piątek, 18 marca 2016

strynwidok

Wnioski z remontu Alej i pl. Biegańskiego, z popełnionych tam błędów, zostały wyciągnięte! - konstatuję z radością przeglądając warunki przetargu na zaprojektowanie Starego Rynku. Ale mam też kilka poważnych wątpliwości związanych z samym konkursowym projektem.

Zwycięska pracownia musi rzecz jasna działać wg koncepcji, która zwyciężyła w konkursie architektonicznym sprzed roku. Ale też ma uwzględnić uwagi sądu konkursowego, oraz dołożone do przetargu "wytyczne zamawiającego". Bardzo sensowne - dodam.

Parkowanie wokół płyty Starego Rynku ma być więc równoległe. Świetnie - bo do jakiego bałaganu i problemów prowadzi skośne widzimy na co dzień w Alejach. "Elementy wygrodzenia powinny skutecznie uniemożliwiać wjazd na płytę rynku"...  - to kolejny ważny zapis. Znów odwołam się do Alej, gdzie słupki rozstawiono za rzadko i w rezultacie auta kompletnie nie trzymają się wyznaczonej linii, wpychając się pod ściany kamienic.

Także "wzdłuż ul. Mirowskiej należy zaprojektować wyłącznie równoległe miejsca parkowania z odpowiednimi zabezpieczeniami gwarantującymi stosowanie się do takiego założenia" [podkreślenie moje - th] . Brawo! Wyznawana dotąd przez naszych drogowców wiara, że polski kierowca będzie się stosować do tabliczki pod znakiem "P" pokazującym sposób zatrzymania auta - świadczy o naiwności. Kierowcom trzeba pomóc w przestrzeganiu przepisów odpowiednim urządzeniem ulicy.

Pewnie wielu będzie zgrzytać zębami, bo łatwiej parkować skośnie. Pewnie, że tak - ale nie można wszystkiego podporządkowywać wygodzie kierowców, bo nie są oni jedynymi użytkownikami miasta.  Przestrzeń uliczna jest ze swej natury ograniczona a skośne parkowanie zajmuje za dużo miejsca. Zresztą, jak trzeba, to kierowcy jednak potrafią parkować równolegle: wystarczy zobaczyć równiutki rząd samochodów na ul. Dąbrowskiego naprzeciw sądu czy stojące precyzyjnie przy krawężniku na Jasnogórskiej na wysokości dawnego WSP.

Lećmy dalej: "powierzchnie przeznaczone do parkowania powinny łatwo dać się odróżnić od powierzchni przeznaczonych do prowadzenia ruchu pieszego i kołowego oraz wjazdów bramowych (bez konieczności stosowania dodatkowego oznakowania pionowego i poziomego)". To kolejna lekcja odrobiona z Alej, gdzie musiano ustawić las znaków z początkiem i końcem parkowania przy każdej bramie, bowiem wjazdów bramowych nie wyróżniono rysunkiem posadzki. W efekcie kierowcy mieli i mają problemy z zorientowaniem się, czy nie zastawiają wjazdów na posesje.

Ale przede wszystkim odróżnienie fakturą nawierzchni miejsc postojowych od trotuarów zrywa z tą wielką polską patologią, jaką jest wmówienie rodakom, że chodniki są do jeżdżenia. Tak, tak, spójrzmy znów na Aleje: miejsca do parkowania nie są częścią jezdni (jak w całym cywilizowanym świecie) lecz częścią chodnika. Tym samym zasygnalizowano ludziom, że tak powinno być - choć to jest właśnie ta polska patologia. W Europie, zwłaszcza południowej, można spotkać dziwacznie zaparkowane auta, czasem nawet na rondzie - ale nikomu do głowy nie przyjdzie wjechać na chodnik. U nas odwrotnie: przyjęło się, że parkowanie na trotuarze to norma, bo jezdnia jest od jeżdżenia. Dzieje się tak nawet na bocznych osiedlowych uliczkach, gdzie nie ma zakazu parkowania - a mimo to 9 na 10 kierowców zamiast stanąć przy krawężniku, wjeżdża dwoma kołami na chodnik "by nie przeszkadzać jeżdżącym". A to, że przeszkadzają pieszym już ich nie obchodzi. Otóż nie - jezdnia jest nie tylko do jeżdżenia ale i do parkowania.

Jeszcze raz odwołam się do Alej, gdzie wspomniana patologia posunięta jest do granic: z powodu skośnego parkowania piesi mają do swojej dyspozycji mniej niż połowę szerokości chodnika! (auta zajmują pięć "kratek", piesi cztery). Dlatego warunek z przetargu na Stary Rynek, że miejsca postojowe nie są częścią chodnika lecz jezdni - uważam za symboliczną zmianę w polityce przestrzennej. Oby to nie był wyjątek!

Miasto chce też, by - w porównaniu do zwycięskiego projektu - poszerzyć zewnętrzne chodniki, by zmieściły się na nich letnie kawiarenki. To z kolei nauczka z pl. Biegańskiego, który jest trudny do zaktywizowania, bo nie "opiera się" o pierzeje. Tym samym letnia kawiarenka nie może być zwykłym "przedłużeniem" kawiarni zlokalizowanej w budynku, ale samodzielnym bytem, o którego "narodziny" nie jest łatwo. Na Starym Rynku pierzeje są i z czasem może zawita na parterach gastronomia - a ona wymaga też miejsca na letnie ogródki.

Ważnym punktem "wytycznych" jest zieleń. Środowisko konserwatorów niechętnie widziało na historycznym placu okalające go szpalery drzew - sugerując, że można je wstawić w donice. Będę szczery: to głupi pomysł, sparzyła się na tym Warszawa "donicując" zwężoną po wybudowaniu metra ul. Świętokrzyską. Teraz postanowiono posadzić drzewa w glebie... Odsyłam też konserwatorów na Rynek Główny w Krakowie gdzie drzewa rosną wzdłuż dwóch pierzei!

Zwycięzca konkursu architektonicznego na częstochowski Stary Rynek na jednej ze swych wizualizacji umieścił nawet dwa rzędy drzew:

stryndrzewa

Z wytycznych wynika, że będzie jeden szpaler (to i tak dobrze). I o ile się da - w ziemi a nie w donicach. Wg miejskich wskazań drzewa powinny rosnąć na zewnętrznych chodnikach, ale gdyby nie dało się ich posadzić w równym rytmie - z uwagi na sieci podziemne ale także piwnice kamienic, które wychodzą poza ich obrys i znajdują się też pod chodnikiem - drzewa mają być posadzone po obrysie płyty rynku.

Zieleń ma duże znaczenie, by nie powstała nieprzyjazna "patelnia". Przyznam, że te drzewa "szczotki" tworzące szpalery nie przypadły mi do gustu - cienia one latem nie dadzą, a i nie będzie na czym zawiesić oka. Lepsze byłyby "normalne" drzewa, jak w innej konkursowej pracy:

z17494691Q

Na marginesie: ta zwycięska, wg której robiony jest teraz projekt, nie była moim faworytem. Bardziej podobała mi się propozycja Bygg Architecture Piotr Szcześniak, Eindhoven (Holandia), w której wymagane w konkursie miejsce ekspozycji rzeźb Jerzego Kędziory ma formę szkieletu odwzorowującego stojący tu przed wiekami ratusz. Ta praca otrzymała drugą nagrodę:

z17494692Q

Kto jest ciekawych innych jeszcze pomysłów na Stary Rynek odsyłam tutaj.

Wracając do zamawianego przez miasto projektu, bazującego na zwycięskiej pracy: ma też powstać - nie uwzględnione przez zwycięzcę konkursu - przejście dla pieszych na Mirowskiej. O które zresztą apelowałem na tym blogu. Wskazane przez MZDiT miejsce na pasy zaznaczyłem na poniższym schemacie kolorem czerwonym, choć ja bym dodał jeszcze jedno przejście: tuż przy ul. Targowej (kolor pomarańczowy):

strynrzut

Poza tym jezdnia ul. Mirowskiej, dziś przewymiarowana, ma być zwężona do normatywnej szerokości 2 x 3,5 m.

Zapowiada się więc umiarkowanie dobrze. Niepokoi mnie bowiem kilka spraw:

* drzewa-szczotki zamiast normalnych drzew dających cień

* zbyt skromny detal nie tworzący kameralnych, przyjemnych miejsc do posiedzenia. Pamiętajmy, że nikt nie będzie widział placu z perspektywy helikoptera - jak na wizualizacji, tylko z poziomu 1,5-1,8 m, bo na takiej wysokości mamy oczy. Zresztą od takiego poziomu powinno się zaczynać skuteczne projektowanie, o czym można poczytać u znanego urbanisty Duńczyka Jana Gehla

* te beznadziejne długie siedziska bez oparć! Na wizualizacji wyglądają ładnie, komponują się z całością i... tyle ich zalet, bo poza tym do niczego się nie nadają. Są niewygodne (vide pl. Biegańskiego), a ich linearny układ nie da szans na interakcje (nie sposób usiąść w cztery osoby, by ze sobą porozmawiać). W wytycznych miasta mowa jest o oparciach, więc jestem pełen nadziei...

* obawiam się też o pawilon. Zwycięzca konkursu, pracujący w Kolonii architekt Michał Bernasikm zaproponował niespotykaną u nas technologię. Szkło jest w niej nie tylko "parawanem" rozpiętym na szkielecie - lecz pełni też rolę konstrukcyjną. Chodzi o wrażenie, zwłaszcza po zmroku, gdy w środku świecą się światła - że pawilon jest cały szklany. "Wszelkie uproszczenia powodujące zmianę transparentności budynku [np. gdyby było widać stalowy szkielet - th] strywializują jego formę" - napisał sąd konkursowy. Warto zapamiętać te słowa!

Sęk w tym, że w Polsce nie ma norm na szkło konstrukcyjne a nie elewacyjne, więc będzie duża pokusa, by pójść na łatwiznę...

strynekwidok2

 /

 

wtorek, 01 marca 2016

Nie wiem, czy ktoś z Częstochowy uczestniczył 23 lutego w Samorządowym Forum Transportu i Infrastruktury w Warszawie. Jeśli tak, to zapewne przekazał pozostałej kadrze, co mówiono o podnośnikach dla niepełnosprawnych (które nasze miasto zainstaluje podczas przewidzianego w tym roku remontu przejścia podziemnego koło "Mleczarza" na Północy). Jeśli nikt na konferencję do stolicy nie pojechał, to niniejszym cytuję dra hab. inż. arch. Daniela Załuskiego, wykładowcę na Politechnice Gdańskiej i doradcę zarządu PKP SA. Mówił on o węzłach przesiadkowych w perspektywie szerszej niż na styku kolej/miasto:

"Generalna zasada: nie budujemy podnośników dla wózków przy schodach. To wyłącznie alibi dla budujących. Nikt z tego nie korzysta".

podnosnikwawa

podnosnikwawa21Podnośnik w Warszawie przy Dworcu Centralnym zainstalowany kilka lat temu. W tym roku w tym miejscu powstaną przejścia dla pieszych na powierzchni. Dlaczego Częstochowa nie uczy się na błędach innych? Czy jest na tyle bogata, by bez sensu wydawać pieniądze?

Jest jeszcze czas, by nie wyrzucać publicznych pieniędzy w błoto - bo takimi będzie montaż podnośników na schodach wiodących na perony tramwajowe na przystanku "Baczyńskiego". O co zresztą apelowałem nie raz na tym blogu (czytaj tutaj) i w "Gazecie Wyborczej" (czytaj tutaj). Inwestycja jeszcze się nie rozpoczęła, przetarg nie został rozstrzygnięty...

Co w zamian? "Zebry" wraz ze zwężeniem obu jezdni do jednego pasa w każą stronę. Dzięki temu przejścia będą bezpieczne a kierowcy zaczną jeździć z prędkością zgodną z przepisami.

piątek, 26 lutego 2016

Właściwie nikt o tym nie mówi, ale przed nami ogromna szansa na zmianę oblicza al. Wolności, dziś zapyziałej i straszliwie brzydkiej. A z racji jej centralnego usytuowania i handlowego charakteru (kto wie, czy nie zdetronizowała w tej dziedzinie Alej) pojawia się sposobność na poprawę wizerunku i konkurencyjności całego śródmieścia. Dziś coraz rzadziej odwiedzanego przez mieszkańców, których wchłonęły hipermarkety i galerie.

Tę niepowtarzalną sposobność tworzą dwie przygotowywane przez miasto inwestycje. Pierwsza to remont torowiska tramwajowego - co może przynieść kapitalne zmiany w estetyce ulicy przy wyborze odpowiedniej technologii. Druga, poprzez danie alternatywy tym kierowcom, którzy dziś muszą jechać przez śródmieście choć nie jest ono ich celem - zdejmie z al. Wolności część ruchu. O ile drogowcy odpowiednimi środkami zasygnalizują "tranzytowcom", by wybierali inną drogę. Czyli przez planowany wiadukt przy ul. 1 Maja.

Likwidacja funkcji tranzytowych pozwoli na urządzenie al. Wolności - na jej odcinku od Alej do PKS-u - jako śródmiejskiej ulicy handlowej z  ruchem kołowym i większymi udogodnieniami dla pieszych.

DSC_0598Gdyby ludzie musieli się tak przeciskać korytarzami w galeriach handlowych - to nikt by tam na zakupy nie poszedł

Inicjując dyskusję chciałbym przedstawić swoją wizję al. Wolności 2020 roku - bo o tak bliskiej perspektywie mówimy!

Moje założenia można sprowadzić do czterech zasadniczych punktów:

1) Remont torowiska w technologii trawiastej
2)
Przeniesienie parkowania z chodników na jezdnię
3)
Utworzenie pasów rowerowych w obu kierunkach
4) Poprawa komunikacji między dwiema stronami ulicy

Jako, że jezdnia al. Wolności otrzymała w ostatnich latach nową nawierzchnię, założyłem niezmienność jej przebiegu i szerokości - 12 metrów (z przewężeniem w rejonie pl. Rady Europy wymuszonym peronem tramwajowym). Proponowane zmiany w obrębie jezdni dotyczą z nielicznymi wyjątkami spraw organizacyjnych, inżynierii ruchu itp. Tym samym przekształcenia ulicy nie będą kosztowne.

TORY

Torowiska trawiaste kapitalnie poprawiają estetykę ulicy oraz wyciszają bieg tramwajów. Są już zresztą standardem w wielu polskich miastach. Rozważana równolegle przez urzędników technologia betonowa - by po torowisku mogły jeździć autobusy - jest zasadniczo przydatna, tyle, że w przypadku al. Wolności kompletnie nietrafiona, a nawet szkodliwa (szerzej - tutaj).

Drezno21Drezno

Jak piszą Wojciech Oleksiewicz i Cezary Kraśkiewicz z Zakładu Inżynierii Komunikacji Miejskiej Politechniki Warszawskiej - "torowiska trawiaste mają dodatkowe zalety, istotne dla warunków miejskich. Polegają one na znaczącej poprawie estetyki ulic i na zwiększeniu czynnej biologicznie powierzchni miasta, a ponadto torowiska trawiaste wskazują na wysokie tłumienie hałasu wynoszące co najmniej 5dB".

W celu najbardziej racjonalnego wykorzystania przestrzeni - w śródmieściu z natury rzeczy ograniczonej - podczas remontu torowiska należy zachować obecny rozstaw torów. Jest on wprawdzie poniżej wartości normatywnej, ale w tym wypadku koniecznie należy zastosować odstępstwo. To sprawa wręcz fundamentalna: ewentualne rozsunięcie torów skutkować będzie brakiem miejsca albo na pas rowerowy albo na pas do parkowania. Dla wyjaśnienia, że odstępstwo jest możliwe zacytuję opracowanie (dostępne w sieci) Wojciecha Oleksiewicza i Stanisława Żurawskiego z Zakładu Inżynierii Komunikacyjnej Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej: "Rozstaw normalny torów na torowisku prostym powinien być nie mniejszy niż A = 2900 mm, natomiast rozstaw minimalny nie powinien być mniejszy niż Amin = 2740 mm". I o tą drugą wartość chodzi.

CHODNIKI, PARKOWANIE

DSC_05911Widać wyraźnie, że część chodnika przeznaczona dla samochodów (szara kostka) wykracza znacznie poza linię drzew. W praktyce do chodzenia służy ledwie 1/3 szerokości chodnika!...

DSC_05901...a czasem jeszcze mniej, bo wielu kierowców tę linię przekracza

Trotuary w al. Wolności są bardzo uczęszczane, ale komfort korzystania z nich słaby, ponieważ większość szerokości zajmują samochody. Stąd postulat przeniesienia parkowania na jezdnię, by chodniki - zgodnie z definicją - służyły do chodzenia.

Parkowanie, tak jak w całej Europie, przewidziałem na jezdni. Z dwoma jednakże wyjątkami: dwa miejsca postojowych dla niepełnosprawnych narysowałem przy DH Centrum (na rys. 1 jaśniejszy niebieski kolor) w postaci zatoczki. Pozwalają na nią w tym miejscu warunki terenowe: dzięki podcieniom domu towarowego trotuar jest tu szerszy. Zachowałem też parkowanie na chodniku między ul. Waszyngtona a Kopernika (rys. 3), ale z zmianą ze skośnego na równoległe. Potrzebne tu będą zabezpieczenia przed nieprawidłowym parkowaniem.

Nawierzchnię chodników proponuje wymienić na szare płyty betonowe. Ciągi piesze należałoby wzbogacić o elementy małej architektury: słupy ogłoszeniowe, stojaki rowerowe, ławki itp. Uzupełnić należy braki w szpalerach drzew po obu stronach ulicy. Koło ławek warto zaprojektować kilka mini-klombów (zielonych azyli) o powierzchni paru metrów kwadratowych. Wraz z trawiastym torowiskiem - patrz zamieszczone dalej schematy obrazujące, o ile dzięki temu wzrośnie udział zieleni na ulicy - al. Wolności otrzyma sympatyczny, niebetonowy wygląd.

JEZDNIA - AUTA I ROWERY

Przewiduję po jednym pasie ruchu w każdą stronę plus prawo- i lewoskręty. W stosunku do stanu obecnego jest to nieduża zmiana. Przecież dziś jadąc z południa na północ i tak mamy w większości (od PKS-u do Alej) jeden pas ruchu plus wspomniane lewo- i prawoskręty - i tak pozostanie. W przeciwną stronę byłby jeden pas a nie dwa - ale z zachowanym lewoskrętem na pl. Rady Europy.

Do bezpiecznej jazdy rowerem muszą być dostępne WSZYSTKIE śródmiejskie ulice. Z uwagi na duży ruch pieszy w al. Wolności dla jednośladów powinny być wydzielone pasy na jezdni. Na rysunkach oznaczone są kolorem czerwonym.

W jednym miejscu nie udało się zachować ciągłości pasa rowerowego: na wysokości pl. Rady Europy w kierunku południowym. Bezpieczeństwo rowerzystom zapewniłem poprzez fakt, że to nie oni wjeżdżają na pas dla samochodów, lecz odwrotnie (patrz rys. 3). Tzn. pas dla samochodów staje się lewoskrętem, kierowca chcący jechać prosto musi zmienić pas, a więc ustąpić jadącym nim pojazdom - w tym wypadkom rowerom.

PRZEJŚCIA DLA PIESZYCH

Jak na warunki śródmiejskie i handlową rolę ulicy, którą należy wzmacniać - przejścia dla pieszych są zbyt rzadko, a czas oczekiwania na światłach (zwłaszcza przy DH Centrum) skandalicznie długi. Wynosi aż 110 s., przekraczając zalecaną wartość, która powinna być mniejsza niż 75 s w przypadku skrzyżowań i 45 s. w przypadku przejść między skrzyżowaniami.

Wyznaczyłem więc dodatkowe przejścia przy Waszyngtona (rys. 2) i na południowym wlocie skrzyżowania al. Wolności z pl. Rady Europy (rys. 3), zaś przejście przy DH Centrum nieznacznie przeniosłem na północną stronę wlotu uliczki przy Megasamie (rys. 1).

Poza skrzyżowaniami w Alejach, na pl. Rady Europy i przy Sobieskiego, sygnalizacja nie jest potrzebna z racji zmiany przekroju al. Wolności - nie ma ich więc w moim projekcie także przy DH Centrum. Są za to wysepki. Plus poszerzenie azylu dla pieszych między jezdnia a torowiskiem.

Do rozważenia jest, czy przed przejściami na jezdni założyć wyspowe progi zwalniające (szersze pojazdy, np. autobusy, biorą je okrakiem), które wymuszają na kierowcach bezpieczną prędkość i zwiększają ich chęć do przepuszczania pieszych oczekujących na przejście. Tu warto jeszcze raz przypomnieć, że al. Wolności nie musi mieć już roli tranzytowej i organizacja ruchu na niej nie może zachęcać do "jazdy na przestrzał" przez śródmieście, jak to się dzieje obecnie. Zmniejszenie natężenia ruchu - ale jego zachowanie! - to ważne stymulatory rozwoju handlu.

Większa liczba przejść dla pieszych nie stoi w sprzeczności z postulatem poprawy płynności ruchu tramwajów. Szybkość tramwajów i tak "regulują" też liczne wjazdy bramowe. Przy tym likwidacja świateł przy DH centrum zapewni płynniejszy przejazd - dziś postoje tramwajów zdarzają się tu dość często.

Ważne: umiarkowana prędkość tramwajów w al. Wolności nie jest żadną wadą, bo mówimy o śródmiejskim odcinku trasy, gdzie z natury nie jeździ się szybko. Zwłaszcza, że jest to odcinek krótki: od PKS-u do Alej raptem 650 m. To nie przejazd z umiarkowaną prędkością aleją Wolności (i Kościuszki) wpływa na czas podróży tramwajem. Jadąc 30-40 a nie 50 km/h tramwaj straci góra 10 sekund, podczas, gdy światła przy Hali Polonia potrafią zatrzymać go na ponad minutę. A nie jest to jedyna antytramwajowa sygnalizacja - i to na nadaniu priorytetu dla tramwajów powinny się skupić działania! W europejskich miastach obowiązuje zasada: tramwaj stoi tylko na przystanku i tylko tak długo, ile potrzeba by pasażerowie wysiedli i wsiedli. To dlatego zachodnie tramwaje na torach wbudowanych w jezdni są szybsze niż częstochowskie, mające całkowicie wydzielone torowisko.

niceadrzewa2Nicea

Ponieważ mówimy o obszarze śródmiejskim i reprezentacyjnym (dwa dworce!), z jazdą z umiarkowaną prędkością - nie należy grodzić torowiska żadnymi płotami (vide odcinek al. Wolności od ronda Mickiewicza do ul. Sobieskiego). Po pierwsze fatalnie to wpływa na estetykę. Po drugie, nie spełnia swojej roli z racji gęstości wjazdów bramowych, które piesi mogą wykorzystywać. Po trzecie wreszcie - większa gęstość oficjalnych przejść dla pieszych zmniejszy prawdopodobieństwo przekraczania jezdni poza miejscami wyznaczonymi. Optymalnym rozwiązaniem są stosowane obecnie żywopłoty.

A teraz czas na pokazanie rzutów i przekrojów al. Wolności.

Rys.1. ODCINEK OD ALEJ DO DH CENTRUM

wolnosciDHcentrum1

wolnosciprzekrojcentrum

Pas rowerowy między pasem ruchu dla samochodów na wprost i w prawo wygląda tak:

z10820779Q1Wrocław

z17334789QKraków

Rys.2. ODCINEK OD DH CENTRUM DO UL. WASZYNGTONA

wolnosciWaszyngtona

wolnosciprzekrojbylo_jest

Rys.3. ODCINEK OD WASZYNGTONA DO PL. RADY EUROPY

wolnoscidworzec1

wolnosciprzekrojzawaszyngotna1

wolnosciprzekrojdworzec

Rys.4. ODCINEK OD PL. RADY EUROPY DO FOCHA

wolnoscifocha

wolnosciprzekrojfocha

Zaprezentowane rozwiązania wymagają uszczegółowienia - chodziło mi o pokazanie zasady kształtowania przestrzeni ulicznej i jej podziału pomiędzy różnych użytkowników.

Na koniec jeszcze rzecz o autobusach. Uważam, że powinny jeździć - tak jak przed remontem Alej - ul. Nowowiejskiego i Śląską a nie al. Wolności (pełne uzasadnienie tutaj). Ale jakby się ktoś uparł, to w al. Wolności przystanki w kierunku południowym można zostawić w obecnych lokalizacjach: * poszerzając przy DH Centrum w kierunku chodnika pas rowerowy (co rzecz jasna odbije się niekorzystnie na komforcie rowerzystów, którzy musieliby czekać za autobusem aż odjedzie z przystanku) * zmniejszając liczbę miejsc postojowych za ul. Kopernika. Natomiast jak rozwiązać przystanek przy dworcu PKP w kierunku północnym - pisałem tutaj. Niemniej, powtórzę, ja bym w ogóle nie puszczał autobusów al. Wolności.

Na przedstawionych propozycjach skorzystają wszyscy. Piesi odzyskają szeroki chodnik. Kupcy - zyskają nowych klientów dzięki "odświeżeniu" handlowego charakteru ulicy. Rowerzyści otrzymają nową trasę rowerową w samym centrum, spinającą istniejące drogi rowerowe w al. AK i al. Niepodległości. Dla kierowców sytuacja też się nie pogorszy: miejsca postojowe przecież zostaną. A, że zniechęci się do przejazdu "tranzytowców? Z nich przecież aleja Wolności i tak nie ma pożytku.

14:11, haladyj , Inne
Link Komentarze (8) »
środa, 24 lutego 2016

Ciekawe kuriozum znalazłem w przetargu na zaprojektowanie węzłów przesiadkowych - konkretnie chodzi o otoczenie dworca Raków. Ściślej: o nowy sposób podłączenia ul. Łukasińskiego do al. Pokoju. Oto koncepcja wg której ma być zaprojektowany nowy układ ulic i skweru Junaków:

wezelrakow

I zbliżenie na podłączenie do al. Pokoju przy aptece:

wezelrakowdetal

Jak widać, wyjeżdżając z ul. Łukasińskiego w al. Pokoju w kierunku estakady będziemy musieli przejechać obok rezerwatu archeologicznego, pod wiaduktem - tu przetniemy tory tramwajowe przy pętli - a potem, na samym wyjeździe w al. Pokoju, czeka nas przejazd aż przez cztery tory tramwajowe (!).

Tu dochodzimy do najciekawszej rzeczy. Otóż wydział inżynierii ruchu MZDiT dystansuje się od takiego rozwiązania:

pismorakow1

Dokładnie o tym samym pisałem przeszło rok temu na blogu!

Ale to nie wszystko - przyjęcie niekorzystnego rozwiązania uwolniło lawinę błędów. Tak więc prócz pogorszenia bezpieczeństwa, wpakowania ruchu pod okna bloku "al. Pokoju 15/17" i pogorszenia płynności ruchu tramwajów (za pieniądze przeznaczone na... poprawę komunikacji publicznej, co już w sobie jest skandalem) kolejnymi "kostkami domina" są:

- wzrost ruchu pod wiaduktem uniemożliwi ułożenie torów w jezdni przy rezerwacie (tak jak to było do 1971 r. - patrz zdjęcie) rozważanej do odbudowy linii tramwajowej na Stary Raków. Dlaczego będą musiały być poza jezdnią? W tym miejscu należy ulokować przystanki, a stojący na nich tramwaj zbytnio wstrzymywałby zwielokrotniony w stosunku do dnia dzisiejszego ruch.

IMGP1181Przyjęte rozwiązanie w al. Pokoju przy aptece na zasadzie domina przyniesie konsekwencje takze na skwerze Junaków. Tory planowanej linii na ul. Łukasińskiego - zamiast być w starym miejscu (jak na zdjęciu) musiałby byc położone kosztem części skweru Junaków (z lewej)

- konieczność przeniesienia torów poza jezdnię spowoduje zmniejszenie o jedną czwartą skweru Janaków!

- prowadzenie torowiska poboczem a nie w jezdni odetnie wjazd na przydworcowy parking (patrz pierwszy schemat) urządzony w ostatnim czasie w najlepszym z możliwych miejsc: pod wiaduktem. Ten zadaszony parking będzie musiał ulec likwidacji, a przestrzeń pod wiaduktem i tak nie będzie mogła być inaczej zagospodarowana, bo przecież trawa tam nie urośnie

- likwidacja parkingu pod wiaduktem wymusza znalezienie innego miejsca: ze skomplikowanym wjazdem przez skwer Junaków i ul. Limanowskiego. W dodatku nowy plac postojowy ma być mniejszy niż ten likwidowany pod wiaduktem!

- zwiększy się liczba punktów kolizyjnych na skrzyżowaniu ul. Łukasińskiego z obecnym łącznikiem prowadzącym do al. Pokoju. Dziś 90 proc. ruchu biegnie po skosie, a wg dołączonej do MZDiT koncepcji skręcający z ul. Łukasińskiego w lewo, w łącznik, będą napotykali na spory strumień aut nadjeżdżajacych z przeciwka (wyłaniających się spod wiaduktu i zmierzających na Stary Raków).

Ten "pasztet", podkreślę to raz jeszcze, przygotowywany jest za pieniądze przeznaczone na zwiększenie konkurencyjności transportu publicznego! Nie rozumiem po co zmieniać to miejsce na gorsze - czego jest zresztą świadoma cześć kadry MZDiT składając votum separatum? Jeśli cokolwiek w obecnym układzie ulic koło stacji Częstochowa Raków robić, to - jeśli wykazałyby to analizy - zainstalować światła u zbiegu al. Pokoju z tzw. łącznikiem. Wypada więc mieć nadzieję, że podłączona do przetargu koncepcja nie ujrzy światła dziennego.

A tak w ogóle, inwestowanie grubych sum w węzeł przesiadkowy przy dworcu Raków miałoby sens - nie stanowiąc przy tym warunku koniecznego! - wyłącznie w przypadku budowy linii tramwajowej przez ul. Łukasińskiego (a do tego akurat władze miasta się nie palą). Bo czego dziś przy dworcu Raków brakuje? Autobusy zatrzymują się idealnie, przed samym wejściem do tunelu. Parking ma najlepszą lokalizację, jaką można by sobie wyśnić, bo pod "dachem" (wiaduktem).

Efekt będzie więc taki, że kosztem kilkunastu milionów złotych zyskamy... wiatę na rowery i "długi" na jakieś 20 m zjazd dla jednośladów do tunelu. Wychodzi circa pół miliona złotych a może i milion złotych za jedno stanowisko rowerowe. Plus "bonusy" w postaci zamiany zadaszonego parkingu samochodowego na parking odkryty, uszczęśliwienia ludzi autami pod oknami, pogorszenia bezpieczeństwa i płynności tramwajów. Bo wymianę szlachetnej i reprezentacyjnej nawierzchni z kostki granitowej wokół skweru Junaków na banalną z asfaltu doliczyć trzeba do wykazanej powyżej listy strat a nie zysków.

piątek, 19 lutego 2016

MZDiT rozpisał przetarg na generalny remont przejścia podziemnego przy "Mleczarzu" na Północy. Mimo apeli, nie zostaną wykonane jednocześnie przejścia w poziomie jezdni, ułatwiające dostęp do przystanków - zwłaszcza niepełnosprawnym i osobom z wózkami dziecinnymi. W grudniowym tekście w "Wyborczej" na ten temat, rzecznik drogowców stwierdził: "Absurdem jest dopuszczenie ruchu pieszych przez dwie jezdnie i tory tramwajowe obok istniejącego przejścia podziemnego".

Za komentarz niech posłużą najświeższe doniesienia z Polski:

POZNAŃ, 9.02.2016. Podsumowano właśnie wyniki konsultacji ws. planowanej modernizacji trasy w ciągu ulic Kórnickiej i Żegrze. Oto cytaty z komunikatu:

* "Przystanek Os. Czecha - zgodnie z postulatami strony społecznej (...) zostanie w pełni zmodernizowany i dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych (pojawi się dodatkowe dojście – przejście dla pieszych – w poziomie jezdni ul. Chartowo)."

Mój komentarz: zwracam uwagę na sformułowanie "dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych" - i co ono oznacza. Pokazuje to zresztą rysunek, na którym widać, że choć jest przejście podziemne, to dorobiono też "zebry". I to jest wzór do naśladowania dla naszego przystanku "Baczyńskiego" na Północy. Potrzebny jest tam zarówno tunel - bo jego projektanci umiejętnie wykorzystali warunki terenowe i przejście z jednej strony osiedla na drugą pozbawione jest schodów - jak i "zebry" wiodące do przystanków tramwajowych:

ztm2016pic1101690881131853show2.jpg_678443

Poznań - ciąg dalszy:

* "Przystanki w ciągu ul. Żegrze (...) zostaną zmodernizowane i dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych (przejścia dla pieszych w poziomie jezdni ul. Żegrze wykonywane w ramach odrębnego zadania na podstawie odrębnej dokumentacji projektowej)."

* "Przebudowa ronda Żegrze zostanie przeprowadzona pod kątem planowanego wydłużenia trasy tramwajowej w ciągu ul. Unii Lubelskiej do nowej pętli "Falista". Na rondzie zostanie zlikwidowane przejście podziemne, które zostanie zastąpione przez przejście dla pieszych w poziomie jezdni ul. Hetmańskiej."

Mój komentarz: Na rondzie są światła - a więc auta i tak stoją, umożliwiając podanie pieszym zielonego światłą. Nie ma więc żadnego uzasadnienia - także terenowego, jak u nas w al. Wyzwolenia (tak przy Baczyńskiego jak i M1) - by utrzymywać tunele.

SZCZECIN, 9.02.2016. "ZDiTM szuka firmy, która zasypie część przejścia podziemnego pod al. Wyzwolenia oraz przygotuje pasy na powierzchni. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, całość będzie gotowa jesienią. Zlikwidowane zostaną wejścia na przystanek tramwajowy oraz dwa z czterech wejść, które są po obu stronach al. Wyzwolenia. Chodzi o to, by było miejsce na chodnik i drogę rowerową, które będą prowadzić do pasów. Piesi będą mieli więc wybór: albo przemarsz pod ulicą (ale bez możliwości wejścia na przystanek) albo przejście po jezdni. To ostatnie oznacza ogromne udogodnienie m.in. dla wszystkich mających problem z poruszaniem się."

ProjektnowychprzejscnaskrzyzowaniualeiWyzwol

Mój komentarz: Być może takie rozwiązanie to patent dla naszej Hali Polonia, gdzie zejście do tunelu zajmuje całą szerokość peronu tramwajowego "do miasta" nie pozostawiając miejsca na dojście do postulowanej "zebry", która miała by towarzyszyć wytyczonemu niedawno przez al. AK przejazdowi dla rowerów.

WROCŁAW, 4.02.2016. "Odnowione przejście Świdnickie we Wrocławiu oraz nowy przystanek tramwajowy w centrum miasta są już gotowe. (...) Podziemne przejście Świdnickie to jedno z najbardziej charakterystycznych miejsc miasta, znane właściwie każdemu wrocławianinowi. Przebiega pod najbardziej ruchliwą ul. Kazimierza Wielkiego, łącząc dwie części deptaku w ciągu ul. Świdnickiej. Nad tunelem powstały pasy z sygnalizacją świetlną...":

z19621545QWyremontowanePrzejscieSwidnickie

WARSZAWA. 22.01.2016. "Wreszcie po latach zostanie zlikwidowany jeden z warszawskich absurdów. Rowerzyści na rondzie Zesłańców Syberyjskich nie będą musieli zjeżdżać drogą rowerową do przejścia podziemnego, by potem wnieść rower po drugiej stronie po schodach. Skorzystają też piesi. Pełnomocnik rowerowy zapowiedział wytyczenie brakujących przejść i przejazdów naziemnych oraz likwidację dysfunkcyjnych przejść podziemnych. Jeszcze dekadę lat temu wiceprezydent Warszawy mówiła do cyklistów: Jesteście młodzi, możecie 10 m znieść rower...".

Rondozeslancowsyberyjskich2.jpg_678443

CZĘSTOCHOWA, 8.02.2016. MZDiT rozpisuje przetarg na modernizację przejścia podziemnego w al. Wyzwolenia koło przystanku "Baczyńskiego". Po remoncie perony tramwajowe udostępnione zostaną niepełnosprawnym za pomocą... schodołazów.

GS140115_022

Mój komentarz: U nas ta warszawska, "poprzednia dekada" w najlepsze trwa. Częstochowa wciąż hołduje radzieckiej doktrynie urbanistyczno-drogowej z lat 60., wg której pieszych trzeba z jezdni usuwać, zamiast zapewniać im bezpieczeństwo na jezdni. Niby więc chcemy być światowi i nowocześni, mamy ambicje wojewódzkie - ale powyższe przykłady obnażają naszą pozycję.

MZDiT w przypadku al. Wyzwolenia zasłania się a to przepisami - fałszywie - a to bezpieczeństwem. Nie przeszkadza to jednak wyznaczyć, na czas remontu tunelu, tymczasowych pasów. Czy będą niebezpieczne? Skądże, bo na tym odcinku al. Wyzwolenia kierowcy mają mieć wtedy do dyspozycji po jednym (a nie dwa) pasie ruchu w każą stronę. I taka powinna być organizacja ruchu docelowa: wielkość ruchu w al. Wyzwolenia jest na tyle mała, że jeden pas wystarczy (dwa projektowano z myślą o tranzycie z planem przebicia al. Wyzwolenia przez lasek Aniołowski) - a zapobiegnie to notorycznemu przekraczaniu dozwolonej prędkości. Niedługo, podczas remontu, się o tym naocznie przekonamy!

wtorek, 16 lutego 2016

Zgodnie z zapowiedziami, PKP PLK rozpisało przetarg na budowę przejścia podziemnego na dworcu Stradom. Termin wykonania inwestycji - do 30 września, a więc już po wizycie papieża Franciszka w Częstochowie, planowanej na  koniec lipca. Z tym, że w ocenie ofert 10 proc. punktów można dostać za skrócenie terminu, więc kto wie...

Przy wzrastającym ruchu na Stradomiu przejście podziemne staje się konieczne - tak ze względów bezpieczeństwa...

z19343563QPociagblokujacyprzejscieprzeztorynadworcuCzFot. Michał Hyra

... jak i specyfiki dworca: dłuższe pociągi blokują jedyne wyjście z peronu nr 2:

z19343559QPociagblokujacyprzejscieprzeztorynadworcuCzFot. Michał Hyra

Przejście podziemne ma powstać w miejscu obecnego, przez tory. Od strony budynku dworcowego (czyli od zachodu) będą schody a od wschodniej pochylnia w kształcie litery U. Bardzo dobrze, że nie zdecydowano się na windy, które są kłopotliwe w użyciu i często się psują.

Pochylnia i schody będą zadaszone wraz z kawałkiem peronu nr 2 mniej więcej do miejsca, gdzie obecnie kończy się "wiata przystankowa". Szkoda, że zadaszenie nie zostanie pociągnięte trochę dalej, np. do miejsca, gdzie kończyć się ma wiata na sąsiednim peronie nr 1. Ten bowiem otrzyma przykrycie na całej długości gmachu dworca i aż do zejścia do tunelu - co umożliwi dostanie się z holu kasowego do przejścia podziemnego bez ryzyka, że deszcz napada nam za kołnierz.

stradom

Nie wiem jaka będzie architektura zadaszeń. Mam tylko nadzieję, że ich konstrukcja nie zostanie pomalowana na jarmarczny granatowy kolor, jaki dziś mają wiaty na wielu stacjach PKP, Stradomia niestety nie wyłączając. Stawiałbym na stonowaną barwę: szarą, popielatą, grafitową itp...

Niemal jednocześnie z PKP "swój" stradomski przetarg rozpisało miasto. Na razie na projekt budowlany - sama przebudowa placu przydworcowego prowadzona będzie po otrzymaniu funduszy unijnych.

Do przetargu na projekt dołączono koncepcję. Zasadniczo niezłą, bo przewidującą np. budowę nowego, obszernego parkingu w miejscu obecnego, samorzutnego, miedzy peronem 1 a nastawnią kolejową. Pytanie tylko, dlaczego zarazem tak mało miejsc przewidziano na placu przydworcowym. Zwłaszcza, że teren jest - oznaczyłem go na schemacie czerwonym znakiem zapytania.

wezlystradom

No, ale może na trawniku powstanie jakiś "przestrzenny akcent" - instalacja artystyczna typu witacz. Jeśli by była na dobrym poziomie, pomysłowa i zapadająca w pamięć - mogłaby stanowić wizytówkę Częstochowy w oczach podróżnych. Pamiętajmy, że Stradom spełnia rolę dworca dalekobieżnego, więc udział ludzi z Polski wśród podróżnych jest tu stosunkowo duży.

Jeśli spojrzymy na schemat, to układ funkcji na placu przydworcowym cechuje logika: najbliżej wejścia do budynku stanowiska postojowe TAXI (kolor granatowy), dla niepełnosprawnych (pomarańczowy) i Kiss&Ride (do szybkiego wysadzania/zabierania podróżnych - kolor różowy). W zasięgu ręki są też przystanki autobusowe, choć należałoby się zastanowić, czy autobusy zatrzymujące się dziś po drugiej stronie  ul. Pułaskiego też nie powinny zajeżdżać pod dworzec - ale jest to już sprawa organizacyjna a nie budowlana.

Niestety, dokładniejsza analiza lokalizacji poszczególnych elementów placu przynosi smutną konstatację: będzie gorzej niż jest! Projektant nie wczuł się w rolę podróżnego! Rozplanowanie nie ma nic wspólnego z ergonomią dojścia między gmachem dworca a przystankami autobusowymi. O maksymalnym skróceniu tej drogi i jej intuicyjności nie ma mowy. Jest odwrotnie - spójrzmy na zbliżenie:

wezlystradomzbliz

Czerwoną linią ciągłą i przerywaną zaznaczyłem najkrótszą drogę od wejścia do gmachu dworca na przystanki (bądź odwrotnie, jak kto woli). Natomiast bordowa linia to wymyślona przez projektanta oficjalna droga dojścia: "zakosami". Kto, ciągnąc walizy, będzie nadrabiać drogi? Przecież to jasne, że ludzie zaczną przechodzić między samochodami i wydeptywać trawniki! Szczególnie karkołomne jest dojście do przystanku linii 23 "z miasta": obchodzić parking z prawej czy z lewej - oto będzie pytanie. Jakby nie można było zrobić dojścia na wprost!

Sięgnę tu do nasuwającej mi się analogii: Dworzec Centralny w Warszawie, pętla autobusów. Perony autobusowe w podobnym układzie co planowane na Stradomiu: wzdłuż gmachu dworca. Przejścia dla pieszych - do tych peronów i dalej do Złotych Tarasów - ulokowano NA WPROST DRZWI DWORCA. Wychodząc z hali biletowej po prostu trafiamy na przejście, nie musimy nigdzie zbaczać. Tak jest zresztą na... Stradomiu teraz:

stradomstanobecny

I komu to przeszkadzało? Jeśli coś należało poprawić to dojście do przystanku linii 23 (bordowa linia). Tymczasem w przyjętej koncepcji - mającej w założeniu zwiększyć wygodę korzystania z dworca - nie poprawiono tego, co jest dziś złe, za to popsuto to co dobre.

Mam nadzieję, że pokazane błędy wynikają tylko ze zwykłego przeoczenia i że zostaną naprawione na etapie tworzenia projektu budowlanego. Bo źle by się stało, gdyby wydać mnóstwo pieniędzy na stworzenie niewygodnego rozwiązania. Ba, mniej wygodnego niż dziś.

Dworzec Stradom - powiem na koniec może trochę pompatycznie - jest naszym oknem na świat. To tu przyjezdni z Warszawy, Krakowa, Poznania, Wrocławia, Szczecina po raz pierwszy stykają się z Częstochową. A pierwsze wrażenie jest najważniejsze. Składa się na nie zarówno funkcjonalność jak i wygląd dworca (odpowiedzialny: PKP) i jego otoczenia (miasto). Dlatego niezmiernie istotne jest nie tylko poprawne rozplanowanie dróg dojścia i funkcji. Na ostateczny efekt wpłynie też dobranie odpowiednich materiałów (liczy się bardziej pomysł niż cena) i małej architektury. Suma szczegółów składa się na wizerunek całości. Te "detale" to: zadaszenia peronów kolejowych i autobusowych lub wiaty, kosze na śmieci, panele informacyjne z mapą miasta, schematami tras komunikacyjnych, zabytkami i atrakcjami turystycznymi, stojaki rowerowe, ławki (przydałyby się w sąsiedztwie wejścia do budynku dworcoweg zarówno po stronie kolejowej jak i miejskiej), latarnie (żadne standardowe!). Nie każda rzecz od sasa do lasa lecz wszystkie wg spójnego projektu.

No i warto by pomyśleć o jakimś akcencie, punkcie rozpoznawczym. Co mogłoby być symbolem placu przydworcowego? Artyści tryskają pomysłami, ja natomiast podsuwam kolejowy: obok lokomotywowni przy ul. 1 Maja stoi ukryty przed wzrokiem ludzi piękny i zadbany parowóz-pomnik. Może by go postawić na trawniku przed dworcem Stradom? Zwłaszcza, że w gmachu mieści się częstochowskie Muzeum Kolejnictwa, którego stara lokomotywa byłaby wspaniałą wizytówką...

Mamy dostać fundusze unijne, które pokryją znaczną część inwestycji. Zróbmy ją dobrze.

z2376818OFot. Grzegorz Skowronek

poniedziałek, 15 lutego 2016

Po opublikowaniu wpisu o koncepcji modernizacji ul. Wręczyckiej otrzymałem od rowerzystów ich uwagi, które złożyli w MZDiT. Są bardzo ciekawe i zbieżne z moimi -(z tym, że jest ich więcej oraz są bardziej szczegółowe). Praktycznie wszystkie postulaty podzielam. Wytłuściłem najciekawsze wątki, np. taki, by zachować ciągłość chodników i dróg rowerowych względem wjazdów bramowych. To kierowca wjeżdżając na posesję przekracza chodnik a nie pieszy przekracza "ulicę".

Podobne rozwiązanie można zastosować przy włączeniu wąziutkiej ul. Gdańskiej w "plac Nepomucena". Tu chodzi o miejsce w sąsiedztwie obecnego przystanku autobusowego "Łęczycka" w kierunku Białostockiej, co co którego postuluję zachowanie obecnej lokalizacji (koncepcja przewiduje przeniesienie pod kościół).

Takie rozwiązanie przewiduje m.in. opracowany przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego podręcznik dla zarządów dróg pt. "Ochrona pieszych". I z tego podręcznika pochodzi niniejsza strona:

chodnik_poprzeczny

Poniżej wzorcowy przykład:

utrecht_calmed_junction201005

I schemat - jak mogłoby to wyglądać przy Gdańskiej/Wręczyckiej:

wrecznepomucenTH2

A teraz zapowiadane uwagi rowerzystów wobec generalnie dobrego - co podkreęlają rowerzyści i co ja też pisałem - projektu Wręczyckiej:

Po analizie projektu byliśmy pozytywnie zaskoczeni. To chyba najlepsza w ostatnich latach publikacja pod względem projektowania infrastruktury rowerowej. Uwagi są, ale dotyczą głównie spraw o mniejszym ciężarze gatunkowym. Tylko duże skrzyżowania generują problemy, które warto rozwiązać dla bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu.
Uwagi ogólne:
1. Pytanie: drogi rowerowe i ciągi pieszo-rowerowe są jedno czy dwukierunkowe?
2. Należy rozważyć czy na skrzyżowaniach z bocznymi ulicami nie należy wyznaczyć pasów lewo-skrętowych dzieląc jezdnię na trzy pasy po 2,75m, a na krawędzi pomiędzy pasami rowerowymi a pozostałą częścią jezdni ustawić pylony zapobiegające najeżdżaniu samochodów na pasy rowe-rowe w przypadku omijania samochodów ustawionych na lewoskręt. Na skrzyżowaniach które ze względu na ilość samochodów skręcających w lewo by kwalifikowały się do wyznaczania trze-ciego pasa ruchu jezdna musi być poszerzona miejscowo do 11,25m (3x7,25+2x1,5m).
 
3. Tam gdzie są zlokalizowane przejazdy rowerowe przez jezdnie brak jest wyłukowań pozwalających na płynne pokonanie zakrętu pomiędzy ulicą a wjazdem na drogę rowerową.
4. Płyty skrzyżowań w postaci rond można wynieść w górę co wymusi ograniczenie prędkości kierowców jadących Wręczycką.
5. Chodniki są poprzecinane zjazdami bramowymi, co sugeruje, że w tych miejscach pierwszeństwo mają samochody a nie piesi poruszający się chodnikiem. W tych miejscach trudno będzie wskazać, że samochód parkuje na chodniku blokując przejście pieszym. Należy zachować ciągłość chodnika oraz jego niweletę, a zjazd bramowy podporządkować poziomowi chodnika.
6. Na całej długości ulicy Wręczyckiej stosuje się bez powodu pasy ruchu o maksymalnej dopuszczonej prawem szerokości 3,5 metra. Na drodze zbiorczej wojewódzkiej nie ma to uzasadnienia a jedynie zachęca do przekraczania prędkości!
7. Czy przewidziana została rezerwa terenowa (oraz zasilanie) na usytuowanie w przyszłości bramownic odcinkowego pomiaru prędkości bądź masztu fotoradaru?
8. Zbyt mała ilość przejść dla pieszych względem ilości skrzyżowań przez ul. Wręczycką na całym obszarze opracowania.

Plansza 2.1 (planszę tę i kolejne można ściągnąć ze strony MZDiT)
brak wymiarowania na skrzyżowaniu Wręczycka – Rocha, ale budzi zaniepokojenie długość wysp dzielących poszczególne jezdnie ul. Wręczyckiej. Minimalna długość określona w rozporządzeniu pomiędzy jezdniami to 2m, a dodatkowo należy uwzględnić odpowiednio większą strefę akumulacji pomiędzy przejazdami dla rowerów, co zostało zaznaczone w Standardach Rowerowych.
Za przystankiem autobusowym po stronie północnej powinny być barierki oddzielające część pieszą od części rowerowej dla uniknięcia nagłych wtargnięć na drogę rowerową zza wiaty przystankowej.
Ciąg pieszo-rowerowy po stronie południowej powinien być asfaltowy a zjazdy bramowe powinny być przecięte drogą dla rowerów i pieszych a nie jak obecnie jest, że to zjazd bramowy ma pierwszeństwo wobec ciągu pieszo-rowerowego. Dodatkowo należy pamiętać o tym by zachować niweletę ciągu pieszo-rowerowego bez obniżania go na zjeździe bramowym. Należy zapewnić brak możliwości parkowania na ciągu pieszo-rowerowym samochodów.
Pierwsza boczna uliczka po stronie południowej – ciągi piesze i rowerowe nie zachowują ciągłości po obu stronach tej uliczki. Jeżeli nie jest to skrzyżowanie to przejście i przejazd powinny po-zostać na swojej niwelecie a wyjazd z tej uliczki powinien przecinać tak powstały próg zwalniający by wymusić powolny przejazd samochodów.
Powyżej skrzyżowania z ul. Jeleniogórską – chodniki są poprzecinane zjazdami bramowymi, co sugeruje, że w tych miejscach pierwszeństwo mają samochody a nie piesi poruszający się chodnikiem. W tych miejscach trudno będzie wskazać, że samochód parkuje na chodniku blokując przejście pieszym.
Przejście dla pieszych przez Wręczycką przy ul. Jeleniogórskiej powinno zostać wyposażone w środkową wyspę na której piesi mogliby czuć się bezpiecznie. W tym miejscu pasy ruchu samochodów mają 8,5 metra, a ruch przy marketach z pewnością będzie wzmożony wobec istniejące-go obecnie stanu.
Plansza 2.2
Chodniki są poprzecinane zjazdami bramowymi, co sugeruje, że w tych miejscach pierwszeństwo mają samochody a nie piesi poruszający się chodnikiem. W tych miejscach trudno będzie wskazać, że samochód parkuje na chodniku blokując przejście pieszym.
Brak przejścia dla pieszych przy ul. Spiskiej. Zgodnie z Prawem Ruchu Drogowego na skrzyżowaniach pieszy może przekraczać jezdnię, więc lepiej jeśli będzie to robił w miejscu odpowiednio oznaczonym.
Plansza 2.3
Przejście dla pieszych przed szkołą powinno być zaopatrzone w azyl pomiędzy pasami ruchu oraz w przejazd dla rowerów pozwalający uczniom na dojazd do szkoły.
Rondo. Odsuwanie przejazdów rowerowych od zewnętrznej krawędzi ronda powodować będzie, że rowerzysta będzie miał za plecami samochód opuszczający rondo w boczne ulice. Można linię zatrzymania dla samochodów przed wjazdem na rondo wyznaczyć przed przejazdem rowerowym. Wyburzenia budynków zapewniają odpowiednią widoczność. Na przykładzie ul. Warszawskiej można wskazać, że wyznaczanie nagłych zakrętów tuż przed przejazdami rowerowymi powoduje brak widoczności rowerzysty na to co się dzieje za jego plecami, a kierowca może błędnie odczytywać zamiar przejechania przez jezdnię rowerzysty. Przejazdy powinny być poprowadzone przy zewnętrznej krawędzi ronda lub ruch rowerowy powinien zostać poprowadzony w ru-chu ogólnym na rondzie skoro jest to rondo o jednym pasie ruchu.
Niezasadnie szerokie wyloty z ronda. 4,5 metra szerokości tylko zachęca kierowców do szybkiej i niebezpiecznej jazdy a pieszych naraża na niebezpieczeństwo na przejściu dla pieszych.
Na ul. Wręczyckiej za rondem zjazd na pas rowerowy lepiej byłoby umieścić przed zatoką autobusową niż za nią - w tamtym miejscu mam blisko ogrodzenia co utrudnia widoczność zarówno rowerzystom jak i kierowcą wyjeżdżającym z posesji. Poza tym umieszczając przy zatoce auto-busowej pas rowerowy zamiast drogi rowerowej unikamy punktów kolizyjnych pieszy-rowerzysta.
Plansza 2.4
Brak przejścia dla pieszych przy skrzyżowaniach z bocznymi uliczkami.
Plansza 2.5
Brak barierek pomiędzy drogą rowerową a przystankiem autobusowym które by zapobiegały oczekiwaniu pieszych na drodze rowerowej na ul. Wręczyckiej i na ul. Białostockiej.
Podobnie jak z przystankiem na Planszy 2.3. Zjazd na pas rowerowy powinien być usytuowany przed zatoką przystankową by nie tworzyć zbędnych miejsc krzyżowania się torów ruchu pie-szych i rowerzystów.
Przejazdy rowerowe powinny być bliżej zewnętrznej krawędzi ronda na skrzyżowaniu z ul. Bia-łostocką dla lepszej widoczności i czytelności zachowań pojazdów na rondzie.
Skrzyżowanie z ul. Wejcherowską i Koniecpolską powinno zawierać elementy wymuszające zmniejszenie prędkości – wyniesienie tarczy skrzyżowania, bądź zmianę kierunku ruchu. Rondo w tym miejscu ma uzasadnienie jeśli będzie fizycznie wymuszać zmianę toru ruchu.
Na odcinku gdzie droga rowerowa i chodnik są prowadzone wspólnie chodnik powinien mieć 2 metry szerokości bo tylko wtedy piesi idący z naprzeciwka mogą się wyminąć nie musząc wcho-dzić na drogę rowerową. Dotyczy to całego odcinka do granic opracowania.
Plansza 2.6
Brak planszy!
Plansza 2.7
Na całym odcinku za skrzyżowaniem z ul. Wejcherowską do granicy opracowania brak jest ele-mentów uspokajania ruchu.
Na granicy opracowania aby wymusić zwolnienie pojazdów wjeżdżających do miasta należy miejscowo odgiąć pasy ruchu od osi jezdni lub przebudować skrzyżowanie z drogą Blachowieńską w rondo z nieprzejezdną środkową wyspą.

Jeszcze ode mnie jedna uwaga: zjazdy z ronda "nerka" na lisinieckim "placu Nepomucena" są bardzo łagodne - zwłaszcza na Wręczyckiej w kierunku Białostockiej odbywać się będą na "pełnym gazie", stwarzając zagrożenie dla pieszych. Warto by więc zastosować progi wyspowe. Inspiracją może tu być koncepcja przebudowy pl. Unii lubelskiej w Warszawie: takie progi wyspowe (otoczyłem je żółtymi kółkami) zastosowano na wyjazdach z ronda w ulice ważniejsze z ruchem autobusowym (szersze pojazdy biorą takie progi okrakiem). Natomiast na wlotach mniej znaczących ulic zastosowano wyniesione przejścia dla pieszych (kolor jasnoszary nawierzchni):

z19478598QPlacUniiLubelskiejpozmianach

piątek, 12 lutego 2016

MZDiT opublikował na swej stronie internetowej koncepcję przebudowy ul. Wręczyckiej. Na opinie czeka do końca miesiąca - blog 42200.blox.pl niniejszym to czyni.

Generalne założenia mi się podobają. Przewymiarowana dziś jezdnia (pasy ruchu o szerokości aż 5 m, szersze niż na autostradzie!) zmieści pasy rowerowe po obu stronach. Główny plac Lisińca z figurą św. Jana Nepomucena pośrodku - czyli zbieg Wręczyckiej z Ruską, Gdańską, Łęczycką i Wielkoborską, - miałby zostać urządzony w postaci wydłużonego ronda typu "nerka". Z kolei przy Białostockiej planowane jest klasyczne rondo.

Trzeba tu jednak zaznaczyć, że w przypadkach obu rond przewidziano wyburzenia. Poniżej pokazuję, jak to miałoby wyglądać na "placu Nepomucena". Swoją drogą może warto jakoś oficjalnie nazwać to centralne miejsce dzielnicy, stanowiące przecież małe centrum handlowe oraz usługowe (szkoła, kościół)?

Pl_nepomucena1

Jednak absolutnie nie do przyjęcia w pokazanej koncepcji jest brak wysepek na przejściach dla pieszych na Wręczyckiej (tych poza strefami rond). Ba, likwidacja istniejącej wysepki przy markecie noszącym kiedyś nazwę Ars, jest kompletnie niezrozumiałe i wręcz sprowokuje do poważnych wypadków.

Nie przekonuje mnie tłumaczenie rzecznika MZDiT: - Naszym zdaniem - powiedział "Wyborczej Maciej Hasik - nie ma potrzeby budowania wysepek przy przejściach na Wręczyckiej, ponieważ zostanie ograniczona szerokość jezdni m.in. przez wytyczenie pasów rowerowych po obu stronach jezdni - wówczas szerokość jezdni wynosić będzie 7 metrów (dwa pasy po 3,5 m) plus pasy rowerowe 2x1,5 m.

Na św. Rocha czy Głównej - Przejazdowej jezdnia też ma 7 metrów a spróbujmy tam przejść nie mając w połowie drogi azylu czyli wysepki! W dodatku na Wręczyckiej pieszy nadal będzie miła do pokonania 10 metrów a nie 7, bo pasy rowerowe trzeba w to wliczać.

Na przejściu przy d. Arsie jest zresztą, wg przedstawionej koncepcji, nieco inaczej niż mówi rzecznik MZDiT: pas rowerowy jest na jezdni tylko w jedną stronę - w drugą ścieżka rowerowa znajduje się na poboczu. Układ na jezdni jest więc wg koncepcji taki:
- 1,5 m pas rowerowy w stronę centrum
- 3,5 m pas dla samochodów w stronę centrum
- aż 5 m pas ruchu w stronę Białostockiej!
W sumie 10 m jezdni.

 wreczArs2

Ale, jak rzekłem, nawet gdyby było "tylko" 7 m - to jest to ta sama sytuacja jak na Głównej, Przejazdowej, czy św. Rocha. Czyli bez wysepek niebezpiecznie.

Dlatego postuluję, by WSZYSTKIE przejścia na Wręczyckiej - nie tylko ta przy d. Arsie - wyposażyć w azyle. A jest na nie miejsce:

- 1,5 m pas rowerowy w stronę centrum
- 3,25 m pas dla samochodów w stronę centrum
- 2 m wysepki
- 3,25 m pas ruchu w stronę Białostockiej
W sumie 10 metrów, czyli tyle, ile ma dziś szerokość jezdni.

Można też dać pasy ruchu po 3 m - tak jak na Michałowskiego koło przystanku "Schillera", z którego często korzystam. Wówczas wysepka miałaby 2,5 m (minimum w przepisach to 2 m, ale dla człowieka z wózkiem dziecięcym kiepsko się wtedy mieści).

Zresztą sytuacja przy d. Arsie jest w zaprezentowanej koncepcji wybitnie niedopracowana. Istniejący dziś lewoskręt z Wręczyckiej - od strony miasta - w Jeleniogórską (znajduje się "w cieniu" wysepki przy przejściu) to dobra rzecz: auta nie blokują jazdy na wprost. Trudno mi też sobie wyobrazić wyjazd z marketu po staremu, np. w lewo wprost we Wręczycką. Może jednak zachować obecną zasadę z wyjazdem poprzez Bełchatowską? Poza tym chodzą słuchy, że bliżej Rocha powstanie kolejny market, po to przecież ma powstać prawoskręt na Wręczyckiej, gdy będzie się jechać od ul. św. Rocha.

Skrzyżowanie z Podhalańską / Kaszubską. Brakuje przejścia dla pieszych przez Wręczycką po zachodniej stronie skrzyżowania (dziś go nie ma, ale powinno być) - jest tu przecież przystanek, na którym wysiadają liczni pasażerowie). Wyposażenie obu przejść w wysepki stworzy na środku skrzyżowania azyl dla samochodów skręcających w lewo: będą tu mogły się schować, nie blokując jazdy na wprost.

wreczleczycka

Odcinek od Kaszubskiej do kościoła. Dobrze, że pomyślano o zatokach postojowych - przy szkole dla rodziców wysadzających dzieci, oraz po północnej stronie w rejonie ul. Łużyckiej, gdzie zlokalizowane są punty handlowe i usługowe. Nie rozumiem jednak, czemu owe zatoki mają skosy, skoro przeznaczone są do parkowania równoległego? Tak to jest też przy wyremontowanej Warszawskiej i widać, że gdyby zatoczki miały kształt prostokąta (dłuższy bok równoległy do jezdni), to prawdopodobieństwo wjeżdżania kołami na trawnik byłoby zminimalizowane.

Rondo "nerka" na "placu Nepomucena" przy kościele. Wg koncepcji wygląda tak:

 wrecznepomucen

Jak wspomniałem, podoba mi się ten pomysł. Ale mam kilka istotnych uwag:

wrecznepomucenTH
- łuki na wjazdach / wyjazdach z bocznych ulic są zbyt łagodne, co rodzi niebezpieczeństwo dla pieszych i rowerzystów, gdy (zwłaszcza) zjeżdżające z ronda auto będą jechać zbyt szybko
- zostawiłbym przystanek "z miasta" na rondzie, w obecnej lokalizacji. Zmieści się, jak i dziś się mieści, między ul. Ruską a Gdańską;
- z kolei planowana zatoka przystankowa już za placem, przy kościele, mogła by służyć do parkowania. Bo taka jest tu potrzeba: w każą niedzielę samochody rozjeżdżają trawniki. Lepszym chyba rozwiązaniem byłoby zresztą nie robienie zatoki lecz pasa do parkowania przy krawężniku o szerokości 2 m (nie trzeba będzie wycinać drzew). Miejsce można uzyskać przenosząc ścieżkę rowerową w kierunku centrum z jezdni na pobocze, za drzewa (jest na to miejsce) oraz "przybierając" pół metra z pobocza po stronie kościoła (bez wycinki drzew).

kociolauta1
- na "placu Nepomucena" można by też wyznaczyć dodatkowe przejście przez nerkę. Przypominam, że każda inwestycja drogowa odbywa się w określonym kontekście przestrzennym i jest robiona nie tylko dla tranzytu, ale i obsługi otoczenia. Jak wspomniałem, omawiamy tu centralne miejsce dzielnicy z rozwijającymi się funkcjami handlowo-usługowymi. Jest więc okazja, by jeszcze te trendy wzmocnić.

Do dalszej części Wręczyckiej nie mam uwag - jak wspomniałem rondo przy Białostockiej to dobre rozwiązanie. Ale jeśli miasto się na nie nie zdecyduje (wyburzenia dwóch domów), to potrzebna jest tu sygnalizacja plus odchylenie toru jazdy dla samochodów nadjeżdżających od Wręczycy w celu zredukowania prędkości do obowiązującej w terenie zabudowanym.

wreczbialostocka

czwartek, 04 lutego 2016

W ostatnim odcinku cyklu, jak moim zdaniem powinien wyglądać przygotowywany właśnie kompleksowy remont linii tramwajowej - część południowa sieci, tj. od ronda Mickiewicza po Kucelin.

Zobacz też:
- część północną
- odcinek centralny
W pierwszej, północnej części, opisałem też ogólne postulaty m.in. dotyczące wyposażenia i estetyki przystanków - także tych, co do których nie proponuję zmian funkcjonalnych.

O rondzie Mickiewicza trudno cokolwiek dziś powiedzieć, gdy nie znamy jego nowego kształtu. A będzie on konsekwencją budowy wiaduktu nad torami PKP przy ul. 1 Maja i połączenia z ul. Krakowską i DK1 (pisałem o tym tutaj). Jedno wydaje się pewne: przebudowa ronda Mickiewicza pogorszy warunki podróżowania tramwajem. Dziś przejeżdża tędy płynnie, przecinając tylko wschodni wlot ul. 1 Maja, na którym nie ma ruchu - a po wybudowaniu wiaduktu znacznie wzrośnie. Można się tu spodziewać sytuacji analogicznej jak po drugiej stronie śródmieścia, przy "energetyku": oczekiwania tramwaju na światłach.

z6586889ORondo Mickiewicza (jeszcze przed przeniesieniem przystanku tramwajowego w kierunku Rakowa) i z mało uczęszczanym wschodnim wlotem ul. 1 Maja - z lewej - który po budowie wiaduktu nad torami PKP stanie się ruchliwy

Projektując na nowo rondo Mickiewicza dobrze pamiętać o sensownym usytuowaniu tak przystanków tramwajowych (przed skrzyżowaniem a nie za, by ograniczyć liczbę postojów), jak i autobusowych - niedaleko od tych pierwszych i z dobrym dojściem w celu ułatwienia przesiadek. Może przy tej okazji uda się przywrócić przesiadki drzwi - w drzwi, jakie tu były, nim przeniesiono przystanek tramwajowy w kierunku południowym za rondo? Do tego czasu pasażerowie autobusów ze Stradomia wysiadali na ten sam peron, z którego ruszały tramwaje na Raków. Mam też nadzieję, że przystanek autobusowy w al. Wolności w kierunku Stradomia nie wywędruje gdzieś daleko za rondo, tylko pozostanie na swoim miejscu.

Ciąg al. Nieodległości tramwaje przejeżdżają dziś sprawnie. Na skrzyżowaniach mają długo zielone światło, czerwone zaś świeci się krótko.
Byle tego nie popsuto, bo MZDiT zamówił zdaje się dla tego ciągu opracowanie "zielonej fali" - jakby jej tu nie było! Tyle, że tramwaje jadą w innym tempie niż auta - bo mają postoje na przystankach - więc "zielona fala" powinna i je uwzględniać. A przede wszystkim je (bo w jednym tramwaju podrózuje tyle osób co w 50-100 samochodach).

Dobra obecnie sytuacja ruchowa tramwajów w al. Niepodległości może się jednak zmienić przy Borze: od dawna mówi się o przebudowie skrzyżowania, na którym mają powstać pasy do skrętu w lewo. A w ich konsekwencji - także odrębna faza świateł do skrętu w lewo. Per saldo czas palenia się zielonego światła dla tramwaju skróci się w ramach cyklu. Dlatego, w razie przebudowy, konieczne jest wprowadzenie preferencji dla tramwajów, by po wymianie pasażerów na przystanku mogły od razu ruszyć.
Na przystanku w kierunku Rakowa potrzebne jest też zadaszenie, zaprojektowana stosownie do szczupłości miejsca.

* Przystanek "Równoległa" - potrzebne zadaszenie na wąskim peronie w kierunku Rakowa. Wiata, którą ustawiono pod drugiej stronie torów to jakieś kuriozum (czytaj: przystań dla pijaczków)

* Przystanek "Powstańców Śląskich" - niezbędne zadaszenie odpowiednio zaprojektowane dla wąskiego peronu w stronę Rakowa

* Pl. Hutników (Estakada) - po kolejnych modyfikacjach, w tym budowie dodatkowego przejścia, sytuacja na tym skrzyżowaniu się poprawiła. Ale i tu jest trochę do poprawienia:

GS151130_31

- przez źle umieszczoną czujkę tramwaje linii 1 ruszające z przystanku po wschodniej stronie estakady łapią obowiązkowy postój na przejściu przez tory przy bibliotece (w miejscu, gdzie kiedyś był przystanek). Rozwiązanie: przestawić czujkę, by światło zdążyło się zmienić na pionową kreskę, czyli tramwajowe "zielone", bądź zlikwidować sygnalizację na przejściu. Tramwaje tutaj i tak nie pędzą, wystarczy, że motorniczy w razie czego zadzwoni. Również w stronę przeciwną tramwaje linii 1/2 ruszając z przystanku "Estakada" powinny trafić na zielone światło przy estakadzie

- zgodnie z zasadami ogólnymi, opisanymi w pierwszej części analizy - jeśli perony są dokładnie naprzeciw siebie, to dojście do nich powinno być z obu stron. należy więc wykonać przejście między peronami na południowym krańcu przystanku "Estakada" (od strony miasta), oraz na wschodnim krańcu przystanku na początku al. Pokoju.

* Przystanki "Pl. Orląt Lwowskich", "Rejtana", "Dąbie", "Kucelin" - bez zmian funkcjonalnych.

twisttramwajPrzez kilka miesięcy 2012 r. - nim otwarto linię na Wrzosowiak - na linii nr 2 kursowały twisty. Przez ich brak mieszkańcy al. Pokoju czują się pokrzywdzeni. Remont torów i zakup za unijne fundusze nowych wagonów pozwoli na kursowanie wygodnych wagonów także na Raków i Kucelin.

* Dworzec PKP Raków - w ramach innej inwestycji unijnej, tj. budowy węzłów integracyjnych, postuluję przeniesienie pętli tramwajowej na drugą stronę wiaduktu, tj. na skwer Junaków. Niestety, koncepcja wypracowana przez miasto tego nie uwzględnia, mimo, że ideą inwestycji jest przecież integrowanie kolei z komunikacją miejską. A przecież chodzi o przybliżenie przystanków tramwajowych do zejścia do tunelu. Układ torów na skwerze winien przy tym uwzględniać funkcjonalność w przypadku budowy linii tramwajowej w ul. Łukasińskiego w kierunku stadionu Rakowa (odjazdy pojazdów  tym samym kierunku z tego samego miejsca). Szerzej o tych ważnych niuansach pisałem tutaj.

thPKP_Rakow1Wizualizacja skweru Junaków z naniesioną linia na ul. Łukasińskiego (mało prawdopodobne, że powstanie)...

Rakowpkp_koncepcjaTH...oraz propozycja autora bloga przeniesienia obecnej pętli tramwajowej z północnej na południową stronę wiaduktu

Trasa na Wrzosowiak / Błeszno nie podlega modernizacji w ramach obecnego projektu unijnego - niemniej trzeba i tam wprowadzić pewne standardowe elementy, np przystankową informację klasyczną i dynamiczną. Dotyczy to rzecz jasna także przystanków w al. Niepodległości i al. Pokoju. Założenia opisałem w pierwszej części opracowania.

PODSUMOWANIE

Na koniec chciałbym wyrazić nadzieję, że modernizacja linii tramwajowej nie będzie wyglądać tak jak niektóre kolejowe - gdzie wydano setki milionów złotych, po czym okazało się, że pociągi wcale nie jadą szybciej a korzystanie ze stacji też nie jest wygodne (na szczęście nie dotyczy to tras podczęstochowskich). Mamy z Unii Europejskiej kilkadziesiąt milionów złotych po to, by w wyniku remontu linia tramwajowa była nowoczesna.

To znaczy jaka? Szybka - z postojami tylko na wymianę pasażerów na przystankach, bez zbędnego oczekiwania na zielone światło. Z wygodnymi dojściami do przystanków - bez chodzenia po schodach, czy naokoło. Z udogodnieniami na estetycznych peronach - zadaszeniami, ławkami, informacją pasażerską klasyczną i dynamiczną.

Modernizacja to także okazja do poprawy estetyki samej linii jak i jej otoczenia. Tu mam na myśli torowisko trawiaste przynajmniej w al. Kościuszki i Wolności, dobrze zaprojektowaną zieleń - tak krzewy jak i drzewa (np. w al. Wyzwolenia dwa rzędy na środkowym pasie między torowiskiem a jezdniami), atrakcyjną małą architekturę - wiaty, kosze, ławki, słupki przystankowe, słupy trakcyjne...

Będę za to trzymał kciuki.

Zobacz też:
- analiza części północnej

- analiza odcinka śródmiejskiego
W pierwszej, północnej części, opisałem też ogólne postulaty m.in. dotyczące wyposażenia i estetyki przystanków - także tych, co do których nie proponuję zmian funkcjonalnych.

poniedziałek, 01 lutego 2016

W drugim odcinku cyklu "Jak DOBRZE wyremontować linię tramwajową?" (pierwsza część tutaj) - skupiam się na ścisłym centrum miasta. Uważam, że przed osobami, które wkrótce zdecydują o kształcie przebudowy - na którą dostaliśmy fundusze unijne - stoją dwa zasadnicze problemy:

- wybetonować torowisko w al. Wolności i Kościuszki, czy też zrobić torowisko trawiaste

- gdzie urządzić miejsce/a do zawracania tramwajów, co jest niezbędne, by zwiększyć niezawodność komunikacji tramwajowej.

NIE LEJMY W CENTRUM BETONU - POSIEJMY TRAWĘ!

reims021Reims - Francja

Z tego co wiem, MZDiT stawia na beton, aby na torowisko w al. Kościuszki a przede wszystkim w al. Wolności wpuścić autobusy (ewentualnie tylko w jedną stronę). Pas autobusowo-tramwajowy - w skrócie PAT - ma być emanacją nowoczesności komunikacji publicznej w Częstochowie. Oraz ułatwić pasażerom życie dzięki temu, że na tym samym przystanku będą mieli zarówno autobusy i tramwaje.

Ja jednak będę gorąco namawiam do rezygnacji z betonu na rzecz torowiska obsianego trawą. I to pomimo tego, iż sam jestem gorącym zwolennikiem PAT-ów. Ba, powiem nieskromnie: to w dużej mierze dzięki mnie od 2012 r. mamy przy ul. Orkana pierwszy w naszym mieście pas autobusowo-tramwajowy. Pierwotny projekt tego nie przewidywał, sporządziłem więc w imieniu Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej stosowny wniosek, który został uwzględniony. Szkoda tylko, że wspólny przystanek autobusowo-tramwajowy urządzono tylko przy szkole na Orkana, a nie na wszystkich trzech parach przystanków na tej ulicy...  Dodam też, że we współtworzonej przeze mnie koncepcji linii na Parkitkę (tzw. projekt 1+2+3+) pas autobusowo-tramwajowy proponowaliśmy na całej długości ul. Dekabrystów.

Dlaczegóż więc w al. Wolności i Kościuszki torowisko trawiaste a nie betonowe? Oto argumenty:

1.
Autobusy na torowisku pojadą sprawniej, bo nie będą już stały w korkach w al. Wolności - przekonuje MZDiT. Po pierwsze, w kierunku południowym autobusy nie mają żadnych problemów z przejazdem. Korki rzeczywiście są, ale w stronę przeciwną; od PKS-u do Alej. Tyle, że...

2.
...z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością autobusy przyblokują ruch tramwajowy!
Policzmy: w ciągu godziny aleją Wolności w każą stronę przejeżdża 12 tramwajów (przy takcie 5-minutowym, bo taką wartość należy rozpatrywać mimo obecnej 6-minutowej częstotliwości). Do tego trzeba dodać 16 autobusów. W sumie 28 pojazdów na godzinę. Średnio jeden co 2 minuty, ale wiadomo, że nie da się ich tak równo "rozstrzelić" i będą zbijać się w stada.
Ale to nie wszystko: autobusy skręcają z al. Wolności w prawo, w II Aleję - więc jadąc po torach podczas tego manewru będą blokować wjazd tramwajów na przystanek przy "Kwadratach". Autobusy na przystanku przy "Kwadratach" i tak nie powinny wysadzać czy "przyjmować" pasażerów, bo muszą mieć przystanek za rogiem, tj. w obecnym miejscu w II Alei - tylko wtedy pasażerowie mają w jednym miejscu wszystkie autobusy: i te nadjeżdżające z al. Wolności jak i jadące II Aleją od pl. Biegańskiego.
Czyli: wsadzając autobusy na tory wylejemy dziecko z kąpielą, pogarszając sprawność komunikacji tramwajowej. A przecież ta właśnie trakcja stanowi kręgosłup systemu komunikacji publicznej. Jest takim naszym częstochowskim "metrem".
Może więc autobusy na torach tylko w kierunku południowym? W tę stronę korków nie ma - byłaby więc to tylko "sztuka dla sztuki".

3.
W dodatku na takiej operacji stracą... kierowcy. By wpuścić autobusy na torowisko - obojętnie, w obie strony czy tylko w jedną - trzeba rozsunąć tory, ponieważ autobusy są szersze od tramwajów. Konsekwencją będzie zwężenie jezdni. Nie zmieszczą się już na niej cztery pasy, jak to jest obecnie w al. Wolności/Kościuszki przy skrzyżowaniu z Alejami. Będą tylko trzy i trzeba to jasno i głośno powiedzieć.

4.
Pasy autobusowo-tramwajowy projektuje się m.in. tam, gdzie pojazdy obu trakcji jadą w tym samym kierunku - żeby pasażer nie musiał "polować", biegając między przystankami. Tak jest właśnie na Orkana zarówno w kierunku centrum (wielu pasażerom jest wszystko jedno, czy pojadą linią 3 w al. Wolności czy linią 19 na Śląską) jak i w stronę Rakowa (3 i 19 mają identyczną trasę).
Aleja Wolności to nie ten przypadek, gdyż autobusy i tramwaje jadą w zupełnie innych kierunkach, do innych dzielnic. Tak więc i w tym wypadku nie ma uzasadnienia merytorycznego dla PAT-a.

5.
Jeszcze jednym powodem, dla których wymyślono PAT-y, jest chęć zapewnienia wygodnych przesiadek z tramwajów na autobusy i odwrotnie - w takim wypadku odbywają się one na tym samym peronie. I ten właśnie argument również kieruje zwolennikami betonowego torowiska.
Tyle tylko, że trzeba brać po uwagę także inne aspekty. Te wymienione w poprzednich punktach, które całkowicie niwelują zyski z ułatwionych przesiadek. Zwłaszcza, że owe przesiadki.... już dziś są wygodne. Więc nie ma presji, by w tym miejscu akurat je poprawiać.
Z autobusów jadących ze Stradomia możemy przesiąść się na tramwaj przy PKS-ie: wystarczy przejść przez tory na sąsiedni peron, żadnej jezdni pokonywać nie musimy (a jeszcze można tę przesiadkę ułatwić o czym w szczegółowym opisie przystanku na końcu wpisu). Ewentualnie przesiąść możemy się w Alejach, gdzie w ogóle nie przekracza się żadnych jezdni, a między przystankami tramwajowym i autobusowym mamy raptem 50 m.
W przeciwnym kierunku wygodna przesiadka także jest w Alejach: przystanek autobusowy przy bibliotece i tramwajowy przy Kamienicy Kupieckiej dzieli krótki i wygodny spacer po szerokim trotuarze, bez przekraczania żadnej jezdni czy czekania na światłach. Nie mamy więc tu o co specjalnie walczyć (poza poprawą komfortu na samym przystanku tramwajowym - o czym dalej).

6.
No i przede wszystkim trzeba postawić fundamentalne pytanie: czy al. Wolności w ogóle powinny jeździć autobusy?
Przypomnę sytuację sprzed remontu Alej: wszystkie autobusy jeździły ul. Śląską (w przeciwną stronę Nowowiejskiego) i II Aleją. I było to rozwiązanie bardzo dobre, o którym świadczyła frekwencja na przystankach przy poczcie i "Jałowcu" oraz "Setce".
Przy tej ostatniej (jak również przy LO Kopernika) pasażerowie zmierzający do dzielnicy Trzech Wieszczów, na św. Barbary, na Stradom i dalej położonych dzielnic mieli wszystkie autobusy na jednym przystanku. Dziś muszą wybierać między przystankami na Nowowiejskiego i w al. Wolności - co w oczywisty sposób oznacza gorszą ofertę oraz mniejszą konkurencyjność komunikacji publicznej wobec indywidualnej.

Skoro poprzedni układ się sprawdzał, to po prostu należy do niego wrócić. Przypomnę, że nie został on wprowadzony przypadkowo lecz w wyniku szczegółowych analiz całego szeroko pojętego centrum. Owe założenia nic nie straciły na aktualności: I tak:
- ciąg Wolności - Kościuszki miał służyć tramwajom i komunikacji indywidualnej
- ciąg Śląska-Kilińskiego (w przeciwną stronę Dąbrowskiego - Nowowiejskiego) - preferowana miała być komunikacja autobusowa, dla której planowano bus-pasy
- ciąg Pułaskiego - Popiełuszki dla samochodów indywidualnych.
Tu trzeba zaznaczyć, iż remont torowiska w al. Wolności i Kościuszki to perspektywa ok. 2018-2020 roku. Mniej więcej w tym samym czasie winniśmy się dorobić wiaduktu na 1 Maja przy rondzie Mickiewicza, który stworzy alternatywę dla przejazdów międzydzielnicowych przez ścisłe centrum. Pozwoli to odciążyć z ruchu kołowego al. Wolności a także ciąg Śląska - Kilińskiego, na którym prawe pasy powinny być przeznaczone dla autobusów.
A jeśli już tworzyć bus-pasy - to nie dla pojedynczych linii jakie dziś kursują "autostradą śródmiejską", lecz dla ich "kompletu" sprzed remontu Alej. Tylko w takiej sytuacji bus-pas zyska społeczną akceptację.
Tu jeszcze odpowiem na ewentualną wątpliwość, że autobusy wprawdzie płynnie przejadą Ślaską bus-pasem, ale utkną w korku w II Alei. Otóż obecny zator wynika z braku alternatywy w dojeździe na wschodnią stronę torów kolejowych, a przecież będziemy mieli wiadukt przy 1 Maja. Po wtóre, przeznaczenie jednego pasa na Ślaskiej dla autobusów zmniejszy siłą rzecz napór aut indywidualnych także na II Aleję - kierowcy będą wybierać wspomniany wiadukt lub ciąg Pułaskiego - Popiełuszki.

7.
Zakładając jednak, że autobusy pozostaną jednak w al. Wolności - to jak urządzić przystanek przy dworcu kolejowym w kierunku Alej? Zdaniem zwolenników betonowego torowiska, rozwiązywałoby ono sprawę poprzez wpuszczenie autobusów na tory. Ponieważ jednak - jak uzasadniłem - wiązałoby się to z innymi komplikacjami, potrzebne jest alternatywne rozwiązanie. Oto ono: autobusy mogą jeździć ul. Orzechowskiego zatrzymując się w najlepszym miejscu z możliwych, z punktu widzenia integracji z komunikacją kolejową: przed samym gmachem dworca w zatoce specjalnie zaprojektowanej na przystanek autobusowy (dziś zajmowanej przez taxi, które mają przecież drugi postój na plac Rady Europy). Z kolei przy PKS-ie przystanek można urządzić tuż koło miejsca, w którym autobusy wysadzają podróżnych. Oto schemat:

przystankidworzec

Reasumując: z kompleksowej, a nie punktowej, analizy komunikacji w śródmieściu wynika, że pas autobusowo-tramwajowy w al. Wolności i Kościuszki nie ma uzasadnienia merytorycznego. Byłby tylko  elementem "piaru", by pokazać, że mamy nowoczesną komunikację skoro stosujemy nowoczesne rozwiązania. A tak naprawdę PAT pogorszy warunki, w jakich ta komunikacja funkcjonuje.

8.
Na koniec jeszcze jedna kwestia: ESTETYKI.
Bardzo ważna, bowiem mówimy o ścisłym centrum. Dziś standardem na tramwajowych trasach wydzielonych z jezdni są torowiska obsiane trawą, co można zobaczyć w Krakowie, Poznaniu, ale i w mniejszych miastach typu Toruń. Torowiska trawiaste są wprawdzie nieco droższe od klasycznych z kamienną podsypką - ale o JEDNĄ TRZECIĄ TAŃSZE OD BETONOWYCH, za którymi optuje część urzędników. Zaś efekt wizualny w przypadku trawy byłby piorunujący, co można zobaczyć na zdjęciu otwierającym wpis jak i na poniższych fotografiach:

zielonetorowiskoPoznań - Polska

TrawiastetorowiskowKrakowieKraków - Polska

freiburg34Fryburg Bryzgowijski - Niemcy

LyonLyon - Francja

ste05Saint-Étienne - Francja

trawakrakKraków - Polska

Słyszałem, że projektanci mamią urzędników koloryzowanymi betonami - ale przecież beton pozostanie betonem. Choćby był zielony, nikt go nie weźmie za trawę! Czy np. czerwona kostka brukowa, jakiej pełno w Częstochowie, przydaje miastu szczególnej urody? Chyba przeciwnie, skoro coraz częściej MZDiT zamawia klasyczne, szare płyty chodnikowe.

Skoro budowa PAT-ów nie ma funkcjonalnego uzasadnienia, to po co lać między szyny beton? Czy naprawdę chcemy mieć w Częstochowie smutne, wybetonowane śródmieście (vide pl. Biegańskiego), w którym nie ma miejsca na zielone, ciche torowiska?

Pamiętajmy, że wizerunek alei Wolności i Kościuszki będzie rzutować zarówno na postrzeganie komunikacji publicznej jak i na opinie o mieście jako takim. Bo przecież chodzi o ulice centralnie położone, zaraz po Alejach NMP najważniejsze, przebiegające w sąsiedztwie dworców.

Ogromną zaletą torowisk trawiastych jest ich znakomite wyciszenie. Ma to olbrzymie znaczenie właśnie w przypadku al. Wolność i Kościuszki, gdzie torowisko leży bardzo blisko kamienic.

MIEJSCE DO ZAWRACANIA TRAMWAJÓW W CENTRUM

Z punktu widzenia niezawodności tramwajów obowiązkową częścią unijnej inwestycji musi być budowa w centrum miejsca, w którym tramwaje mogłyby zawracać. Dziś każdy incydent między zajezdnią a Północą skutkuje zawieszeniem ruchu na wielokilometrowym odcinku i koniecznością wysyłania licznych autobusów zastępczych. Dzięki miejscu, w które można by zepchnąć zdefektowany tramwaj, czy też zawrócić składem, ruch tramwajów mógłby być utrzymany na dłuższym odcinku, a ewentualna przerwa w kursowaniu znacznie skrócona.

W uchwalonym przed miesiącem przez radnych Planie Rozwoju Komunikacji Publicznej wskazano dwa takie miejsca do zawracania: pętlę na Węglobloku oraz trójkąt manewrowy przy dawnych Delicjach, czyli na północno-wschodnim narożniku al. Jana Pawła II i al. Armii Krajowej.

Krytykowałem już wcześniej ten pomysł i podtrzymuję swą opinię nadal. Pętla przy Węglobloku nie zapewni dojazdu z południa do ścisłego centrum a zwłaszcza do przesiadek w Alejach. Podobnie trójkąt manewrowy dla tramwajów jadących z Północy. W dodatku ten ostatni i tak nie będzie używany (o co jestem się w stanie założyć), gdyż manewrowanie - wycofywanie składu - spowodowałoby chwilowe zablokowanie ruchliwego skrzyżowania przy "energetyku". Sam jeden motorniczy sobie nie poradzi. Nic mu nie da pomoc kolegi z kolejnego tramwaju i następnych - przyjdzie czekać (jak długo?) na odpowiednie służby, które wstrzymają ruch na skrzyżowaniu. A jeśli np. z powodu remontu dalszego odcinka torów przez dwa-trzy tygodnie co 5 min będą tu zawracały tramwaje, to skrzyżowanie stanie się niewydolne.

Zamiast pętli na Węglobloku i trójkąta przy Delicjach proponuję jeden trójkąt manewrowy tuż przy Kwadratach: tor leżałby wzdłuż uliczki biegnącej na tyłach Megasamu i Merkurego. Wyjdzie dużo taniej (nawet uwzględniając niewielkie wykupy gruntów), a przede wszystkim przydatność miejsca do zawracania w sąsiedztwie Alej będzie dużo większa. Poniżej schemat, zaś szczegółową analizę można przeczytać tutaj a także tutaj.

 trojkatmegasam1

 Megasztorami1

Miejsce na tory i peron przy Megasamie

Ponieważ MPK otrzyma fundusze na nowy tabor - w ruchu pozostaną tylko nowoczesne, niskopodłogowe wagony, wyposażone w pulpity sterownicze z tyłu. Dzięki temu cofanie będzie bezpiecznie, bez konieczności asysty. Nie trzeba też grodzić torów, ponieważ chodzi o jazdę z prędkością 5-10 km/h. W setkach europejskich miast są pętle (czy trójkąty) wtopione nawet w strefy piesze, które funkcjonują bez żadnych problemów.

SZCZEGÓŁOWE OPISY PRZYSTANKÓW / MIEJSC NA ODCINKU CENTRALNYM

* przystanek "Jasnogórska" - jak uzasadniałem w pierwszej części tekstu, przystanek powinien być utrzymany a nie przenoszony w kierunku al. Jana Pawła II. Potrzebne jest tu zadaszenie. Projekt na pewno nie jest łatwy z uwagi na szczupłość miejsca oraz okna w kamienicy, ale na pewno do wykonania. Choć na pewno bez bocznych ścianek czy jedynie s symbolicznymi.

z12781385Q

* skrzyżowanie z Alejami - peron przystanku w kierunku Rakowa jest zdecydowanie za wąski. Ale jest możliwość jego poszerzenia kosztem połowy przylegającego do niego pasa (jednego z dwóch w stronę północną). I tak prawy pas w al. Kościuszki praktycznie nie jest wykorzystywany, ponieważ jadący z al. Wolności na wprost zasadniczo wybierają pas lewy - prawy i tak jest blokowany przez skręcających w prawo w II Aleję (i tylko nim powinien w tej sytuacji służyć).
Mówię o poszerzeniu peronu nie o całą szerokość pasa ruchu, lecz jego połowę (o ok. 1,5 m) z dwóch powodów: zapewnienia promienia skrętu z II Alei, od strony biblioteki, w al. Kościuszki, oraz by wytyczyć tu pas dla rowerów. Czyli w kierunku północnym mielibyśmy pas ruchu ogólnego i 1,5-metrowy pas dla rowerów.
Na peronie potrzebne jest zadaszenie, a z uwagi na rangę miejsca - indywidualnie zaprojektowane.
Do rozważenia jest też wykonanie z południowego krańca peronu przejścia na drugą stronę al. Kościuszki. Pamiętajmy, że mówimy o sytuacji, gdy ciąg Kościuszki - Wolności traci funkcje tranzytowe dzięki wiaduktowi przy 1 Maja.

z12698684ONajważniejszy przystanek tramwajowy w kierunku południowym - za wąski, bez zadaszenia

* przystanek "Dworzec Główny PKP" - zadaszenie zaprojektowane stosownie do szerokości peronu.
Tu nie widzę niestety możliwości jego poszerzenia, ponieważ na jezdni muszą pozostać dwa pasy do jazdy na południe a z jednego, przewymiarowanego pasa na północ dobrze wydzielić 1,5-metrowy pas dla rowerów.

* przystanek "Dworzec PKS". W myśl zasady (opisanej w poprzednim wpisie), że jeśli perony tramwajowe są naprzeciw siebie to dojście do nich winno być z obu stron - należy takie dojście zrobić z północnego krańca. Dzięki temu ludzie nie musieliby już chodzić wydeptaną ścieżką między torowiskiem a jezdnią al. Wolności.
Inny postulat to poszerzenie peronu w kierunku Rakowa kosztem zatoki. Autobusy mogą korzystać z prawego pasa - bo po wybudowaniu wiaduktu na 1 Maja, w al. Wolności może pozostać jeden pas do przejazdu na wprost przez skrzyżowanie z ul. Sobieskiego.
Pojawia się tu jednak pytanie, czy w ogóle będą tu jakieś autobusy skoro postuluję przeniesienie wszystkich linii na ul. Śląską - jak to było (ku zadowoleniu pasażerów) przed remontem Alej. Można jednak zastanowić się, czy autobusy jadące al. Wolności od ronda Mickiewicza powinny skręcać w ul. Sobieskiego czy też dopiero w ul. Focha - wówczas by stawały bliżej "PKS-u" ułatwiając pasażerom przesiadki. Oto mapka poglądowa:

wolnoscidworzec

Do rozważenia jest także wytyczenie brakującego przejścia na południowym wlocie skrzyżowania - na pewno ułatwiłoby ono dojście z przystanku PKS dla wysiadających do przystanku autobusów przy Domu Księcia.

PS O ogólnych zasadach związanych z ujednoliceniem wyposażenia i wyglądu przystanków - pisałem w pierwszej części.

W kolejnym odcinku (w czwartek): część południowa sieci

1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 22

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy