 m.

Zapowiada się więc umiarkowanie dobrze. Niepokoi mnie bowiem kilka spraw:

* drzewa-szczotki zamiast normalnych drzew dających cień

* zbyt skromny detal nie tworzący kameralnych, przyjemnych miejsc do posiedzenia. Pamiętajmy, że nikt nie będzie widział placu z perspektywy helikoptera - jak na wizualizacji, tylko z poziomu 1,5-1,8 m, bo na takiej wysokości mamy oczy. Zresztą od takiego poziomu powinno się zaczynać skuteczne projektowanie, o czym można poczytać u znanego urbanisty Duńczyka Jana Gehla

* te beznadziejne długie siedziska bez oparć! Na wizualizacji wyglądają ładnie, komponują się z całością i... tyle ich zalet, bo poza tym do niczego się nie nadają. Są niewygodne (vide pl. Biegańskiego), a ich linearny układ nie da szans na interakcje (nie sposób usiąść w cztery osoby, by ze sobą porozmawiać). W wytycznych miasta mowa jest o oparciach, więc jestem pełen nadziei...

* obawiam się też o pawilon. Zwycięzca konkursu, pracujący w Kolonii architekt Michał Bernasikm zaproponował niespotykaną u nas technologię. Szkło jest w niej nie tylko "parawanem" rozpiętym na szkielecie - lecz pełni też rolę konstrukcyjną. Chodzi o wrażenie, zwłaszcza po zmroku, gdy w środku świecą się światła - że pawilon jest cały szklany. "Wszelkie uproszczenia powodujące zmianę transparentności budynku [np. gdyby było widać stalowy szkielet - th] strywializują jego formę" - napisał sąd konkursowy. Warto zapamiętać te słowa!

Sęk w tym, że w Polsce nie ma norm na szkło konstrukcyjne a nie elewacyjne, więc będzie duża pokusa, by pójść na łatwiznę...

strynekwidok2

 /

 

wtorek, 01 marca 2016

Nie wiem, czy ktoś z Częstochowy uczestniczył 23 lutego w Samorządowym Forum Transportu i Infrastruktury w Warszawie. Jeśli tak, to zapewne przekazał pozostałej kadrze, co mówiono o podnośnikach dla niepełnosprawnych (które nasze miasto zainstaluje podczas przewidzianego w tym roku remontu przejścia podziemnego koło "Mleczarza" na Północy). Jeśli nikt na konferencję do stolicy nie pojechał, to niniejszym cytuję dra hab. inż. arch. Daniela Załuskiego, wykładowcę na Politechnice Gdańskiej i doradcę zarządu PKP SA. Mówił on o węzłach przesiadkowych w perspektywie szerszej niż na styku kolej/miasto:

"Generalna zasada: nie budujemy podnośników dla wózków przy schodach. To wyłącznie alibi dla budujących. Nikt z tego nie korzysta".

podnosnikwawa

podnosnikwawa21Podnośnik w Warszawie przy Dworcu Centralnym zainstalowany kilka lat temu. W tym roku w tym miejscu powstaną przejścia dla pieszych na powierzchni. Dlaczego Częstochowa nie uczy się na błędach innych? Czy jest na tyle bogata, by bez sensu wydawać pieniądze?

Jest jeszcze czas, by nie wyrzucać publicznych pieniędzy w błoto - bo takimi będzie montaż podnośników na schodach wiodących na perony tramwajowe na przystanku "Baczyńskiego". O co zresztą apelowałem nie raz na tym blogu (czytaj tutaj) i w "Gazecie Wyborczej" (czytaj tutaj). Inwestycja jeszcze się nie rozpoczęła, przetarg nie został rozstrzygnięty...

Co w zamian? "Zebry" wraz ze zwężeniem obu jezdni do jednego pasa w każą stronę. Dzięki temu przejścia będą bezpieczne a kierowcy zaczną jeździć z prędkością zgodną z przepisami.

piątek, 26 lutego 2016

Właściwie nikt o tym nie mówi, ale przed nami ogromna szansa na zmianę oblicza al. Wolności, dziś zapyziałej i straszliwie brzydkiej. A z racji jej centralnego usytuowania i handlowego charakteru (kto wie, czy nie zdetronizowała w tej dziedzinie Alej) pojawia się sposobność na poprawę wizerunku i konkurencyjności całego śródmieścia. Dziś coraz rzadziej odwiedzanego przez mieszkańców, których wchłonęły hipermarkety i galerie.

Tę niepowtarzalną sposobność tworzą dwie przygotowywane przez miasto inwestycje. Pierwsza to remont torowiska tramwajowego - co może przynieść kapitalne zmiany w estetyce ulicy przy wyborze odpowiedniej technologii. Druga, poprzez danie alternatywy tym kierowcom, którzy dziś muszą jechać przez śródmieście choć nie jest ono ich celem - zdejmie z al. Wolności część ruchu. O ile drogowcy odpowiednimi środkami zasygnalizują "tranzytowcom", by wybierali inną drogę. Czyli przez planowany wiadukt przy ul. 1 Maja.

Likwidacja funkcji tranzytowych pozwoli na urządzenie al. Wolności - na jej odcinku od Alej do PKS-u - jako śródmiejskiej ulicy handlowej z  ruchem kołowym i większymi udogodnieniami dla pieszych.

DSC_0598Gdyby ludzie musieli się tak przeciskać korytarzami w galeriach handlowych - to nikt by tam na zakupy nie poszedł

Inicjując dyskusję chciałbym przedstawić swoją wizję al. Wolności 2020 roku - bo o tak bliskiej perspektywie mówimy!

Moje założenia można sprowadzić do czterech zasadniczych punktów:

1) Remont torowiska w technologii trawiastej
2)
Przeniesienie parkowania z chodników na jezdnię
3)
Utworzenie pasów rowerowych w obu kierunkach
4) Poprawa komunikacji między dwiema stronami ulicy

Jako, że jezdnia al. Wolności otrzymała w ostatnich latach nową nawierzchnię, założyłem niezmienność jej przebiegu i szerokości - 12 metrów (z przewężeniem w rejonie pl. Rady Europy wymuszonym peronem tramwajowym). Proponowane zmiany w obrębie jezdni dotyczą z nielicznymi wyjątkami spraw organizacyjnych, inżynierii ruchu itp. Tym samym przekształcenia ulicy nie będą kosztowne.

TORY

Torowiska trawiaste kapitalnie poprawiają estetykę ulicy oraz wyciszają bieg tramwajów. Są już zresztą standardem w wielu polskich miastach. Rozważana równolegle przez urzędników technologia betonowa - by po torowisku mogły jeździć autobusy - jest zasadniczo przydatna, tyle, że w przypadku al. Wolności kompletnie nietrafiona, a nawet szkodliwa (szerzej - tutaj).

Drezno21Drezno

Jak piszą Wojciech Oleksiewicz i Cezary Kraśkiewicz z Zakładu Inżynierii Komunikacji Miejskiej Politechniki Warszawskiej - "torowiska trawiaste mają dodatkowe zalety, istotne dla warunków miejskich. Polegają one na znaczącej poprawie estetyki ulic i na zwiększeniu czynnej biologicznie powierzchni miasta, a ponadto torowiska trawiaste wskazują na wysokie tłumienie hałasu wynoszące co najmniej 5dB".

W celu najbardziej racjonalnego wykorzystania przestrzeni - w śródmieściu z natury rzeczy ograniczonej - podczas remontu torowiska należy zachować obecny rozstaw torów. Jest on wprawdzie poniżej wartości normatywnej, ale w tym wypadku koniecznie należy zastosować odstępstwo. To sprawa wręcz fundamentalna: ewentualne rozsunięcie torów skutkować będzie brakiem miejsca albo na pas rowerowy albo na pas do parkowania. Dla wyjaśnienia, że odstępstwo jest możliwe zacytuję opracowanie (dostępne w sieci) Wojciecha Oleksiewicza i Stanisława Żurawskiego z Zakładu Inżynierii Komunikacyjnej Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej: "Rozstaw normalny torów na torowisku prostym powinien być nie mniejszy niż A = 2900 mm, natomiast rozstaw minimalny nie powinien być mniejszy niż Amin = 2740 mm". I o tą drugą wartość chodzi.

CHODNIKI, PARKOWANIE

DSC_05911Widać wyraźnie, że część chodnika przeznaczona dla samochodów (szara kostka) wykracza znacznie poza linię drzew. W praktyce do chodzenia służy ledwie 1/3 szerokości chodnika!...

DSC_05901...a czasem jeszcze mniej, bo wielu kierowców tę linię przekracza

Trotuary w al. Wolności są bardzo uczęszczane, ale komfort korzystania z nich słaby, ponieważ większość szerokości zajmują samochody. Stąd postulat przeniesienia parkowania na jezdnię, by chodniki - zgodnie z definicją - służyły do chodzenia.

Parkowanie, tak jak w całej Europie, przewidziałem na jezdni. Z dwoma jednakże wyjątkami: dwa miejsca postojowych dla niepełnosprawnych narysowałem przy DH Centrum (na rys. 1 jaśniejszy niebieski kolor) w postaci zatoczki. Pozwalają na nią w tym miejscu warunki terenowe: dzięki podcieniom domu towarowego trotuar jest tu szerszy. Zachowałem też parkowanie na chodniku między ul. Waszyngtona a Kopernika (rys. 3), ale z zmianą ze skośnego na równoległe. Potrzebne tu będą zabezpieczenia przed nieprawidłowym parkowaniem.

Nawierzchnię chodników proponuje wymienić na szare płyty betonowe. Ciągi piesze należałoby wzbogacić o elementy małej architektury: słupy ogłoszeniowe, stojaki rowerowe, ławki itp. Uzupełnić należy braki w szpalerach drzew po obu stronach ulicy. Koło ławek warto zaprojektować kilka mini-klombów (zielonych azyli) o powierzchni paru metrów kwadratowych. Wraz z trawiastym torowiskiem - patrz zamieszczone dalej schematy obrazujące, o ile dzięki temu wzrośnie udział zieleni na ulicy - al. Wolności otrzyma sympatyczny, niebetonowy wygląd.

JEZDNIA - AUTA I ROWERY

Przewiduję po jednym pasie ruchu w każdą stronę plus prawo- i lewoskręty. W stosunku do stanu obecnego jest to nieduża zmiana. Przecież dziś jadąc z południa na północ i tak mamy w większości (od PKS-u do Alej) jeden pas ruchu plus wspomniane lewo- i prawoskręty - i tak pozostanie. W przeciwną stronę byłby jeden pas a nie dwa - ale z zachowanym lewoskrętem na pl. Rady Europy.

Do bezpiecznej jazdy rowerem muszą być dostępne WSZYSTKIE śródmiejskie ulice. Z uwagi na duży ruch pieszy w al. Wolności dla jednośladów powinny być wydzielone pasy na jezdni. Na rysunkach oznaczone są kolorem czerwonym.

W jednym miejscu nie udało się zachować ciągłości pasa rowerowego: na wysokości pl. Rady Europy w kierunku południowym. Bezpieczeństwo rowerzystom zapewniłem poprzez fakt, że to nie oni wjeżdżają na pas dla samochodów, lecz odwrotnie (patrz rys. 3). Tzn. pas dla samochodów staje się lewoskrętem, kierowca chcący jechać prosto musi zmienić pas, a więc ustąpić jadącym nim pojazdom - w tym wypadkom rowerom.

PRZEJŚCIA DLA PIESZYCH

Jak na warunki śródmiejskie i handlową rolę ulicy, którą należy wzmacniać - przejścia dla pieszych są zbyt rzadko, a czas oczekiwania na światłach (zwłaszcza przy DH Centrum) skandalicznie długi. Wynosi aż 110 s., przekraczając zalecaną wartość, która powinna być mniejsza niż 75 s w przypadku skrzyżowań i 45 s. w przypadku przejść między skrzyżowaniami.

Wyznaczyłem więc dodatkowe przejścia przy Waszyngtona (rys. 2) i na południowym wlocie skrzyżowania al. Wolności z pl. Rady Europy (rys. 3), zaś przejście przy DH Centrum nieznacznie przeniosłem na północną stronę wlotu uliczki przy Megasamie (rys. 1).

Poza skrzyżowaniami w Alejach, na pl. Rady Europy i przy Sobieskiego, sygnalizacja nie jest potrzebna z racji zmiany przekroju al. Wolności - nie ma ich więc w moim projekcie także przy DH Centrum. Są za to wysepki. Plus poszerzenie azylu dla pieszych między jezdnia a torowiskiem.

Do rozważenia jest, czy przed przejściami na jezdni założyć wyspowe progi zwalniające (szersze pojazdy, np. autobusy, biorą je okrakiem), które wymuszają na kierowcach bezpieczną prędkość i zwiększają ich chęć do przepuszczania pieszych oczekujących na przejście. Tu warto jeszcze raz przypomnieć, że al. Wolności nie musi mieć już roli tranzytowej i organizacja ruchu na niej nie może zachęcać do "jazdy na przestrzał" przez śródmieście, jak to się dzieje obecnie. Zmniejszenie natężenia ruchu - ale jego zachowanie! - to ważne stymulatory rozwoju handlu.

Większa liczba przejść dla pieszych nie stoi w sprzeczności z postulatem poprawy płynności ruchu tramwajów. Szybkość tramwajów i tak "regulują" też liczne wjazdy bramowe. Przy tym likwidacja świateł przy DH centrum zapewni płynniejszy przejazd - dziś postoje tramwajów zdarzają się tu dość często.

Ważne: umiarkowana prędkość tramwajów w al. Wolności nie jest żadną wadą, bo mówimy o śródmiejskim odcinku trasy, gdzie z natury nie jeździ się szybko. Zwłaszcza, że jest to odcinek krótki: od PKS-u do Alej raptem 650 m. To nie przejazd z umiarkowaną prędkością aleją Wolności (i Kościuszki) wpływa na czas podróży tramwajem. Jadąc 30-40 a nie 50 km/h tramwaj straci góra 10 sekund, podczas, gdy światła przy Hali Polonia potrafią zatrzymać go na ponad minutę. A nie jest to jedyna antytramwajowa sygnalizacja - i to na nadaniu priorytetu dla tramwajów powinny się skupić działania! W europejskich miastach obowiązuje zasada: tramwaj stoi tylko na przystanku i tylko tak długo, ile potrzeba by pasażerowie wysiedli i wsiedli. To dlatego zachodnie tramwaje na torach wbudowanych w jezdni są szybsze niż częstochowskie, mające całkowicie wydzielone torowisko.

niceadrzewa2Nicea

Ponieważ mówimy o obszarze śródmiejskim i reprezentacyjnym (dwa dworce!), z jazdą z umiarkowaną prędkością - nie należy grodzić torowiska żadnymi płotami (vide odcinek al. Wolności od ronda Mickiewicza do ul. Sobieskiego). Po pierwsze fatalnie to wpływa na estetykę. Po drugie, nie spełnia swojej roli z racji gęstości wjazdów bramowych, które piesi mogą wykorzystywać. Po trzecie wreszcie - większa gęstość oficjalnych przejść dla pieszych zmniejszy prawdopodobieństwo przekraczania jezdni poza miejscami wyznaczonymi. Optymalnym rozwiązaniem są stosowane obecnie żywopłoty.

A teraz czas na pokazanie rzutów i przekrojów al. Wolności.

Rys.1. ODCINEK OD ALEJ DO DH CENTRUM

wolnosciDHcentrum1

wolnosciprzekrojcentrum

Pas rowerowy między pasem ruchu dla samochodów na wprost i w prawo wygląda tak:

z10820779Q1Wrocław

z17334789QKraków

Rys.2. ODCINEK OD DH CENTRUM DO UL. WASZYNGTONA

wolnosciWaszyngtona

wolnosciprzekrojbylo_jest

Rys.3. ODCINEK OD WASZYNGTONA DO PL. RADY EUROPY

wolnoscidworzec1

wolnosciprzekrojzawaszyngotna1

wolnosciprzekrojdworzec

Rys.4. ODCINEK OD PL. RADY EUROPY DO FOCHA

wolnoscifocha

wolnosciprzekrojfocha

Zaprezentowane rozwiązania wymagają uszczegółowienia - chodziło mi o pokazanie zasady kształtowania przestrzeni ulicznej i jej podziału pomiędzy różnych użytkowników.

Na koniec jeszcze rzecz o autobusach. Uważam, że powinny jeździć - tak jak przed remontem Alej - ul. Nowowiejskiego i Śląską a nie al. Wolności (pełne uzasadnienie tutaj). Ale jakby się ktoś uparł, to w al. Wolności przystanki w kierunku południowym można zostawić w obecnych lokalizacjach: * poszerzając przy DH Centrum w kierunku chodnika pas rowerowy (co rzecz jasna odbije się niekorzystnie na komforcie rowerzystów, którzy musieliby czekać za autobusem aż odjedzie z przystanku) * zmniejszając liczbę miejsc postojowych za ul. Kopernika. Natomiast jak rozwiązać przystanek przy dworcu PKP w kierunku północnym - pisałem tutaj. Niemniej, powtórzę, ja bym w ogóle nie puszczał autobusów al. Wolności.

Na przedstawionych propozycjach skorzystają wszyscy. Piesi odzyskają szeroki chodnik. Kupcy - zyskają nowych klientów dzięki "odświeżeniu" handlowego charakteru ulicy. Rowerzyści otrzymają nową trasę rowerową w samym centrum, spinającą istniejące drogi rowerowe w al. AK i al. Niepodległości. Dla kierowców sytuacja też się nie pogorszy: miejsca postojowe przecież zostaną. A, że zniechęci się do przejazdu "tranzytowców? Z nich przecież aleja Wolności i tak nie ma pożytku.

14:11, haladyj , Inne
Link Komentarze (8) »
środa, 24 lutego 2016

Ciekawe kuriozum znalazłem w przetargu na zaprojektowanie węzłów przesiadkowych - konkretnie chodzi o otoczenie dworca Raków. Ściślej: o nowy sposób podłączenia ul. Łukasińskiego do al. Pokoju. Oto koncepcja wg której ma być zaprojektowany nowy układ ulic i skweru Junaków:

wezelrakow

I zbliżenie na podłączenie do al. Pokoju przy aptece:

wezelrakowdetal

Jak widać, wyjeżdżając z ul. Łukasińskiego w al. Pokoju w kierunku estakady będziemy musieli przejechać obok rezerwatu archeologicznego, pod wiaduktem - tu przetniemy tory tramwajowe przy pętli - a potem, na samym wyjeździe w al. Pokoju, czeka nas przejazd aż przez cztery tory tramwajowe (!).

Tu dochodzimy do najciekawszej rzeczy. Otóż wydział inżynierii ruchu MZDiT dystansuje się od takiego rozwiązania:

pismorakow1

Dokładnie o tym samym pisałem przeszło rok temu na blogu!

Ale to nie wszystko - przyjęcie niekorzystnego rozwiązania uwolniło lawinę błędów. Tak więc prócz pogorszenia bezpieczeństwa, wpakowania ruchu pod okna bloku "al. Pokoju 15/17" i pogorszenia płynności ruchu tramwajów (za pieniądze przeznaczone na... poprawę komunikacji publicznej, co już w sobie jest skandalem) kolejnymi "kostkami domina" są:

- wzrost ruchu pod wiaduktem uniemożliwi ułożenie torów w jezdni przy rezerwacie (tak jak to było do 1971 r. - patrz zdjęcie) rozważanej do odbudowy linii tramwajowej na Stary Raków. Dlaczego będą musiały być poza jezdnią? W tym miejscu należy ulokować przystanki, a stojący na nich tramwaj zbytnio wstrzymywałby zwielokrotniony w stosunku do dnia dzisiejszego ruch.

IMGP1181Przyjęte rozwiązanie w al. Pokoju przy aptece na zasadzie domina przyniesie konsekwencje takze na skwerze Junaków. Tory planowanej linii na ul. Łukasińskiego - zamiast być w starym miejscu (jak na zdjęciu) musiałby byc położone kosztem części skweru Junaków (z lewej)

- konieczność przeniesienia torów poza jezdnię spowoduje zmniejszenie o jedną czwartą skweru Janaków!

- prowadzenie torowiska poboczem a nie w jezdni odetnie wjazd na przydworcowy parking (patrz pierwszy schemat) urządzony w ostatnim czasie w najlepszym z możliwych miejsc: pod wiaduktem. Ten zadaszony parking będzie musiał ulec likwidacji, a przestrzeń pod wiaduktem i tak nie będzie mogła być inaczej zagospodarowana, bo przecież trawa tam nie urośnie

- likwidacja parkingu pod wiaduktem wymusza znalezienie innego miejsca: ze skomplikowanym wjazdem przez skwer Junaków i ul. Limanowskiego. W dodatku nowy plac postojowy ma być mniejszy niż ten likwidowany pod wiaduktem!

- zwiększy się liczba punktów kolizyjnych na skrzyżowaniu ul. Łukasińskiego z obecnym łącznikiem prowadzącym do al. Pokoju. Dziś 90 proc. ruchu biegnie po skosie, a wg dołączonej do MZDiT koncepcji skręcający z ul. Łukasińskiego w lewo, w łącznik, będą napotykali na spory strumień aut nadjeżdżajacych z przeciwka (wyłaniających się spod wiaduktu i zmierzających na Stary Raków).

Ten "pasztet", podkreślę to raz jeszcze, przygotowywany jest za pieniądze przeznaczone na zwiększenie konkurencyjności transportu publicznego! Nie rozumiem po co zmieniać to miejsce na gorsze - czego jest zresztą świadoma cześć kadry MZDiT składając votum separatum? Jeśli cokolwiek w obecnym układzie ulic koło stacji Częstochowa Raków robić, to - jeśli wykazałyby to analizy - zainstalować światła u zbiegu al. Pokoju z tzw. łącznikiem. Wypada więc mieć nadzieję, że podłączona do przetargu koncepcja nie ujrzy światła dziennego.

A tak w ogóle, inwestowanie grubych sum w węzeł przesiadkowy przy dworcu Raków miałoby sens - nie stanowiąc przy tym warunku koniecznego! - wyłącznie w przypadku budowy linii tramwajowej przez ul. Łukasińskiego (a do tego akurat władze miasta się nie palą). Bo czego dziś przy dworcu Raków brakuje? Autobusy zatrzymują się idealnie, przed samym wejściem do tunelu. Parking ma najlepszą lokalizację, jaką można by sobie wyśnić, bo pod "dachem" (wiaduktem).

Efekt będzie więc taki, że kosztem kilkunastu milionów złotych zyskamy... wiatę na rowery i "długi" na jakieś 20 m zjazd dla jednośladów do tunelu. Wychodzi circa pół miliona złotych a może i milion złotych za jedno stanowisko rowerowe. Plus "bonusy" w postaci zamiany zadaszonego parkingu samochodowego na parking odkryty, uszczęśliwienia ludzi autami pod oknami, pogorszenia bezpieczeństwa i płynności tramwajów. Bo wymianę szlachetnej i reprezentacyjnej nawierzchni z kostki granitowej wokół skweru Junaków na banalną z asfaltu doliczyć trzeba do wykazanej powyżej listy strat a nie zysków.

1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 21

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy