wtorek, 12 stycznia 2016

Jadąc tramwajem na jednym z mijanych przystanków zauważyłem wielką mapę przyklejoną do wiaty. "Oho - pomyślałem - wreszcie pojawiły się schematy sieci komunikacyjnej, których w Częstochowie brakuje albo są nieaktualne". Kilka dni później owa mapa pojawiła się na moim przystanku autobusowym na Północy. I aż mnie wryło w ziemię:

schematrower

Bo mapa nie pokazuje przebiegu linii autobusowych i tramwajowych lecz ścieżki rowerowe!

Jak jest cel wieszania czegoś takiego na przystankach? Rowerzyści, by rozeznać się w swej drodze, podjadą pod wiatę? A może mapa ma skusić pasażerów tramwajów i autobusów do przesiadki na rowery? Tylko po co - skoro tak rowerzyści jak i użytkownicy transportu publicznego reprezentują preferowane z punktu widzenia interesów miasta zwyczaje komunikacyjne. Jeśli kogoś zachęcać do rowerów (i komunikacji publicznej) - to kierowców. I to do nich winna być adresowana informacja, że w Częstochowie jest tyle a tyle ścieżek rowerowych. Ale kierowcy raczej na przystanku nie zaparkują, więc miejsce na mapę jest nietrafione. Lepszy już byłby jakikolwiek samochodowy parking.

Jednak może to dobrze, że mapę umieszczono w miejscu, w którym zainteresowani jej nie zobaczą? Bo stanowi ona twórczy wkład w światową wręcz kartografię. Jak wiadomo ze szkoły podstawowej, na mapach umieszcza się elementy punktowe (np. obiekty) jak i liniowe - ulice, drogi, koleje. Ścieżki rowerowe to ta druga kategoria, tymczasem na mapie oznaczone są... kropkami.

Wyobraźmy sobie teraz, że jako kierowcy kupujemy mapę Polski, na której wszystkie drogi - autostrady i ekspresówki, tudzież krajowe i wojewódzkie - zaznaczone są jako kropki. Ot, taka kropa z symbolem A1 pacnięta gdzieś między Łodzią a Gdańskiem (może pod Grudziądzem?). Kropka "A2" leży w połowie dystansu między Warszawą a Słubicami (w Koninie?), zaś A4 powiedzmy w Katowicach - choć autostrada tnie Polską od granicy z Ukrainą po granicę z Niemcami.

Analizując mapę rowerową na częstochowskim przystanku nie wiemy więc, skąd ta czy inna droga rowerowa prowadzi i dokąd. Ani czy tworzą one jakieś ciągi.

A może właśnie o to chodzi, by tego nie pokazywać - bo dotykamy słabego punktu naszej sieci rowerowej, który zniechęca do szerszego wykorzystywania jednośladów. Dróg (lub pasów) rowerowych brakuje w śródmieściu, czyli tam, gdzie powinno być ich najwięcej  i gdzie najintensywniej byłyby wykorzystywane.

A już najbardziej rozbawił mnie znaczek "P" na mapie - parking rowerowy. Jeden jedyny w całym mieście. Centralny!

schematrowerkadr1

Widać, że twórca mapy nie ma pojęcia jaka jest główna zaleta roweru: umożliwia dojazd dokładnie do celu, pod drzwi - a nie na jakiś centralny parking, jak w przypadku powiedzmy auta.

Reasumując, mapy rowerowe powieszone na przystankach to pieniądze zmarnowane, wyrzucone w błoto. Bo zrobione nie tak jak trzeba (zwykły bubel) i umieszczone w złych miejscach. Wygląda to na zwykłą "propagandę sukcesu". A przecież za te same fundusze MZDiT mogłoby zawiesić bardzo potrzebne aktualne schematy komunikacji publicznej. Bo to, co jest w tej chwili - woła o pomstę do nieba. Oto wiata na Dąbrowskiego, przy sądach:

schematsad

Nie dość, że mapa obdarta - i ze starym, nieaktulanym hasłem reklamowym miasta - to nie ma niej naniesionej żadnej linii autobusowej czy tramwajowej! Kolejna "sztuka dla sztuki".

W poszukiwaniu schematu komunikacyjnego zajrzałem na stronę MZDiT i znalazłem takie oto cudo:

schemat2014 

Forma generalnie niezła - choć brakuje w niej gdzieś z boku powiększenia centrum, bo jest ono nieczytelne. Ot, chociażby na wzór Olsztyna, gdzie mapki (o dużo lepszym poziomie edytorskim) są na wszystkich przystankach tramwajowych i wielu autobusowych:

schematolsztyn

Ale podstawowy problem z częstochowskim schematem jest taki, że "stan nadzień "01.05.2014" - jak na nim napisano - znacznie różni się od stanu na dzień dzisiejszy:

- na mapie widzę linię 27, której już nie ma
- 15 i 16 nie wjeżdżają już na ul. Rolniczą, bo urząd skarbowy się stamtąd wyprowadził
- linię 16 przeszło rok temu przedłużono do dworca Stradom, ale na schemacie nadal przystanek końcowy znajduje się na ul. Orzechowskiego
- część kursów linii 26 przedłużono z Mirowa do Siedlca przez Przeprośną Górkę
- ta sama linia 26 wg mapy jedzie al. Jana Pawła II z pominięciem al. Kościuszki i II Alei, czyli najważniejszego przystanku na jej trasie!
- 21 ma wszystkie kursy na Zawodzie, ale na mapie oznaczono, że przynajmniej część dociera tylko do ul. Orzechowskiego
- wg mapy część "trzynastek"nadal pełni funkcję autobusów wycieczkowych obejżdżajć kawał Tysiąclecia al. AK, ul. Dekabrystów i Kiedrzyńską (zrezygnowano z tej głupoty chyba z rok temu!)
- przystanek "Mielczarskiego" nazywa się dziś inaczej: "Galeria Jurajska"
- zmienił się przebieg tras w rejonie pl. Daszyńskiego.

Tu przypomina mi się anegdota - autentyczna - z początków mojej kariery dziennikarskiej. Wkrótce po przyjeździe do Częstochowy, na początku lat 90., zapytałem ówczesnego dyrektora MPK (dziś byłaby to kompetencja MZDiT), dlaczego na przystankach nie ma w ogóle rozkładów jazdy linii nocnej. "A po co?  - odrzekł. - Wszyscy tu wiedzą, że z początkowych przystanków na północy i południu miasta tramwaje nocne odjeżdżają o pełnej godzinie i 30 min po pełnej, wiec ludzie sobie oszacują, kiedy na ich przystanek podjedzie".

Rozkłady nocne w końcu się jednak pojawiły, ale potrzeba rzetelnego informowania pasażerów o komunikacji publicznej nie jest zdaniem naszego miasta ważna. Jeśli ta polityka będzie nadal kontynuowana, to pewnego dnia w autobusach pozostaną już tylko ci, którzy wiedzą, którędy one jadą. Czyli kierowcy MPK.

Czy w XXI wieku trzeba tłumaczyć, że każda zmiana powinna być na mapie w wersji elektronicznej nanoszona NATYCHMIAST a na przystankach w rozsądnym czasie? Już nie mówię, że na stronach internetowych bardziej światłych zarządów komunikacji (w innych miastach) można znaleźć wiele innych przydatnych mapek, np. węzłów przystankowych. Tu przykład z Warszawy:

centraldzien1

U nas na pewno przydałyby się takie mapki chociażby dla pl. Daszyńskiego a pewnie i dla szeroko pojętego otoczenia dworców - od PKS-u po II Aleję.

poniedziałek, 04 stycznia 2016

Tytuł jest przewrotny, bo "Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego", który Częstochowa ma od kilku dni, nadzwyczajny wcale nie jest. Za to, żeby go uchwalić, trzeba było aż nadzwyczajnej sesji rady miasta zwołanej późnym wieczorem przed sylwestrem tuż po zakończeniu sesji zwykłej. Na niej bowiem Plan odrzucono głosami opozycji, która twierdziła, że to bubel. Zdania jak się zdaje nie zmieniła, choć potem zagłosowała (częściowo) za Planem - bo gdyby go nie uchwalono MPK nie otrzymałoby w nowym roku dopłaty do eksploatacji autobusów i tramwajów.

Ów Plan, gdy go zaprezentowano przed dwoma już chyba laty, ostro krytykowałem i ja - na łamach "Wyborczej". Firma Blue Ocean przedstawiła bowiem miałki dokument wytworzony częściowo z wykorzystaniem narzędzi "skopiuj" (plan z innego miasta) - "wklej" (do Częstochowy). Mięsa było w opracowaniu tyle co w tanich parówkach. Fundamentalną kwestię: czy po 5-letnim okresie tzw. trwałości unijnej autobusy miałyby powrócić w pełnym zakresie w Aleje - dokument pominął milczeniem. Z kolei w podrozdziale o "kierunkach rozwoju komunikacji tramwajowej" wyliczono wszystkie pomysły budowy nowych tras, zarówno te współczesne (koncepcja 1+2+3+) jak i z poprzedniej epoki (Wyczerpy, walcownia) - nie kusząc się o ich analizę czy rekomendację typu tak-nie wraz z hierarchią ważności.

Dokument nad którym deliberowali 30 grudnia radni różnił się od pierwotnego, bo - z tego co wiem - MZDiT wycisnęło z Blue Ocean tyle, ile się dało na podstawie podpisanej umowy. Poprawiono więc to i owo, ale zrobić Planu od nowa już się nie dało.

Należy żałować, że - jeszcze na etapie jego zamawiania - nie potraktowano sprawy serio. Tak jak choćby w Gorzowie, przez który przetoczyła się dyskusja o przyszłości trakcji tramwajowej w tym mieście. Projekt tamtejszego Planu zawierał kilka scenariuszy: od likwidacji części linii, przez utrzymanie status quo, po rozbudowę w stopniu umiarkowanym i poważnym (z podaniem konkretnego przebiegu ewentualnych tras - w tym autobusowych, po powstaniu nowych linii tramwajowych!). Radni i mieszkańcy mogli się dowiedzieć, jakie skutki funkcjonalne dla komunikacji oraz ekonomiczne dla miasta przyniesie każdy z prezentowanych wariantów. W rezultacie świadomie wybrano strategię, mianowicie rozbudowę sieci tramwajowej w stopniu umiarkowanym wraz z remontem dotychczasowych tras.

Takiej dyskusji należało oczekiwać i w Częstochowie przy okazji uchwalania Planu - niestety, nie było nam to dane z powodu skromnej zawartości dokumentu (analiz tramwajowych nie udało się z autorów dokumentu "wycisnąć").

I to jest podstawowa wada uchwalonego koniec końców Planu. Niemniej zawiera on kilka innych wartościowych zapisów. Jeśli dokument nie pozostanie martwy, tzn. jeśli MZDiT weźmie sobie do serca jego przesłanie (a ma taki obowiązek!) - to powinniśmy oczekiwać przewartościowania podejścia wobec komunikacji publicznej i projektowania ulic.

Żeby nie zanudzać, wyliczę w telegraficznym skrócie ciekawsze tezy Planu:

1. Aleje. Ocena tego, co się stało w po rewitalizacji bulwaru, jest miażdżąca: "Na uwagę zwraca fakt częściowego dopuszczenia ruchu indywidualnego [faktycznie pełnego - przyp. th] przy równoczesnym wycofaniu komunikacji miejskiej, co stanowi rzadko spotykany ewenement w skali europejskiej i nie jest korzystny dla mieszkańców Częstochowy [podkreślenie moje - th], radykalnie ograniczając dostępność do reprezentacyjnej części miasta, w której znajdują się miejsca użyteczności publicznej i urzędy". Dalej napisano, że należy zastanowić się nad rolą Alej w komunikacji publicznej po zakończeniu 5-letniego okresu tzw. trwałości inwestycji.

2. Rozkłady. Taktowanie, czyli odjazdy w stałych odstępach, to podstawa (a zauważmy, że odstępstwa od niej są w Częstochowie coraz częstsze);

3. Postulat wprowadzenia szeregu preferencji dla komunikacji autobusowej a wśród nich m.in.:

- bus-pasy na szerszą skalę. Także, jak czytamy w dokumencie, "pod prąd na ulicach jednokierunkowych". Co jest, wg uchwalonego przez radnych dokumentu, najbardziej skuteczną metodą preferowania komunikacji publicznej (kłania się tu "położony", z punktu widzenia komunikacji publicznej, staromiejski odcinek ul. Warszawskiej - o kontrapas apelowałem, niestety bez skutku, już dwa-trzy lata temu). Inne sugerowane rozwiązania to krótkie odcinki bus-pasów ułatwiające przejazd przez skrzyżowanie (wzorem jest istniejący bus-pas w al. JP2 przed Szajnowicza oraz na Dąbrowskiego od ZUS-u do JP2) czy dojazd do przystanku.

- ograniczanie wjazdu do ścisłego centrum pojazdów indywidualnych (w naszych Alejach zrobiono zupełnie odwrotnie!)

- priorytet w sygnalizacji świetlnej dla transportu publicznego (jak z tą preferencją jest wie każdy pasażer tramwaju, który - odkąd zmieniono kilka tygodni temu pracę sygnalizacji przy Hali Polonia - skazany jest na dłuższa podróż; a jeszcze dodatkowy postój zdarza się często przy ul. Worcella, mimo deklarowanej przy budowie świateł bezwzględnej preferencji dla tramwajów)

- likwidacja zatok w centrum i budowa antyzatok. Zatoki tak naprawdę potrzebne są nie autobusom i ich pasażerom, lecz kierowcom aut indywidualnych, by autobusy nie blokowały im drogi. Od takich rozwiązań w centrach miast w Europie się odchodzi z kilku powodów: a) bezpieczeństwa - uspokojenie ruchu w okolicach przystanków; najlepiej, by auta poczekały za autobusem aż wypuści on na przystanku pasażerów; b) preferowania komunikacji publicznej - gdy nie ma zatoki, odpada problem z włączeniem się do ruchu; c) wygody pasażerów - zatoki często, szczególnie w centrum, zawężają chodnik w miejscach, w których akurat powinny być szersze (z uwagi na większy ruch, potrzebę instalacji wiaty). Przykładem jest przystanek na Nowowiejskiego koło tzw. Setki - a w Planie wskazano właśnie ciąg "autostrady śródmiejskiej" do rozważenia likwidacji zatok. Moim głównym kandydatem jest też al. JP2 - przystanek przy "trójkącie" w kierunku Lisińca i Grabówki, gdzie piesi mają ekstremalnie mało miejsca, a prawy pas ruchu (jeden z dwóch) jest i tak niepotrzebny, gdyż przed skrzyżowaniem też jest jeden pas dla ruchu ogólnego. Pokazuję to na rysunku:

trojkatantyzatoka2

skrzyztrojkatantyzatoka1Kolorem czerwonym i pomarańczowym zaznaczyłem OBECNĄ "trajektorię" samochodów osobowych. Widać więc, że prawy pas na JP2 za skrzyżowaniem jest niewykorzystany. Wystarczyłoby więc zarezerwować go dla autobusów na długości odpowiadającej obecnej zatoce. Przystanek zyskałby więc szerszy peron z miejscem na wiatę.

Natomiast antyzatoki to wysunięte w głąb ulicy platformy, dzięki którym pasażerowie zyskują więcej miejsca. Ale też korzystają na tym kierowcy dzięki większej liczbie miejsc postojowych niż w przypadku zastosowania zatoki. Tu jako pierwszego kandydata do przebudowy stawiałbym przystanek na ul. Krakowskiej przy Mielczarskiego.

ulotka_przystanki_stib_obrazek

W przypadku anyzatoki parkowanie może się odbywać bezpośrednio przed i bezpośrednio za przystankiem - co nie jest możliwe w przypadku zatok. Te bowiem wymagają dużo miejsca na płynny wjazd autobusu i wyjazd. Jak widzimy na rysunku, przystanek z antyzatoką zajmuje wyłącznie taką długość, jaką ma autobus. Tymczasem zatoki wymagają długości trzy-czterokrotnie dłuższej.

budapest_bus_boarder_marko_honved_utcaAntyzatoka w Budapeszcie - zdjęcie sprzed chyba już dwóch dekad!

Plan wskazuje też, jak powinny być projektowane ulice - i to właśnie uważam za największą wartość dokumentu. Szczególne znaczenie - czytamy - ma odpowiednie kształtowanie skrzyżowań w miejscach ważnych dla pasażerów a zwłaszcza tam, gdzie się przesiadają. Warto ten fragment zacytować w całości:

"Przy projektowaniu rozwiązania skrzyżowania:
- w pierwszej kolejności lokalizowane są przystanki - w miejscach najlepszej dostępności
- następnie prowadzone są korytarze dla autobusów
- w kolejnym kroku lokalizuje się przejścia dla pieszych, minimalizując długość drogi pomiędzy przystankami oraz źródłami i celami ruchu, w tym z jak najmniejszą liczbą przekroczeń jezdni
- ostatni etap projektowania - to rozwiązanie dla ruchu ogólnego".

I teraz odpowiedzmy sobie na pytanie: ile z inwestycji w ostatnich latach było projektowanych wg tych zasad? Wpisałbym tu skrzyżowanie al. AK z ul. Kiedrzyńską. Co dalej? Chyba już nic. Na ogół kolejność bywa niestety odwrotna i dopiero po wyrysowaniu układu drogowego nakładana jest na to komunikacja publiczna. Kłania się tu chociażby pl. Hutników (estakada) i zrobione na nim dopiero pod przymusem budżetu obywatelskiego dodatkowe przejście. A przecież jego istnienie jak ulał pasuje do postulatu Planu o "minimalizowaniu długości drogi pomiędzy przystankami oraz źródłami i celami ruchu, w tym z jak najmniejszą liczbą przekroczeń jezdni".

Gdyby przewidzianą w Planie kolejność działań użyto także przy projektowaniu układu ulicznego na Starym Mieście (przy okazji zmian na Nadrzecznej), nie mielibyśmy takiej "protezy" jak autobusy na ul. Spadek - za to zapewniający szybki wyjazd z centrum kontrapas autobusowy na ul. Warszawskiej.

Oby więc uchwalony Plan nie pozostał martwym zapisem!

17:08, haladyj
Link Dodaj komentarz »
poniedziałek, 21 grudnia 2015

1959otwarcieCzęstochowa, 8 III 1959 r. - otwarcie linii tramwajowej

z19372255QDorotaRakwyruszawswojpierwszykurszpasazera

Olsztyn, 19 XII 2015 r. - otwarcie linii tramwajowej

Tylko dwa takie wydarzenia miały miejsce w Polsce po II wojnie światowej - 8 marca 1959 roku w Częstochowie i 19 grudnia 2015 roku w Olsztynie. Mam na myśli otwarcie nowych sieci tramwajowych. Stolica Warmii stała się w miniony weekend piętnastym ośrodkiem w Polsce, gdzie funkcjonują tramwaje. Brawo Olsztyn!

Jako, że sieć komunikacji szynowej tworzono od zera, można było skorzystać z najnowszych europejskich rozwiązań i trendów. W dużej mierze wzorowano się na uważanej za najlepszą tzw. francuskiej szkole budowy linii tramwajowych (jest także niemiecka i szwajcarska - dużo na ten temat mówił w Częstochowie w 2014 r. podczas jubileuszu 55-lecia naszych tramwajów dr Michał Beim z Poznania; ma on zresztą swój skromny udział w przemianach śródmieścia Olsztyna w związku z budową linii tramwajowych). To sprawia, że olsztyńskie tramwaje różnią się pod wieloma względami od sieci w pozostałych miastach.

z19372245O

z19372257QPierwszytramwajdlaOlsztynawyruszawtrasezpa

Oto najciekawsze rozwiązania zastosowane w Olsztynie:

- większa szerokość wagonów. To najbardziej eksponowana przez władze Olsztyna cecha. Standardowo w Polsce tramwaje mają szerokość 2,4 m (na tzw. starych europejskich sieciach spotyka się czasem węższe, nawet 2,2-metrowe). Tymczasem torowiska w Olsztynie dostosowano do wagonów 2,5 metrowych i takie są Solarisy-Tramino. Pozornie 10 cm różnicy to niewiele, ale dla pasażerów oznacza to wyższy komfort podróży dzięki szerszym przejściom między siedzeniami.

z19271246O

z19372234QPierwszytramwajdlaOlsztynawyruszawtrasezpa

- wagony dwukierunkowe. Tramwaje w Olsztynie mają kabiny motorniczych na obu końcach oraz drzwi z obu stron. Dzięki temu nie potrzebują pętli, na które w warunkach miejskich (a szczególnie śródmiejskich) trudno nieraz znaleźć miejsce. A czasem zwyczajnie takiego miejsca szkoda. Linie w Olsztynie kończą się więc ślepo, choć oczywiście wyposażone są w układ rozjazdów umożliwiający tramwajom przejazd z jednego toru na drugi.

z19372209QPrzystanekCentrum

Warto dodać, że dwukierunkowe wagony były pierwotnym rozwiązaniem w tramwajach od początku ich istnienia. W Polsce dopiero po II wojnie światowej odgórną ministerialną decyzją o budowie wyłącznie wagonów jednokierunkowych zmuszono miasta do budowy pętli lub - gdy nie było na nie miejsca - trójkątów manewrowych (np. na linii 24 w Sosnowcu czy koło dworca w Grudziądzu). W Częstochowie też mieliśmy "ślepą" linię: była to "dwójka"na Stary Raków, która kończyła się na ul. Łukasińskiego mijanką. Na owe czasy było to niewygodne rozwiązanie, wymagające - przy zmianie kierunku - szeregu manewrów: odpinania wagonu motorowego, objeżdżania nim doczep sąsiednim torem, ponownego spinania. Tę ułomność niwelują dziś wagony przegubowe: motorniczy po prostu przechodzi z jednej kabiny do drugiej, jak w pociągach.
Różnie postępowano w Europie: w Austrii, wielu miastach niemieckich, Szwajcarii też inwestowano w pętle, w innych pozostawiano tramwaje dwukierunkowe, jak np. w Budapeszcie. Nowe francuskie sieci tramwajowe - budowane od końca lat 80. (już w kilkunastu miastach!) z założenia są pozbawione pętli i obsługiwane wagonami dwukierunkowymi.
Również polskie miasta coraz częściej dostrzegają zalety wagonów dwukierunkowych i je kupują. Niektóre, jak Kraków, wykorzystują je tylko w sytuacjach awaryjnych, np. podczas remontów odcinków sieci: wówczas tramwaj może dojechać bezpośrednio do zamkniętego odcinka. Z kolei Gdańsk kupił ostatnio nowe dwukierunkowe wagony do obsługi nowej tras nie wyposażonej w pętlę (brak na nią miejsca). Inną motywację miała Warszawa: linię na Tarchomin budowano i otwierano etapami bez pośrednich pętli, wiec nie można jej było obsługiwać inaczej, niż wagonami dwukierunkowymi. Ostatnio w stolicy utworzono nową linię dowozową do II linii metra, przy której stacji nie ma pętli tramwajowej - gdyby nie wagony dwukierunkowe, tramwaje musiałby jechać ponad 2 km dalej, do najbliższej pętli, praktycznie bez pasażerów, którzy wysiedli by się przesiąść na metro.

z19372258Q

- perony wyspowe. Tego w Polsce jeszcze nie było: zamiast odrębnych peronów dla obu kierunków jazdy (na zewnątrz torowiska) - jeden peron, pośrodku, między torami. Oczywiście takie rozwiązanie możliwe jest wyłącznie w przypadku, gdy tramwaje mają drzwi z obu stron, czyli także z lewej.
Perony wyspowe to kolejna cecha upodabniająca olsztyńskie tramwaje do francuskich, gdzie takie rozwiązanie jest dość częste. Stosuje się je, gdy brakuje miejsca, bo jeden peron zajmuje przecież mniej szerokości ulicy niż dwa odrębne. I tak się stało w Olsztynie - co świadczy o elastyczności projektantów, nieczęsto u nas spotykanej. Przeciwnie: na ogół widać schematyzm i brak inwencji. A przecież miasto to żywy organizm ze specyficznymi i często nie dającymi się powielić sytuacjami. Kolejne brawa dla Olsztyna!

z19271238O

Przystanek wyspowy - jeszcze podczas budowy i jazd próbnych

Z kolei na końcowym przystanku olsztyńskiej linii nr 1 (miasto zbudowało od razu trzy linie!) na Starym Mieście peron jest tylko jeden i pasażerów wysadza się na lewą stronę:

z19372261Q

Ślepo zakończona końcówka linii tramwajowej na Starym Mieście. Tramwaj wysadzi pasażerów na lewą stronę

 - tory w jezdni. Tkwiąca w wielu umysłach doktryna, że nowe linie tramwajowe muszą mieć wydzielone torowiska, jest dziś archaiczna - bo nieraz by to oznaczało, że tramwaj nie jest tam, gdzie go potrzebują pasażerowie, lecz tam gdzie jest miejsce (w rozumieniu urbanistów epoki modernizmu forsującej arterie pośrodku niczego, skąd od przystanku do celu podróży jest zniechęcająco daleko). Powyższego zdania nie należy odczytywać jako forsowania na siłę i wszędzie torowisk w jezdni - przeciwnie, chodzi raczej o wyjątki. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by tramwaje dzieliły tę samą przestrzeń z samochodami, jeśli ruch tych ostatnich jest mały bądź umiarkowany i nie grozi korkami. Nierzadko metodami inżynierii ruchu wymusza się zresztą owe zmniejszenie ruchu. Takie podejście do projektowania ważne jest szczególnie przy prowadzeniu tramwajów w gęstej śródmiejskiej zabudowie. Gdyby go nie zastosowano, tramwaj w Olsztynie szerokim łukiem omijałby centrum - co np. widzimy w Będzinie, gdzie w tak idiotyczny sposób "zmodernizowano" sieć w latach 70. W Olsztynie są więc dwa odcinki gdzie samochodem jeździ się po torowisku: na ul. Żołnierskiej (w jednym kierunku, bo w przeciwnym tramwaje mają własny pas - starczyło na niego miejsca tylko w jedną stronę), oraz na fragmencie ul. Kościuszki.

- przystanki wiedeńskie. Wymyślone w stolicy Austrii rozwiązanie problemu, jakim jest wysiadanie pasażerów z tramwaju wprost na jezdnię. Nie jest to, co oczywiste, bezpieczne. Paten polega na podwyższeniu do poziomu krawężnika pasa dla samochodów (biegnącego równolegle do torów). Auta przed przystankiem wjeżdżają na podwyższenie, co zmusza je do zredukowania prędkości. Za przystankiem z podwyższenia się zjeżdża. Nie ma więc niebezpieczeństwa, że rozpędzony i zamyślony kierowca wjedzie wprost w ludzi wysiadających na jezdnię z tramwaju.
Przystanki wiedeńskie w Polsce zaczął stosować pierwszy Kraków, potem Wrocław i Poznań. Ale nie było dotąd przypadku, by takie rozwiązanie z założenia zaprojektować na nowo wybudowanej linii. W Olsztynie się na to zdecydowano (są 4 takie przystanki na ul. Kościuszki), bo - jako się rzekło - trasy tramwajowe przeprowadzano przez śródmieście, gdzie zabudowa jest zwarta a ulice wąskie. Na wysepki nie było więc miejsca. Gdyby nie "francuska" elastyczność projektantów to zapewne przystanki byłyby nie tam, gdzie ich potrzebują pasażerowie, ale tam, gdzie byłoby miejsce na wysepki. Podejście przyjęte przez Olsztyn świadczy o zrozumieniu roli tramwaju i właściwym hierarchizowaniu: wygoda użytkowników komunikacji publicznej stoi wyżej niż wygoda kierowców, którym garby mogą się nie podobać. No i będą musieli poczekać przed przystankiem aż pasażerowie wysiądą i wsiądą do tramwaju.

8734420g282441

Przystanek wiedeński na ul. Kościuszki  w Olsztynie

- pasy autobusowo-tramwajowo-taksówkowe. W śródmieściu Olsztyna torowiska tramwajowe wbudowane w jezdnię (ale wydzielone liniami od ruchu ogólnego) udostępnione są też dla autobusów i taksówek. Z tym, że to akurat rozwiązanie nie jest oryginalne dla Olsztyna, bo powoli staje się także w Polsce standardem.

Na koniec dodam, że tramwaj odmienił oblicze śródmieścia Olsztyna. Szerokie arterie przelotowe nabrały charakteru ulic miejskich a najbardziej widoczna zmiana zaszła w al. Piłsudskiego. Miała ona po dwa a nawet fragmentami trzy pasy w każą stronę. Przejścia dla pieszych były rzadko, bo je sukcesywnie likwidowano. Myślano nawet do niedawna, by ostatnie z nich zamienić przy okazji inwestycji tramwajowej na tunel. Na szczęście sięgnięto po dobre europejskie wzorce. Ulica ma dziś pośrodku pasy autobusowo-tramwajowe a po ich bokach: po jednym pasie ruchu dla samochodów plus pasy rowerowe. Poszerzono chodniki, znalazło się miejsce na szpalery drzew. A przejścia dla pieszych są nie rzadziej niż co 100 metrów. Tak wygląda śródmieście nowoczesnego europejskiego miasta!

OlsztynPilsudskiego2

Al. Piłsudskiego jeszcze rok temu

z19372213Q

Al. Piłsudskiego obecnie

piątek, 18 grudnia 2015

stronaD2

W Częstochowie moją książkę można kupić w Antykwarni "Niezależna" Zbigniewa Biernackiego przy ul. Kopernika 4 (cena: 80 zł). Sprzedaż wysyłkową prowadzi księgarnia internetowej wydawnictwa Eurosprinter: www.eurosprinter.com.pl (77 zł plus koszty przesyłki).

"Historia komunikacji miejskiej w Częstochowie" jest rozwinięciem wydanej w 2009 r. "Opowieści o częstochowskich tramwajach". W nowym albumie liczącym 150 stron i ponad 250 fotografii dużo jest o autobusach, ale także o taksówkach które długie lata jeździły w barwach MPK. Miłośnicy torów też znajdą coś dla siebie: zdjęcia, których nie było w poprzedniej książce.
Liczę, że książka może być dla wielu osób miłym świątecznym prezentem!
15:31, haladyj , Inne
Link Dodaj komentarz »
sobota, 12 grudnia 2015

olsz4

Gorąco zachęcam prezydenta Częstochowy Krzysztofa Matyjaszczyka by zabrał do samochodu podwładnych odpowiedzialnych za transport, urbanistykę i finanse - i pojechał z nimi w sobotę 19 grudnia do Olsztyna. Tego dnia o godz. 12 stolica województwa warmińsko-mazurskiego świętować będzie otwarcie pierwszej w tym mieście linii tramwajowej. Kilka dni później, 27 grudnia ruszy linia nr 2, a 31 grudnia linia nr 3. To w sumie 10 km tras, nowa zajezdnia i 15 "spod igły" tramwajów Solaris-Tramino.

Prezydent Krzysztof Matyjaszczyk będzie mógł osobiście spytać prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza (który odziedziczył inwestycję po poprzedniku), dlaczego zdecydowano się wybudować sieć tramwajową OD ZERA - co jest znacznie kosztowniejsze od dobudowy nowej trasy do istniejących. A przede wszystkim nasz prezydent usłyszałby dlaczego Olsztyn nie spoczywa na laurach, lecz już projektuje kolejne linie, by je zbudować z eurofunduszy na lata 2014-20.

W Częstochowie władze uważają, że nie warto rozwijać sieci tramwajowej, bo choć budowę pokryłaby w ok. 80 proc. UE, to później koszty eksploatacji będą wyższe niż autobusów. Same wagony też są o wiele droższe niż autobusy - słychać w Częstochowie - więc inwestujmy w trakcję autobusową, elastyczną przecież, bo łatwo zmieniać przebieg linii dostosowując je do aktualnych potrzeb. Pal licho, że ta elastyczność kończy się na pierwszym lepszym korku, w którym utknie autobus (już nie tylko w śródmieściu - że wspomnę sznur aut w godzinach szczytu ciągnący się w al. AK od Hali Polonia aż po ul. Worcella). Nie chcę jednak wyręczać prezydenta Olsztyna w wyliczaniu powodów inwestowania w komunikację droższą (pozornie!) - bo do argumentu o odporności tramwajów na korki dołoży zapewne wiele innych. A najlepiej przecież pytać praktyków.

Olsztyn na inaugurację komunikacji szynowej zaprasza urzędników z wielu miast Polski, wiec byłaby okazja do zasięgnięcia języka u prezydentów innych tramwajowych miast. Wliczając stolicę Warmii jest ich obecnie 15 - różnej wielkości: od 90-tysięcznego powiatowego Grudziądza po niemal 2-milionową Warszawę. I wszystkie zamierzają wykorzystać fundusze unijne 2014-20 do budowy nowych linii. Inwestowanie w tramwaje nie jest wiec jakąś ambicjonalną fanaberią 175-tysięcznego Olsztyna. Jest praktyką rozwojową WSZYSTKICH miast.

Z jednym wszakże wyjątkiem: CZĘSTOCHOWĄ.

Tak, tak - będziemy tym jedynym tramwajowym miastem w całej Polsce, które z funduszy unijnych 2014-20 nie zbuduje ani kilometra nowych torów. No, chyba, że wyjazd do Olsztyna, do której jeszcze raz zachęcam, przyniesie odmianę w strategii Częstochowy. 220-tysięcznego miasta, którego aspiracje są wysokie (jak wyczytałem ze znalezionego w swojej skrzynce listu prezydenta).

Olsz3

olsz9

olsz6

Olsztyn2

olsz5

olsz7

Wszystkie zdjęcia: Agencja Gazeta

wtorek, 08 grudnia 2015

okladkaakc

Oto przyczyna (i skutek) powtarzającego się ostatnio braku mojej aktywności na blogu 42200.blox.pl: w wydawnictwie Eurosprinter ukazała się właśnie moja książka "Historia komunikacji miejskiej w Częstochowie. 65-lecie Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego". To praca nad nią wyłączała mnie okresowo z pozazawodowych, w tym blogowych zajęć.

Książka ma formę albumu. Wydana została w formacie A4 na kredowym papierze, w twardej okładce. Liczy 150 stron i przeszło 250 fotografii - część z nich nie była dotąd nigdzie publikowana. Zdjęcia pochodzą nie tylko z częstochowskich czy szerzej - polskich źródeł, ale także od zagranicznych hobbystów. Także tych zza "żelaznej kurtyny", którzy odwiedzali Częstochowę w latach 60., 70. i 80. Wszystkim autorom fotografii czy też ich dysponentom niniejszym gorąco dziękuję.

W "Historii komunikacji miejskiej w Częstochowie..." opisuję nie tylko sieć tramwajową (na niej skupiłem się w wydanej w 2009 r. "Opowieści o częstochowskich tramwajach" - jej nakład jest od dawna wyczerpany), ale i historię autobusów. Wyjechały one na miasto w 1929 roku po kilkukrotnych, nieudanych próbach z komunikacją szynową. O niezrealizowanych projektach tramwajowych z lat 1901-26 też jest zresztą w książce sporo. "Historię..." podzieliłem na dziewięć rozdziałów opisujących komunikację w poszczególnych latach (I-VI), używany na przestrzeni lat tabor autobusowy i tramwajowy (VII-VIII), oraz zaplecze (IX). Uzupełnieniem są schematy torowe sieci i zajezdni.

Książkę adresuję nie tylko do pasjonatów komunikacji, ale i zainteresowanych historią Częstochowy jako taką - z uwagi na zdjęcia pokazujące często nieznane (bo nie pocztówkowe) fragmenty miasta na przestrzeni z górą stu lat. Oto próbki:


stronaDstronaA1

 

 stronaC1stronaF

Wg informacji wydawcy, książka znajdzie się w sprzedaży 17 grudnia, co oznacza, że można sobie (bądź komuś) sprawić prezent pod choinkę. Sprzedaż wysyłkową prowadzić będzie wydawnictwo Eurosprinter poprzez swą księgarnię internetową - pozycja znajduje się już w dziele "Zapowiedzi" na stronie wydawnictwa. Natomiast w Częstochowie o "Historię komunikacji miejskiej..." należy się pytać w Antykwarni Niezależna Zbigniewa Biernackiego, ul. Kopernika 4. Książki trafią tu najpóźniej po weekendzie 19-20 grudnia.

Już po nowym roku zorganizuję spotkanie autorskie. Prawdopodobna data i miejsce: 20 stycznia, Gaude Mater. O szczegółach poinformuję.

15:37, haladyj , Inne
Link Komentarze (1) »
niedziela, 06 grudnia 2015

Przeglądając zdjęcia "placu Hutników" (skrzyżowania przy estakadzie) wykonane przez redakcyjnego fotoreportera Grzegorza Skowronka - natknąłem się na taką oto perspektywę:

 drzewabrakgs1

Morze asfaltu i niemal całkowity brak zieleni! Architektoniczny i przestrzenny koszmar. Częstochowianie narzekają na betonowy (granitowy) plac Defilad ... o, przepraszam: Biegańskiego - a tymczasem i w centrum południowych dzielnic mamy jego odpowiednik.

Placu Hutników pełni oczywiście inna rolę niż przestrzeń przy ratuszu - jest węzłem komunikacyjnym, z którego ulice wybiegają aż w sześciu kierunkach, a nad tym wszystkim góruje jeszcze estakada. Czy można od tego miejsca wymagać więcej humanizmu, urody?

Nie jest to wcale pytanie retoryczne, bo z tym laniem asfaltu i brukowaniem kostką jednak przesadzono. Więc jeszcze raz zdjęcie stanu obecnego - "ulepszone" dla lepszej orientacji poprzez zaznaczenie istniejących drzew (mamy zimę, liście opadły, więc na oryginalnej fotografii ich nie widać). Otóż drzew nie ma wiele: dwa bardziej okazałe rosną koło torów tramwajowych, mamy też po stronie Jagiellończyków rząd "szczotek", czyli drzewek, które zawsze będą maleńkie i niepozorne, to taka ich uroda i gatunek:

drzewabrakgs2

A teraz zazielenione skrzyżowanie. Widać róźnicę?

 drzewa2

Zielonym kolorem "zasiałem" trawniki i dosadziłem drzewa - przy okazji zastępując "szczotki" przy Jagiellończykach gatunkami tzw. kolumnowymi. Plac Hutników jest bowiem bardzo rozległy i rachityczne roślinki nie tworzą w tym asfaltowym koszmarze odpowiedniej oprawy.

W tym miejscu należy się wyjaśnienie. Nieco zmniejszyłem połacie asfaltu, bo choć na pl. Hutników dość często zdarzają się korki, to równocześnie są pasy wykorzystywane incydentalnie, bądź też cały ruch w danej relacji bez problemu zmieściłby się na jednym. I tak:

* do jazdy na wprost z al. 11 Listopada w al. Niepodległości w zupełności wystarczy jeden pas, bo w tej relacji aut jest niewiele. Dzięki temu na tyle powiększają się wysepki na narożnikach pd.-wsch. i pn.-wsch., że opłaca się założyć na nich trawniki. Na drugiej z wymienionych wysepek zmieści się jeszcze drzewo (na tyle odsunięte od ul. Jagiellońskiej, by nie ograniczało widoczności dla wyjeżdżających z al. Niepodległości w przypadku nie działających świateł)

* z czterech pasów na dojeździe aleją Niepodległości do skrzyżowania zostawiłem trzy, bo w prawno praktycznie nikt nie skręca - kto miał to zrobić, skorzystał z ul. Źródlanej. Zaś jadących na wprost jest tyle, że wystarczy im jeden pas (tak zresztą było tuż po przebudowie, ale, że nie bardzo wiedziano, co zrobić z niepotrzebnym prawoskrętem, to zezwolono na jazdę nim także na wprost; a to miejsce akurat przydałoby się na trawnik i drzewa). Nie jest też potrzebny pas "znikąd donikąd" na Jagiellońskiej pomiędzy zatoką autobusową przy d. A-Dongu a dwoma pasami do jazdy na wprost. Zyskujemy miejsce na trawniki i drzewa

* dla skręcających od estakady w al. 11 Listopada wystarczy jeden pas (na pierwszym zdjęciu widać doskonale, jak rozkłada się ruch w tym miejscu), co pozwoliłoby poszerzyć środkowy zieleniec na tyle, by posadzić drzewa.

* drzewa "dosadziłem" też w pasie zieleni między jezdniami al. 11 Listopada (zdaje się, że gdzieś dalej na południe rośnie tam jakiś zapomniany egzemplarz) oraz po wschodniej stronie tej ulicy.

Rzut z góry można znaleźć w starszym wpisie na tym blogu.

Z punktu widzenia ruchowego zmiany są nieistotne (albo i istotne: krótsze "zebry" to krótszy czas ewakuacji pieszych, a więc mniej strat czasu - a przecież na tym ruchliwym skrzyżowaniu liczy się każda sekunda). Za to wizerunek placu Hutników staje się diametralnie inny! Już nie węzeł, ale prawdziwe wielkomiejskie skrzyżowanie.Bo miejskość to także przyuliczne drzewa.

Zdaję sobie sprawę, że pewnie byłby kłopot z posadzeniem wielu z widniejących na mojej koncepcji drzew z uwagi na przebieg podziemnych instalacji. Tu niestety kłania się sposób projektowania ulic w naszym kraju. O ile w miastach europejskich już na etapie koncepcji powstaje kompozycja funkcjonalno-przestrzenna (tzn. nie tylko układ jezdni, chodników, przejść itp. ale i np. szpalery drzew), to u nas projektant zieleni bywa zapraszany na końcu, gdy przebieg mediów jest już przesądzony.

Na koniec jeszcze informacja a propos z Warszawy: o rozpisaniu przetargu na przebudowę na bulwar "ścieku komunikacyjnego" jakim jest dziś ciąg al. Jana Pawła II - ul. Chałubińskiego, przekraczający skrzyżowanie przy Dworcu Centralnym estakadą. Zdecydowano o redukcji liczby pasów, bo niektóre są niepotrzebne: ni stąd ni zowąd pojawiają się po czym zanikają. Albo są incydentalnie wykorzystywane. Teren w mieście jest zbyt cenny, by lać asfalt "na wszelki wypadek", czy też dlatego, że raz na pół godziny ktoś z takiego pasa skorzysta. Odzyskane miejsce pozwoli na posadzenie szpalerów drzew i wyznaczenie dróg rowerowych.

m17873766AAAAA

Zwracam też uwagę na szerokości pasów ruchu. Już teraz na Jana Pawła II w Warszawie są węższe (3,25 m) od stosowanych standardowo w Częstochowie (3,5 m). A będą jeszcze węższe (3 m). Po pierwsze szkoda miejsca na zbędny asfalt, ale też badania dowodzą, że zbyt duża szerokość skłania do przekraczania dozwolonej prędkość. Pisaliśmy o tym w "Wyborczej" - oto link do artykułu na czestochowa.wyborcza.pl.

A szerzej o inwestycji warszawskiej - na warszawa.wyborcza.pl.

poniedziałek, 16 listopada 2015

Kilkanaście dni temu radni bezrefleksyjnie znowelizowali plan zagospodarowania części Parkitki pomiędzy ul. Poleską a planowanym przedłużeniem ul. Obrońców Westerplatte. Dlaczego piszę "bezrefleksyjnie"? Nowelizacja polegała na dopuszczeniu przy przedłużeniu ul. Obrońców Westerplatte handlu i usług, zmieniono też nieznacznie przebieg uliczek wewnątrz obszaru. Ale tak pierwotny plan jak i jego obecna aktualizacja kompletnie oderwane są od tego, w jaki sposób ten teren, w części przewidziany pod budownictwo wielorodzinne, sprawnie obsłużyć komunikacją publiczną. Niezależnie - co podkreślę - czy byłby to wariant tramwajowo-autobusowy czy tylko autobusowy takiej refleksji nie było.

Zagospodarowanie terenu i komunikacja są naczyniami połączonymi. Abecadłem urbanistyki jest lokowanie intensywnej zabudowy wielorodzinnej wzdłuż wydajnych ciągów (osi) komunikacji publicznej. Umieszczanie osiedli "wyspowo" to tu to tam utrudnia czy wręcz uniemożliwia nie tylko ich późniejszą sprawną obsługę, ale i efektywną finansowo dla miasta.

O powiązaniu komunikacji publicznej z urbanistyką mówił ciekawie podczas jubileuszu 55-lecia tramwajów częstochowskich w 2014 r. dr Michał Beim, adiunkt z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu i ekspert Instytutu Sobieskiego. Niestety, wśród słuchaczy nie było nikogo, kto w Częstochowie zajmuje się planowaniem przestrzennym czy programowaniem sieci transportu zbiorowego. Nim dojdę do konkretów - czyli co nie tak jest w planie zagospodarowania Parkitki - pokażę kilka slajdów z prezentacji dra Beima:

beim1

 beim31

 beim4

beim4a1

 beim5

Szereg podwarszawskich miast-satelitów wzdłuż wybiegającej na zachód "wiedenki" (Włochy, Ursus, Piastów, Pruszków, Milanówek, Grodzisk Mazowiecki) rozwinęło się wokół stacji często kursujących pociągów podmiejskich. Z kolei Elektryczna Kolej Dojazdowa - dziś znana jako WKD - poprowadzona w latach międzywojennych poza istniejącą wówczas zabudową była w istocie projektem urbanistycznym: wokół stacji szybko powstały takie miejscowości jak Podkowa Leśna czy Komorów, a kursująca dziś co kilka minut "wukadka" z roku na rok notuje coraz większe przewozy. Ciąg stołecznych osiedli Ursynów - Natolin - Kabaty zaprojektowano pod metro.

Weźmy też "starą" częstochowską linię tramwajową. Po jej zbudowaniu obrosła ona osiedlami (Ostatni Grosz, Tysiąclecie), których intensywność zabudowy jest tym większa, im bliżej przystanków. Dzielnicę Północ też projektowano "pod tramwaj": wieżowce nieprzypadkowo umieszczono w sąsiedztwie przystanku "Baczyńskiego", oraz niezrealizowanego przystanku "Witosa" - bo budowy tramwaju nie dokończono urywając linię przed ul. Fieldorfa-Nila.

A teraz Parkitka. Po południowej stronie ul. Okulickiego mamy osiedle. Po północnej najbliższy ulicy pas ziemi (tam gdzie McDonald's i Kaufland) przeznaczony jest na inwestycje handlowo-usługowe, za którymi (do ul. Poleskiej) rozciągać się ma pas zabudowy wielorodzinnej. Teren na północ od Poleskiej rozstrzyga kolejny plan - ten o którym napisałem na wstępie. Zabudowa wielorodzinna występuje tu tylko w stosunkowo wąskim pasie po lewej stronie ul. Łódzkiej do ul. Małopolskiej (a nawet dalej, o czym mówi kolejny plan zagospodarowania).

Sytuacja jest więc taka, że przy ul. Okulickiego mamy budownictwo wielorodzinne po stronie południowej (istniejące), oraz północnej (planowane) - tu dopełnione przyuliczną zabudową handlowo-usługową. Drugi ciąg budownictwa wielorodzinnego usytuowano długim ale wąskim pasem przy ul. Łódzkiej.

Ul. Okulickiego jest osią komunikacji zbiorowej oferującą poprawną częstotliwość - głównie dzięki temu, że kumulują się tu linie biegnące do różnych dalej położonych celów: szpitala (linia 10 co 15' i 28 co 30') oraz Lisińca (linia 32 co 30'). Planowana zabudowa po północnej stronie ma więc zapewnioną komunikację. Co natomiast mamy przy Łódzkiej? Równoległą do niej ulicą Szajnowicza-Iwanowa jeździ autobus nr 25 co 30'. Można rzecz jasna zwiększyć tu częstotliwość np. do 15', ale z przystanków będzie dość daleko do planowanej za ul. Łódzką zabudowy. O wygodzie trudno byłoby więc mówić. Można też puścić inną linię: ul. Łódzką. Tylko z jaką częstotliwością, gdy pasażerów częściowo odbierać jej będzie (i vice versa) autobus na równoległej ul. Szajnowicza, a zabudowy przy samej Łódzkiej nie będzie aż tak wiele, by zapewnić atrakcyjne częstotliwości? Dobrej jakości komunikacji nie będzie więc ani na Szajnowicza ani na Łódzkiej.

Oto właśnie główna wada obowiązującego planu zagospodarowania: brak wykreowania osi komunikacji zbiorowej wysokiej jakości, na której opierałaby się wielorodzinna zabudowa w północno-zachodniej części miasta. Ponownie odsyłam to prezentacji dra Beima...

Dlaczego tak zrobiono? Odpowiedź jest prosta. Zabudowę wielorodzinną ulokowano tam, gdzie miasto ma swoje grunty bo to ono będzie głównym (choć nie jedynym) inwestorem. Jest to jednak pójście na łatwiznę i tworzenie dysfunkcjonalnych struktur przestrzennych skazanych na komunikację indywidualną. Straci też samo miasto zmuszone do finansowania mało efektywnego systemu komunikacji publicznej z rozproszonymi a nie skoncentrowanymi potokami podróżnych.

Wielka szkoda, że nowelizując plan zagospodarowania, nie zastanowiono się np. nad połączeniem projektów zabudowy wielorodzinnej z koncepcją linii tramwajowej na Parkitkę - z korzyścią dla obu tych elementów. Skoncentrowanie zabudowy wielorodzinnej w osi linii tramwajowej spowodowałoby, że mieszkańcy otrzymaliby wygodny i wydajny transport, zaś planowana trasa tramwajowa cechowałaby się jeszcze wyższą efektywnością (choć i bez tego, moim zdaniem się broni, jako, że tramwaj obsługiwałby także zachodnie Tysiąclecie oraz wielorodzinną zabudowę po obu stronach ul. Okulickiego - nie mówiąc już o szpitalu i osiedlu położonym tuż za nim).

Ja widziałbym to tak:

tramwajparkitkanowywariant1aCzerwoną linią zaznaczyłem przebieg trasy tramwaju wg tzw. koncepcji 1+2+3+. Niebieska to wariant przez tereny, dla których tramwaj mógłby stanowić oś zagospodarowania. Kremowa linia przerywana - sugerowany zasięg zabudowy wielorodzinnej (plus handlowo-usługowej wzdłuż ul. Okulickiego). Linia fioletowa: opcjonalne przedłużenie linii tramwajowej

W myśl tego pomysłu tramwaj dojechałby do szpitala na Parkitce nie ul. Nowobialską lecz nowym śladem, stanowiąc oś zagospodarowania nowego osiedla domów wielorodzinnych. Następnie zahaczyłby o skraj os. Słonecznego, oraz zajechał wprost pod drzwi szpitala (to dwie kolejne zalety). Pętlę końcową miałby przy skrzyżowaniu ul. Wrocławskiej z Bialską, choć można rozważyć pociągnięcie trasy dalej, wzdłuż planowanego przedłużenia ul. Nowobialskiej - o ile byłyby szanse na powstanie i w tym rejonie zabudowy wielorodzinnej.

Przedstawiony pomysł sprowadza się więc do przesunięcia w planie zagospodarowania zabudowy wielorodzinnej w inne miejsce - w zamian jednorodzinna mogłaby się lokować przy ul. Łódzkiej, stanowiąc logiczne zaplecze wielorodzinnego otoczenia ul. Szajnowicza-Iwanowa. Jeśli prywatni właściciele terenów nie chcieliby budować bloków, to miasto mogłoby kupić te tereny oferując w zamian, pod budownictwo jednorodzinne, te przy Łodzkiej. To trudne, ale możliwe. I, dodam, normalne w cywilizowanym świecie: tak powstają nowe osiedla w wielu krajach: Niemczech, Francji, Holandii, Austrii. Miasta skupują tereny, dzielą je na odpowiednie działki (ulice, parcele budowlane) a potem część sprzedają, a na części inwestuje samo. Trzeba tylko chcieć.

SolarCityscp1Osiedle Solar City w Linzu zorganizowane wokół linii tramwajowej.

09_solarCity_LinzPrzejazd środek osiedla Solar City przejeżdżają tylko tramwaje. Wokół centralnego przystanku zaprojektowano plac-rynek.

Opisane ułożenie zabudowy wielorodzinnej nie jest wcale moim własnym pomysłem: po prostu sięgnąłem do obowiązującego w latach 90. planu zagospodarowania całej Częstochowy, w którym przewidywano nowe pasmo zabudowy wielorodzinne urządzone wokół... nowej linii tramwajowej na Parkitkę. Ja ten plan tylko zmodyfikowałem w następujący sposób:
- wg tamtych założeń tramwaj miałby dotrzeć na Parkitkę ul. Zbierskiego i Skrzyneckiego, co uważam za błąd: jadące od strony centrum tramwaje omijałyby ważne przystanki "Politechnika" i "Hala Polonia". Poza tym wzdłuż ul. Skrzynieckiego przeważa zabudowa jednorodzinna, więc tramwaj lepiej by się sprawdził na Dekabrystów - wokół przystanku "Domy Studenckie" mamy nie tylko akademiki i uczelnię, ale i LO Biegańskiego, przychodnię oraz dużo bloków. Bo de facto chodzi o linię nie tylko na Parkitkę (jak upraszczają jej przeciwnicy), ale i do gęsto zabudowanego zachodniego Tysiąclecia.
- tramwaj wg starych planów miałby odgałęziać się od ul. Okulickiego w miejscu obecnego Kauflanda. Za wcześnie (nie mówiąc o tym, że dziś jest to już niemożliwe) - tramwaj winien obsługować także istniejące bloki na Parkitce by zebrać jak najwięcej pasażerów.
- stara koncepcja przewidywała, że tramwaj przejedzie po wschodniej stronie terenów szpitalnych i dalej pobiegnie prosto na północ - to też złe założenie, bo od przystanku tramwajowego do drzwi szpitala byłoby aż kilkaset metrów. Za daleko, by mówić o prawidłowej obsłudze lecznicy. W praktyce należałby ciągnąć do niej równoległą linię autobusową, co niepotrzebnie generowałoby dodatkowe koszty.

Niestety, opracowując teraz plan zagospodarowania terenów między Poleską a Obrońców Westerplatte nikt nie podjął wysiłku, by przebadać różne scenariusze z uwzględnieniem rozwoju komunikacji publicznej - także w wariancie z linią tramwajową, która mogłaby stanowić oś zagospodarowania. Dzieje się to z wielką szkodą dla Częstochowy.  I zemści się w postaci słabej obsługi komunikacyjnej tych rejonów, bądź zbyt kosztownej dla miasta z powodu rozproszenia intensywnej zabudowy.

Docelowo sieć tramwajowa Częstochowy mogłaby wyglądać jak na schemacie poniżej (obok linii podana częstotliwość, z jaką tramwaje pojawiałyby się na przystankach na poszczególnych odcinkach). Mielibyśmy wydajny szkielet transportu publicznego obsługujący większość najbardziej zurbanizowanych terenów Częstochowy. Szkoda, że wobec zaniechań władz miasta a i pewnie braku u nich wizji - pozostanie to tylko na papierze.

123czb_MIN

czwartek, 12 listopada 2015

Dobra wiadomość dla pasażerów. Po otwarciu po remoncie ul. Nadrzecznej w sobotę 14 listopada zakończą się objazdy autobusów. I na szczęście pojadą ze zmienionymi trasami, w porównaniu ze stanu przed remontem. Tym samym spełniona zostanie część postulatów artykułowana wielokrotnie na tym blogu.

Wszystkie linie autobusowe jadące od strony pl. Trzech Krzyży w stronę Alej wrócą w sobotę na ul. Warszawską: 20, 24, 28 i 30 pojadą do pl. Daszyńskiego a 14, 17 i N2 skręci w ul. Garibaldiego. Tu akurat nic się nie zmieniło (a szkoda, o czym za chwilę). Zasadniczą różnicę mamy za to w kierunku przeciwnym, tj. z południa na północ. Na plac Daszyńskiego wrócą bowiem z "zesłania" autobusy 20, 24 i 28, które omijały to kluczowe na mapie komunikacyjnej miejsce. To znakomita informacja!

I tak: 24 pojedzie od Galerii Jurajskiej ulicami Kanał Kohna, Strażacką, Krakowską do Warszawskiej "meldując się" na przystanku przy Puchatku. Tu dołączy do 24 druga linia: 28 z ul. Mirowskiej. Następnie 24 i 28 pojadą ul. Warszawską, skręcą w prawo w ul. Spadek, następnie w Nadrzeczną, którą dojadą do pl. Trzech Krzyży i al. Jana Pawła II.

Natomiast wszystkie linie jadące na Wyczerpy będą miały przystanek przy kościele św. Zygmunta: 14, 17, 30 i N2 dotrą tu z Alej, zaś 20 poprzez ul. Kanał Kohna, Strażacką i Krakowską. Stąd już razem pojadą ul. Mirowską i Nadrzeczną (dodatkowy przystanek na skrzyżowaniu tych ulic) do pl. Trzech Krzyży i dalej na Wyczerpy.

O to, by wszystkie linie - jadąc w obie strony - przejeżdżały przez pl. Daszyńskiego, wielokrotnie apelowałem zarówno na tym blogu jaki i na łamach "Wyborcza". Plac jest bowiem ważnym celem podróży oraz miejscem przesiadek, więc omijanie go (zwłaszcza w jedną stronę)zmniejsza atrakcyjność komunikacji publicznej. Postulat zostanie w sobotę spełniony w istotnej części, choć wciąż nie w pełnym zakresie. Powrócą więc na plac autobusy nr 20 na Wyczerpy (wspólny przystanek z 14, 17 i 30 przy kościele św. Zygmunta) oraz 24 i 28 (w kierunku Tysiąclecia - przystanek przy Puchatku). Niestety, wciąż plac Daszyńskiego ominą autobusy 14 i 17 z Wyczerp na Stradom. A one też mogłyby się tu pojawiać mimo ograniczeń z wjazdem w I Aleję. Jak to można zrobić - podpowiadałem na tym blogu. Wystarczy poszukać.

Jeszcze wracając na koniec do zapowiadanych na 14 listopada zmian. W mojej propozycji przewidywałem powrót pod Puchatka nie tylko linii 24 i 28, ale i wszystkich jadących na Wyczerpy. MZDiT umieścił je jednak na przystanku przy Mirowskiej koło "Zygmunta". Z punktu widzenia pasażera to wszystko jedno, grunt, że wszystkie linie jadące na Wyczerpy stają w jednym miejscu i nie trzeba będzie ganiać między przystankami. Niemniej przy Puchatku byłoby więcej miejsca niż na początku Mirowskiej - gdzie z powodu kumulacji wielu linii (na Wyczerpy i Zawodzie) obawiam się korków autobusowych, tj. wystawania kolejki pojazdów na rondo przy kościele. Podejrzewam, że umieszczenie linii "wyczerpskich" na Mirowskiej wynika z chęci udowodnienia, że budowa zatoki i przystanku na Nadrzecznej miała jednak sens, bo gdyby 14, 17, 20 i 30 wróciły pod Puchatek, to nowiutki przystanek na Nadrzecznej pozostałby niewykorzystany (i co z tego - zatoka mogłaby służyć jako parking).

To w sumie jednak detal. Grunt, że część linii wraca na pl. Daszyńskiego. Będą musiały wykorzystywać - przyznajmy to - skomplikowaną trochę drogę (np. ul. Spadek), zafundowaną w wyniku bezmyślności ekipy z MZDiT, która planując nową organizację ruchu nie pochyliła się dostatecznie nad problemami komunikacji publicznej. A wystarczyło na Warszawskiej wyznaczyć kontrapas autobusowy, by komunikacja publiczna mogła tą ulicą kursować pod prąd. Może kiedyś doczekamy się takich promujących autobusy w ruchu ulicznym zabiegów? Zwłaszcza, że to żadna w Polsce nowinka, o czym można przekonać się odwiedzając takie "metropolie" jak Lublin czy Białystok.

PS Ponieważ nie dysponuję aktualnymi fotografiami, w ramach rekompensaty prezentuję dwa zdjęcia archiwalne pl. Daszyńskiego: z okresu międzywojennego oraz z przełomu lat 50 i 60. XX wieku. Rzecz jasna na ob są autobusy komunikacji miejskiej, bo plac zawsze był dla nich ważnym punktem:

daszynskiegotarg

Fot. ze zbiorów Antykwarni Niezależna, ul. Kopernika 4

daszynskiegoFot ze zbiorów Antykwarni Niezależna, ul. Kopernika 4

wtorek, 10 listopada 2015

samaestakada

Wspólny mianownik miały dwa poniedziałkowe wydarzenia w dość odległych od siebie miejscach: otwarcie przejścia dla pieszych przy dworcu w Poznaniu, oraz rozpoczęcie budowy dodatkowej "zebry" przy częstochowskiej estakadzie. Obie inwestycje podjęto z inicjatywy ruchów miejskich i przy oporze tzw. betonu drogowego, który pieszych najchętniej przegoniłby z ulic.

Tak więc w Poznaniu z dworca na przystanek tramwajowy trzeba było iść ponad 400 m pokonując szereg schodów i drogowcy nie widzieli w tym problemu - teraz dojście liczy ok. 200 m i przede wszystkim biegnie po powierzchni ziemi:

poznanprzejsciedworzec2

Schemat dojścia z dworca w Poznaniu na przystanki tramwajowe. Kolory niebieski, żółty i zielony to dotychczasowe alternatywy. Kolor zielony - nowa droga przez otwartą w poniedziałek "zebrę" (Rys. Gazeta Wyborcza - Poznań)

poznanprzejsciedworzec1

Prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak otwiera przejście przy dworcu (Fot. Agencja Gazeta)

Z kolei w Częstochowie - zamiast 250 m i trzech ulic do pokonania - idący z przystanków tramwajowych do hal targowych będą mieli jedną jezdnię i 50 m:

GS_SKRZYZOWANIE2

Nowe przejście (kolor żółty) przy częstochowskiej estakadziPROPOZYCJE5a1

Radolinskibudowa

Budowa przejścia przy estakadzie - poniedziałek 9 XI 2015 r. (Fot. Piotr Radoliński)

Teraz różnice. Sprawa przejścia w Poznaniu urosła do rangi symbolu. Symbolu całej polityki transportowej tamtejszych władz miasta. Już sam fakt, że prezydent otworzył "zebrę" wiele mówi. Jacek Jaśkowiak wywodzi się z ruchów miejskich a w swojej wygranej kampanii podkreślał potrzebę europeizacji spojrzenia na urządzanie miasta i jego ulic. Przejście przy dworcu należało do jego głównych postulatów, obok budowy linii tramwajowej na Naramowice, którą poprzednik zaniechał, roztaczając wizję "szybkich, elastycznych i dużo tańszych" autobusów (jakbym słyszał opinię władz Częstochowy w sprawie rozbudowy sieci tramwajowej). Przejście dla pieszych już jest, tramwaj na Naramowice też będzie.

U nas przejście na tzw. placu Hutników - warto wrócić do tej historycznej nazwy! - powstaje na siłę, bo prezydent i zarząd dróg nie uważało inwestycji za ważną ani pilną. Inaczej niż mieszkańcy, którzy wymogli "zebrę" w budżecie obywatelskim. W dzielnicy Wrzosowiak, bo to formalnie jej obszar, przejście otrzymało 1928 punktów, a drugi w kolejności wniosek tylko 266. Był to triumf wygody transportu publicznego, a także zwykłej logiki, o którą liczni społecznicy walczyli ponad dwa lata, podejmuj inicjatywę ogłoszoną przez niżej podpisanego na łamach "Gazety Wyborczej".

Przy okazji budowy pasów, MZDiT zaplanował też kilka innych zmian na skrzyżowaniu, m.in. wydłużenie pasa do skrętu w lewo od estakady w al. 11 Listopada. Nie było to konieczne, opracowano zresztą dwa warianty: z wydłużeniem pasa i bez.

Ja wprowadziłbym inne korekty. Pl. Hutników vel węzeł przy estakadzie jest bardzo trudny i zatłoczony a problem z przepustowością wynika nie tylko z geografii położenia u zbiegu aż 6 ulic. Wśród przyczyn jest także - tak, tak, to nie paradoks - przewymiarowanie skrzyżowania. Jego przesadna szerokość skutkuje bowiem dużymi stratami czasu w pracy sygnalizacji: tzn. po zapaleniu się czerwonego światła dla jednego kierunku zbyt długo nie można zapalić zielonego światła dla kierunku poprzecznego, ponieważ piesi nie zeszli jeszcze z jezdni. A nie zeszli, bo jezdnie, jakie mają pokonać, są za szerokie. Na rozbudzanie skrzyżowania tracą i kierowcy - przez zmniejszoną przepustowość skrzyżowania, jak i piesi - zielone światło mogliby mieć dłużej a przynajmniej nie byliby poganiani przez szybko pojawiający się migający sygnał.
Otóż, po wnikliwej obserwacji, doszedłem do wniosku, że niektóre pasy ruchu są najzwyczajniej zbędne, bo kierowcy ich nie wykorzystują, bądź tylko w marginalnym stopniu. Można więc bez szkody dla płynności ruchu kołowego poskracać drogę przez jezdnie, jaką mają do pokonania piesi. W innych zaś miejscach warto oddać zmotoryzowanym część terenu.
Moja propozycja wygląda tak:
estakadakorekta1
1. Wydłużenie pasa do skrętu w lewo z ul. Jagiellońskiej w al. Niepodległości. Auta jadące na wprost blokują bowiem dojazd do zbyt krótkiego lewoskrętu
2. Umiejscowienie zatoki autobusowej przy d. A-Dongu (przystanek linii 38) na obecnym pasie włączeniowym. Konia z rzędem temu, kto odpowie po co ten dodatkowy pas powstał, bo nie ma się tam jak włączać ani wyłączać. Za to wydłużono "zebrę", czego skutkiem są długie tzw. czasy ewakuacji pieszych. Efektem są straty czasu tak dla pieszych (zielone świeci się krócej niż mogłoby) i dla samochodów (dłużej muszą czekać, aż będzie można puścić ruch przez przejście po zapaleniu się dla pieszych czerwonego światła).
3. Likwidacja prawoskrętu z al. Niepodległości w ul. Jagiellońską. Prawie nikt tam nie skręca, bo kto miał to zrobić, to skorzystał z ul. Źródlanej. Nic więc dziwnego, że od jakiegoś czasu prawoskręt zmieniono na drugi pas jazdy na wprost. Jest to jednak sztuka dla sztuki, bo samochodów jadących prosto nie ma aż tak wiele, by nie mieściły się na jednym pasie.
4a i 4b. Podobnie wygląda sprawa dla kierunku przeciwnego. Jadących prosto z al. 11 Listopada w al. Niepodległości jest tyle, że zmieściliby się na jednym pasie. Można więc skrócić "zebry" zarówno na wlocie al. 11 Listopada na skrzyżowanie, jak i wylocie nal. Niepodległości (po północnej stronie skrzyżowania)
5. Prawy pas w al. 11 Listopada z założenia powinien służyć do skrętu w prawo, bo chętnych do takiego menewru jest najwięcej.
6. Inny profil środkowej wysepki, który poprawiłby z jednej strony orientację kierowców, którzy dziś zajeżdżają tu sobie drogę (chodzi o skręcających z al. Niepodległości ku estakadzie) a z drugiej skrócił budowaną właśnie zebrę, co zmniejszyłoby tzw. czasy ewakuacji a w efekcie: zielone dla pieszych świeciłoby si,ę ciut dłużej bądź też kierunek poprzeczny otrzymałby wcześniej sygnał zielony.
7. Przycięcie środkowej wyspeki, by na pasach do skrętu w al. Wojska Polskiego (na Warszawę) zmieścić więcej samochodów.
8. Wydłużenie pasa do skrętu w lewo od estakady w al. 11 Listopada, by nie blokowały go auta jadące na wprost. Zarazem dwa pasy do skrętu w lewo nie wydają mi się potrzebne, biorąc pod uwagę liczbę aut wykonujących ten manewr. Choć tu akurat bym się nie upierał przy zwężeniu jezdni, bo rozkład skrzyżowania sprawia, że w tym akurat przypadku czasy ewakuacji dla pieszych na północnej jezdni z nowym przejściem nie mają wpływu na bilans czasowy - auta i tak tu długo stoją z uwagi na inne kierunki ruchu.
 
Na koniec dodam, że nasi drogowcy już raz się sparzyli na niepohamowanym laniu asfaltu - mam na myśli wyjazd z placu (ronda) Trzech Krzyży w kierunku DK1. Ostatnio zamalowano tam jeden pas, kompletnie niepotrzebny, za to wprowadzający chaos na drodze i skłaniający kierowców do niebezpiecznych zachowań.
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 21

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy