czwartek, 04 lutego 2016

W ostatnim odcinku cyklu, jak moim zdaniem powinien wyglądać przygotowywany właśnie kompleksowy remont linii tramwajowej - część południowa sieci, tj. od ronda Mickiewicza po Kucelin.

Zobacz też:
- część północną
- odcinek centralny
W pierwszej, północnej części, opisałem też ogólne postulaty m.in. dotyczące wyposażenia i estetyki przystanków - także tych, co do których nie proponuję zmian funkcjonalnych.

O rondzie Mickiewicza trudno cokolwiek dziś powiedzieć, gdy nie znamy jego nowego kształtu. A będzie on konsekwencją budowy wiaduktu nad torami PKP przy ul. 1 Maja i połączenia z ul. Krakowską i DK1 (pisałem o tym tutaj). Jedno wydaje się pewne: przebudowa ronda Mickiewicza pogorszy warunki podróżowania tramwajem. Dziś przejeżdża tędy płynnie, przecinając tylko wschodni wlot ul. 1 Maja, na którym nie ma ruchu - a po wybudowaniu wiaduktu znacznie wzrośnie. Można się tu spodziewać sytuacji analogicznej jak po drugiej stronie śródmieścia, przy "energetyku": oczekiwania tramwaju na światłach.

z6586889ORondo Mickiewicza (jeszcze przed przeniesieniem przystanku tramwajowego w kierunku Rakowa) i z mało uczęszczanym wschodnim wlotem ul. 1 Maja - z lewej - który po budowie wiaduktu nad torami PKP stanie się ruchliwy

Projektując na nowo rondo Mickiewicza dobrze pamiętać o sensownym usytuowaniu tak przystanków tramwajowych (przed skrzyżowaniem a nie za, by ograniczyć liczbę postojów), jak i autobusowych - niedaleko od tych pierwszych i z dobrym dojściem w celu ułatwienia przesiadek. Może przy tej okazji uda się przywrócić przesiadki drzwi - w drzwi, jakie tu były, nim przeniesiono przystanek tramwajowy w kierunku południowym za rondo? Do tego czasu pasażerowie autobusów ze Stradomia wysiadali na ten sam peron, z którego ruszały tramwaje na Raków. Mam też nadzieję, że przystanek autobusowy w al. Wolności w kierunku Stradomia nie wywędruje gdzieś daleko za rondo, tylko pozostanie na swoim miejscu.

Ciąg al. Nieodległości tramwaje przejeżdżają dziś sprawnie. Na skrzyżowaniach mają długo zielone światło, czerwone zaś świeci się krótko.
Byle tego nie popsuto, bo MZDiT zamówił zdaje się dla tego ciągu opracowanie "zielonej fali" - jakby jej tu nie było! Tyle, że tramwaje jadą w innym tempie niż auta - bo mają postoje na przystankach - więc "zielona fala" powinna i je uwzględniać. A przede wszystkim je (bo w jednym tramwaju podrózuje tyle osób co w 50-100 samochodach).

Dobra obecnie sytuacja ruchowa tramwajów w al. Niepodległości może się jednak zmienić przy Borze: od dawna mówi się o przebudowie skrzyżowania, na którym mają powstać pasy do skrętu w lewo. A w ich konsekwencji - także odrębna faza świateł do skrętu w lewo. Per saldo czas palenia się zielonego światła dla tramwaju skróci się w ramach cyklu. Dlatego, w razie przebudowy, konieczne jest wprowadzenie preferencji dla tramwajów, by po wymianie pasażerów na przystanku mogły od razu ruszyć.
Na przystanku w kierunku Rakowa potrzebne jest też zadaszenie, zaprojektowana stosownie do szczupłości miejsca.

* Przystanek "Równoległa" - potrzebne zadaszenie na wąskim peronie w kierunku Rakowa. Wiata, którą ustawiono pod drugiej stronie torów to jakieś kuriozum (czytaj: przystań dla pijaczków)

* Przystanek "Powstańców Śląskich" - niezbędne zadaszenie odpowiednio zaprojektowane dla wąskiego peronu w stronę Rakowa

* Pl. Hutników (Estakada) - po kolejnych modyfikacjach, w tym budowie dodatkowego przejścia, sytuacja na tym skrzyżowaniu się poprawiła. Ale i tu jest trochę do poprawienia:

GS151130_31

- przez źle umieszczoną czujkę tramwaje linii 1 ruszające z przystanku po wschodniej stronie estakady łapią obowiązkowy postój na przejściu przez tory przy bibliotece (w miejscu, gdzie kiedyś był przystanek). Rozwiązanie: przestawić czujkę, by światło zdążyło się zmienić na pionową kreskę, czyli tramwajowe "zielone", bądź zlikwidować sygnalizację na przejściu. Tramwaje tutaj i tak nie pędzą, wystarczy, że motorniczy w razie czego zadzwoni. Również w stronę przeciwną tramwaje linii 1/2 ruszając z przystanku "Estakada" powinny trafić na zielone światło przy estakadzie

- zgodnie z zasadami ogólnymi, opisanymi w pierwszej części analizy - jeśli perony są dokładnie naprzeciw siebie, to dojście do nich powinno być z obu stron. należy więc wykonać przejście między peronami na południowym krańcu przystanku "Estakada" (od strony miasta), oraz na wschodnim krańcu przystanku na początku al. Pokoju.

* Przystanki "Pl. Orląt Lwowskich", "Rejtana", "Dąbie", "Kucelin" - bez zmian funkcjonalnych.

twisttramwajPrzez kilka miesięcy 2012 r. - nim otwarto linię na Wrzosowiak - na linii nr 2 kursowały twisty. Przez ich brak mieszkańcy al. Pokoju czują się pokrzywdzeni. Remont torów i zakup za unijne fundusze nowych wagonów pozwoli na kursowanie wygodnych wagonów także na Raków i Kucelin.

* Dworzec PKP Raków - w ramach innej inwestycji unijnej, tj. budowy węzłów integracyjnych, postuluję przeniesienie pętli tramwajowej na drugą stronę wiaduktu, tj. na skwer Junaków. Niestety, koncepcja wypracowana przez miasto tego nie uwzględnia, mimo, że ideą inwestycji jest przecież integrowanie kolei z komunikacją miejską. A przecież chodzi o przybliżenie przystanków tramwajowych do zejścia do tunelu. Układ torów na skwerze winien przy tym uwzględniać funkcjonalność w przypadku budowy linii tramwajowej w ul. Łukasińskiego w kierunku stadionu Rakowa (odjazdy pojazdów  tym samym kierunku z tego samego miejsca). Szerzej o tych ważnych niuansach pisałem tutaj.

thPKP_Rakow1Wizualizacja skweru Junaków z naniesioną linia na ul. Łukasińskiego (mało prawdopodobne, że powstanie)...

Rakowpkp_koncepcjaTH...oraz propozycja autora bloga przeniesienia obecnej pętli tramwajowej z północnej na południową stronę wiaduktu

Trasa na Wrzosowiak / Błeszno nie podlega modernizacji w ramach obecnego projektu unijnego - niemniej trzeba i tam wprowadzić pewne standardowe elementy, np przystankową informację klasyczną i dynamiczną. Dotyczy to rzecz jasna także przystanków w al. Niepodległości i al. Pokoju. Założenia opisałem w pierwszej części opracowania.

PODSUMOWANIE

Na koniec chciałbym wyrazić nadzieję, że modernizacja linii tramwajowej nie będzie wyglądać tak jak niektóre kolejowe - gdzie wydano setki milionów złotych, po czym okazało się, że pociągi wcale nie jadą szybciej a korzystanie ze stacji też nie jest wygodne (na szczęście nie dotyczy to tras podczęstochowskich). Mamy z Unii Europejskiej kilkadziesiąt milionów złotych po to, by w wyniku remontu linia tramwajowa była nowoczesna.

To znaczy jaka? Szybka - z postojami tylko na wymianę pasażerów na przystankach, bez zbędnego oczekiwania na zielone światło. Z wygodnymi dojściami do przystanków - bez chodzenia po schodach, czy naokoło. Z udogodnieniami na estetycznych peronach - zadaszeniami, ławkami, informacją pasażerską klasyczną i dynamiczną.

Modernizacja to także okazja do poprawy estetyki samej linii jak i jej otoczenia. Tu mam na myśli torowisko trawiaste przynajmniej w al. Kościuszki i Wolności, dobrze zaprojektowaną zieleń - tak krzewy jak i drzewa (np. w al. Wyzwolenia dwa rzędy na środkowym pasie między torowiskiem a jezdniami), atrakcyjną małą architekturę - wiaty, kosze, ławki, słupki przystankowe, słupy trakcyjne...

Będę za to trzymał kciuki.

Zobacz też:
- analiza części północnej

- analiza odcinka śródmiejskiego
W pierwszej, północnej części, opisałem też ogólne postulaty m.in. dotyczące wyposażenia i estetyki przystanków - także tych, co do których nie proponuję zmian funkcjonalnych.

poniedziałek, 01 lutego 2016

W drugim odcinku cyklu "Jak DOBRZE wyremontować linię tramwajową?" (pierwsza część tutaj) - skupiam się na ścisłym centrum miasta. Uważam, że przed osobami, które wkrótce zdecydują o kształcie przebudowy - na którą dostaliśmy fundusze unijne - stoją dwa zasadnicze problemy:

- wybetonować torowisko w al. Wolności i Kościuszki, czy też zrobić torowisko trawiaste

- gdzie urządzić miejsce/a do zawracania tramwajów, co jest niezbędne, by zwiększyć niezawodność komunikacji tramwajowej.

NIE LEJMY W CENTRUM BETONU - POSIEJMY TRAWĘ!

reims021Reims - Francja

Z tego co wiem, MZDiT stawia na beton, aby na torowisko w al. Kościuszki a przede wszystkim w al. Wolności wpuścić autobusy (ewentualnie tylko w jedną stronę). Pas autobusowo-tramwajowy - w skrócie PAT - ma być emanacją nowoczesności komunikacji publicznej w Częstochowie. Oraz ułatwić pasażerom życie dzięki temu, że na tym samym przystanku będą mieli zarówno autobusy i tramwaje.

Ja jednak będę gorąco namawiam do rezygnacji z betonu na rzecz torowiska obsianego trawą. I to pomimo tego, iż sam jestem gorącym zwolennikiem PAT-ów. Ba, powiem nieskromnie: to w dużej mierze dzięki mnie od 2012 r. mamy przy ul. Orkana pierwszy w naszym mieście pas autobusowo-tramwajowy. Pierwotny projekt tego nie przewidywał, sporządziłem więc w imieniu Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej stosowny wniosek, który został uwzględniony. Szkoda tylko, że wspólny przystanek autobusowo-tramwajowy urządzono tylko przy szkole na Orkana, a nie na wszystkich trzech parach przystanków na tej ulicy...  Dodam też, że we współtworzonej przeze mnie koncepcji linii na Parkitkę (tzw. projekt 1+2+3+) pas autobusowo-tramwajowy proponowaliśmy na całej długości ul. Dekabrystów.

Dlaczegóż więc w al. Wolności i Kościuszki torowisko trawiaste a nie betonowe? Oto argumenty:

1.
Autobusy na torowisku pojadą sprawniej, bo nie będą już stały w korkach w al. Wolności - przekonuje MZDiT. Po pierwsze, w kierunku południowym autobusy nie mają żadnych problemów z przejazdem. Korki rzeczywiście są, ale w stronę przeciwną; od PKS-u do Alej. Tyle, że...

2.
...z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością autobusy przyblokują ruch tramwajowy!
Policzmy: w ciągu godziny aleją Wolności w każą stronę przejeżdża 12 tramwajów (przy takcie 5-minutowym, bo taką wartość należy rozpatrywać mimo obecnej 6-minutowej częstotliwości). Do tego trzeba dodać 16 autobusów. W sumie 28 pojazdów na godzinę. Średnio jeden co 2 minuty, ale wiadomo, że nie da się ich tak równo "rozstrzelić" i będą zbijać się w stada.
Ale to nie wszystko: autobusy skręcają z al. Wolności w prawo, w II Aleję - więc jadąc po torach podczas tego manewru będą blokować wjazd tramwajów na przystanek przy "Kwadratach". Autobusy na przystanku przy "Kwadratach" i tak nie powinny wysadzać czy "przyjmować" pasażerów, bo muszą mieć przystanek za rogiem, tj. w obecnym miejscu w II Alei - tylko wtedy pasażerowie mają w jednym miejscu wszystkie autobusy: i te nadjeżdżające z al. Wolności jak i jadące II Aleją od pl. Biegańskiego.
Czyli: wsadzając autobusy na tory wylejemy dziecko z kąpielą, pogarszając sprawność komunikacji tramwajowej. A przecież ta właśnie trakcja stanowi kręgosłup systemu komunikacji publicznej. Jest takim naszym częstochowskim "metrem".
Może więc autobusy na torach tylko w kierunku południowym? W tę stronę korków nie ma - byłaby więc to tylko "sztuka dla sztuki".

3.
W dodatku na takiej operacji stracą... kierowcy. By wpuścić autobusy na torowisko - obojętnie, w obie strony czy tylko w jedną - trzeba rozsunąć tory, ponieważ autobusy są szersze od tramwajów. Konsekwencją będzie zwężenie jezdni. Nie zmieszczą się już na niej cztery pasy, jak to jest obecnie w al. Wolności/Kościuszki przy skrzyżowaniu z Alejami. Będą tylko trzy i trzeba to jasno i głośno powiedzieć.

4.
Pasy autobusowo-tramwajowy projektuje się m.in. tam, gdzie pojazdy obu trakcji jadą w tym samym kierunku - żeby pasażer nie musiał "polować", biegając między przystankami. Tak jest właśnie na Orkana zarówno w kierunku centrum (wielu pasażerom jest wszystko jedno, czy pojadą linią 3 w al. Wolności czy linią 19 na Śląską) jak i w stronę Rakowa (3 i 19 mają identyczną trasę).
Aleja Wolności to nie ten przypadek, gdyż autobusy i tramwaje jadą w zupełnie innych kierunkach, do innych dzielnic. Tak więc i w tym wypadku nie ma uzasadnienia merytorycznego dla PAT-a.

5.
Jeszcze jednym powodem, dla których wymyślono PAT-y, jest chęć zapewnienia wygodnych przesiadek z tramwajów na autobusy i odwrotnie - w takim wypadku odbywają się one na tym samym peronie. I ten właśnie argument również kieruje zwolennikami betonowego torowiska.
Tyle tylko, że trzeba brać po uwagę także inne aspekty. Te wymienione w poprzednich punktach, które całkowicie niwelują zyski z ułatwionych przesiadek. Zwłaszcza, że owe przesiadki.... już dziś są wygodne. Więc nie ma presji, by w tym miejscu akurat je poprawiać.
Z autobusów jadących ze Stradomia możemy przesiąść się na tramwaj przy PKS-ie: wystarczy przejść przez tory na sąsiedni peron, żadnej jezdni pokonywać nie musimy (a jeszcze można tę przesiadkę ułatwić o czym w szczegółowym opisie przystanku na końcu wpisu). Ewentualnie przesiąść możemy się w Alejach, gdzie w ogóle nie przekracza się żadnych jezdni, a między przystankami tramwajowym i autobusowym mamy raptem 50 m.
W przeciwnym kierunku wygodna przesiadka także jest w Alejach: przystanek autobusowy przy bibliotece i tramwajowy przy Kamienicy Kupieckiej dzieli krótki i wygodny spacer po szerokim trotuarze, bez przekraczania żadnej jezdni czy czekania na światłach. Nie mamy więc tu o co specjalnie walczyć (poza poprawą komfortu na samym przystanku tramwajowym - o czym dalej).

6.
No i przede wszystkim trzeba postawić fundamentalne pytanie: czy al. Wolności w ogóle powinny jeździć autobusy?
Przypomnę sytuację sprzed remontu Alej: wszystkie autobusy jeździły ul. Śląską (w przeciwną stronę Nowowiejskiego) i II Aleją. I było to rozwiązanie bardzo dobre, o którym świadczyła frekwencja na przystankach przy poczcie i "Jałowcu" oraz "Setce".
Przy tej ostatniej (jak również przy LO Kopernika) pasażerowie zmierzający do dzielnicy Trzech Wieszczów, na św. Barbary, na Stradom i dalej położonych dzielnic mieli wszystkie autobusy na jednym przystanku. Dziś muszą wybierać między przystankami na Nowowiejskiego i w al. Wolności - co w oczywisty sposób oznacza gorszą ofertę oraz mniejszą konkurencyjność komunikacji publicznej wobec indywidualnej.

Skoro poprzedni układ się sprawdzał, to po prostu należy do niego wrócić. Przypomnę, że nie został on wprowadzony przypadkowo lecz w wyniku szczegółowych analiz całego szeroko pojętego centrum. Owe założenia nic nie straciły na aktualności: I tak:
- ciąg Wolności - Kościuszki miał służyć tramwajom i komunikacji indywidualnej
- ciąg Śląska-Kilińskiego (w przeciwną stronę Dąbrowskiego - Nowowiejskiego) - preferowana miała być komunikacja autobusowa, dla której planowano bus-pasy
- ciąg Pułaskiego - Popiełuszki dla samochodów indywidualnych.
Tu trzeba zaznaczyć, iż remont torowiska w al. Wolności i Kościuszki to perspektywa ok. 2018-2020 roku. Mniej więcej w tym samym czasie winniśmy się dorobić wiaduktu na 1 Maja przy rondzie Mickiewicza, który stworzy alternatywę dla przejazdów międzydzielnicowych przez ścisłe centrum. Pozwoli to odciążyć z ruchu kołowego al. Wolności a także ciąg Śląska - Kilińskiego, na którym prawe pasy powinny być przeznaczone dla autobusów.
A jeśli już tworzyć bus-pasy - to nie dla pojedynczych linii jakie dziś kursują "autostradą śródmiejską", lecz dla ich "kompletu" sprzed remontu Alej. Tylko w takiej sytuacji bus-pas zyska społeczną akceptację.
Tu jeszcze odpowiem na ewentualną wątpliwość, że autobusy wprawdzie płynnie przejadą Ślaską bus-pasem, ale utkną w korku w II Alei. Otóż obecny zator wynika z braku alternatywy w dojeździe na wschodnią stronę torów kolejowych, a przecież będziemy mieli wiadukt przy 1 Maja. Po wtóre, przeznaczenie jednego pasa na Ślaskiej dla autobusów zmniejszy siłą rzecz napór aut indywidualnych także na II Aleję - kierowcy będą wybierać wspomniany wiadukt lub ciąg Pułaskiego - Popiełuszki.

7.
Zakładając jednak, że autobusy pozostaną jednak w al. Wolności - to jak urządzić przystanek przy dworcu kolejowym w kierunku Alej? Zdaniem zwolenników betonowego torowiska, rozwiązywałoby ono sprawę poprzez wpuszczenie autobusów na tory. Ponieważ jednak - jak uzasadniłem - wiązałoby się to z innymi komplikacjami, potrzebne jest alternatywne rozwiązanie. Oto ono: autobusy mogą jeździć ul. Orzechowskiego zatrzymując się w najlepszym miejscu z możliwych, z punktu widzenia integracji z komunikacją kolejową: przed samym gmachem dworca w zatoce specjalnie zaprojektowanej na przystanek autobusowy (dziś zajmowanej przez taxi, które mają przecież drugi postój na plac Rady Europy). Z kolei przy PKS-ie przystanek można urządzić tuż koło miejsca, w którym autobusy wysadzają podróżnych. Oto schemat:

przystankidworzec

Reasumując: z kompleksowej, a nie punktowej, analizy komunikacji w śródmieściu wynika, że pas autobusowo-tramwajowy w al. Wolności i Kościuszki nie ma uzasadnienia merytorycznego. Byłby tylko  elementem "piaru", by pokazać, że mamy nowoczesną komunikację skoro stosujemy nowoczesne rozwiązania. A tak naprawdę PAT pogorszy warunki, w jakich ta komunikacja funkcjonuje.

8.
Na koniec jeszcze jedna kwestia: ESTETYKI.
Bardzo ważna, bowiem mówimy o ścisłym centrum. Dziś standardem na tramwajowych trasach wydzielonych z jezdni są torowiska obsiane trawą, co można zobaczyć w Krakowie, Poznaniu, ale i w mniejszych miastach typu Toruń. Torowiska trawiaste są wprawdzie nieco droższe od klasycznych z kamienną podsypką - ale o JEDNĄ TRZECIĄ TAŃSZE OD BETONOWYCH, za którymi optuje część urzędników. Zaś efekt wizualny w przypadku trawy byłby piorunujący, co można zobaczyć na zdjęciu otwierającym wpis jak i na poniższych fotografiach:

zielonetorowiskoPoznań - Polska

TrawiastetorowiskowKrakowieKraków - Polska

freiburg34Fryburg Bryzgowijski - Niemcy

LyonLyon - Francja

ste05Saint-Étienne - Francja

trawakrakKraków - Polska

Słyszałem, że projektanci mamią urzędników koloryzowanymi betonami - ale przecież beton pozostanie betonem. Choćby był zielony, nikt go nie weźmie za trawę! Czy np. czerwona kostka brukowa, jakiej pełno w Częstochowie, przydaje miastu szczególnej urody? Chyba przeciwnie, skoro coraz częściej MZDiT zamawia klasyczne, szare płyty chodnikowe.

Skoro budowa PAT-ów nie ma funkcjonalnego uzasadnienia, to po co lać między szyny beton? Czy naprawdę chcemy mieć w Częstochowie smutne, wybetonowane śródmieście (vide pl. Biegańskiego), w którym nie ma miejsca na zielone, ciche torowiska?

Pamiętajmy, że wizerunek alei Wolności i Kościuszki będzie rzutować zarówno na postrzeganie komunikacji publicznej jak i na opinie o mieście jako takim. Bo przecież chodzi o ulice centralnie położone, zaraz po Alejach NMP najważniejsze, przebiegające w sąsiedztwie dworców.

Ogromną zaletą torowisk trawiastych jest ich znakomite wyciszenie. Ma to olbrzymie znaczenie właśnie w przypadku al. Wolność i Kościuszki, gdzie torowisko leży bardzo blisko kamienic.

MIEJSCE DO ZAWRACANIA TRAMWAJÓW W CENTRUM

Z punktu widzenia niezawodności tramwajów obowiązkową częścią unijnej inwestycji musi być budowa w centrum miejsca, w którym tramwaje mogłyby zawracać. Dziś każdy incydent między zajezdnią a Północą skutkuje zawieszeniem ruchu na wielokilometrowym odcinku i koniecznością wysyłania licznych autobusów zastępczych. Dzięki miejscu, w które można by zepchnąć zdefektowany tramwaj, czy też zawrócić składem, ruch tramwajów mógłby być utrzymany na dłuższym odcinku, a ewentualna przerwa w kursowaniu znacznie skrócona.

W uchwalonym przed miesiącem przez radnych Planie Rozwoju Komunikacji Publicznej wskazano dwa takie miejsca do zawracania: pętlę na Węglobloku oraz trójkąt manewrowy przy dawnych Delicjach, czyli na północno-wschodnim narożniku al. Jana Pawła II i al. Armii Krajowej.

Krytykowałem już wcześniej ten pomysł i podtrzymuję swą opinię nadal. Pętla przy Węglobloku nie zapewni dojazdu z południa do ścisłego centrum a zwłaszcza do przesiadek w Alejach. Podobnie trójkąt manewrowy dla tramwajów jadących z Północy. W dodatku ten ostatni i tak nie będzie używany (o co jestem się w stanie założyć), gdyż manewrowanie - wycofywanie składu - spowodowałoby chwilowe zablokowanie ruchliwego skrzyżowania przy "energetyku". Sam jeden motorniczy sobie nie poradzi. Nic mu nie da pomoc kolegi z kolejnego tramwaju i następnych - przyjdzie czekać (jak długo?) na odpowiednie służby, które wstrzymają ruch na skrzyżowaniu. A jeśli np. z powodu remontu dalszego odcinka torów przez dwa-trzy tygodnie co 5 min będą tu zawracały tramwaje, to skrzyżowanie stanie się niewydolne.

Zamiast pętli na Węglobloku i trójkąta przy Delicjach proponuję jeden trójkąt manewrowy tuż przy Kwadratach: tor leżałby wzdłuż uliczki biegnącej na tyłach Megasamu i Merkurego. Wyjdzie dużo taniej (nawet uwzględniając niewielkie wykupy gruntów), a przede wszystkim przydatność miejsca do zawracania w sąsiedztwie Alej będzie dużo większa. Poniżej schemat, zaś szczegółową analizę można przeczytać tutaj a także tutaj.

 trojkatmegasam1

 Megasztorami1

Miejsce na tory i peron przy Megasamie

Ponieważ MPK otrzyma fundusze na nowy tabor - w ruchu pozostaną tylko nowoczesne, niskopodłogowe wagony, wyposażone w pulpity sterownicze z tyłu. Dzięki temu cofanie będzie bezpiecznie, bez konieczności asysty. Nie trzeba też grodzić torów, ponieważ chodzi o jazdę z prędkością 5-10 km/h. W setkach europejskich miast są pętle (czy trójkąty) wtopione nawet w strefy piesze, które funkcjonują bez żadnych problemów.

SZCZEGÓŁOWE OPISY PRZYSTANKÓW / MIEJSC NA ODCINKU CENTRALNYM

* przystanek "Jasnogórska" - jak uzasadniałem w pierwszej części tekstu, przystanek powinien być utrzymany a nie przenoszony w kierunku al. Jana Pawła II. Potrzebne jest tu zadaszenie. Projekt na pewno nie jest łatwy z uwagi na szczupłość miejsca oraz okna w kamienicy, ale na pewno do wykonania. Choć na pewno bez bocznych ścianek czy jedynie s symbolicznymi.

z12781385Q

* skrzyżowanie z Alejami - peron przystanku w kierunku Rakowa jest zdecydowanie za wąski. Ale jest możliwość jego poszerzenia kosztem połowy przylegającego do niego pasa (jednego z dwóch w stronę północną). I tak prawy pas w al. Kościuszki praktycznie nie jest wykorzystywany, ponieważ jadący z al. Wolności na wprost zasadniczo wybierają pas lewy - prawy i tak jest blokowany przez skręcających w prawo w II Aleję (i tylko nim powinien w tej sytuacji służyć).
Mówię o poszerzeniu peronu nie o całą szerokość pasa ruchu, lecz jego połowę (o ok. 1,5 m) z dwóch powodów: zapewnienia promienia skrętu z II Alei, od strony biblioteki, w al. Kościuszki, oraz by wytyczyć tu pas dla rowerów. Czyli w kierunku północnym mielibyśmy pas ruchu ogólnego i 1,5-metrowy pas dla rowerów.
Na peronie potrzebne jest zadaszenie, a z uwagi na rangę miejsca - indywidualnie zaprojektowane.
Do rozważenia jest też wykonanie z południowego krańca peronu przejścia na drugą stronę al. Kościuszki. Pamiętajmy, że mówimy o sytuacji, gdy ciąg Kościuszki - Wolności traci funkcje tranzytowe dzięki wiaduktowi przy 1 Maja.

z12698684ONajważniejszy przystanek tramwajowy w kierunku południowym - za wąski, bez zadaszenia

* przystanek "Dworzec Główny PKP" - zadaszenie zaprojektowane stosownie do szerokości peronu.
Tu nie widzę niestety możliwości jego poszerzenia, ponieważ na jezdni muszą pozostać dwa pasy do jazdy na południe a z jednego, przewymiarowanego pasa na północ dobrze wydzielić 1,5-metrowy pas dla rowerów.

* przystanek "Dworzec PKS". W myśl zasady (opisanej w poprzednim wpisie), że jeśli perony tramwajowe są naprzeciw siebie to dojście do nich winno być z obu stron - należy takie dojście zrobić z północnego krańca. Dzięki temu ludzie nie musieliby już chodzić wydeptaną ścieżką między torowiskiem a jezdnią al. Wolności.
Inny postulat to poszerzenie peronu w kierunku Rakowa kosztem zatoki. Autobusy mogą korzystać z prawego pasa - bo po wybudowaniu wiaduktu na 1 Maja, w al. Wolności może pozostać jeden pas do przejazdu na wprost przez skrzyżowanie z ul. Sobieskiego.
Pojawia się tu jednak pytanie, czy w ogóle będą tu jakieś autobusy skoro postuluję przeniesienie wszystkich linii na ul. Śląską - jak to było (ku zadowoleniu pasażerów) przed remontem Alej. Można jednak zastanowić się, czy autobusy jadące al. Wolności od ronda Mickiewicza powinny skręcać w ul. Sobieskiego czy też dopiero w ul. Focha - wówczas by stawały bliżej "PKS-u" ułatwiając pasażerom przesiadki. Oto mapka poglądowa:

wolnoscidworzec

Do rozważenia jest także wytyczenie brakującego przejścia na południowym wlocie skrzyżowania - na pewno ułatwiłoby ono dojście z przystanku PKS dla wysiadających do przystanku autobusów przy Domu Księcia.

PS O ogólnych zasadach związanych z ujednoliceniem wyposażenia i wyglądu przystanków - pisałem w pierwszej części.

W kolejnym odcinku (w czwartek): część południowa sieci

piątek, 29 stycznia 2016

W gabinetach urzędniczych dyskutuje się obecnie nad zakresem kompleksowego remontu sieci tramwajowej, na który mamy dostać unijne fundusze. Inwestycję rozumiem w ten sposób, że polega ona NIE TYLKO na wymianie torów, słupów trakcyjnych (niektóre, by się nie rozpadły, "zabandażowano" folią), kabli zasilających itd. Powinna wnieść TAKŻE tzw. wartość dodaną dla pasażerów - poprawić dostępność przystanków i informację pasażerską , zwiększyć prędkość i płynność jazdy tramwajów, niezawodność funkcjonowania sieci, zwiększyć wygodę przesiadek, estetykę przystanków i całej linii.

Ponieważ problemów jest dużo, tekst podzieliłem na trzy części. Dziś sprawy ogólne i północny fragment sieci.

Perony przystankowe. Ich wystrój można by ujednolicić a za wzór winien służyć peron przy "Kwadratach" - wykonany przed rokiem w ładnych szarościach. Dość tej tandetnej bordowej kostki! Pytanie tylko, czy wymieniać nawierzchnię na odnowionych stosunkowo niedawno przystankach: przy Promenadzie (tu akurat są szare płyty, choć z drugiej strony miejsce jest ), przy rondzie Mickiewicza (co z budową wiaduktu, który i tak może wymusić przebudowę?) oraz w al. Niepodległości. Nie ma co ruszać przystanków na odcinku linii nr 3 od pl. Hutników (estakada) do Stadionu Rakowa, gdzie są nowe i w dobrym stanie.

gsmegasamprzystanek

Informacja pasażerska. Na prawie wszystkich przystankach należy zamontować wyświetlacze pokazujące godziny odjazdów w czasie rzeczywistym, ale także pokazujące komunikaty o awariach, zatrzymaniach itp. Tę inwestycją należy objąć także nową trasę na Błeszno. Wyświetlaczy nie warto stawiać na ostatnich przystankach przed pętlą, gdzie i tak nikt albo prawie nikt nie wsiada. Mam tu na myśli przystanek "Baczyńskiego" w kierunku Fieldorfa (chyba, że linia na Północy zostanie przedłużona, na co się niestety nie zanosi), "Rejtana" i "Dąbie" w stronę Kucelina, oraz przystanki począwszy od "Jesienna-szkoła" w kierunku Stadionu Rakowa (o ile nie będzie budowany łącznik tej pętli z dworcem Raków). Na przystankach muszą też być schematy sieci - aktualizowane na bieżąco. Trzeba też się pokusić o wyeksponowanie nazw przystanków na wiatach czy słupkach.

z16969156QPrzystanekprzyulGrunwaldzkiejwOlsztynieWyświetlacz w Olsztynie (Warmia)

Automaty biletowe. Uważam, że powinny być we wszystkich pojazdach, bo ile byśmy ich nie ustawili na przystankach, to nigdy nie będą na wszystkich i problem zakupu biletu w pojeździe nie zostanie rozwiązany. Niemniej na kluczowych przystankach - Aleje, oba dworce, Promenada, pl. Hutników, Hala Polonia, Orkana-szkoła, pl. Orląt Lwowskich) - winny stać automaty w których, prócz zakupu biletu, można doładować kartę.

z7030484QBiletomatwwarszawskimautobusieAutomat biletowy w Warszawie

Wiaty, siedziska. Wiat brakuje na wąskich peronach tramwajowych, ale przecież można zamówić specjalne dla takich miejsc zadaszenia. Wierzę, że nasi urzędnicy korzystają czasem z komunikacji publicznej w innych miastach, więc na pewno to i owo podejrzeli... Kolorystyka wszystkich wiat tramwajowych znów powinna nawiązywać do tej przy Kwadratach (wiaty w dobrym stanie, ale kolorystycznie odmienne, można przenieść gdzie indziej). Warto też kontynuować ustawianie ławek ,nawet gdy wiaty są. Widać, że są potrzebne).

krakowzwierzyniecka1Wiata na wąskim przystanku w Krakowie

SZCZEGÓŁOWY OPIS POSZCZEGÓLNYCH PRZYSTANKÓW / ODCINKÓW

* Pętla na Północy. Zakładając, że nie powstanie wydłużenie tramwaju do ul. Kukuczki lub/i trasa w ul. Fieldorfa i Sosabowskiego (wielka szkoda!) - to pętla wybudowana przeszło 30 lat temu jako tymczasowa nadal będzie istnieć. Niezbędne byłoby w tej sytuacji dobudowanie drugiego toru, umożliwiającego wyprzedanie się tramwajów. Przy tej okazji postuluję przeprowadzić przystanek odjazdowy na stare miejsce, pod kasy MPK - o kilkadziesiąt metrów bliżej do tramwaju mieliby ludzie dochodzący z jednostki C na Północy (skoro już do nich tramwaj nie dojedzie). Warto kompleksowo zaprojektować elewację kas MPK wraz z rozległym zadaszeniem obejmującym tak peron jak i przestrzeń wokół kas. Nowe zadaszenie mogłoby być wizytówką dzielnicy Północ. 

* Przystanek "Baczyńskiego". W tym roku MZDiT ma być remont przejścia podziemnego. Niezależnie od tego niezbędne jest wytyczenie dojść do przystanków tramwajowych w poziomie, przez jezdnię. To jest po prostu wymóg cywilizacyjny, a wszelkie pomysły typu windy dla niepełnosprawnych oznaczają brnięcie w koszty przy marnym efekcie: po pierwsze dźwigi więcej kosztują niż pasy, po drugie się psują - znów koszty, po trzecie bywają dewastowane - kolejne wydatki, po czwarte ludzie nie lubią z nich korzystać. I wreszcie po piąte - windy nie poprawią dostępności do przystanków w takim stopniu jak choćby w przypadku przesiadki na tramwaj z autobusu 25 na tramwaj (odległość jest w linii prostej kilkunastometrowa, tymczasem oficjalna droga jest bardzo długa plus schody w dół i w górę; przy tym jest to jedyne miejsce gdzie można się przesiąść z tramwaju na autobus 25). Pasy skróciłyby też drogę od/do sklepów Społem i Biedronka byłoby bliżej.

GS140115_021

Przeciwnicy pasów winni sprawdzić co się dzieje w innych polskich miastach. Np. w Warszawie po dobrych doświadczeniach z ub. roku - np. skrzyżowanie Targowa/Ząbkowska - w tym roku wytyczone zostaną "zebry" przy Dworcu Centralnym oraz na rondzie Zesłańców Syberyjskich, co odbywa się pod hasłem likwidacji absurdu jakim jest zmuszanie ludzi do wchodzenia pod ziemię bez potrzeby. Na jakim zatem etapie rozwoju (czy raczej: niedorozwoju) jest Częstochowa, która absurdem nazywa nie brak dojścia do przystanków w poziomie, lecz postulat zrobienia takiego dojścia - a tak rzecznik MZDiT powiedział "Wyborczej"!!!

Przejścia koło przystanku "Baczyńskiego" były już złożone do budżetu obywatelskiego - i odrzucone przez MZDiT z fałszywym uzasadnieniem. Przypomnę, co mówili drogowcy:
- po pierwsze, jeśli jest przejście podziemne to pasów nie wolno malować. Otóż nie ma takiego przepisu! Nic nie stoi na przeszkodzie by iść w ślady cytowanej Warszawy, czy też Wrocławia, który też zaczyna wyznaczać pasy mimo istnienia tuneli
- po drugie, że jak na tę kategorię drogi co al. Wyzwolenia, pasy byłoby za blisko sąsiednich. Wcale nie, poza tym kategoria drogi "G" stanowi relikt z czasów, gdy al. Wyzwolenia miała być arterią tranzytową łączącą się z DK1 dzieląc Lasek Aniołowski na pół. Czy powstanie przejście naziemne czy nie, należy obniżyć kategorię al. Wyzwolenia z obecnej "autostrady osiedlowej"
- po trzecie, że tunel zapewnia bezpieczeństwo a pasy nie. Tymczasem niebezpiecznie to jest teraz, gdy ludzie na dziko przechodzą przez jezdnię, co jest powszechne, a auta nie przestrzegają dopuszczalnej w terenie zabudowanym prędkości. A przecież wielkość ruchu kołowego w al. Wyzwolenia spokojnie pozwala na zmniejszenie liczby pasów ruchu do jednego w każdą stronę, co - wraz z zakrzywieniem toru jazdy - zapobiegnie notorycznemu łamaniu przepisów przez kierowców i uczyni przejście bezpiecznym (paterz rysunek poniżej).
Inwestycja unijna jest okazją do zerwania z sowieckim zwyczajem robienia z ludzi kretów. Dodam jeszcze, że tunel musi oczywiście pozostać, bo świetnie wykorzystuje warunki terenowe, pozwalając bez żadnych schodów przejść z jednej strony osiedla na drugą.
Wariantów umiejscowienia przejścia może być wiele - oto jeden z nich z mojego wpisu na Blogu (więcej tutaj):

Mleczarz5

Powstał też profil na Facebooku "Chcemy przejścia dla pieszych przez Al. Wyzwolenia" i z niego pochodzi poniższy rysunek:

mleczarzzFB

* Przystanek przy M1 / Michałowskiego. Nie wyobrażam sobie, by unijnej inwestycji nie wykorzystać do budowy brakującego przystanku. Brakującego - co widać po frekwencji na znajdujących się nad tunelem przystankach autobusowych. Dziś odległość miedzy kolejnymi przystankami przy Promenadzie i Baczyńskiego jest tu największa w mieście obok odcinka Dąbie - Kucelin. Tyle, że tam są pola a tu bloki i M1...
Ciekawe, co zaproponują projektanci. Możliwości jest sporo: ja np. rysowałem kiedyś kilka koncepcji z przystankami między tunelem tramwajowym a tunelem dla pieszych, który łączą targowisko przy Promenadzie z parkingiem M1. Jeden z rysunków zamieszczam poniżej a więcej - tutaj.

M1przesunie1

Z kolei jeden z Czytelników proponował likwidację tunelu tramwajowego - przejście torowiska z pobocza na środek al. Wyzwolenia następowałoby na wschód od skrzyżowania z ul. Michałowskiego z wykorzystania wzbudzanego przez tramwaj światła czerwonego dla samochodów na przecięciu przez jezdnię (na wzór ul. Jesiennej). Zaletą tego rozwiązania jest dogodny układ przystanków:

M1beztunelu1

* Promenada. Ostatnia przebudowa skrzyżowania al. AK z ul. Kiedrzyńską to przykład udanej inwestycji: powstał spójny, zwarty i funkcjonalny plac-węzeł. Dziś jedynym problemem (nie licząc pracy programistów od sygnalizacji świetlnej, która jest pięta achillesową) jest przesiadka z autobusu nr 13 z Kiedrzyna na tramwaj w stronę centrum. Odległości między przystankami (ten autobusowy jako jedyny podczas przebudowy nie został przesunięty) są duże a po drodze światła w dodatku ze spowalniającymi pieszych guzikami.
Słyszałem, że snute są jakieś pomysły by autobus jechał po torach tramwajowych, ale w tych akurat uwarunkowaniach przestrzennych wydaje mi się to karkołomne. Autobus musiałby od Kiedrzyna najpierw skręcić w al. Wyzwolenia a potem wjechać na tory - to jeszcze jestem w stanie sobie wyobrazić. Ale gdzie miałby zjechać na swoją jezdnię: przy Kiedrzyńskiej? A może dopiero przy PCK (czekając na swój sygnał, przy okazji blokując jadący za nim tramwaj?).
Pamiętać należy, by nie popsuć tego co jest dobre, dlatego jestem przeciwny powtórnej diametralnej przebudowie skrzyżowania. Już samo wsadzanie autobusu na tory by to wymusiło - z powodu rozsunięcia owych torów i likwidacji znajdujących się między nimi słupów trakcyjnych. Jedyne co mi się nasuwa to przybliżenie przystanku "trzynastki" do przejścia dla pieszych - może umieścić ten przystanek PRZED a nie za "zebrą" (autobus ruszałby wtedy na zasadzie śluzy)? Pas dla autobusy można wykroić poszerzając jezdnię ale nie w stronę zewnętrznego, zachodniego, chodnika - lecz kosztem zwężenia środkowego zieleńca.
A nawet, jeśli nic tu nie przebudowywać, to można ułatwić przesiadki. Nie wydając przy tym nie tylko milionów ale nawet marnego grosza. Po prostu trzeba zdjąć czy unieruchomić przyciski dla pieszych - by zielone światło na pasach zaświecało się ZAWSZE - gdy auta mają czerwone. Dziś często stoimy jak "dudki" na czerwonym, mimo że auta też stoją - tylko dlatego, że za późno wcisnęliśmy guzik jesteśmy zmuszani do odczekania pełnego cyklu... A przy przesiadkach liczą się przecież sekundy. No i zielone dla pieszych można by wydłużyć, nie skracając ani o pół sekundy zielonego dla samochodów. Jak ktoś nie wierzy to zapraszam na wspólną obserwację.

GS_PRZYCISK1

Reasumując: w inwestycjach ważne są nie tylko kosztujące tysiące czy miliony elementy ale i te drobne. A czasem są one nawet ważniejsze.

* Przystanek "Kurpińskiego". Potrzebne jest zadaszenie na przystanku w kierunku miasta - z racji szczupłości miejsca indywidualnie zaprojektowanego. Ale da się to zrobić, można zresztą pogrzebać po krajowych przykładach. I druga rzecz: dodatkowe przejście przez tory na południowym krańcu peronów. W ogóle należy przyjąć generalną zasadę, że jeśli perony tramwajowe są naprzeciw siebie, to dojście do nich powinno być z ich obu stron. Tyczy się to także kolejnego przystanku.

* Hala Polonia. Najlepiej byłoby, gdyby powstało tu odgałęzienie linii w ul. Dekabrystów, na Parkitkę. Ale gdy jesteśmy tylko przy modernizacji, to konieczne jest wymalowanie pasów przez al. AK, równolegle do powstałego niedawno przejazdu dla rowerów (z którego piesi i tak korzystają). Zmieniony cykl świateł umożliwia też obecnie zrobienie przejścia przez południowy wlot skrzyżowania, tj. wzdłuż południowej strony ul. Dekabrystów w poprzek al. AK.
Do tego dodajmy przejście przez tory - między dwoma peronami tramwajowymi, na północnym ich krańcu.

gsprzejazdrowerowy
A co z przejściem podziemnym - zlikwidować czy zachować? Dla mnie jest to pytanie o koszt remontu - jeśli nie byłby gigantyczny to je zachować jako alternatywę dla tych, którzy nie chcą czekać na zielone światło, a mają siłę by biegać po schodach.
Wadą skrzyżowania przy Hali Polonia jest także dalekie odsunięcie przystanku autobusowego na ul. Dekabrystów w kierunku Parkitki, co utrudnia przesiadki albo do nich zniechęca. Sprawę można by załatwić budując linię tramwajową w ul. Dekabrystów, z pasem autobusowo-tramwajowym i przystankami przy samym skrzyżowaniu z al. AK. Ale miasto tramwajów na Parkitkę (póki co) nie chce...
I jeszcze jedna rzecz - choć podana na końcu, to bardzo ważna. Priorytet dla tramwaju. Po zmianie cykli tramwaje mają tu niemal pewny, ponadprogramowy postój. Powinno być tak: już ruszając z przystanku Politechnia w kierunku Północy tramwaj powinien być zauważony przez system, by przy Hali Polonia zawsze miał zielone światło. Także w przeciwnym kierunku system powinien skrócić oczekiwanie na sygnał "jedź", choć w tym kierunku nadprogramowego postoju nie da się zapewne całkiem wyeliminować.

* Politechnika - zadaszenie peronu. Tak jak przy Kurpińskiego, potrzebny indywidualny projekt (tylko tylne ściany wiaty, bez bocznych) z uwagi na szczupłość miejsca.

warszawaperon2Budowa wiaty na wąskim peronie w Warszawie

* Skrzyżowanie z ul. Worcella - przestawienie czujki "łapiącej" tramwaj jadący z centrum tak, by sygnalizacja przy Worcella zdążyła się przestawić umożliwiając tramwajowi przejazd bez zatrzymania (dziś "na dwoje babka wróżyła"). Trzeba też coś zrobić z kierunkiem przeciwnym, by zminimalizować prawdopodobieństwo zatrzymania tramwaju na światłach między przystankami, Przypomnę, że drogowcy obiecywali przy Worcella bezwzględny priorytet dla tramwaju...

* Skrzyżowanie z al. Jana Pawła II - tu w zasadzie bez zmian. Wbrew marzeniom niektórych osób z MZDiT nie da się przy "energetyku" zrobić funkcjonalnego węzła przesiadkowego tramwaj-autobus z uwagi na zbyt rozległe skrzyżowanie a wiec za długie dojścia między przystankami. Takim miejscem przesiadek powinny być, jak dawniej Aleje (zwiększając przy tym "wartość" centrum). I dlatego też nie ma sensu przesuwać przystanku "Jasnogórska" do al. Jana Pawła II - jego obecna lokalizacja jest optymalna biorąc pod uwagę interes większości wysiadających z tramwaju jak i tu wsiadających. Poza tym, gdy przystanek przy Jasnogórskiej zostałby jednak pochopnie zlikwidowany, to w wielu przypadkach tramwaj i tak się tu zatrzyma - na światłach i zaraz potem przed Jana Pawła II, na przystanku. Efekt "modernizacji" byłby więc odwrotny do zamierzonego: pieniądze zostaną wydane po to by de facto obniżyć sprawność komunikacji tramwajowej.

Analizę odcinka centralnego - czytaj tutaj.

środa, 27 stycznia 2016

MZDiT rozpisał przetarg na projekt i kosztorys domknięcia "śródmiejskiego ringu", czyli połączenie ronda Mickiewicza z ul. Krakowską poprzez wiadukt nad torami PKP (na wysokości kładki łączącej ul. 1 Maja i Ogrodową).

Choć przetarg mówi o projekcie budowlanym to nadal nie wiemy którędy konkretnie pobiegnie nowa ulica! Znamy jedynie jej początek i koniec, tj.
- rondo Mickiewicza
- miejsce, gdzie z dwupasmowej ul. Krakowskiej - jadąc od trasy- odbija się w prawo w jednokierunkową ul. Wróblewskiego (nie mylić z ul. Wróblewskiego na Tysiącleciu, bo mamy dwie ulice o tej nazwie "dzięki" naszym radnym i urzędnikom!).

Z zarządu dróg doszły mnie wieści, że embargo na informacje to efekt zamieszania z "korytarzem północnym" w Kiedrzynie. Miały paść takie słowa: gdybyśmy nie pokazywali tych wszystkich koncepcji "korytarza" to ulica już by była, a tak bez końca dyskutujemy.

Blokada informacji i stosowanie metody faktów dokonanych to według mnie skandal. Najważniejszym przecież przy planowaniu jest poznanie wszystkich potrzeb i oczekiwań. Że bywają sprzeczne? Tak to w mieście jest. Ale żeby wybrać optymalny wariant należy poznać najprzeróżniejsze uwarunkowania. Czasami uda się wypracować kompromis, innym razem nie jest on możliwy i wtedy potrzebna jest męska decyzja prezydenta poparta argumentami. I to męskiej decyzji zabrakło w przypadku "korytarza północnego" - braku inwestycji w żadnym wypadku nie można zwalać na "gadanie".

Jak wypracować właściwe rozwiązanie pokazują żywo i otwarcie dyskutowane (od pewnego czasu) plany Mostu Krasińskiego w Warszawie. Bródno chce przeprawy, bo ułatwi ona dojazd na lewy brzeg Wisły. Protestuje zaś Żoliborz obawiając się wtłoczenia do ich dzielnicy dodatkowego ruchu. W wyniku rozważenia różnych racji stolica nie rezygnuje z inwestycji ale zmienia jej kształt. Zainteresowanych odsyłam do tekstu w "Gazecie Stołecznej"

A co się dzieje, gdy się stosuje metodę faktów dokonanych? Weźmy nasz "korytarz północny" - ale część już istniejącą. Na rogu z ul. Pileckiego dwupasmówka ociera się o posesje szeregówek. Gdy ruszała inwestycja, ich właściciele usłyszeli, że owszem, mogła by biec z 10 m dalej od domów (a to już dla nich byłoby dużo!), lecz jest za późno, bo projekt gotowy, decyzje środowiskowe wydane itd.

I takich wpadek obawiam się przy brakującym południowym odcinku śródmiejskiego ringu. Pokazując gotowy projekt może się okazać, że wielu rzeczy już się nie da zrobić, a które byłyby możliwe, gdyby postulat był znany projektantom od początku.

Spróbujmy zdiagnozować oczekiwania wobec nowej ulicy:

- jadący od Opola, Blachowni i Gnaszyna chcieliby dostać się do DK1 jak najszybciej, czyli woleliby mieć po drodze jak najmniej skrzyżowań i jak najszerszą ulicę
- dla chcących przedostać się z jednej na drugą stronę centrum, przedzielonego torami kolejowymi, ważne jest z kolei połączenie nowej ulicy siecią ulic lokalnych, np. z Ogrodową a może i Stawową (czyli sprzeczność z pierwszym postulatem)
- mieszkańcy, którzy staną się sąsiadami nowej ulicy i utworzonego dzięki wiaduktowi ciągu komunikacyjnego (bloki i kamienice przy ul. 1 Maja koło Wełnopolu oraz zabudowa po wschodniej stronie torów PKP) na pewno nie chcą "miejskiej autostrady", czyli odhumanizowanej arterii.

Mój pogląd jest taki, że nowa ulica nie może przyciągać tranzytu (nawet jeśli budowana jest pod hasłem nowego przebiegu DK46 - bo to tylko pretekst by zdobyć pieniądze unijne) i wtłaczać w tę część miasta tiry. Ulica ma służyć ruchowi miejskiemu, domykać ring otaczający śródmieście, zwalniając centrum  z nadmiaru ruchu. Chodzi o to by jadąc np. ze Stradomia czy Trzech Wieszczów na Zawodzie nie pchali się przez śródmieście i Aleje czy też nie przecinali centrum by dostać się do JP2 i dalej na trasę. Nowa ulica z wiaduktem jest także po to, by ułatwiać poruszanie się w ramach centrum. Np. chcąc gdzieś z okolic Urzędu Miasta "przeprawić się" na drugą stronę torów, jesteśmy dziś skazani na Aleje. Gdy będzie nowy wiadukt wystarczy wycofać się do ronda Mickiewicza, stąd pojechać nową ulicą do np. do Ogrodowej albo dalej do trasy szybkiego ruchu i z niej na Zawodzie, Wyczerpy itd.

To, że wiadukt i ulica mają być budowane pod hasłem nowego przebiegu drogi krajowej nr 46 rozumiem tylko jako sposób na zdobycie pieniędzy unijnych, których bez tego uzasadnienia by nie było. Ale nie można traktować ul. 1 Maja i jej przedłużenia na wschód jako rozwiązania docelowego dla tranzytu. Tak samo jak zły jest obecny przebieg drogi krajowej aleją Jana Pawła II, tak zły będzie ul. 1 Maja i jej przedłużeniem do Krakowskiej i DK1. Wynika z tego, że parametry ulicy nie mogą być dostosowywane do tymczasowego "tir-owego" tranzytu.

W specyfikacji przetargowej co nie co na ten temat można wyczytać. Ulica ma być dwujezdniowa, rozdzielona pasem zieleni. To błąd, nawet, jeśli tak i zapis jest "ściemą" i w pierwszym etapie powstanie tylko jedna jezdnia. Jeszcze raz odwołam się do sytuacji na ul. 1 Maja (bloki), ale także po wschodniej stronie torów. Rzućmy oko na mapkę dołączoną do przetargu a pokazującą obszar inwestycji:

Zakres_inwestycjimapka

Wynika z tego, że ulica musi "rozkurzyć" hale Elaneksu, bądź też ominąć teren fabryki od północy. Na tyłach domów przy ul. Małej jest faktycznie pas niezabudowany. Tyle, że w sam raz na jezdnię o dwóch-trzech pasach ruchu (po jednym w każdą stronę plus trzeci do skrętu w lewo na skrzyżowaniu), jednak zbyt wąski na ulicę o dwóch jezdniach przedzielonych w dodatku zieleńcem. Czyli wyburzamy do szczętu południową pierzeję ul. Małej? Jest, owszem, zdegradowana, ale warto ją niszczyć do cna zamiast stymulować procesy zmierzające do wymiany budynków na nowe? Już jedną szkodę w tej części miasta zrobiono, zasypując Kanał Kohna (ale o tym szerzej wkrótce).

trasaprawdopodobny_przebieg

Naniosłem na zdjęcie satelitarne hipotetyczny przebieg ulicy łączącej rondo Mickiewicza i rondo (taki jest plan) w miejscu dzisiejszego rozwidlenia ul. Krakowskiej i Wróblewskiego. W pewnym momencie linię jednak urwałem, bo doprawdy nie mam pomysłu, jak ją wyrysować dalej. Widać tam wiele budynków, w tym siedzibę straży miejskiej oraz blok przy Krakowskiej... Na co padnie wyrok?

Bardzo jestem ciekaw, jak sobie projektanci z tym poradzą, przyjmując wariant ominięcia Elaneksu od północy (albo przejścia przez sam Elanex). Z niecierpliwością czekam więc na efekty ich pracy. Ja obstawiałem ominięcie fabryki od południa, bo ingerencja w przestrzeń i zabudowę byłaby tam najmniejsza:

trasapiastow21
Na tym blogu pokazywałem nawet kiedyś zdjęcia "z terenu" - kto ciekaw może zerknąć tutaj.

Jest jeszcze jedna trudna rzecz: jak urządzić na nowo rondo Mickiewicza. Ma ono pięć wlotów, ale dziś wschodni nie jest używany. Tymczasem nabierze on kluczowego znaczenia, bo w tę stronę będą chcieli jechać nie tylko z ul. 1 Maja, ale i z al. Wolności (wycofujący się z centrum, by dotrzeć do trasy). Zaprojektować takie skrzyżowanie, by nie stało się węzłem gordyjskim, nie będzie łatwo.

Tak więc czekamy na zdjęce przez MZDiT embarga na informacje. Co się wyłoni z projektów: domknięcie śródmiejskiego ringu czy arteria tranzytowa dla tirów...?

poniedziałek, 25 stycznia 2016

Bilety na pociąg kupuję od dawna przez internet, a klientem strony www.intercity.pl  jestem dość często odkąd Częstochowa powróciła na mapę kolejowych połączeń dalekobieżnych. Dziś - przypomnę - nie brakuje pociągów z dobrym czasem jazdy do Krakowa, Warszawy i Wrocławia, a od grudnia także do Poznania.

Wspomniana strona internetowa jest bardzo użyteczna, ale i nie pozbawiona kilku wad. Dlatego ucieszyłem się, gdy wprowadzono na niej niedawno nową funkcję "wymiana biletu". Dotąd były z nią duże korowody, chcąc (zgodnie z regulaminem PKP Intercity) odzyskać 100 proc. sumy za poprzedni bilet bez potrącania 15 proc., jak w przypadku całkowitej rezygnacji z podróży. Otóż trzeba było najpierw zrezygnować ze starego biletu (ale bez wciskania opcji "zwrot pieniędzy"), kupić nowy bilet, po czym wysłać do PKP Intercity... reklamację informując, że chcemy 100 proc. zwrotu za stary bilet bo była to wymiana biletów. Jak łatwo zgadnąć, na pieniądze trzeba było trochę czekać.

Teraz jest wreszcie prosto i łatwo, rzecz się dzieje automatycznie. Co zapewne ucieszyło wielu podróżnych, bo wymiana jest zjawiskiem coraz częstszym. Wynika to z faktu, że im wcześniej kupimy bilet, tym większą dostajemy bonifikatę. Opłaca się więc zaplanować wiele podróży z góry, a gdy którąś musimy przełożyć na inną godzinę - to trudno: nowy bilet będzie już bez takiej zniżki, ale chociaż nie tracimy 15 proc. opłaty manipulacyjnej za zwrot biletu.

Niestety, jest w tym wszystkim jedno "ale". I to wybitnie częstochowskie "ale", które - tu apel do PKP Intercity - powinno być rozwiązane. Otóż wymienić można bilet tylko na tę samą relację, co jest zrozumiałe. Tyle tylko, że w myśl regulaminu PKP Intercity nie wystarczy, by była to nadal podróż z miasta A do miasta B, lecz z konkretnej stacji w mieście A do konkretnej stacji w mieście B.

Pewnie dla 99 proc. klientów ten niuans nie ma znaczenia: we wszystkich miastach wszystkie pociągi dalekobieżne odjeżdżają z tych samych dworców. Wyjątkiem jest Częstochowa i mój konkretny przykład.

Otóż córka miała kupiony wcześniej bilet z Częstochowy Stradomia do Krakowa na niedzielę wieczór. Zmieniła plany postanawiając jechać w poniedziałek rano. Tyle, że poranny pociąg o 7.42 odjeżdżał z dworca głównego, więc opcja "wymiana biletu" nie wchodziła w grę. PKP Intercity potrąciło z biletu 15 proc. ceny jako opłatę manipulacyjną mimo, iż zarówno wieczorny pociąg jak i poranny jadą dokładnie taką samą trasą przez Koniecpol i Miechów.

Istnienie dwóch dworców w Częstochowie sprawia też pasażerom inny kłopot. Chcąc sprawdzić na stronie www.intercity.pl połączenia do/z Krakowa, ale także do/z Warszawy i do/z Wrocławia należy odrębnie wyszukać relację Częstochowa Stradom - Kraków i Częstochowa - Kraków (sama "Częstochowa" to oficjalna nazwa dworca głównego). Nie jest to wygodne, prawda? No i mniej obeznani z kolejowymi niuansami mogą wręcz nie poznać pełnej oferty!

Dlatego ja korzystam z innej wyszukiwarki na stronie www.rozklad-sitkol.pl. Jeśli z listy stacji w Częstochowie nie wybierzemy konkretnej, lecz pozycję następującą: "CZĘSTOCHOWA-"...

sitkol2

...to wyświetli się nam lista pociągów jadących zarówno ze stacji Częstochowa (czyli dw. główny) jak i Częstochowa Stradom:

sitkol11

Dopiero później przechodzę na www.intercity.pl kupić bilet. Rzecz jasna jest to kłopotliwe, dlatego zwracam się już drugim apelem do PKP Intercity, by zrobiło tak jak na www.rozklad-sitkol.pl. Zwłaszcza, że ta ostatnia również należy do PKP - konkretnie do spółki-córki "PKP Informatyka" (taką spółką-córką PKP jest także PKP Intercity).

Czego mi jeszcze brakuje na www.intercity.pl ? Przede wszystkim możliwości zakupu biletu na podróż z przesiadką. To znana już od lat wada systemu z którym narodowy przewoźnik jakoś nie potrafi sobie poradzić.

12:23, haladyj , Kolej
Link Komentarze (2) »
piątek, 15 stycznia 2016

O mojej książce, która ukazała się tuż przed Bożym Narodzeniem, już na blogu pisałem. Teraz zapraszam na spotkanie autorskie, które odbędzie się w środę 20 stycznia o godz. 18 w Ośrodku Promocji Kultury "Gaude Mater" (ul. Dąbrowskiego 1, wejście między księgarnią a kawiarnią "Skrzynka).. Wstęp wolny.

afisz_autobusy

Będzie okazja porozmawiać o historii Częstochowy i komunikacji. Bo śledzenie rozwoju tej pierwszej jest zarazem podróżą przez historię. Na miejscu będzie też można zaopatrzyć się w "Historię komunikacji miejskiej w Częstochowie". W albumowym wydaniu umieściłem ponad 250 zdjęć archiwalnych, a wiele z nich nie było dotąd publikowanych.

Zapraszam!

16:20, haladyj , Inne
Link Dodaj komentarz »
wtorek, 12 stycznia 2016

Jadąc tramwajem na jednym z mijanych przystanków zauważyłem wielką mapę przyklejoną do wiaty. "Oho - pomyślałem - wreszcie pojawiły się schematy sieci komunikacyjnej, których w Częstochowie brakuje albo są nieaktualne". Kilka dni później owa mapa pojawiła się na moim przystanku autobusowym na Północy. I aż mnie wryło w ziemię:

schematrower

Bo mapa nie pokazuje przebiegu linii autobusowych i tramwajowych lecz ścieżki rowerowe!

Jak jest cel wieszania czegoś takiego na przystankach? Rowerzyści, by rozeznać się w swej drodze, podjadą pod wiatę? A może mapa ma skusić pasażerów tramwajów i autobusów do przesiadki na rowery? Tylko po co - skoro tak rowerzyści jak i użytkownicy transportu publicznego reprezentują preferowane z punktu widzenia interesów miasta zwyczaje komunikacyjne. Jeśli kogoś zachęcać do rowerów (i komunikacji publicznej) - to kierowców. I to do nich winna być adresowana informacja, że w Częstochowie jest tyle a tyle ścieżek rowerowych. Ale kierowcy raczej na przystanku nie zaparkują, więc miejsce na mapę jest nietrafione. Lepszy już byłby jakikolwiek samochodowy parking.

Jednak może to dobrze, że mapę umieszczono w miejscu, w którym zainteresowani jej nie zobaczą? Bo stanowi ona twórczy wkład w światową wręcz kartografię. Jak wiadomo ze szkoły podstawowej, na mapach umieszcza się elementy punktowe (np. obiekty) jak i liniowe - ulice, drogi, koleje. Ścieżki rowerowe to ta druga kategoria, tymczasem na mapie oznaczone są... kropkami.

Wyobraźmy sobie teraz, że jako kierowcy kupujemy mapę Polski, na której wszystkie drogi - autostrady i ekspresówki, tudzież krajowe i wojewódzkie - zaznaczone są jako kropki. Ot, taka kropa z symbolem A1 pacnięta gdzieś między Łodzią a Gdańskiem (może pod Grudziądzem?). Kropka "A2" leży w połowie dystansu między Warszawą a Słubicami (w Koninie?), zaś A4 powiedzmy w Katowicach - choć autostrada tnie Polską od granicy z Ukrainą po granicę z Niemcami.

Analizując mapę rowerową na częstochowskim przystanku nie wiemy więc, skąd ta czy inna droga rowerowa prowadzi i dokąd. Ani czy tworzą one jakieś ciągi.

A może właśnie o to chodzi, by tego nie pokazywać - bo dotykamy słabego punktu naszej sieci rowerowej, który zniechęca do szerszego wykorzystywania jednośladów. Dróg (lub pasów) rowerowych brakuje w śródmieściu, czyli tam, gdzie powinno być ich najwięcej  i gdzie najintensywniej byłyby wykorzystywane.

A już najbardziej rozbawił mnie znaczek "P" na mapie - parking rowerowy. Jeden jedyny w całym mieście. Centralny!

schematrowerkadr1

Widać, że twórca mapy nie ma pojęcia jaka jest główna zaleta roweru: umożliwia dojazd dokładnie do celu, pod drzwi - a nie na jakiś centralny parking, jak w przypadku powiedzmy auta.

Reasumując, mapy rowerowe powieszone na przystankach to pieniądze zmarnowane, wyrzucone w błoto. Bo zrobione nie tak jak trzeba (zwykły bubel) i umieszczone w złych miejscach. Wygląda to na zwykłą "propagandę sukcesu". A przecież za te same fundusze MZDiT mogłoby zawiesić bardzo potrzebne aktualne schematy komunikacji publicznej. Bo to, co jest w tej chwili - woła o pomstę do nieba. Oto wiata na Dąbrowskiego, przy sądach:

schematsad

Nie dość, że mapa obdarta - i ze starym, nieaktulanym hasłem reklamowym miasta - to nie ma niej naniesionej żadnej linii autobusowej czy tramwajowej! Kolejna "sztuka dla sztuki".

W poszukiwaniu schematu komunikacyjnego zajrzałem na stronę MZDiT i znalazłem takie oto cudo:

schemat2014 

Forma generalnie niezła - choć brakuje w niej gdzieś z boku powiększenia centrum, bo jest ono nieczytelne. Ot, chociażby na wzór Olsztyna, gdzie mapki (o dużo lepszym poziomie edytorskim) są na wszystkich przystankach tramwajowych i wielu autobusowych:

schematolsztyn

Ale podstawowy problem z częstochowskim schematem jest taki, że "stan nadzień "01.05.2014" - jak na nim napisano - znacznie różni się od stanu na dzień dzisiejszy:

- na mapie widzę linię 27, której już nie ma
- 15 i 16 nie wjeżdżają już na ul. Rolniczą, bo urząd skarbowy się stamtąd wyprowadził
- linię 16 przeszło rok temu przedłużono do dworca Stradom, ale na schemacie nadal przystanek końcowy znajduje się na ul. Orzechowskiego
- część kursów linii 26 przedłużono z Mirowa do Siedlca przez Przeprośną Górkę
- ta sama linia 26 wg mapy jedzie al. Jana Pawła II z pominięciem al. Kościuszki i II Alei, czyli najważniejszego przystanku na jej trasie!
- 21 ma wszystkie kursy na Zawodzie, ale na mapie oznaczono, że przynajmniej część dociera tylko do ul. Orzechowskiego
- wg mapy część "trzynastek"nadal pełni funkcję autobusów wycieczkowych obejżdżajć kawał Tysiąclecia al. AK, ul. Dekabrystów i Kiedrzyńską (zrezygnowano z tej głupoty chyba z rok temu!)
- przystanek "Mielczarskiego" nazywa się dziś inaczej: "Galeria Jurajska"
- zmienił się przebieg tras w rejonie pl. Daszyńskiego.

Tu przypomina mi się anegdota - autentyczna - z początków mojej kariery dziennikarskiej. Wkrótce po przyjeździe do Częstochowy, na początku lat 90., zapytałem ówczesnego dyrektora MPK (dziś byłaby to kompetencja MZDiT), dlaczego na przystankach nie ma w ogóle rozkładów jazdy linii nocnej. "A po co?  - odrzekł. - Wszyscy tu wiedzą, że z początkowych przystanków na północy i południu miasta tramwaje nocne odjeżdżają o pełnej godzinie i 30 min po pełnej, wiec ludzie sobie oszacują, kiedy na ich przystanek podjedzie".

Rozkłady nocne w końcu się jednak pojawiły, ale potrzeba rzetelnego informowania pasażerów o komunikacji publicznej nie jest zdaniem naszego miasta ważna. Jeśli ta polityka będzie nadal kontynuowana, to pewnego dnia w autobusach pozostaną już tylko ci, którzy wiedzą, którędy one jadą. Czyli kierowcy MPK.

Czy w XXI wieku trzeba tłumaczyć, że każda zmiana powinna być na mapie w wersji elektronicznej nanoszona NATYCHMIAST a na przystankach w rozsądnym czasie? Już nie mówię, że na stronach internetowych bardziej światłych zarządów komunikacji (w innych miastach) można znaleźć wiele innych przydatnych mapek, np. węzłów przystankowych. Tu przykład z Warszawy:

centraldzien1

U nas na pewno przydałyby się takie mapki chociażby dla pl. Daszyńskiego a pewnie i dla szeroko pojętego otoczenia dworców - od PKS-u po II Aleję.

poniedziałek, 04 stycznia 2016

Tytuł jest przewrotny, bo "Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego", który Częstochowa ma od kilku dni, nadzwyczajny wcale nie jest. Za to, żeby go uchwalić, trzeba było aż nadzwyczajnej sesji rady miasta zwołanej późnym wieczorem przed sylwestrem tuż po zakończeniu sesji zwykłej. Na niej bowiem Plan odrzucono głosami opozycji, która twierdziła, że to bubel. Zdania jak się zdaje nie zmieniła, choć potem zagłosowała (częściowo) za Planem - bo gdyby go nie uchwalono MPK nie otrzymałoby w nowym roku dopłaty do eksploatacji autobusów i tramwajów.

Ów Plan, gdy go zaprezentowano przed dwoma już chyba laty, ostro krytykowałem i ja - na łamach "Wyborczej". Firma Blue Ocean przedstawiła bowiem miałki dokument wytworzony częściowo z wykorzystaniem narzędzi "skopiuj" (plan z innego miasta) - "wklej" (do Częstochowy). Mięsa było w opracowaniu tyle co w tanich parówkach. Fundamentalną kwestię: czy po 5-letnim okresie tzw. trwałości unijnej autobusy miałyby powrócić w pełnym zakresie w Aleje - dokument pominął milczeniem. Z kolei w podrozdziale o "kierunkach rozwoju komunikacji tramwajowej" wyliczono wszystkie pomysły budowy nowych tras, zarówno te współczesne (koncepcja 1+2+3+) jak i z poprzedniej epoki (Wyczerpy, walcownia) - nie kusząc się o ich analizę czy rekomendację typu tak-nie wraz z hierarchią ważności.

Dokument nad którym deliberowali 30 grudnia radni różnił się od pierwotnego, bo - z tego co wiem - MZDiT wycisnęło z Blue Ocean tyle, ile się dało na podstawie podpisanej umowy. Poprawiono więc to i owo, ale zrobić Planu od nowa już się nie dało.

Należy żałować, że - jeszcze na etapie jego zamawiania - nie potraktowano sprawy serio. Tak jak choćby w Gorzowie, przez który przetoczyła się dyskusja o przyszłości trakcji tramwajowej w tym mieście. Projekt tamtejszego Planu zawierał kilka scenariuszy: od likwidacji części linii, przez utrzymanie status quo, po rozbudowę w stopniu umiarkowanym i poważnym (z podaniem konkretnego przebiegu ewentualnych tras - w tym autobusowych, po powstaniu nowych linii tramwajowych!). Radni i mieszkańcy mogli się dowiedzieć, jakie skutki funkcjonalne dla komunikacji oraz ekonomiczne dla miasta przyniesie każdy z prezentowanych wariantów. W rezultacie świadomie wybrano strategię, mianowicie rozbudowę sieci tramwajowej w stopniu umiarkowanym wraz z remontem dotychczasowych tras.

Takiej dyskusji należało oczekiwać i w Częstochowie przy okazji uchwalania Planu - niestety, nie było nam to dane z powodu skromnej zawartości dokumentu (analiz tramwajowych nie udało się z autorów dokumentu "wycisnąć").

I to jest podstawowa wada uchwalonego koniec końców Planu. Niemniej zawiera on kilka innych wartościowych zapisów. Jeśli dokument nie pozostanie martwy, tzn. jeśli MZDiT weźmie sobie do serca jego przesłanie (a ma taki obowiązek!) - to powinniśmy oczekiwać przewartościowania podejścia wobec komunikacji publicznej i projektowania ulic.

Żeby nie zanudzać, wyliczę w telegraficznym skrócie ciekawsze tezy Planu:

1. Aleje. Ocena tego, co się stało w po rewitalizacji bulwaru, jest miażdżąca: "Na uwagę zwraca fakt częściowego dopuszczenia ruchu indywidualnego [faktycznie pełnego - przyp. th] przy równoczesnym wycofaniu komunikacji miejskiej, co stanowi rzadko spotykany ewenement w skali europejskiej i nie jest korzystny dla mieszkańców Częstochowy [podkreślenie moje - th], radykalnie ograniczając dostępność do reprezentacyjnej części miasta, w której znajdują się miejsca użyteczności publicznej i urzędy". Dalej napisano, że należy zastanowić się nad rolą Alej w komunikacji publicznej po zakończeniu 5-letniego okresu tzw. trwałości inwestycji.

2. Rozkłady. Taktowanie, czyli odjazdy w stałych odstępach, to podstawa (a zauważmy, że odstępstwa od niej są w Częstochowie coraz częstsze);

3. Postulat wprowadzenia szeregu preferencji dla komunikacji autobusowej a wśród nich m.in.:

- bus-pasy na szerszą skalę. Także, jak czytamy w dokumencie, "pod prąd na ulicach jednokierunkowych". Co jest, wg uchwalonego przez radnych dokumentu, najbardziej skuteczną metodą preferowania komunikacji publicznej (kłania się tu "położony", z punktu widzenia komunikacji publicznej, staromiejski odcinek ul. Warszawskiej - o kontrapas apelowałem, niestety bez skutku, już dwa-trzy lata temu). Inne sugerowane rozwiązania to krótkie odcinki bus-pasów ułatwiające przejazd przez skrzyżowanie (wzorem jest istniejący bus-pas w al. JP2 przed Szajnowicza oraz na Dąbrowskiego od ZUS-u do JP2) czy dojazd do przystanku.

- ograniczanie wjazdu do ścisłego centrum pojazdów indywidualnych (w naszych Alejach zrobiono zupełnie odwrotnie!)

- priorytet w sygnalizacji świetlnej dla transportu publicznego (jak z tą preferencją jest wie każdy pasażer tramwaju, który - odkąd zmieniono kilka tygodni temu pracę sygnalizacji przy Hali Polonia - skazany jest na dłuższa podróż; a jeszcze dodatkowy postój zdarza się często przy ul. Worcella, mimo deklarowanej przy budowie świateł bezwzględnej preferencji dla tramwajów)

- likwidacja zatok w centrum i budowa antyzatok. Zatoki tak naprawdę potrzebne są nie autobusom i ich pasażerom, lecz kierowcom aut indywidualnych, by autobusy nie blokowały im drogi. Od takich rozwiązań w centrach miast w Europie się odchodzi z kilku powodów: a) bezpieczeństwa - uspokojenie ruchu w okolicach przystanków; najlepiej, by auta poczekały za autobusem aż wypuści on na przystanku pasażerów; b) preferowania komunikacji publicznej - gdy nie ma zatoki, odpada problem z włączeniem się do ruchu; c) wygody pasażerów - zatoki często, szczególnie w centrum, zawężają chodnik w miejscach, w których akurat powinny być szersze (z uwagi na większy ruch, potrzebę instalacji wiaty). Przykładem jest przystanek na Nowowiejskiego koło tzw. Setki - a w Planie wskazano właśnie ciąg "autostrady śródmiejskiej" do rozważenia likwidacji zatok. Moim głównym kandydatem jest też al. JP2 - przystanek przy "trójkącie" w kierunku Lisińca i Grabówki, gdzie piesi mają ekstremalnie mało miejsca, a prawy pas ruchu (jeden z dwóch) jest i tak niepotrzebny, gdyż przed skrzyżowaniem też jest jeden pas dla ruchu ogólnego. Pokazuję to na rysunku:

trojkatantyzatoka2

skrzyztrojkatantyzatoka1Kolorem czerwonym i pomarańczowym zaznaczyłem OBECNĄ "trajektorię" samochodów osobowych. Widać więc, że prawy pas na JP2 za skrzyżowaniem jest niewykorzystany. Wystarczyłoby więc zarezerwować go dla autobusów na długości odpowiadającej obecnej zatoce. Przystanek zyskałby więc szerszy peron z miejscem na wiatę.

Natomiast antyzatoki to wysunięte w głąb ulicy platformy, dzięki którym pasażerowie zyskują więcej miejsca. Ale też korzystają na tym kierowcy dzięki większej liczbie miejsc postojowych niż w przypadku zastosowania zatoki. Tu jako pierwszego kandydata do przebudowy stawiałbym przystanek na ul. Krakowskiej przy Mielczarskiego.

ulotka_przystanki_stib_obrazek

W przypadku anyzatoki parkowanie może się odbywać bezpośrednio przed i bezpośrednio za przystankiem - co nie jest możliwe w przypadku zatok. Te bowiem wymagają dużo miejsca na płynny wjazd autobusu i wyjazd. Jak widzimy na rysunku, przystanek z antyzatoką zajmuje wyłącznie taką długość, jaką ma autobus. Tymczasem zatoki wymagają długości trzy-czterokrotnie dłuższej.

budapest_bus_boarder_marko_honved_utcaAntyzatoka w Budapeszcie - zdjęcie sprzed chyba już dwóch dekad!

Plan wskazuje też, jak powinny być projektowane ulice - i to właśnie uważam za największą wartość dokumentu. Szczególne znaczenie - czytamy - ma odpowiednie kształtowanie skrzyżowań w miejscach ważnych dla pasażerów a zwłaszcza tam, gdzie się przesiadają. Warto ten fragment zacytować w całości:

"Przy projektowaniu rozwiązania skrzyżowania:
- w pierwszej kolejności lokalizowane są przystanki - w miejscach najlepszej dostępności
- następnie prowadzone są korytarze dla autobusów
- w kolejnym kroku lokalizuje się przejścia dla pieszych, minimalizując długość drogi pomiędzy przystankami oraz źródłami i celami ruchu, w tym z jak najmniejszą liczbą przekroczeń jezdni
- ostatni etap projektowania - to rozwiązanie dla ruchu ogólnego".

I teraz odpowiedzmy sobie na pytanie: ile z inwestycji w ostatnich latach było projektowanych wg tych zasad? Wpisałbym tu skrzyżowanie al. AK z ul. Kiedrzyńską. Co dalej? Chyba już nic. Na ogół kolejność bywa niestety odwrotna i dopiero po wyrysowaniu układu drogowego nakładana jest na to komunikacja publiczna. Kłania się tu chociażby pl. Hutników (estakada) i zrobione na nim dopiero pod przymusem budżetu obywatelskiego dodatkowe przejście. A przecież jego istnienie jak ulał pasuje do postulatu Planu o "minimalizowaniu długości drogi pomiędzy przystankami oraz źródłami i celami ruchu, w tym z jak najmniejszą liczbą przekroczeń jezdni".

Gdyby przewidzianą w Planie kolejność działań użyto także przy projektowaniu układu ulicznego na Starym Mieście (przy okazji zmian na Nadrzecznej), nie mielibyśmy takiej "protezy" jak autobusy na ul. Spadek - za to zapewniający szybki wyjazd z centrum kontrapas autobusowy na ul. Warszawskiej.

Oby więc uchwalony Plan nie pozostał martwym zapisem!

17:08, haladyj
Link Dodaj komentarz »
poniedziałek, 21 grudnia 2015

1959otwarcieCzęstochowa, 8 III 1959 r. - otwarcie linii tramwajowej

z19372255QDorotaRakwyruszawswojpierwszykurszpasazera

Olsztyn, 19 XII 2015 r. - otwarcie linii tramwajowej

Tylko dwa takie wydarzenia miały miejsce w Polsce po II wojnie światowej - 8 marca 1959 roku w Częstochowie i 19 grudnia 2015 roku w Olsztynie. Mam na myśli otwarcie nowych sieci tramwajowych. Stolica Warmii stała się w miniony weekend piętnastym ośrodkiem w Polsce, gdzie funkcjonują tramwaje. Brawo Olsztyn!

Jako, że sieć komunikacji szynowej tworzono od zera, można było skorzystać z najnowszych europejskich rozwiązań i trendów. W dużej mierze wzorowano się na uważanej za najlepszą tzw. francuskiej szkole budowy linii tramwajowych (jest także niemiecka i szwajcarska - dużo na ten temat mówił w Częstochowie w 2014 r. podczas jubileuszu 55-lecia naszych tramwajów dr Michał Beim z Poznania; ma on zresztą swój skromny udział w przemianach śródmieścia Olsztyna w związku z budową linii tramwajowych). To sprawia, że olsztyńskie tramwaje różnią się pod wieloma względami od sieci w pozostałych miastach.

z19372245O

z19372257QPierwszytramwajdlaOlsztynawyruszawtrasezpa

Oto najciekawsze rozwiązania zastosowane w Olsztynie:

- większa szerokość wagonów. To najbardziej eksponowana przez władze Olsztyna cecha. Standardowo w Polsce tramwaje mają szerokość 2,4 m (na tzw. starych europejskich sieciach spotyka się czasem węższe, nawet 2,2-metrowe). Tymczasem torowiska w Olsztynie dostosowano do wagonów 2,5 metrowych i takie są Solarisy-Tramino. Pozornie 10 cm różnicy to niewiele, ale dla pasażerów oznacza to wyższy komfort podróży dzięki szerszym przejściom między siedzeniami.

z19271246O

z19372234QPierwszytramwajdlaOlsztynawyruszawtrasezpa

- wagony dwukierunkowe. Tramwaje w Olsztynie mają kabiny motorniczych na obu końcach oraz drzwi z obu stron. Dzięki temu nie potrzebują pętli, na które w warunkach miejskich (a szczególnie śródmiejskich) trudno nieraz znaleźć miejsce. A czasem zwyczajnie takiego miejsca szkoda. Linie w Olsztynie kończą się więc ślepo, choć oczywiście wyposażone są w układ rozjazdów umożliwiający tramwajom przejazd z jednego toru na drugi.

z19372209QPrzystanekCentrum

Warto dodać, że dwukierunkowe wagony były pierwotnym rozwiązaniem w tramwajach od początku ich istnienia. W Polsce dopiero po II wojnie światowej odgórną ministerialną decyzją o budowie wyłącznie wagonów jednokierunkowych zmuszono miasta do budowy pętli lub - gdy nie było na nie miejsca - trójkątów manewrowych (np. na linii 24 w Sosnowcu czy koło dworca w Grudziądzu). W Częstochowie też mieliśmy "ślepą" linię: była to "dwójka"na Stary Raków, która kończyła się na ul. Łukasińskiego mijanką. Na owe czasy było to niewygodne rozwiązanie, wymagające - przy zmianie kierunku - szeregu manewrów: odpinania wagonu motorowego, objeżdżania nim doczep sąsiednim torem, ponownego spinania. Tę ułomność niwelują dziś wagony przegubowe: motorniczy po prostu przechodzi z jednej kabiny do drugiej, jak w pociągach.
Różnie postępowano w Europie: w Austrii, wielu miastach niemieckich, Szwajcarii też inwestowano w pętle, w innych pozostawiano tramwaje dwukierunkowe, jak np. w Budapeszcie. Nowe francuskie sieci tramwajowe - budowane od końca lat 80. (już w kilkunastu miastach!) z założenia są pozbawione pętli i obsługiwane wagonami dwukierunkowymi.
Również polskie miasta coraz częściej dostrzegają zalety wagonów dwukierunkowych i je kupują. Niektóre, jak Kraków, wykorzystują je tylko w sytuacjach awaryjnych, np. podczas remontów odcinków sieci: wówczas tramwaj może dojechać bezpośrednio do zamkniętego odcinka. Z kolei Gdańsk kupił ostatnio nowe dwukierunkowe wagony do obsługi nowej tras nie wyposażonej w pętlę (brak na nią miejsca). Inną motywację miała Warszawa: linię na Tarchomin budowano i otwierano etapami bez pośrednich pętli, wiec nie można jej było obsługiwać inaczej, niż wagonami dwukierunkowymi. Ostatnio w stolicy utworzono nową linię dowozową do II linii metra, przy której stacji nie ma pętli tramwajowej - gdyby nie wagony dwukierunkowe, tramwaje musiałby jechać ponad 2 km dalej, do najbliższej pętli, praktycznie bez pasażerów, którzy wysiedli by się przesiąść na metro.

z19372258Q

- perony wyspowe. Tego w Polsce jeszcze nie było: zamiast odrębnych peronów dla obu kierunków jazdy (na zewnątrz torowiska) - jeden peron, pośrodku, między torami. Oczywiście takie rozwiązanie możliwe jest wyłącznie w przypadku, gdy tramwaje mają drzwi z obu stron, czyli także z lewej.
Perony wyspowe to kolejna cecha upodabniająca olsztyńskie tramwaje do francuskich, gdzie takie rozwiązanie jest dość częste. Stosuje się je, gdy brakuje miejsca, bo jeden peron zajmuje przecież mniej szerokości ulicy niż dwa odrębne. I tak się stało w Olsztynie - co świadczy o elastyczności projektantów, nieczęsto u nas spotykanej. Przeciwnie: na ogół widać schematyzm i brak inwencji. A przecież miasto to żywy organizm ze specyficznymi i często nie dającymi się powielić sytuacjami. Kolejne brawa dla Olsztyna!

z19271238O

Przystanek wyspowy - jeszcze podczas budowy i jazd próbnych

Z kolei na końcowym przystanku olsztyńskiej linii nr 1 (miasto zbudowało od razu trzy linie!) na Starym Mieście peron jest tylko jeden i pasażerów wysadza się na lewą stronę:

z19372261Q

Ślepo zakończona końcówka linii tramwajowej na Starym Mieście. Tramwaj wysadzi pasażerów na lewą stronę

 - tory w jezdni. Tkwiąca w wielu umysłach doktryna, że nowe linie tramwajowe muszą mieć wydzielone torowiska, jest dziś archaiczna - bo nieraz by to oznaczało, że tramwaj nie jest tam, gdzie go potrzebują pasażerowie, lecz tam gdzie jest miejsce (w rozumieniu urbanistów epoki modernizmu forsującej arterie pośrodku niczego, skąd od przystanku do celu podróży jest zniechęcająco daleko). Powyższego zdania nie należy odczytywać jako forsowania na siłę i wszędzie torowisk w jezdni - przeciwnie, chodzi raczej o wyjątki. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by tramwaje dzieliły tę samą przestrzeń z samochodami, jeśli ruch tych ostatnich jest mały bądź umiarkowany i nie grozi korkami. Nierzadko metodami inżynierii ruchu wymusza się zresztą owe zmniejszenie ruchu. Takie podejście do projektowania ważne jest szczególnie przy prowadzeniu tramwajów w gęstej śródmiejskiej zabudowie. Gdyby go nie zastosowano, tramwaj w Olsztynie szerokim łukiem omijałby centrum - co np. widzimy w Będzinie, gdzie w tak idiotyczny sposób "zmodernizowano" sieć w latach 70. W Olsztynie są więc dwa odcinki gdzie samochodem jeździ się po torowisku: na ul. Żołnierskiej (w jednym kierunku, bo w przeciwnym tramwaje mają własny pas - starczyło na niego miejsca tylko w jedną stronę), oraz na fragmencie ul. Kościuszki.

- przystanki wiedeńskie. Wymyślone w stolicy Austrii rozwiązanie problemu, jakim jest wysiadanie pasażerów z tramwaju wprost na jezdnię. Nie jest to, co oczywiste, bezpieczne. Paten polega na podwyższeniu do poziomu krawężnika pasa dla samochodów (biegnącego równolegle do torów). Auta przed przystankiem wjeżdżają na podwyższenie, co zmusza je do zredukowania prędkości. Za przystankiem z podwyższenia się zjeżdża. Nie ma więc niebezpieczeństwa, że rozpędzony i zamyślony kierowca wjedzie wprost w ludzi wysiadających na jezdnię z tramwaju.
Przystanki wiedeńskie w Polsce zaczął stosować pierwszy Kraków, potem Wrocław i Poznań. Ale nie było dotąd przypadku, by takie rozwiązanie z założenia zaprojektować na nowo wybudowanej linii. W Olsztynie się na to zdecydowano (są 4 takie przystanki na ul. Kościuszki), bo - jako się rzekło - trasy tramwajowe przeprowadzano przez śródmieście, gdzie zabudowa jest zwarta a ulice wąskie. Na wysepki nie było więc miejsca. Gdyby nie "francuska" elastyczność projektantów to zapewne przystanki byłyby nie tam, gdzie ich potrzebują pasażerowie, ale tam, gdzie byłoby miejsce na wysepki. Podejście przyjęte przez Olsztyn świadczy o zrozumieniu roli tramwaju i właściwym hierarchizowaniu: wygoda użytkowników komunikacji publicznej stoi wyżej niż wygoda kierowców, którym garby mogą się nie podobać. No i będą musieli poczekać przed przystankiem aż pasażerowie wysiądą i wsiądą do tramwaju.

8734420g282441

Przystanek wiedeński na ul. Kościuszki  w Olsztynie

- pasy autobusowo-tramwajowo-taksówkowe. W śródmieściu Olsztyna torowiska tramwajowe wbudowane w jezdnię (ale wydzielone liniami od ruchu ogólnego) udostępnione są też dla autobusów i taksówek. Z tym, że to akurat rozwiązanie nie jest oryginalne dla Olsztyna, bo powoli staje się także w Polsce standardem.

Na koniec dodam, że tramwaj odmienił oblicze śródmieścia Olsztyna. Szerokie arterie przelotowe nabrały charakteru ulic miejskich a najbardziej widoczna zmiana zaszła w al. Piłsudskiego. Miała ona po dwa a nawet fragmentami trzy pasy w każą stronę. Przejścia dla pieszych były rzadko, bo je sukcesywnie likwidowano. Myślano nawet do niedawna, by ostatnie z nich zamienić przy okazji inwestycji tramwajowej na tunel. Na szczęście sięgnięto po dobre europejskie wzorce. Ulica ma dziś pośrodku pasy autobusowo-tramwajowe a po ich bokach: po jednym pasie ruchu dla samochodów plus pasy rowerowe. Poszerzono chodniki, znalazło się miejsce na szpalery drzew. A przejścia dla pieszych są nie rzadziej niż co 100 metrów. Tak wygląda śródmieście nowoczesnego europejskiego miasta!

OlsztynPilsudskiego2

Al. Piłsudskiego jeszcze rok temu

z19372213Q

Al. Piłsudskiego obecnie

piątek, 18 grudnia 2015

stronaD2

W Częstochowie moją książkę można kupić w Antykwarni "Niezależna" Zbigniewa Biernackiego przy ul. Kopernika 4 (cena: 80 zł). Sprzedaż wysyłkową prowadzi księgarnia internetowej wydawnictwa Eurosprinter: www.eurosprinter.com.pl (77 zł plus koszty przesyłki).

"Historia komunikacji miejskiej w Częstochowie" jest rozwinięciem wydanej w 2009 r. "Opowieści o częstochowskich tramwajach". W nowym albumie liczącym 150 stron i ponad 250 fotografii dużo jest o autobusach, ale także o taksówkach które długie lata jeździły w barwach MPK. Miłośnicy torów też znajdą coś dla siebie: zdjęcia, których nie było w poprzedniej książce.
Liczę, że książka może być dla wielu osób miłym świątecznym prezentem!
15:31, haladyj , Inne
Link Dodaj komentarz »
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 22

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy