piątek, 19 lutego 2016

MZDiT rozpisał przetarg na generalny remont przejścia podziemnego przy "Mleczarzu" na Północy. Mimo apeli, nie zostaną wykonane jednocześnie przejścia w poziomie jezdni, ułatwiające dostęp do przystanków - zwłaszcza niepełnosprawnym i osobom z wózkami dziecinnymi. W grudniowym tekście w "Wyborczej" na ten temat, rzecznik drogowców stwierdził: "Absurdem jest dopuszczenie ruchu pieszych przez dwie jezdnie i tory tramwajowe obok istniejącego przejścia podziemnego".

Za komentarz niech posłużą najświeższe doniesienia z Polski:

POZNAŃ, 9.02.2016. Podsumowano właśnie wyniki konsultacji ws. planowanej modernizacji trasy w ciągu ulic Kórnickiej i Żegrze. Oto cytaty z komunikatu:

* "Przystanek Os. Czecha - zgodnie z postulatami strony społecznej (...) zostanie w pełni zmodernizowany i dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych (pojawi się dodatkowe dojście – przejście dla pieszych – w poziomie jezdni ul. Chartowo)."

Mój komentarz: zwracam uwagę na sformułowanie "dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych" - i co ono oznacza. Pokazuje to zresztą rysunek, na którym widać, że choć jest przejście podziemne, to dorobiono też "zebry". I to jest wzór do naśladowania dla naszego przystanku "Baczyńskiego" na Północy. Potrzebny jest tam zarówno tunel - bo jego projektanci umiejętnie wykorzystali warunki terenowe i przejście z jednej strony osiedla na drugą pozbawione jest schodów - jak i "zebry" wiodące do przystanków tramwajowych:

ztm2016pic1101690881131853show2.jpg_678443

Poznań - ciąg dalszy:

* "Przystanki w ciągu ul. Żegrze (...) zostaną zmodernizowane i dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych (przejścia dla pieszych w poziomie jezdni ul. Żegrze wykonywane w ramach odrębnego zadania na podstawie odrębnej dokumentacji projektowej)."

* "Przebudowa ronda Żegrze zostanie przeprowadzona pod kątem planowanego wydłużenia trasy tramwajowej w ciągu ul. Unii Lubelskiej do nowej pętli "Falista". Na rondzie zostanie zlikwidowane przejście podziemne, które zostanie zastąpione przez przejście dla pieszych w poziomie jezdni ul. Hetmańskiej."

Mój komentarz: Na rondzie są światła - a więc auta i tak stoją, umożliwiając podanie pieszym zielonego światłą. Nie ma więc żadnego uzasadnienia - także terenowego, jak u nas w al. Wyzwolenia (tak przy Baczyńskiego jak i M1) - by utrzymywać tunele.

SZCZECIN, 9.02.2016. "ZDiTM szuka firmy, która zasypie część przejścia podziemnego pod al. Wyzwolenia oraz przygotuje pasy na powierzchni. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, całość będzie gotowa jesienią. Zlikwidowane zostaną wejścia na przystanek tramwajowy oraz dwa z czterech wejść, które są po obu stronach al. Wyzwolenia. Chodzi o to, by było miejsce na chodnik i drogę rowerową, które będą prowadzić do pasów. Piesi będą mieli więc wybór: albo przemarsz pod ulicą (ale bez możliwości wejścia na przystanek) albo przejście po jezdni. To ostatnie oznacza ogromne udogodnienie m.in. dla wszystkich mających problem z poruszaniem się."

ProjektnowychprzejscnaskrzyzowaniualeiWyzwol

Mój komentarz: Być może takie rozwiązanie to patent dla naszej Hali Polonia, gdzie zejście do tunelu zajmuje całą szerokość peronu tramwajowego "do miasta" nie pozostawiając miejsca na dojście do postulowanej "zebry", która miała by towarzyszyć wytyczonemu niedawno przez al. AK przejazdowi dla rowerów.

WROCŁAW, 4.02.2016. "Odnowione przejście Świdnickie we Wrocławiu oraz nowy przystanek tramwajowy w centrum miasta są już gotowe. (...) Podziemne przejście Świdnickie to jedno z najbardziej charakterystycznych miejsc miasta, znane właściwie każdemu wrocławianinowi. Przebiega pod najbardziej ruchliwą ul. Kazimierza Wielkiego, łącząc dwie części deptaku w ciągu ul. Świdnickiej. Nad tunelem powstały pasy z sygnalizacją świetlną...":

z19621545QWyremontowanePrzejscieSwidnickie

WARSZAWA. 22.01.2016. "Wreszcie po latach zostanie zlikwidowany jeden z warszawskich absurdów. Rowerzyści na rondzie Zesłańców Syberyjskich nie będą musieli zjeżdżać drogą rowerową do przejścia podziemnego, by potem wnieść rower po drugiej stronie po schodach. Skorzystają też piesi. Pełnomocnik rowerowy zapowiedział wytyczenie brakujących przejść i przejazdów naziemnych oraz likwidację dysfunkcyjnych przejść podziemnych. Jeszcze dekadę lat temu wiceprezydent Warszawy mówiła do cyklistów: Jesteście młodzi, możecie 10 m znieść rower...".

Rondozeslancowsyberyjskich2.jpg_678443

CZĘSTOCHOWA, 8.02.2016. MZDiT rozpisuje przetarg na modernizację przejścia podziemnego w al. Wyzwolenia koło przystanku "Baczyńskiego". Po remoncie perony tramwajowe udostępnione zostaną niepełnosprawnym za pomocą... schodołazów.

GS140115_022

Mój komentarz: U nas ta warszawska, "poprzednia dekada" w najlepsze trwa. Częstochowa wciąż hołduje radzieckiej doktrynie urbanistyczno-drogowej z lat 60., wg której pieszych trzeba z jezdni usuwać, zamiast zapewniać im bezpieczeństwo na jezdni. Niby więc chcemy być światowi i nowocześni, mamy ambicje wojewódzkie - ale powyższe przykłady obnażają naszą pozycję.

MZDiT w przypadku al. Wyzwolenia zasłania się a to przepisami - fałszywie - a to bezpieczeństwem. Nie przeszkadza to jednak wyznaczyć, na czas remontu tunelu, tymczasowych pasów. Czy będą niebezpieczne? Skądże, bo na tym odcinku al. Wyzwolenia kierowcy mają mieć wtedy do dyspozycji po jednym (a nie dwa) pasie ruchu w każą stronę. I taka powinna być organizacja ruchu docelowa: wielkość ruchu w al. Wyzwolenia jest na tyle mała, że jeden pas wystarczy (dwa projektowano z myślą o tranzycie z planem przebicia al. Wyzwolenia przez lasek Aniołowski) - a zapobiegnie to notorycznemu przekraczaniu dozwolonej prędkości. Niedługo, podczas remontu, się o tym naocznie przekonamy!

wtorek, 16 lutego 2016

Zgodnie z zapowiedziami, PKP PLK rozpisało przetarg na budowę przejścia podziemnego na dworcu Stradom. Termin wykonania inwestycji - do 30 września, a więc już po wizycie papieża Franciszka w Częstochowie, planowanej na  koniec lipca. Z tym, że w ocenie ofert 10 proc. punktów można dostać za skrócenie terminu, więc kto wie...

Przy wzrastającym ruchu na Stradomiu przejście podziemne staje się konieczne - tak ze względów bezpieczeństwa...

z19343563QPociagblokujacyprzejscieprzeztorynadworcuCzFot. Michał Hyra

... jak i specyfiki dworca: dłuższe pociągi blokują jedyne wyjście z peronu nr 2:

z19343559QPociagblokujacyprzejscieprzeztorynadworcuCzFot. Michał Hyra

Przejście podziemne ma powstać w miejscu obecnego, przez tory. Od strony budynku dworcowego (czyli od zachodu) będą schody a od wschodniej pochylnia w kształcie litery U. Bardzo dobrze, że nie zdecydowano się na windy, które są kłopotliwe w użyciu i często się psują.

Pochylnia i schody będą zadaszone wraz z kawałkiem peronu nr 2 mniej więcej do miejsca, gdzie obecnie kończy się "wiata przystankowa". Szkoda, że zadaszenie nie zostanie pociągnięte trochę dalej, np. do miejsca, gdzie kończyć się ma wiata na sąsiednim peronie nr 1. Ten bowiem otrzyma przykrycie na całej długości gmachu dworca i aż do zejścia do tunelu - co umożliwi dostanie się z holu kasowego do przejścia podziemnego bez ryzyka, że deszcz napada nam za kołnierz.

stradom

Nie wiem jaka będzie architektura zadaszeń. Mam tylko nadzieję, że ich konstrukcja nie zostanie pomalowana na jarmarczny granatowy kolor, jaki dziś mają wiaty na wielu stacjach PKP, Stradomia niestety nie wyłączając. Stawiałbym na stonowaną barwę: szarą, popielatą, grafitową itp...

Niemal jednocześnie z PKP "swój" stradomski przetarg rozpisało miasto. Na razie na projekt budowlany - sama przebudowa placu przydworcowego prowadzona będzie po otrzymaniu funduszy unijnych.

Do przetargu na projekt dołączono koncepcję. Zasadniczo niezłą, bo przewidującą np. budowę nowego, obszernego parkingu w miejscu obecnego, samorzutnego, miedzy peronem 1 a nastawnią kolejową. Pytanie tylko, dlaczego zarazem tak mało miejsc przewidziano na placu przydworcowym. Zwłaszcza, że teren jest - oznaczyłem go na schemacie czerwonym znakiem zapytania.

wezlystradom

No, ale może na trawniku powstanie jakiś "przestrzenny akcent" - instalacja artystyczna typu witacz. Jeśli by była na dobrym poziomie, pomysłowa i zapadająca w pamięć - mogłaby stanowić wizytówkę Częstochowy w oczach podróżnych. Pamiętajmy, że Stradom spełnia rolę dworca dalekobieżnego, więc udział ludzi z Polski wśród podróżnych jest tu stosunkowo duży.

Jeśli spojrzymy na schemat, to układ funkcji na placu przydworcowym cechuje logika: najbliżej wejścia do budynku stanowiska postojowe TAXI (kolor granatowy), dla niepełnosprawnych (pomarańczowy) i Kiss&Ride (do szybkiego wysadzania/zabierania podróżnych - kolor różowy). W zasięgu ręki są też przystanki autobusowe, choć należałoby się zastanowić, czy autobusy zatrzymujące się dziś po drugiej stronie  ul. Pułaskiego też nie powinny zajeżdżać pod dworzec - ale jest to już sprawa organizacyjna a nie budowlana.

Niestety, dokładniejsza analiza lokalizacji poszczególnych elementów placu przynosi smutną konstatację: będzie gorzej niż jest! Projektant nie wczuł się w rolę podróżnego! Rozplanowanie nie ma nic wspólnego z ergonomią dojścia między gmachem dworca a przystankami autobusowymi. O maksymalnym skróceniu tej drogi i jej intuicyjności nie ma mowy. Jest odwrotnie - spójrzmy na zbliżenie:

wezlystradomzbliz

Czerwoną linią ciągłą i przerywaną zaznaczyłem najkrótszą drogę od wejścia do gmachu dworca na przystanki (bądź odwrotnie, jak kto woli). Natomiast bordowa linia to wymyślona przez projektanta oficjalna droga dojścia: "zakosami". Kto, ciągnąc walizy, będzie nadrabiać drogi? Przecież to jasne, że ludzie zaczną przechodzić między samochodami i wydeptywać trawniki! Szczególnie karkołomne jest dojście do przystanku linii 23 "z miasta": obchodzić parking z prawej czy z lewej - oto będzie pytanie. Jakby nie można było zrobić dojścia na wprost!

Sięgnę tu do nasuwającej mi się analogii: Dworzec Centralny w Warszawie, pętla autobusów. Perony autobusowe w podobnym układzie co planowane na Stradomiu: wzdłuż gmachu dworca. Przejścia dla pieszych - do tych peronów i dalej do Złotych Tarasów - ulokowano NA WPROST DRZWI DWORCA. Wychodząc z hali biletowej po prostu trafiamy na przejście, nie musimy nigdzie zbaczać. Tak jest zresztą na... Stradomiu teraz:

stradomstanobecny

I komu to przeszkadzało? Jeśli coś należało poprawić to dojście do przystanku linii 23 (bordowa linia). Tymczasem w przyjętej koncepcji - mającej w założeniu zwiększyć wygodę korzystania z dworca - nie poprawiono tego, co jest dziś złe, za to popsuto to co dobre.

Mam nadzieję, że pokazane błędy wynikają tylko ze zwykłego przeoczenia i że zostaną naprawione na etapie tworzenia projektu budowlanego. Bo źle by się stało, gdyby wydać mnóstwo pieniędzy na stworzenie niewygodnego rozwiązania. Ba, mniej wygodnego niż dziś.

Dworzec Stradom - powiem na koniec może trochę pompatycznie - jest naszym oknem na świat. To tu przyjezdni z Warszawy, Krakowa, Poznania, Wrocławia, Szczecina po raz pierwszy stykają się z Częstochową. A pierwsze wrażenie jest najważniejsze. Składa się na nie zarówno funkcjonalność jak i wygląd dworca (odpowiedzialny: PKP) i jego otoczenia (miasto). Dlatego niezmiernie istotne jest nie tylko poprawne rozplanowanie dróg dojścia i funkcji. Na ostateczny efekt wpłynie też dobranie odpowiednich materiałów (liczy się bardziej pomysł niż cena) i małej architektury. Suma szczegółów składa się na wizerunek całości. Te "detale" to: zadaszenia peronów kolejowych i autobusowych lub wiaty, kosze na śmieci, panele informacyjne z mapą miasta, schematami tras komunikacyjnych, zabytkami i atrakcjami turystycznymi, stojaki rowerowe, ławki (przydałyby się w sąsiedztwie wejścia do budynku dworcoweg zarówno po stronie kolejowej jak i miejskiej), latarnie (żadne standardowe!). Nie każda rzecz od sasa do lasa lecz wszystkie wg spójnego projektu.

No i warto by pomyśleć o jakimś akcencie, punkcie rozpoznawczym. Co mogłoby być symbolem placu przydworcowego? Artyści tryskają pomysłami, ja natomiast podsuwam kolejowy: obok lokomotywowni przy ul. 1 Maja stoi ukryty przed wzrokiem ludzi piękny i zadbany parowóz-pomnik. Może by go postawić na trawniku przed dworcem Stradom? Zwłaszcza, że w gmachu mieści się częstochowskie Muzeum Kolejnictwa, którego stara lokomotywa byłaby wspaniałą wizytówką...

Mamy dostać fundusze unijne, które pokryją znaczną część inwestycji. Zróbmy ją dobrze.

z2376818OFot. Grzegorz Skowronek

poniedziałek, 15 lutego 2016

Po opublikowaniu wpisu o koncepcji modernizacji ul. Wręczyckiej otrzymałem od rowerzystów ich uwagi, które złożyli w MZDiT. Są bardzo ciekawe i zbieżne z moimi -(z tym, że jest ich więcej oraz są bardziej szczegółowe). Praktycznie wszystkie postulaty podzielam. Wytłuściłem najciekawsze wątki, np. taki, by zachować ciągłość chodników i dróg rowerowych względem wjazdów bramowych. To kierowca wjeżdżając na posesję przekracza chodnik a nie pieszy przekracza "ulicę".

Podobne rozwiązanie można zastosować przy włączeniu wąziutkiej ul. Gdańskiej w "plac Nepomucena". Tu chodzi o miejsce w sąsiedztwie obecnego przystanku autobusowego "Łęczycka" w kierunku Białostockiej, co co którego postuluję zachowanie obecnej lokalizacji (koncepcja przewiduje przeniesienie pod kościół).

Takie rozwiązanie przewiduje m.in. opracowany przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego podręcznik dla zarządów dróg pt. "Ochrona pieszych". I z tego podręcznika pochodzi niniejsza strona:

chodnik_poprzeczny

Poniżej wzorcowy przykład:

utrecht_calmed_junction201005

I schemat - jak mogłoby to wyglądać przy Gdańskiej/Wręczyckiej:

wrecznepomucenTH2

A teraz zapowiadane uwagi rowerzystów wobec generalnie dobrego - co podkreęlają rowerzyści i co ja też pisałem - projektu Wręczyckiej:

Po analizie projektu byliśmy pozytywnie zaskoczeni. To chyba najlepsza w ostatnich latach publikacja pod względem projektowania infrastruktury rowerowej. Uwagi są, ale dotyczą głównie spraw o mniejszym ciężarze gatunkowym. Tylko duże skrzyżowania generują problemy, które warto rozwiązać dla bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu.
Uwagi ogólne:
1. Pytanie: drogi rowerowe i ciągi pieszo-rowerowe są jedno czy dwukierunkowe?
2. Należy rozważyć czy na skrzyżowaniach z bocznymi ulicami nie należy wyznaczyć pasów lewo-skrętowych dzieląc jezdnię na trzy pasy po 2,75m, a na krawędzi pomiędzy pasami rowerowymi a pozostałą częścią jezdni ustawić pylony zapobiegające najeżdżaniu samochodów na pasy rowe-rowe w przypadku omijania samochodów ustawionych na lewoskręt. Na skrzyżowaniach które ze względu na ilość samochodów skręcających w lewo by kwalifikowały się do wyznaczania trze-ciego pasa ruchu jezdna musi być poszerzona miejscowo do 11,25m (3x7,25+2x1,5m).
 
3. Tam gdzie są zlokalizowane przejazdy rowerowe przez jezdnie brak jest wyłukowań pozwalających na płynne pokonanie zakrętu pomiędzy ulicą a wjazdem na drogę rowerową.
4. Płyty skrzyżowań w postaci rond można wynieść w górę co wymusi ograniczenie prędkości kierowców jadących Wręczycką.
5. Chodniki są poprzecinane zjazdami bramowymi, co sugeruje, że w tych miejscach pierwszeństwo mają samochody a nie piesi poruszający się chodnikiem. W tych miejscach trudno będzie wskazać, że samochód parkuje na chodniku blokując przejście pieszym. Należy zachować ciągłość chodnika oraz jego niweletę, a zjazd bramowy podporządkować poziomowi chodnika.
6. Na całej długości ulicy Wręczyckiej stosuje się bez powodu pasy ruchu o maksymalnej dopuszczonej prawem szerokości 3,5 metra. Na drodze zbiorczej wojewódzkiej nie ma to uzasadnienia a jedynie zachęca do przekraczania prędkości!
7. Czy przewidziana została rezerwa terenowa (oraz zasilanie) na usytuowanie w przyszłości bramownic odcinkowego pomiaru prędkości bądź masztu fotoradaru?
8. Zbyt mała ilość przejść dla pieszych względem ilości skrzyżowań przez ul. Wręczycką na całym obszarze opracowania.

Plansza 2.1 (planszę tę i kolejne można ściągnąć ze strony MZDiT)
brak wymiarowania na skrzyżowaniu Wręczycka – Rocha, ale budzi zaniepokojenie długość wysp dzielących poszczególne jezdnie ul. Wręczyckiej. Minimalna długość określona w rozporządzeniu pomiędzy jezdniami to 2m, a dodatkowo należy uwzględnić odpowiednio większą strefę akumulacji pomiędzy przejazdami dla rowerów, co zostało zaznaczone w Standardach Rowerowych.
Za przystankiem autobusowym po stronie północnej powinny być barierki oddzielające część pieszą od części rowerowej dla uniknięcia nagłych wtargnięć na drogę rowerową zza wiaty przystankowej.
Ciąg pieszo-rowerowy po stronie południowej powinien być asfaltowy a zjazdy bramowe powinny być przecięte drogą dla rowerów i pieszych a nie jak obecnie jest, że to zjazd bramowy ma pierwszeństwo wobec ciągu pieszo-rowerowego. Dodatkowo należy pamiętać o tym by zachować niweletę ciągu pieszo-rowerowego bez obniżania go na zjeździe bramowym. Należy zapewnić brak możliwości parkowania na ciągu pieszo-rowerowym samochodów.
Pierwsza boczna uliczka po stronie południowej – ciągi piesze i rowerowe nie zachowują ciągłości po obu stronach tej uliczki. Jeżeli nie jest to skrzyżowanie to przejście i przejazd powinny po-zostać na swojej niwelecie a wyjazd z tej uliczki powinien przecinać tak powstały próg zwalniający by wymusić powolny przejazd samochodów.
Powyżej skrzyżowania z ul. Jeleniogórską – chodniki są poprzecinane zjazdami bramowymi, co sugeruje, że w tych miejscach pierwszeństwo mają samochody a nie piesi poruszający się chodnikiem. W tych miejscach trudno będzie wskazać, że samochód parkuje na chodniku blokując przejście pieszym.
Przejście dla pieszych przez Wręczycką przy ul. Jeleniogórskiej powinno zostać wyposażone w środkową wyspę na której piesi mogliby czuć się bezpiecznie. W tym miejscu pasy ruchu samochodów mają 8,5 metra, a ruch przy marketach z pewnością będzie wzmożony wobec istniejące-go obecnie stanu.
Plansza 2.2
Chodniki są poprzecinane zjazdami bramowymi, co sugeruje, że w tych miejscach pierwszeństwo mają samochody a nie piesi poruszający się chodnikiem. W tych miejscach trudno będzie wskazać, że samochód parkuje na chodniku blokując przejście pieszym.
Brak przejścia dla pieszych przy ul. Spiskiej. Zgodnie z Prawem Ruchu Drogowego na skrzyżowaniach pieszy może przekraczać jezdnię, więc lepiej jeśli będzie to robił w miejscu odpowiednio oznaczonym.
Plansza 2.3
Przejście dla pieszych przed szkołą powinno być zaopatrzone w azyl pomiędzy pasami ruchu oraz w przejazd dla rowerów pozwalający uczniom na dojazd do szkoły.
Rondo. Odsuwanie przejazdów rowerowych od zewnętrznej krawędzi ronda powodować będzie, że rowerzysta będzie miał za plecami samochód opuszczający rondo w boczne ulice. Można linię zatrzymania dla samochodów przed wjazdem na rondo wyznaczyć przed przejazdem rowerowym. Wyburzenia budynków zapewniają odpowiednią widoczność. Na przykładzie ul. Warszawskiej można wskazać, że wyznaczanie nagłych zakrętów tuż przed przejazdami rowerowymi powoduje brak widoczności rowerzysty na to co się dzieje za jego plecami, a kierowca może błędnie odczytywać zamiar przejechania przez jezdnię rowerzysty. Przejazdy powinny być poprowadzone przy zewnętrznej krawędzi ronda lub ruch rowerowy powinien zostać poprowadzony w ru-chu ogólnym na rondzie skoro jest to rondo o jednym pasie ruchu.
Niezasadnie szerokie wyloty z ronda. 4,5 metra szerokości tylko zachęca kierowców do szybkiej i niebezpiecznej jazdy a pieszych naraża na niebezpieczeństwo na przejściu dla pieszych.
Na ul. Wręczyckiej za rondem zjazd na pas rowerowy lepiej byłoby umieścić przed zatoką autobusową niż za nią - w tamtym miejscu mam blisko ogrodzenia co utrudnia widoczność zarówno rowerzystom jak i kierowcą wyjeżdżającym z posesji. Poza tym umieszczając przy zatoce auto-busowej pas rowerowy zamiast drogi rowerowej unikamy punktów kolizyjnych pieszy-rowerzysta.
Plansza 2.4
Brak przejścia dla pieszych przy skrzyżowaniach z bocznymi uliczkami.
Plansza 2.5
Brak barierek pomiędzy drogą rowerową a przystankiem autobusowym które by zapobiegały oczekiwaniu pieszych na drodze rowerowej na ul. Wręczyckiej i na ul. Białostockiej.
Podobnie jak z przystankiem na Planszy 2.3. Zjazd na pas rowerowy powinien być usytuowany przed zatoką przystankową by nie tworzyć zbędnych miejsc krzyżowania się torów ruchu pie-szych i rowerzystów.
Przejazdy rowerowe powinny być bliżej zewnętrznej krawędzi ronda na skrzyżowaniu z ul. Bia-łostocką dla lepszej widoczności i czytelności zachowań pojazdów na rondzie.
Skrzyżowanie z ul. Wejcherowską i Koniecpolską powinno zawierać elementy wymuszające zmniejszenie prędkości – wyniesienie tarczy skrzyżowania, bądź zmianę kierunku ruchu. Rondo w tym miejscu ma uzasadnienie jeśli będzie fizycznie wymuszać zmianę toru ruchu.
Na odcinku gdzie droga rowerowa i chodnik są prowadzone wspólnie chodnik powinien mieć 2 metry szerokości bo tylko wtedy piesi idący z naprzeciwka mogą się wyminąć nie musząc wcho-dzić na drogę rowerową. Dotyczy to całego odcinka do granic opracowania.
Plansza 2.6
Brak planszy!
Plansza 2.7
Na całym odcinku za skrzyżowaniem z ul. Wejcherowską do granicy opracowania brak jest ele-mentów uspokajania ruchu.
Na granicy opracowania aby wymusić zwolnienie pojazdów wjeżdżających do miasta należy miejscowo odgiąć pasy ruchu od osi jezdni lub przebudować skrzyżowanie z drogą Blachowieńską w rondo z nieprzejezdną środkową wyspą.

Jeszcze ode mnie jedna uwaga: zjazdy z ronda "nerka" na lisinieckim "placu Nepomucena" są bardzo łagodne - zwłaszcza na Wręczyckiej w kierunku Białostockiej odbywać się będą na "pełnym gazie", stwarzając zagrożenie dla pieszych. Warto by więc zastosować progi wyspowe. Inspiracją może tu być koncepcja przebudowy pl. Unii lubelskiej w Warszawie: takie progi wyspowe (otoczyłem je żółtymi kółkami) zastosowano na wyjazdach z ronda w ulice ważniejsze z ruchem autobusowym (szersze pojazdy biorą takie progi okrakiem). Natomiast na wlotach mniej znaczących ulic zastosowano wyniesione przejścia dla pieszych (kolor jasnoszary nawierzchni):

z19478598QPlacUniiLubelskiejpozmianach

piątek, 12 lutego 2016

MZDiT opublikował na swej stronie internetowej koncepcję przebudowy ul. Wręczyckiej. Na opinie czeka do końca miesiąca - blog 42200.blox.pl niniejszym to czyni.

Generalne założenia mi się podobają. Przewymiarowana dziś jezdnia (pasy ruchu o szerokości aż 5 m, szersze niż na autostradzie!) zmieści pasy rowerowe po obu stronach. Główny plac Lisińca z figurą św. Jana Nepomucena pośrodku - czyli zbieg Wręczyckiej z Ruską, Gdańską, Łęczycką i Wielkoborską, - miałby zostać urządzony w postaci wydłużonego ronda typu "nerka". Z kolei przy Białostockiej planowane jest klasyczne rondo.

Trzeba tu jednak zaznaczyć, że w przypadkach obu rond przewidziano wyburzenia. Poniżej pokazuję, jak to miałoby wyglądać na "placu Nepomucena". Swoją drogą może warto jakoś oficjalnie nazwać to centralne miejsce dzielnicy, stanowiące przecież małe centrum handlowe oraz usługowe (szkoła, kościół)?

Pl_nepomucena1

Jednak absolutnie nie do przyjęcia w pokazanej koncepcji jest brak wysepek na przejściach dla pieszych na Wręczyckiej (tych poza strefami rond). Ba, likwidacja istniejącej wysepki przy markecie noszącym kiedyś nazwę Ars, jest kompletnie niezrozumiałe i wręcz sprowokuje do poważnych wypadków.

Nie przekonuje mnie tłumaczenie rzecznika MZDiT: - Naszym zdaniem - powiedział "Wyborczej Maciej Hasik - nie ma potrzeby budowania wysepek przy przejściach na Wręczyckiej, ponieważ zostanie ograniczona szerokość jezdni m.in. przez wytyczenie pasów rowerowych po obu stronach jezdni - wówczas szerokość jezdni wynosić będzie 7 metrów (dwa pasy po 3,5 m) plus pasy rowerowe 2x1,5 m.

Na św. Rocha czy Głównej - Przejazdowej jezdnia też ma 7 metrów a spróbujmy tam przejść nie mając w połowie drogi azylu czyli wysepki! W dodatku na Wręczyckiej pieszy nadal będzie miła do pokonania 10 metrów a nie 7, bo pasy rowerowe trzeba w to wliczać.

Na przejściu przy d. Arsie jest zresztą, wg przedstawionej koncepcji, nieco inaczej niż mówi rzecznik MZDiT: pas rowerowy jest na jezdni tylko w jedną stronę - w drugą ścieżka rowerowa znajduje się na poboczu. Układ na jezdni jest więc wg koncepcji taki:
- 1,5 m pas rowerowy w stronę centrum
- 3,5 m pas dla samochodów w stronę centrum
- aż 5 m pas ruchu w stronę Białostockiej!
W sumie 10 m jezdni.

 wreczArs2

Ale, jak rzekłem, nawet gdyby było "tylko" 7 m - to jest to ta sama sytuacja jak na Głównej, Przejazdowej, czy św. Rocha. Czyli bez wysepek niebezpiecznie.

Dlatego postuluję, by WSZYSTKIE przejścia na Wręczyckiej - nie tylko ta przy d. Arsie - wyposażyć w azyle. A jest na nie miejsce:

- 1,5 m pas rowerowy w stronę centrum
- 3,25 m pas dla samochodów w stronę centrum
- 2 m wysepki
- 3,25 m pas ruchu w stronę Białostockiej
W sumie 10 metrów, czyli tyle, ile ma dziś szerokość jezdni.

Można też dać pasy ruchu po 3 m - tak jak na Michałowskiego koło przystanku "Schillera", z którego często korzystam. Wówczas wysepka miałaby 2,5 m (minimum w przepisach to 2 m, ale dla człowieka z wózkiem dziecięcym kiepsko się wtedy mieści).

Zresztą sytuacja przy d. Arsie jest w zaprezentowanej koncepcji wybitnie niedopracowana. Istniejący dziś lewoskręt z Wręczyckiej - od strony miasta - w Jeleniogórską (znajduje się "w cieniu" wysepki przy przejściu) to dobra rzecz: auta nie blokują jazdy na wprost. Trudno mi też sobie wyobrazić wyjazd z marketu po staremu, np. w lewo wprost we Wręczycką. Może jednak zachować obecną zasadę z wyjazdem poprzez Bełchatowską? Poza tym chodzą słuchy, że bliżej Rocha powstanie kolejny market, po to przecież ma powstać prawoskręt na Wręczyckiej, gdy będzie się jechać od ul. św. Rocha.

Skrzyżowanie z Podhalańską / Kaszubską. Brakuje przejścia dla pieszych przez Wręczycką po zachodniej stronie skrzyżowania (dziś go nie ma, ale powinno być) - jest tu przecież przystanek, na którym wysiadają liczni pasażerowie). Wyposażenie obu przejść w wysepki stworzy na środku skrzyżowania azyl dla samochodów skręcających w lewo: będą tu mogły się schować, nie blokując jazdy na wprost.

wreczleczycka

Odcinek od Kaszubskiej do kościoła. Dobrze, że pomyślano o zatokach postojowych - przy szkole dla rodziców wysadzających dzieci, oraz po północnej stronie w rejonie ul. Łużyckiej, gdzie zlokalizowane są punty handlowe i usługowe. Nie rozumiem jednak, czemu owe zatoki mają skosy, skoro przeznaczone są do parkowania równoległego? Tak to jest też przy wyremontowanej Warszawskiej i widać, że gdyby zatoczki miały kształt prostokąta (dłuższy bok równoległy do jezdni), to prawdopodobieństwo wjeżdżania kołami na trawnik byłoby zminimalizowane.

Rondo "nerka" na "placu Nepomucena" przy kościele. Wg koncepcji wygląda tak:

 wrecznepomucen

Jak wspomniałem, podoba mi się ten pomysł. Ale mam kilka istotnych uwag:

wrecznepomucenTH
- łuki na wjazdach / wyjazdach z bocznych ulic są zbyt łagodne, co rodzi niebezpieczeństwo dla pieszych i rowerzystów, gdy (zwłaszcza) zjeżdżające z ronda auto będą jechać zbyt szybko
- zostawiłbym przystanek "z miasta" na rondzie, w obecnej lokalizacji. Zmieści się, jak i dziś się mieści, między ul. Ruską a Gdańską;
- z kolei planowana zatoka przystankowa już za placem, przy kościele, mogła by służyć do parkowania. Bo taka jest tu potrzeba: w każą niedzielę samochody rozjeżdżają trawniki. Lepszym chyba rozwiązaniem byłoby zresztą nie robienie zatoki lecz pasa do parkowania przy krawężniku o szerokości 2 m (nie trzeba będzie wycinać drzew). Miejsce można uzyskać przenosząc ścieżkę rowerową w kierunku centrum z jezdni na pobocze, za drzewa (jest na to miejsce) oraz "przybierając" pół metra z pobocza po stronie kościoła (bez wycinki drzew).

kociolauta1
- na "placu Nepomucena" można by też wyznaczyć dodatkowe przejście przez nerkę. Przypominam, że każda inwestycja drogowa odbywa się w określonym kontekście przestrzennym i jest robiona nie tylko dla tranzytu, ale i obsługi otoczenia. Jak wspomniałem, omawiamy tu centralne miejsce dzielnicy z rozwijającymi się funkcjami handlowo-usługowymi. Jest więc okazja, by jeszcze te trendy wzmocnić.

Do dalszej części Wręczyckiej nie mam uwag - jak wspomniałem rondo przy Białostockiej to dobre rozwiązanie. Ale jeśli miasto się na nie nie zdecyduje (wyburzenia dwóch domów), to potrzebna jest tu sygnalizacja plus odchylenie toru jazdy dla samochodów nadjeżdżających od Wręczycy w celu zredukowania prędkości do obowiązującej w terenie zabudowanym.

wreczbialostocka

czwartek, 04 lutego 2016

W ostatnim odcinku cyklu, jak moim zdaniem powinien wyglądać przygotowywany właśnie kompleksowy remont linii tramwajowej - część południowa sieci, tj. od ronda Mickiewicza po Kucelin.

Zobacz też:
- część północną
- odcinek centralny
W pierwszej, północnej części, opisałem też ogólne postulaty m.in. dotyczące wyposażenia i estetyki przystanków - także tych, co do których nie proponuję zmian funkcjonalnych.

O rondzie Mickiewicza trudno cokolwiek dziś powiedzieć, gdy nie znamy jego nowego kształtu. A będzie on konsekwencją budowy wiaduktu nad torami PKP przy ul. 1 Maja i połączenia z ul. Krakowską i DK1 (pisałem o tym tutaj). Jedno wydaje się pewne: przebudowa ronda Mickiewicza pogorszy warunki podróżowania tramwajem. Dziś przejeżdża tędy płynnie, przecinając tylko wschodni wlot ul. 1 Maja, na którym nie ma ruchu - a po wybudowaniu wiaduktu znacznie wzrośnie. Można się tu spodziewać sytuacji analogicznej jak po drugiej stronie śródmieścia, przy "energetyku": oczekiwania tramwaju na światłach.

z6586889ORondo Mickiewicza (jeszcze przed przeniesieniem przystanku tramwajowego w kierunku Rakowa) i z mało uczęszczanym wschodnim wlotem ul. 1 Maja - z lewej - który po budowie wiaduktu nad torami PKP stanie się ruchliwy

Projektując na nowo rondo Mickiewicza dobrze pamiętać o sensownym usytuowaniu tak przystanków tramwajowych (przed skrzyżowaniem a nie za, by ograniczyć liczbę postojów), jak i autobusowych - niedaleko od tych pierwszych i z dobrym dojściem w celu ułatwienia przesiadek. Może przy tej okazji uda się przywrócić przesiadki drzwi - w drzwi, jakie tu były, nim przeniesiono przystanek tramwajowy w kierunku południowym za rondo? Do tego czasu pasażerowie autobusów ze Stradomia wysiadali na ten sam peron, z którego ruszały tramwaje na Raków. Mam też nadzieję, że przystanek autobusowy w al. Wolności w kierunku Stradomia nie wywędruje gdzieś daleko za rondo, tylko pozostanie na swoim miejscu.

Ciąg al. Nieodległości tramwaje przejeżdżają dziś sprawnie. Na skrzyżowaniach mają długo zielone światło, czerwone zaś świeci się krótko.
Byle tego nie popsuto, bo MZDiT zamówił zdaje się dla tego ciągu opracowanie "zielonej fali" - jakby jej tu nie było! Tyle, że tramwaje jadą w innym tempie niż auta - bo mają postoje na przystankach - więc "zielona fala" powinna i je uwzględniać. A przede wszystkim je (bo w jednym tramwaju podrózuje tyle osób co w 50-100 samochodach).

Dobra obecnie sytuacja ruchowa tramwajów w al. Niepodległości może się jednak zmienić przy Borze: od dawna mówi się o przebudowie skrzyżowania, na którym mają powstać pasy do skrętu w lewo. A w ich konsekwencji - także odrębna faza świateł do skrętu w lewo. Per saldo czas palenia się zielonego światła dla tramwaju skróci się w ramach cyklu. Dlatego, w razie przebudowy, konieczne jest wprowadzenie preferencji dla tramwajów, by po wymianie pasażerów na przystanku mogły od razu ruszyć.
Na przystanku w kierunku Rakowa potrzebne jest też zadaszenie, zaprojektowana stosownie do szczupłości miejsca.

* Przystanek "Równoległa" - potrzebne zadaszenie na wąskim peronie w kierunku Rakowa. Wiata, którą ustawiono pod drugiej stronie torów to jakieś kuriozum (czytaj: przystań dla pijaczków)

* Przystanek "Powstańców Śląskich" - niezbędne zadaszenie odpowiednio zaprojektowane dla wąskiego peronu w stronę Rakowa

* Pl. Hutników (Estakada) - po kolejnych modyfikacjach, w tym budowie dodatkowego przejścia, sytuacja na tym skrzyżowaniu się poprawiła. Ale i tu jest trochę do poprawienia:

GS151130_31

- przez źle umieszczoną czujkę tramwaje linii 1 ruszające z przystanku po wschodniej stronie estakady łapią obowiązkowy postój na przejściu przez tory przy bibliotece (w miejscu, gdzie kiedyś był przystanek). Rozwiązanie: przestawić czujkę, by światło zdążyło się zmienić na pionową kreskę, czyli tramwajowe "zielone", bądź zlikwidować sygnalizację na przejściu. Tramwaje tutaj i tak nie pędzą, wystarczy, że motorniczy w razie czego zadzwoni. Również w stronę przeciwną tramwaje linii 1/2 ruszając z przystanku "Estakada" powinny trafić na zielone światło przy estakadzie

- zgodnie z zasadami ogólnymi, opisanymi w pierwszej części analizy - jeśli perony są dokładnie naprzeciw siebie, to dojście do nich powinno być z obu stron. należy więc wykonać przejście między peronami na południowym krańcu przystanku "Estakada" (od strony miasta), oraz na wschodnim krańcu przystanku na początku al. Pokoju.

* Przystanki "Pl. Orląt Lwowskich", "Rejtana", "Dąbie", "Kucelin" - bez zmian funkcjonalnych.

twisttramwajPrzez kilka miesięcy 2012 r. - nim otwarto linię na Wrzosowiak - na linii nr 2 kursowały twisty. Przez ich brak mieszkańcy al. Pokoju czują się pokrzywdzeni. Remont torów i zakup za unijne fundusze nowych wagonów pozwoli na kursowanie wygodnych wagonów także na Raków i Kucelin.

* Dworzec PKP Raków - w ramach innej inwestycji unijnej, tj. budowy węzłów integracyjnych, postuluję przeniesienie pętli tramwajowej na drugą stronę wiaduktu, tj. na skwer Junaków. Niestety, koncepcja wypracowana przez miasto tego nie uwzględnia, mimo, że ideą inwestycji jest przecież integrowanie kolei z komunikacją miejską. A przecież chodzi o przybliżenie przystanków tramwajowych do zejścia do tunelu. Układ torów na skwerze winien przy tym uwzględniać funkcjonalność w przypadku budowy linii tramwajowej w ul. Łukasińskiego w kierunku stadionu Rakowa (odjazdy pojazdów  tym samym kierunku z tego samego miejsca). Szerzej o tych ważnych niuansach pisałem tutaj.

thPKP_Rakow1Wizualizacja skweru Junaków z naniesioną linia na ul. Łukasińskiego (mało prawdopodobne, że powstanie)...

Rakowpkp_koncepcjaTH...oraz propozycja autora bloga przeniesienia obecnej pętli tramwajowej z północnej na południową stronę wiaduktu

Trasa na Wrzosowiak / Błeszno nie podlega modernizacji w ramach obecnego projektu unijnego - niemniej trzeba i tam wprowadzić pewne standardowe elementy, np przystankową informację klasyczną i dynamiczną. Dotyczy to rzecz jasna także przystanków w al. Niepodległości i al. Pokoju. Założenia opisałem w pierwszej części opracowania.

PODSUMOWANIE

Na koniec chciałbym wyrazić nadzieję, że modernizacja linii tramwajowej nie będzie wyglądać tak jak niektóre kolejowe - gdzie wydano setki milionów złotych, po czym okazało się, że pociągi wcale nie jadą szybciej a korzystanie ze stacji też nie jest wygodne (na szczęście nie dotyczy to tras podczęstochowskich). Mamy z Unii Europejskiej kilkadziesiąt milionów złotych po to, by w wyniku remontu linia tramwajowa była nowoczesna.

To znaczy jaka? Szybka - z postojami tylko na wymianę pasażerów na przystankach, bez zbędnego oczekiwania na zielone światło. Z wygodnymi dojściami do przystanków - bez chodzenia po schodach, czy naokoło. Z udogodnieniami na estetycznych peronach - zadaszeniami, ławkami, informacją pasażerską klasyczną i dynamiczną.

Modernizacja to także okazja do poprawy estetyki samej linii jak i jej otoczenia. Tu mam na myśli torowisko trawiaste przynajmniej w al. Kościuszki i Wolności, dobrze zaprojektowaną zieleń - tak krzewy jak i drzewa (np. w al. Wyzwolenia dwa rzędy na środkowym pasie między torowiskiem a jezdniami), atrakcyjną małą architekturę - wiaty, kosze, ławki, słupki przystankowe, słupy trakcyjne...

Będę za to trzymał kciuki.

Zobacz też:
- analiza części północnej

- analiza odcinka śródmiejskiego
W pierwszej, północnej części, opisałem też ogólne postulaty m.in. dotyczące wyposażenia i estetyki przystanków - także tych, co do których nie proponuję zmian funkcjonalnych.

poniedziałek, 01 lutego 2016

W drugim odcinku cyklu "Jak DOBRZE wyremontować linię tramwajową?" (pierwsza część tutaj) - skupiam się na ścisłym centrum miasta. Uważam, że przed osobami, które wkrótce zdecydują o kształcie przebudowy - na którą dostaliśmy fundusze unijne - stoją dwa zasadnicze problemy:

- wybetonować torowisko w al. Wolności i Kościuszki, czy też zrobić torowisko trawiaste

- gdzie urządzić miejsce/a do zawracania tramwajów, co jest niezbędne, by zwiększyć niezawodność komunikacji tramwajowej.

NIE LEJMY W CENTRUM BETONU - POSIEJMY TRAWĘ!

reims021Reims - Francja

Z tego co wiem, MZDiT stawia na beton, aby na torowisko w al. Kościuszki a przede wszystkim w al. Wolności wpuścić autobusy (ewentualnie tylko w jedną stronę). Pas autobusowo-tramwajowy - w skrócie PAT - ma być emanacją nowoczesności komunikacji publicznej w Częstochowie. Oraz ułatwić pasażerom życie dzięki temu, że na tym samym przystanku będą mieli zarówno autobusy i tramwaje.

Ja jednak będę gorąco namawiam do rezygnacji z betonu na rzecz torowiska obsianego trawą. I to pomimo tego, iż sam jestem gorącym zwolennikiem PAT-ów. Ba, powiem nieskromnie: to w dużej mierze dzięki mnie od 2012 r. mamy przy ul. Orkana pierwszy w naszym mieście pas autobusowo-tramwajowy. Pierwotny projekt tego nie przewidywał, sporządziłem więc w imieniu Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej stosowny wniosek, który został uwzględniony. Szkoda tylko, że wspólny przystanek autobusowo-tramwajowy urządzono tylko przy szkole na Orkana, a nie na wszystkich trzech parach przystanków na tej ulicy...  Dodam też, że we współtworzonej przeze mnie koncepcji linii na Parkitkę (tzw. projekt 1+2+3+) pas autobusowo-tramwajowy proponowaliśmy na całej długości ul. Dekabrystów.

Dlaczegóż więc w al. Wolności i Kościuszki torowisko trawiaste a nie betonowe? Oto argumenty:

1.
Autobusy na torowisku pojadą sprawniej, bo nie będą już stały w korkach w al. Wolności - przekonuje MZDiT. Po pierwsze, w kierunku południowym autobusy nie mają żadnych problemów z przejazdem. Korki rzeczywiście są, ale w stronę przeciwną; od PKS-u do Alej. Tyle, że...

2.
...z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością autobusy przyblokują ruch tramwajowy!
Policzmy: w ciągu godziny aleją Wolności w każą stronę przejeżdża 12 tramwajów (przy takcie 5-minutowym, bo taką wartość należy rozpatrywać mimo obecnej 6-minutowej częstotliwości). Do tego trzeba dodać 16 autobusów. W sumie 28 pojazdów na godzinę. Średnio jeden co 2 minuty, ale wiadomo, że nie da się ich tak równo "rozstrzelić" i będą zbijać się w stada.
Ale to nie wszystko: autobusy skręcają z al. Wolności w prawo, w II Aleję - więc jadąc po torach podczas tego manewru będą blokować wjazd tramwajów na przystanek przy "Kwadratach". Autobusy na przystanku przy "Kwadratach" i tak nie powinny wysadzać czy "przyjmować" pasażerów, bo muszą mieć przystanek za rogiem, tj. w obecnym miejscu w II Alei - tylko wtedy pasażerowie mają w jednym miejscu wszystkie autobusy: i te nadjeżdżające z al. Wolności jak i jadące II Aleją od pl. Biegańskiego.
Czyli: wsadzając autobusy na tory wylejemy dziecko z kąpielą, pogarszając sprawność komunikacji tramwajowej. A przecież ta właśnie trakcja stanowi kręgosłup systemu komunikacji publicznej. Jest takim naszym częstochowskim "metrem".
Może więc autobusy na torach tylko w kierunku południowym? W tę stronę korków nie ma - byłaby więc to tylko "sztuka dla sztuki".

3.
W dodatku na takiej operacji stracą... kierowcy. By wpuścić autobusy na torowisko - obojętnie, w obie strony czy tylko w jedną - trzeba rozsunąć tory, ponieważ autobusy są szersze od tramwajów. Konsekwencją będzie zwężenie jezdni. Nie zmieszczą się już na niej cztery pasy, jak to jest obecnie w al. Wolności/Kościuszki przy skrzyżowaniu z Alejami. Będą tylko trzy i trzeba to jasno i głośno powiedzieć.

4.
Pasy autobusowo-tramwajowy projektuje się m.in. tam, gdzie pojazdy obu trakcji jadą w tym samym kierunku - żeby pasażer nie musiał "polować", biegając między przystankami. Tak jest właśnie na Orkana zarówno w kierunku centrum (wielu pasażerom jest wszystko jedno, czy pojadą linią 3 w al. Wolności czy linią 19 na Śląską) jak i w stronę Rakowa (3 i 19 mają identyczną trasę).
Aleja Wolności to nie ten przypadek, gdyż autobusy i tramwaje jadą w zupełnie innych kierunkach, do innych dzielnic. Tak więc i w tym wypadku nie ma uzasadnienia merytorycznego dla PAT-a.

5.
Jeszcze jednym powodem, dla których wymyślono PAT-y, jest chęć zapewnienia wygodnych przesiadek z tramwajów na autobusy i odwrotnie - w takim wypadku odbywają się one na tym samym peronie. I ten właśnie argument również kieruje zwolennikami betonowego torowiska.
Tyle tylko, że trzeba brać po uwagę także inne aspekty. Te wymienione w poprzednich punktach, które całkowicie niwelują zyski z ułatwionych przesiadek. Zwłaszcza, że owe przesiadki.... już dziś są wygodne. Więc nie ma presji, by w tym miejscu akurat je poprawiać.
Z autobusów jadących ze Stradomia możemy przesiąść się na tramwaj przy PKS-ie: wystarczy przejść przez tory na sąsiedni peron, żadnej jezdni pokonywać nie musimy (a jeszcze można tę przesiadkę ułatwić o czym w szczegółowym opisie przystanku na końcu wpisu). Ewentualnie przesiąść możemy się w Alejach, gdzie w ogóle nie przekracza się żadnych jezdni, a między przystankami tramwajowym i autobusowym mamy raptem 50 m.
W przeciwnym kierunku wygodna przesiadka także jest w Alejach: przystanek autobusowy przy bibliotece i tramwajowy przy Kamienicy Kupieckiej dzieli krótki i wygodny spacer po szerokim trotuarze, bez przekraczania żadnej jezdni czy czekania na światłach. Nie mamy więc tu o co specjalnie walczyć (poza poprawą komfortu na samym przystanku tramwajowym - o czym dalej).

6.
No i przede wszystkim trzeba postawić fundamentalne pytanie: czy al. Wolności w ogóle powinny jeździć autobusy?
Przypomnę sytuację sprzed remontu Alej: wszystkie autobusy jeździły ul. Śląską (w przeciwną stronę Nowowiejskiego) i II Aleją. I było to rozwiązanie bardzo dobre, o którym świadczyła frekwencja na przystankach przy poczcie i "Jałowcu" oraz "Setce".
Przy tej ostatniej (jak również przy LO Kopernika) pasażerowie zmierzający do dzielnicy Trzech Wieszczów, na św. Barbary, na Stradom i dalej położonych dzielnic mieli wszystkie autobusy na jednym przystanku. Dziś muszą wybierać między przystankami na Nowowiejskiego i w al. Wolności - co w oczywisty sposób oznacza gorszą ofertę oraz mniejszą konkurencyjność komunikacji publicznej wobec indywidualnej.

Skoro poprzedni układ się sprawdzał, to po prostu należy do niego wrócić. Przypomnę, że nie został on wprowadzony przypadkowo lecz w wyniku szczegółowych analiz całego szeroko pojętego centrum. Owe założenia nic nie straciły na aktualności: I tak:
- ciąg Wolności - Kościuszki miał służyć tramwajom i komunikacji indywidualnej
- ciąg Śląska-Kilińskiego (w przeciwną stronę Dąbrowskiego - Nowowiejskiego) - preferowana miała być komunikacja autobusowa, dla której planowano bus-pasy
- ciąg Pułaskiego - Popiełuszki dla samochodów indywidualnych.
Tu trzeba zaznaczyć, iż remont torowiska w al. Wolności i Kościuszki to perspektywa ok. 2018-2020 roku. Mniej więcej w tym samym czasie winniśmy się dorobić wiaduktu na 1 Maja przy rondzie Mickiewicza, który stworzy alternatywę dla przejazdów międzydzielnicowych przez ścisłe centrum. Pozwoli to odciążyć z ruchu kołowego al. Wolności a także ciąg Śląska - Kilińskiego, na którym prawe pasy powinny być przeznaczone dla autobusów.
A jeśli już tworzyć bus-pasy - to nie dla pojedynczych linii jakie dziś kursują "autostradą śródmiejską", lecz dla ich "kompletu" sprzed remontu Alej. Tylko w takiej sytuacji bus-pas zyska społeczną akceptację.
Tu jeszcze odpowiem na ewentualną wątpliwość, że autobusy wprawdzie płynnie przejadą Ślaską bus-pasem, ale utkną w korku w II Alei. Otóż obecny zator wynika z braku alternatywy w dojeździe na wschodnią stronę torów kolejowych, a przecież będziemy mieli wiadukt przy 1 Maja. Po wtóre, przeznaczenie jednego pasa na Ślaskiej dla autobusów zmniejszy siłą rzecz napór aut indywidualnych także na II Aleję - kierowcy będą wybierać wspomniany wiadukt lub ciąg Pułaskiego - Popiełuszki.

7.
Zakładając jednak, że autobusy pozostaną jednak w al. Wolności - to jak urządzić przystanek przy dworcu kolejowym w kierunku Alej? Zdaniem zwolenników betonowego torowiska, rozwiązywałoby ono sprawę poprzez wpuszczenie autobusów na tory. Ponieważ jednak - jak uzasadniłem - wiązałoby się to z innymi komplikacjami, potrzebne jest alternatywne rozwiązanie. Oto ono: autobusy mogą jeździć ul. Orzechowskiego zatrzymując się w najlepszym miejscu z możliwych, z punktu widzenia integracji z komunikacją kolejową: przed samym gmachem dworca w zatoce specjalnie zaprojektowanej na przystanek autobusowy (dziś zajmowanej przez taxi, które mają przecież drugi postój na plac Rady Europy). Z kolei przy PKS-ie przystanek można urządzić tuż koło miejsca, w którym autobusy wysadzają podróżnych. Oto schemat:

przystankidworzec

Reasumując: z kompleksowej, a nie punktowej, analizy komunikacji w śródmieściu wynika, że pas autobusowo-tramwajowy w al. Wolności i Kościuszki nie ma uzasadnienia merytorycznego. Byłby tylko  elementem "piaru", by pokazać, że mamy nowoczesną komunikację skoro stosujemy nowoczesne rozwiązania. A tak naprawdę PAT pogorszy warunki, w jakich ta komunikacja funkcjonuje.

8.
Na koniec jeszcze jedna kwestia: ESTETYKI.
Bardzo ważna, bowiem mówimy o ścisłym centrum. Dziś standardem na tramwajowych trasach wydzielonych z jezdni są torowiska obsiane trawą, co można zobaczyć w Krakowie, Poznaniu, ale i w mniejszych miastach typu Toruń. Torowiska trawiaste są wprawdzie nieco droższe od klasycznych z kamienną podsypką - ale o JEDNĄ TRZECIĄ TAŃSZE OD BETONOWYCH, za którymi optuje część urzędników. Zaś efekt wizualny w przypadku trawy byłby piorunujący, co można zobaczyć na zdjęciu otwierającym wpis jak i na poniższych fotografiach:

zielonetorowiskoPoznań - Polska

TrawiastetorowiskowKrakowieKraków - Polska

freiburg34Fryburg Bryzgowijski - Niemcy

LyonLyon - Francja

ste05Saint-Étienne - Francja

trawakrakKraków - Polska

Słyszałem, że projektanci mamią urzędników koloryzowanymi betonami - ale przecież beton pozostanie betonem. Choćby był zielony, nikt go nie weźmie za trawę! Czy np. czerwona kostka brukowa, jakiej pełno w Częstochowie, przydaje miastu szczególnej urody? Chyba przeciwnie, skoro coraz częściej MZDiT zamawia klasyczne, szare płyty chodnikowe.

Skoro budowa PAT-ów nie ma funkcjonalnego uzasadnienia, to po co lać między szyny beton? Czy naprawdę chcemy mieć w Częstochowie smutne, wybetonowane śródmieście (vide pl. Biegańskiego), w którym nie ma miejsca na zielone, ciche torowiska?

Pamiętajmy, że wizerunek alei Wolności i Kościuszki będzie rzutować zarówno na postrzeganie komunikacji publicznej jak i na opinie o mieście jako takim. Bo przecież chodzi o ulice centralnie położone, zaraz po Alejach NMP najważniejsze, przebiegające w sąsiedztwie dworców.

Ogromną zaletą torowisk trawiastych jest ich znakomite wyciszenie. Ma to olbrzymie znaczenie właśnie w przypadku al. Wolność i Kościuszki, gdzie torowisko leży bardzo blisko kamienic.

MIEJSCE DO ZAWRACANIA TRAMWAJÓW W CENTRUM

Z punktu widzenia niezawodności tramwajów obowiązkową częścią unijnej inwestycji musi być budowa w centrum miejsca, w którym tramwaje mogłyby zawracać. Dziś każdy incydent między zajezdnią a Północą skutkuje zawieszeniem ruchu na wielokilometrowym odcinku i koniecznością wysyłania licznych autobusów zastępczych. Dzięki miejscu, w które można by zepchnąć zdefektowany tramwaj, czy też zawrócić składem, ruch tramwajów mógłby być utrzymany na dłuższym odcinku, a ewentualna przerwa w kursowaniu znacznie skrócona.

W uchwalonym przed miesiącem przez radnych Planie Rozwoju Komunikacji Publicznej wskazano dwa takie miejsca do zawracania: pętlę na Węglobloku oraz trójkąt manewrowy przy dawnych Delicjach, czyli na północno-wschodnim narożniku al. Jana Pawła II i al. Armii Krajowej.

Krytykowałem już wcześniej ten pomysł i podtrzymuję swą opinię nadal. Pętla przy Węglobloku nie zapewni dojazdu z południa do ścisłego centrum a zwłaszcza do przesiadek w Alejach. Podobnie trójkąt manewrowy dla tramwajów jadących z Północy. W dodatku ten ostatni i tak nie będzie używany (o co jestem się w stanie założyć), gdyż manewrowanie - wycofywanie składu - spowodowałoby chwilowe zablokowanie ruchliwego skrzyżowania przy "energetyku". Sam jeden motorniczy sobie nie poradzi. Nic mu nie da pomoc kolegi z kolejnego tramwaju i następnych - przyjdzie czekać (jak długo?) na odpowiednie służby, które wstrzymają ruch na skrzyżowaniu. A jeśli np. z powodu remontu dalszego odcinka torów przez dwa-trzy tygodnie co 5 min będą tu zawracały tramwaje, to skrzyżowanie stanie się niewydolne.

Zamiast pętli na Węglobloku i trójkąta przy Delicjach proponuję jeden trójkąt manewrowy tuż przy Kwadratach: tor leżałby wzdłuż uliczki biegnącej na tyłach Megasamu i Merkurego. Wyjdzie dużo taniej (nawet uwzględniając niewielkie wykupy gruntów), a przede wszystkim przydatność miejsca do zawracania w sąsiedztwie Alej będzie dużo większa. Poniżej schemat, zaś szczegółową analizę można przeczytać tutaj a także tutaj.

 trojkatmegasam1

 Megasztorami1

Miejsce na tory i peron przy Megasamie

Ponieważ MPK otrzyma fundusze na nowy tabor - w ruchu pozostaną tylko nowoczesne, niskopodłogowe wagony, wyposażone w pulpity sterownicze z tyłu. Dzięki temu cofanie będzie bezpiecznie, bez konieczności asysty. Nie trzeba też grodzić torów, ponieważ chodzi o jazdę z prędkością 5-10 km/h. W setkach europejskich miast są pętle (czy trójkąty) wtopione nawet w strefy piesze, które funkcjonują bez żadnych problemów.

SZCZEGÓŁOWE OPISY PRZYSTANKÓW / MIEJSC NA ODCINKU CENTRALNYM

* przystanek "Jasnogórska" - jak uzasadniałem w pierwszej części tekstu, przystanek powinien być utrzymany a nie przenoszony w kierunku al. Jana Pawła II. Potrzebne jest tu zadaszenie. Projekt na pewno nie jest łatwy z uwagi na szczupłość miejsca oraz okna w kamienicy, ale na pewno do wykonania. Choć na pewno bez bocznych ścianek czy jedynie s symbolicznymi.

z12781385Q

* skrzyżowanie z Alejami - peron przystanku w kierunku Rakowa jest zdecydowanie za wąski. Ale jest możliwość jego poszerzenia kosztem połowy przylegającego do niego pasa (jednego z dwóch w stronę północną). I tak prawy pas w al. Kościuszki praktycznie nie jest wykorzystywany, ponieważ jadący z al. Wolności na wprost zasadniczo wybierają pas lewy - prawy i tak jest blokowany przez skręcających w prawo w II Aleję (i tylko nim powinien w tej sytuacji służyć).
Mówię o poszerzeniu peronu nie o całą szerokość pasa ruchu, lecz jego połowę (o ok. 1,5 m) z dwóch powodów: zapewnienia promienia skrętu z II Alei, od strony biblioteki, w al. Kościuszki, oraz by wytyczyć tu pas dla rowerów. Czyli w kierunku północnym mielibyśmy pas ruchu ogólnego i 1,5-metrowy pas dla rowerów.
Na peronie potrzebne jest zadaszenie, a z uwagi na rangę miejsca - indywidualnie zaprojektowane.
Do rozważenia jest też wykonanie z południowego krańca peronu przejścia na drugą stronę al. Kościuszki. Pamiętajmy, że mówimy o sytuacji, gdy ciąg Kościuszki - Wolności traci funkcje tranzytowe dzięki wiaduktowi przy 1 Maja.

z12698684ONajważniejszy przystanek tramwajowy w kierunku południowym - za wąski, bez zadaszenia

* przystanek "Dworzec Główny PKP" - zadaszenie zaprojektowane stosownie do szerokości peronu.
Tu nie widzę niestety możliwości jego poszerzenia, ponieważ na jezdni muszą pozostać dwa pasy do jazdy na południe a z jednego, przewymiarowanego pasa na północ dobrze wydzielić 1,5-metrowy pas dla rowerów.

* przystanek "Dworzec PKS". W myśl zasady (opisanej w poprzednim wpisie), że jeśli perony tramwajowe są naprzeciw siebie to dojście do nich winno być z obu stron - należy takie dojście zrobić z północnego krańca. Dzięki temu ludzie nie musieliby już chodzić wydeptaną ścieżką między torowiskiem a jezdnią al. Wolności.
Inny postulat to poszerzenie peronu w kierunku Rakowa kosztem zatoki. Autobusy mogą korzystać z prawego pasa - bo po wybudowaniu wiaduktu na 1 Maja, w al. Wolności może pozostać jeden pas do przejazdu na wprost przez skrzyżowanie z ul. Sobieskiego.
Pojawia się tu jednak pytanie, czy w ogóle będą tu jakieś autobusy skoro postuluję przeniesienie wszystkich linii na ul. Śląską - jak to było (ku zadowoleniu pasażerów) przed remontem Alej. Można jednak zastanowić się, czy autobusy jadące al. Wolności od ronda Mickiewicza powinny skręcać w ul. Sobieskiego czy też dopiero w ul. Focha - wówczas by stawały bliżej "PKS-u" ułatwiając pasażerom przesiadki. Oto mapka poglądowa:

wolnoscidworzec

Do rozważenia jest także wytyczenie brakującego przejścia na południowym wlocie skrzyżowania - na pewno ułatwiłoby ono dojście z przystanku PKS dla wysiadających do przystanku autobusów przy Domu Księcia.

PS O ogólnych zasadach związanych z ujednoliceniem wyposażenia i wyglądu przystanków - pisałem w pierwszej części.

W kolejnym odcinku (w czwartek): część południowa sieci

piątek, 29 stycznia 2016

W gabinetach urzędniczych dyskutuje się obecnie nad zakresem kompleksowego remontu sieci tramwajowej, na który mamy dostać unijne fundusze. Inwestycję rozumiem w ten sposób, że polega ona NIE TYLKO na wymianie torów, słupów trakcyjnych (niektóre, by się nie rozpadły, "zabandażowano" folią), kabli zasilających itd. Powinna wnieść TAKŻE tzw. wartość dodaną dla pasażerów - poprawić dostępność przystanków i informację pasażerską , zwiększyć prędkość i płynność jazdy tramwajów, niezawodność funkcjonowania sieci, zwiększyć wygodę przesiadek, estetykę przystanków i całej linii.

Ponieważ problemów jest dużo, tekst podzieliłem na trzy części. Dziś sprawy ogólne i północny fragment sieci.

Perony przystankowe. Ich wystrój można by ujednolicić a za wzór winien służyć peron przy "Kwadratach" - wykonany przed rokiem w ładnych szarościach. Dość tej tandetnej bordowej kostki! Pytanie tylko, czy wymieniać nawierzchnię na odnowionych stosunkowo niedawno przystankach: przy Promenadzie (tu akurat są szare płyty, choć z drugiej strony miejsce jest ), przy rondzie Mickiewicza (co z budową wiaduktu, który i tak może wymusić przebudowę?) oraz w al. Niepodległości. Nie ma co ruszać przystanków na odcinku linii nr 3 od pl. Hutników (estakada) do Stadionu Rakowa, gdzie są nowe i w dobrym stanie.

gsmegasamprzystanek

Informacja pasażerska. Na prawie wszystkich przystankach należy zamontować wyświetlacze pokazujące godziny odjazdów w czasie rzeczywistym, ale także pokazujące komunikaty o awariach, zatrzymaniach itp. Tę inwestycją należy objąć także nową trasę na Błeszno. Wyświetlaczy nie warto stawiać na ostatnich przystankach przed pętlą, gdzie i tak nikt albo prawie nikt nie wsiada. Mam tu na myśli przystanek "Baczyńskiego" w kierunku Fieldorfa (chyba, że linia na Północy zostanie przedłużona, na co się niestety nie zanosi), "Rejtana" i "Dąbie" w stronę Kucelina, oraz przystanki począwszy od "Jesienna-szkoła" w kierunku Stadionu Rakowa (o ile nie będzie budowany łącznik tej pętli z dworcem Raków). Na przystankach muszą też być schematy sieci - aktualizowane na bieżąco. Trzeba też się pokusić o wyeksponowanie nazw przystanków na wiatach czy słupkach.

z16969156QPrzystanekprzyulGrunwaldzkiejwOlsztynieWyświetlacz w Olsztynie (Warmia)

Automaty biletowe. Uważam, że powinny być we wszystkich pojazdach, bo ile byśmy ich nie ustawili na przystankach, to nigdy nie będą na wszystkich i problem zakupu biletu w pojeździe nie zostanie rozwiązany. Niemniej na kluczowych przystankach - Aleje, oba dworce, Promenada, pl. Hutników, Hala Polonia, Orkana-szkoła, pl. Orląt Lwowskich) - winny stać automaty w których, prócz zakupu biletu, można doładować kartę.

z7030484QBiletomatwwarszawskimautobusieAutomat biletowy w Warszawie

Wiaty, siedziska. Wiat brakuje na wąskich peronach tramwajowych, ale przecież można zamówić specjalne dla takich miejsc zadaszenia. Wierzę, że nasi urzędnicy korzystają czasem z komunikacji publicznej w innych miastach, więc na pewno to i owo podejrzeli... Kolorystyka wszystkich wiat tramwajowych znów powinna nawiązywać do tej przy Kwadratach (wiaty w dobrym stanie, ale kolorystycznie odmienne, można przenieść gdzie indziej). Warto też kontynuować ustawianie ławek ,nawet gdy wiaty są. Widać, że są potrzebne).

krakowzwierzyniecka1Wiata na wąskim przystanku w Krakowie

SZCZEGÓŁOWY OPIS POSZCZEGÓLNYCH PRZYSTANKÓW / ODCINKÓW

* Pętla na Północy. Zakładając, że nie powstanie wydłużenie tramwaju do ul. Kukuczki lub/i trasa w ul. Fieldorfa i Sosabowskiego (wielka szkoda!) - to pętla wybudowana przeszło 30 lat temu jako tymczasowa nadal będzie istnieć. Niezbędne byłoby w tej sytuacji dobudowanie drugiego toru, umożliwiającego wyprzedanie się tramwajów. Przy tej okazji postuluję przeprowadzić przystanek odjazdowy na stare miejsce, pod kasy MPK - o kilkadziesiąt metrów bliżej do tramwaju mieliby ludzie dochodzący z jednostki C na Północy (skoro już do nich tramwaj nie dojedzie). Warto kompleksowo zaprojektować elewację kas MPK wraz z rozległym zadaszeniem obejmującym tak peron jak i przestrzeń wokół kas. Nowe zadaszenie mogłoby być wizytówką dzielnicy Północ. 

* Przystanek "Baczyńskiego". W tym roku MZDiT ma być remont przejścia podziemnego. Niezależnie od tego niezbędne jest wytyczenie dojść do przystanków tramwajowych w poziomie, przez jezdnię. To jest po prostu wymóg cywilizacyjny, a wszelkie pomysły typu windy dla niepełnosprawnych oznaczają brnięcie w koszty przy marnym efekcie: po pierwsze dźwigi więcej kosztują niż pasy, po drugie się psują - znów koszty, po trzecie bywają dewastowane - kolejne wydatki, po czwarte ludzie nie lubią z nich korzystać. I wreszcie po piąte - windy nie poprawią dostępności do przystanków w takim stopniu jak choćby w przypadku przesiadki na tramwaj z autobusu 25 na tramwaj (odległość jest w linii prostej kilkunastometrowa, tymczasem oficjalna droga jest bardzo długa plus schody w dół i w górę; przy tym jest to jedyne miejsce gdzie można się przesiąść z tramwaju na autobus 25). Pasy skróciłyby też drogę od/do sklepów Społem i Biedronka byłoby bliżej.

GS140115_021

Przeciwnicy pasów winni sprawdzić co się dzieje w innych polskich miastach. Np. w Warszawie po dobrych doświadczeniach z ub. roku - np. skrzyżowanie Targowa/Ząbkowska - w tym roku wytyczone zostaną "zebry" przy Dworcu Centralnym oraz na rondzie Zesłańców Syberyjskich, co odbywa się pod hasłem likwidacji absurdu jakim jest zmuszanie ludzi do wchodzenia pod ziemię bez potrzeby. Na jakim zatem etapie rozwoju (czy raczej: niedorozwoju) jest Częstochowa, która absurdem nazywa nie brak dojścia do przystanków w poziomie, lecz postulat zrobienia takiego dojścia - a tak rzecznik MZDiT powiedział "Wyborczej"!!!

Przejścia koło przystanku "Baczyńskiego" były już złożone do budżetu obywatelskiego - i odrzucone przez MZDiT z fałszywym uzasadnieniem. Przypomnę, co mówili drogowcy:
- po pierwsze, jeśli jest przejście podziemne to pasów nie wolno malować. Otóż nie ma takiego przepisu! Nic nie stoi na przeszkodzie by iść w ślady cytowanej Warszawy, czy też Wrocławia, który też zaczyna wyznaczać pasy mimo istnienia tuneli
- po drugie, że jak na tę kategorię drogi co al. Wyzwolenia, pasy byłoby za blisko sąsiednich. Wcale nie, poza tym kategoria drogi "G" stanowi relikt z czasów, gdy al. Wyzwolenia miała być arterią tranzytową łączącą się z DK1 dzieląc Lasek Aniołowski na pół. Czy powstanie przejście naziemne czy nie, należy obniżyć kategorię al. Wyzwolenia z obecnej "autostrady osiedlowej"
- po trzecie, że tunel zapewnia bezpieczeństwo a pasy nie. Tymczasem niebezpiecznie to jest teraz, gdy ludzie na dziko przechodzą przez jezdnię, co jest powszechne, a auta nie przestrzegają dopuszczalnej w terenie zabudowanym prędkości. A przecież wielkość ruchu kołowego w al. Wyzwolenia spokojnie pozwala na zmniejszenie liczby pasów ruchu do jednego w każdą stronę, co - wraz z zakrzywieniem toru jazdy - zapobiegnie notorycznemu łamaniu przepisów przez kierowców i uczyni przejście bezpiecznym (paterz rysunek poniżej).
Inwestycja unijna jest okazją do zerwania z sowieckim zwyczajem robienia z ludzi kretów. Dodam jeszcze, że tunel musi oczywiście pozostać, bo świetnie wykorzystuje warunki terenowe, pozwalając bez żadnych schodów przejść z jednej strony osiedla na drugą.
Wariantów umiejscowienia przejścia może być wiele - oto jeden z nich z mojego wpisu na Blogu (więcej tutaj):

Mleczarz5

Powstał też profil na Facebooku "Chcemy przejścia dla pieszych przez Al. Wyzwolenia" i z niego pochodzi poniższy rysunek:

mleczarzzFB

* Przystanek przy M1 / Michałowskiego. Nie wyobrażam sobie, by unijnej inwestycji nie wykorzystać do budowy brakującego przystanku. Brakującego - co widać po frekwencji na znajdujących się nad tunelem przystankach autobusowych. Dziś odległość miedzy kolejnymi przystankami przy Promenadzie i Baczyńskiego jest tu największa w mieście obok odcinka Dąbie - Kucelin. Tyle, że tam są pola a tu bloki i M1...
Ciekawe, co zaproponują projektanci. Możliwości jest sporo: ja np. rysowałem kiedyś kilka koncepcji z przystankami między tunelem tramwajowym a tunelem dla pieszych, który łączą targowisko przy Promenadzie z parkingiem M1. Jeden z rysunków zamieszczam poniżej a więcej - tutaj.

M1przesunie1

Z kolei jeden z Czytelników proponował likwidację tunelu tramwajowego - przejście torowiska z pobocza na środek al. Wyzwolenia następowałoby na wschód od skrzyżowania z ul. Michałowskiego z wykorzystania wzbudzanego przez tramwaj światła czerwonego dla samochodów na przecięciu przez jezdnię (na wzór ul. Jesiennej). Zaletą tego rozwiązania jest dogodny układ przystanków:

M1beztunelu1

* Promenada. Ostatnia przebudowa skrzyżowania al. AK z ul. Kiedrzyńską to przykład udanej inwestycji: powstał spójny, zwarty i funkcjonalny plac-węzeł. Dziś jedynym problemem (nie licząc pracy programistów od sygnalizacji świetlnej, która jest pięta achillesową) jest przesiadka z autobusu nr 13 z Kiedrzyna na tramwaj w stronę centrum. Odległości między przystankami (ten autobusowy jako jedyny podczas przebudowy nie został przesunięty) są duże a po drodze światła w dodatku ze spowalniającymi pieszych guzikami.
Słyszałem, że snute są jakieś pomysły by autobus jechał po torach tramwajowych, ale w tych akurat uwarunkowaniach przestrzennych wydaje mi się to karkołomne. Autobus musiałby od Kiedrzyna najpierw skręcić w al. Wyzwolenia a potem wjechać na tory - to jeszcze jestem w stanie sobie wyobrazić. Ale gdzie miałby zjechać na swoją jezdnię: przy Kiedrzyńskiej? A może dopiero przy PCK (czekając na swój sygnał, przy okazji blokując jadący za nim tramwaj?).
Pamiętać należy, by nie popsuć tego co jest dobre, dlatego jestem przeciwny powtórnej diametralnej przebudowie skrzyżowania. Już samo wsadzanie autobusu na tory by to wymusiło - z powodu rozsunięcia owych torów i likwidacji znajdujących się między nimi słupów trakcyjnych. Jedyne co mi się nasuwa to przybliżenie przystanku "trzynastki" do przejścia dla pieszych - może umieścić ten przystanek PRZED a nie za "zebrą" (autobus ruszałby wtedy na zasadzie śluzy)? Pas dla autobusy można wykroić poszerzając jezdnię ale nie w stronę zewnętrznego, zachodniego, chodnika - lecz kosztem zwężenia środkowego zieleńca.
A nawet, jeśli nic tu nie przebudowywać, to można ułatwić przesiadki. Nie wydając przy tym nie tylko milionów ale nawet marnego grosza. Po prostu trzeba zdjąć czy unieruchomić przyciski dla pieszych - by zielone światło na pasach zaświecało się ZAWSZE - gdy auta mają czerwone. Dziś często stoimy jak "dudki" na czerwonym, mimo że auta też stoją - tylko dlatego, że za późno wcisnęliśmy guzik jesteśmy zmuszani do odczekania pełnego cyklu... A przy przesiadkach liczą się przecież sekundy. No i zielone dla pieszych można by wydłużyć, nie skracając ani o pół sekundy zielonego dla samochodów. Jak ktoś nie wierzy to zapraszam na wspólną obserwację.

GS_PRZYCISK1

Reasumując: w inwestycjach ważne są nie tylko kosztujące tysiące czy miliony elementy ale i te drobne. A czasem są one nawet ważniejsze.

* Przystanek "Kurpińskiego". Potrzebne jest zadaszenie na przystanku w kierunku miasta - z racji szczupłości miejsca indywidualnie zaprojektowanego. Ale da się to zrobić, można zresztą pogrzebać po krajowych przykładach. I druga rzecz: dodatkowe przejście przez tory na południowym krańcu peronów. W ogóle należy przyjąć generalną zasadę, że jeśli perony tramwajowe są naprzeciw siebie, to dojście do nich powinno być z ich obu stron. Tyczy się to także kolejnego przystanku.

* Hala Polonia. Najlepiej byłoby, gdyby powstało tu odgałęzienie linii w ul. Dekabrystów, na Parkitkę. Ale gdy jesteśmy tylko przy modernizacji, to konieczne jest wymalowanie pasów przez al. AK, równolegle do powstałego niedawno przejazdu dla rowerów (z którego piesi i tak korzystają). Zmieniony cykl świateł umożliwia też obecnie zrobienie przejścia przez południowy wlot skrzyżowania, tj. wzdłuż południowej strony ul. Dekabrystów w poprzek al. AK.
Do tego dodajmy przejście przez tory - między dwoma peronami tramwajowymi, na północnym ich krańcu.

gsprzejazdrowerowy
A co z przejściem podziemnym - zlikwidować czy zachować? Dla mnie jest to pytanie o koszt remontu - jeśli nie byłby gigantyczny to je zachować jako alternatywę dla tych, którzy nie chcą czekać na zielone światło, a mają siłę by biegać po schodach.
Wadą skrzyżowania przy Hali Polonia jest także dalekie odsunięcie przystanku autobusowego na ul. Dekabrystów w kierunku Parkitki, co utrudnia przesiadki albo do nich zniechęca. Sprawę można by załatwić budując linię tramwajową w ul. Dekabrystów, z pasem autobusowo-tramwajowym i przystankami przy samym skrzyżowaniu z al. AK. Ale miasto tramwajów na Parkitkę (póki co) nie chce...
I jeszcze jedna rzecz - choć podana na końcu, to bardzo ważna. Priorytet dla tramwaju. Po zmianie cykli tramwaje mają tu niemal pewny, ponadprogramowy postój. Powinno być tak: już ruszając z przystanku Politechnia w kierunku Północy tramwaj powinien być zauważony przez system, by przy Hali Polonia zawsze miał zielone światło. Także w przeciwnym kierunku system powinien skrócić oczekiwanie na sygnał "jedź", choć w tym kierunku nadprogramowego postoju nie da się zapewne całkiem wyeliminować.

* Politechnika - zadaszenie peronu. Tak jak przy Kurpińskiego, potrzebny indywidualny projekt (tylko tylne ściany wiaty, bez bocznych) z uwagi na szczupłość miejsca.

warszawaperon2Budowa wiaty na wąskim peronie w Warszawie

* Skrzyżowanie z ul. Worcella - przestawienie czujki "łapiącej" tramwaj jadący z centrum tak, by sygnalizacja przy Worcella zdążyła się przestawić umożliwiając tramwajowi przejazd bez zatrzymania (dziś "na dwoje babka wróżyła"). Trzeba też coś zrobić z kierunkiem przeciwnym, by zminimalizować prawdopodobieństwo zatrzymania tramwaju na światłach między przystankami, Przypomnę, że drogowcy obiecywali przy Worcella bezwzględny priorytet dla tramwaju...

* Skrzyżowanie z al. Jana Pawła II - tu w zasadzie bez zmian. Wbrew marzeniom niektórych osób z MZDiT nie da się przy "energetyku" zrobić funkcjonalnego węzła przesiadkowego tramwaj-autobus z uwagi na zbyt rozległe skrzyżowanie a wiec za długie dojścia między przystankami. Takim miejscem przesiadek powinny być, jak dawniej Aleje (zwiększając przy tym "wartość" centrum). I dlatego też nie ma sensu przesuwać przystanku "Jasnogórska" do al. Jana Pawła II - jego obecna lokalizacja jest optymalna biorąc pod uwagę interes większości wysiadających z tramwaju jak i tu wsiadających. Poza tym, gdy przystanek przy Jasnogórskiej zostałby jednak pochopnie zlikwidowany, to w wielu przypadkach tramwaj i tak się tu zatrzyma - na światłach i zaraz potem przed Jana Pawła II, na przystanku. Efekt "modernizacji" byłby więc odwrotny do zamierzonego: pieniądze zostaną wydane po to by de facto obniżyć sprawność komunikacji tramwajowej.

Analizę odcinka centralnego - czytaj tutaj.

środa, 27 stycznia 2016

MZDiT rozpisał przetarg na projekt i kosztorys domknięcia "śródmiejskiego ringu", czyli połączenie ronda Mickiewicza z ul. Krakowską poprzez wiadukt nad torami PKP (na wysokości kładki łączącej ul. 1 Maja i Ogrodową).

Choć przetarg mówi o projekcie budowlanym to nadal nie wiemy którędy konkretnie pobiegnie nowa ulica! Znamy jedynie jej początek i koniec, tj.
- rondo Mickiewicza
- miejsce, gdzie z dwupasmowej ul. Krakowskiej - jadąc od trasy- odbija się w prawo w jednokierunkową ul. Wróblewskiego (nie mylić z ul. Wróblewskiego na Tysiącleciu, bo mamy dwie ulice o tej nazwie "dzięki" naszym radnym i urzędnikom!).

Z zarządu dróg doszły mnie wieści, że embargo na informacje to efekt zamieszania z "korytarzem północnym" w Kiedrzynie. Miały paść takie słowa: gdybyśmy nie pokazywali tych wszystkich koncepcji "korytarza" to ulica już by była, a tak bez końca dyskutujemy.

Blokada informacji i stosowanie metody faktów dokonanych to według mnie skandal. Najważniejszym przecież przy planowaniu jest poznanie wszystkich potrzeb i oczekiwań. Że bywają sprzeczne? Tak to w mieście jest. Ale żeby wybrać optymalny wariant należy poznać najprzeróżniejsze uwarunkowania. Czasami uda się wypracować kompromis, innym razem nie jest on możliwy i wtedy potrzebna jest męska decyzja prezydenta poparta argumentami. I to męskiej decyzji zabrakło w przypadku "korytarza północnego" - braku inwestycji w żadnym wypadku nie można zwalać na "gadanie".

Jak wypracować właściwe rozwiązanie pokazują żywo i otwarcie dyskutowane (od pewnego czasu) plany Mostu Krasińskiego w Warszawie. Bródno chce przeprawy, bo ułatwi ona dojazd na lewy brzeg Wisły. Protestuje zaś Żoliborz obawiając się wtłoczenia do ich dzielnicy dodatkowego ruchu. W wyniku rozważenia różnych racji stolica nie rezygnuje z inwestycji ale zmienia jej kształt. Zainteresowanych odsyłam do tekstu w "Gazecie Stołecznej"

A co się dzieje, gdy się stosuje metodę faktów dokonanych? Weźmy nasz "korytarz północny" - ale część już istniejącą. Na rogu z ul. Pileckiego dwupasmówka ociera się o posesje szeregówek. Gdy ruszała inwestycja, ich właściciele usłyszeli, że owszem, mogła by biec z 10 m dalej od domów (a to już dla nich byłoby dużo!), lecz jest za późno, bo projekt gotowy, decyzje środowiskowe wydane itd.

I takich wpadek obawiam się przy brakującym południowym odcinku śródmiejskiego ringu. Pokazując gotowy projekt może się okazać, że wielu rzeczy już się nie da zrobić, a które byłyby możliwe, gdyby postulat był znany projektantom od początku.

Spróbujmy zdiagnozować oczekiwania wobec nowej ulicy:

- jadący od Opola, Blachowni i Gnaszyna chcieliby dostać się do DK1 jak najszybciej, czyli woleliby mieć po drodze jak najmniej skrzyżowań i jak najszerszą ulicę
- dla chcących przedostać się z jednej na drugą stronę centrum, przedzielonego torami kolejowymi, ważne jest z kolei połączenie nowej ulicy siecią ulic lokalnych, np. z Ogrodową a może i Stawową (czyli sprzeczność z pierwszym postulatem)
- mieszkańcy, którzy staną się sąsiadami nowej ulicy i utworzonego dzięki wiaduktowi ciągu komunikacyjnego (bloki i kamienice przy ul. 1 Maja koło Wełnopolu oraz zabudowa po wschodniej stronie torów PKP) na pewno nie chcą "miejskiej autostrady", czyli odhumanizowanej arterii.

Mój pogląd jest taki, że nowa ulica nie może przyciągać tranzytu (nawet jeśli budowana jest pod hasłem nowego przebiegu DK46 - bo to tylko pretekst by zdobyć pieniądze unijne) i wtłaczać w tę część miasta tiry. Ulica ma służyć ruchowi miejskiemu, domykać ring otaczający śródmieście, zwalniając centrum  z nadmiaru ruchu. Chodzi o to by jadąc np. ze Stradomia czy Trzech Wieszczów na Zawodzie nie pchali się przez śródmieście i Aleje czy też nie przecinali centrum by dostać się do JP2 i dalej na trasę. Nowa ulica z wiaduktem jest także po to, by ułatwiać poruszanie się w ramach centrum. Np. chcąc gdzieś z okolic Urzędu Miasta "przeprawić się" na drugą stronę torów, jesteśmy dziś skazani na Aleje. Gdy będzie nowy wiadukt wystarczy wycofać się do ronda Mickiewicza, stąd pojechać nową ulicą do np. do Ogrodowej albo dalej do trasy szybkiego ruchu i z niej na Zawodzie, Wyczerpy itd.

To, że wiadukt i ulica mają być budowane pod hasłem nowego przebiegu drogi krajowej nr 46 rozumiem tylko jako sposób na zdobycie pieniędzy unijnych, których bez tego uzasadnienia by nie było. Ale nie można traktować ul. 1 Maja i jej przedłużenia na wschód jako rozwiązania docelowego dla tranzytu. Tak samo jak zły jest obecny przebieg drogi krajowej aleją Jana Pawła II, tak zły będzie ul. 1 Maja i jej przedłużeniem do Krakowskiej i DK1. Wynika z tego, że parametry ulicy nie mogą być dostosowywane do tymczasowego "tir-owego" tranzytu.

W specyfikacji przetargowej co nie co na ten temat można wyczytać. Ulica ma być dwujezdniowa, rozdzielona pasem zieleni. To błąd, nawet, jeśli tak i zapis jest "ściemą" i w pierwszym etapie powstanie tylko jedna jezdnia. Jeszcze raz odwołam się do sytuacji na ul. 1 Maja (bloki), ale także po wschodniej stronie torów. Rzućmy oko na mapkę dołączoną do przetargu a pokazującą obszar inwestycji:

Zakres_inwestycjimapka

Wynika z tego, że ulica musi "rozkurzyć" hale Elaneksu, bądź też ominąć teren fabryki od północy. Na tyłach domów przy ul. Małej jest faktycznie pas niezabudowany. Tyle, że w sam raz na jezdnię o dwóch-trzech pasach ruchu (po jednym w każdą stronę plus trzeci do skrętu w lewo na skrzyżowaniu), jednak zbyt wąski na ulicę o dwóch jezdniach przedzielonych w dodatku zieleńcem. Czyli wyburzamy do szczętu południową pierzeję ul. Małej? Jest, owszem, zdegradowana, ale warto ją niszczyć do cna zamiast stymulować procesy zmierzające do wymiany budynków na nowe? Już jedną szkodę w tej części miasta zrobiono, zasypując Kanał Kohna (ale o tym szerzej wkrótce).

trasaprawdopodobny_przebieg

Naniosłem na zdjęcie satelitarne hipotetyczny przebieg ulicy łączącej rondo Mickiewicza i rondo (taki jest plan) w miejscu dzisiejszego rozwidlenia ul. Krakowskiej i Wróblewskiego. W pewnym momencie linię jednak urwałem, bo doprawdy nie mam pomysłu, jak ją wyrysować dalej. Widać tam wiele budynków, w tym siedzibę straży miejskiej oraz blok przy Krakowskiej... Na co padnie wyrok?

Bardzo jestem ciekaw, jak sobie projektanci z tym poradzą, przyjmując wariant ominięcia Elaneksu od północy (albo przejścia przez sam Elanex). Z niecierpliwością czekam więc na efekty ich pracy. Ja obstawiałem ominięcie fabryki od południa, bo ingerencja w przestrzeń i zabudowę byłaby tam najmniejsza:

trasapiastow21
Na tym blogu pokazywałem nawet kiedyś zdjęcia "z terenu" - kto ciekaw może zerknąć tutaj.

Jest jeszcze jedna trudna rzecz: jak urządzić na nowo rondo Mickiewicza. Ma ono pięć wlotów, ale dziś wschodni nie jest używany. Tymczasem nabierze on kluczowego znaczenia, bo w tę stronę będą chcieli jechać nie tylko z ul. 1 Maja, ale i z al. Wolności (wycofujący się z centrum, by dotrzeć do trasy). Zaprojektować takie skrzyżowanie, by nie stało się węzłem gordyjskim, nie będzie łatwo.

Tak więc czekamy na zdjęce przez MZDiT embarga na informacje. Co się wyłoni z projektów: domknięcie śródmiejskiego ringu czy arteria tranzytowa dla tirów...?

poniedziałek, 25 stycznia 2016

Bilety na pociąg kupuję od dawna przez internet, a klientem strony www.intercity.pl  jestem dość często odkąd Częstochowa powróciła na mapę kolejowych połączeń dalekobieżnych. Dziś - przypomnę - nie brakuje pociągów z dobrym czasem jazdy do Krakowa, Warszawy i Wrocławia, a od grudnia także do Poznania.

Wspomniana strona internetowa jest bardzo użyteczna, ale i nie pozbawiona kilku wad. Dlatego ucieszyłem się, gdy wprowadzono na niej niedawno nową funkcję "wymiana biletu". Dotąd były z nią duże korowody, chcąc (zgodnie z regulaminem PKP Intercity) odzyskać 100 proc. sumy za poprzedni bilet bez potrącania 15 proc., jak w przypadku całkowitej rezygnacji z podróży. Otóż trzeba było najpierw zrezygnować ze starego biletu (ale bez wciskania opcji "zwrot pieniędzy"), kupić nowy bilet, po czym wysłać do PKP Intercity... reklamację informując, że chcemy 100 proc. zwrotu za stary bilet bo była to wymiana biletów. Jak łatwo zgadnąć, na pieniądze trzeba było trochę czekać.

Teraz jest wreszcie prosto i łatwo, rzecz się dzieje automatycznie. Co zapewne ucieszyło wielu podróżnych, bo wymiana jest zjawiskiem coraz częstszym. Wynika to z faktu, że im wcześniej kupimy bilet, tym większą dostajemy bonifikatę. Opłaca się więc zaplanować wiele podróży z góry, a gdy którąś musimy przełożyć na inną godzinę - to trudno: nowy bilet będzie już bez takiej zniżki, ale chociaż nie tracimy 15 proc. opłaty manipulacyjnej za zwrot biletu.

Niestety, jest w tym wszystkim jedno "ale". I to wybitnie częstochowskie "ale", które - tu apel do PKP Intercity - powinno być rozwiązane. Otóż wymienić można bilet tylko na tę samą relację, co jest zrozumiałe. Tyle tylko, że w myśl regulaminu PKP Intercity nie wystarczy, by była to nadal podróż z miasta A do miasta B, lecz z konkretnej stacji w mieście A do konkretnej stacji w mieście B.

Pewnie dla 99 proc. klientów ten niuans nie ma znaczenia: we wszystkich miastach wszystkie pociągi dalekobieżne odjeżdżają z tych samych dworców. Wyjątkiem jest Częstochowa i mój konkretny przykład.

Otóż córka miała kupiony wcześniej bilet z Częstochowy Stradomia do Krakowa na niedzielę wieczór. Zmieniła plany postanawiając jechać w poniedziałek rano. Tyle, że poranny pociąg o 7.42 odjeżdżał z dworca głównego, więc opcja "wymiana biletu" nie wchodziła w grę. PKP Intercity potrąciło z biletu 15 proc. ceny jako opłatę manipulacyjną mimo, iż zarówno wieczorny pociąg jak i poranny jadą dokładnie taką samą trasą przez Koniecpol i Miechów.

Istnienie dwóch dworców w Częstochowie sprawia też pasażerom inny kłopot. Chcąc sprawdzić na stronie www.intercity.pl połączenia do/z Krakowa, ale także do/z Warszawy i do/z Wrocławia należy odrębnie wyszukać relację Częstochowa Stradom - Kraków i Częstochowa - Kraków (sama "Częstochowa" to oficjalna nazwa dworca głównego). Nie jest to wygodne, prawda? No i mniej obeznani z kolejowymi niuansami mogą wręcz nie poznać pełnej oferty!

Dlatego ja korzystam z innej wyszukiwarki na stronie www.rozklad-sitkol.pl. Jeśli z listy stacji w Częstochowie nie wybierzemy konkretnej, lecz pozycję następującą: "CZĘSTOCHOWA-"...

sitkol2

...to wyświetli się nam lista pociągów jadących zarówno ze stacji Częstochowa (czyli dw. główny) jak i Częstochowa Stradom:

sitkol11

Dopiero później przechodzę na www.intercity.pl kupić bilet. Rzecz jasna jest to kłopotliwe, dlatego zwracam się już drugim apelem do PKP Intercity, by zrobiło tak jak na www.rozklad-sitkol.pl. Zwłaszcza, że ta ostatnia również należy do PKP - konkretnie do spółki-córki "PKP Informatyka" (taką spółką-córką PKP jest także PKP Intercity).

Czego mi jeszcze brakuje na www.intercity.pl ? Przede wszystkim możliwości zakupu biletu na podróż z przesiadką. To znana już od lat wada systemu z którym narodowy przewoźnik jakoś nie potrafi sobie poradzić.

12:23, haladyj , Kolej
Link Komentarze (2) »
piątek, 15 stycznia 2016

O mojej książce, która ukazała się tuż przed Bożym Narodzeniem, już na blogu pisałem. Teraz zapraszam na spotkanie autorskie, które odbędzie się w środę 20 stycznia o godz. 18 w Ośrodku Promocji Kultury "Gaude Mater" (ul. Dąbrowskiego 1, wejście między księgarnią a kawiarnią "Skrzynka).. Wstęp wolny.

afisz_autobusy

Będzie okazja porozmawiać o historii Częstochowy i komunikacji. Bo śledzenie rozwoju tej pierwszej jest zarazem podróżą przez historię. Na miejscu będzie też można zaopatrzyć się w "Historię komunikacji miejskiej w Częstochowie". W albumowym wydaniu umieściłem ponad 250 zdjęć archiwalnych, a wiele z nich nie było dotąd publikowanych.

Zapraszam!

16:20, haladyj , Inne
Link Dodaj komentarz »
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 21

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy