niedziela, 06 grudnia 2015

Przeglądając zdjęcia "placu Hutników" (skrzyżowania przy estakadzie) wykonane przez redakcyjnego fotoreportera Grzegorza Skowronka - natknąłem się na taką oto perspektywę:

 drzewabrakgs1

Morze asfaltu i niemal całkowity brak zieleni! Architektoniczny i przestrzenny koszmar. Częstochowianie narzekają na betonowy (granitowy) plac Defilad ... o, przepraszam: Biegańskiego - a tymczasem i w centrum południowych dzielnic mamy jego odpowiednik.

Placu Hutników pełni oczywiście inna rolę niż przestrzeń przy ratuszu - jest węzłem komunikacyjnym, z którego ulice wybiegają aż w sześciu kierunkach, a nad tym wszystkim góruje jeszcze estakada. Czy można od tego miejsca wymagać więcej humanizmu, urody?

Nie jest to wcale pytanie retoryczne, bo z tym laniem asfaltu i brukowaniem kostką jednak przesadzono. Więc jeszcze raz zdjęcie stanu obecnego - "ulepszone" dla lepszej orientacji poprzez zaznaczenie istniejących drzew (mamy zimę, liście opadły, więc na oryginalnej fotografii ich nie widać). Otóż drzew nie ma wiele: dwa bardziej okazałe rosną koło torów tramwajowych, mamy też po stronie Jagiellończyków rząd "szczotek", czyli drzewek, które zawsze będą maleńkie i niepozorne, to taka ich uroda i gatunek:

drzewabrakgs2

A teraz zazielenione skrzyżowanie. Widać róźnicę?

 drzewa2

Zielonym kolorem "zasiałem" trawniki i dosadziłem drzewa - przy okazji zastępując "szczotki" przy Jagiellończykach gatunkami tzw. kolumnowymi. Plac Hutników jest bowiem bardzo rozległy i rachityczne roślinki nie tworzą w tym asfaltowym koszmarze odpowiedniej oprawy.

W tym miejscu należy się wyjaśnienie. Nieco zmniejszyłem połacie asfaltu, bo choć na pl. Hutników dość często zdarzają się korki, to równocześnie są pasy wykorzystywane incydentalnie, bądź też cały ruch w danej relacji bez problemu zmieściłby się na jednym. I tak:

* do jazdy na wprost z al. 11 Listopada w al. Niepodległości w zupełności wystarczy jeden pas, bo w tej relacji aut jest niewiele. Dzięki temu na tyle powiększają się wysepki na narożnikach pd.-wsch. i pn.-wsch., że opłaca się założyć na nich trawniki. Na drugiej z wymienionych wysepek zmieści się jeszcze drzewo (na tyle odsunięte od ul. Jagiellońskiej, by nie ograniczało widoczności dla wyjeżdżających z al. Niepodległości w przypadku nie działających świateł)

* z czterech pasów na dojeździe aleją Niepodległości do skrzyżowania zostawiłem trzy, bo w prawno praktycznie nikt nie skręca - kto miał to zrobić, skorzystał z ul. Źródlanej. Zaś jadących na wprost jest tyle, że wystarczy im jeden pas (tak zresztą było tuż po przebudowie, ale, że nie bardzo wiedziano, co zrobić z niepotrzebnym prawoskrętem, to zezwolono na jazdę nim także na wprost; a to miejsce akurat przydałoby się na trawnik i drzewa). Nie jest też potrzebny pas "znikąd donikąd" na Jagiellońskiej pomiędzy zatoką autobusową przy d. A-Dongu a dwoma pasami do jazdy na wprost. Zyskujemy miejsce na trawniki i drzewa

* dla skręcających od estakady w al. 11 Listopada wystarczy jeden pas (na pierwszym zdjęciu widać doskonale, jak rozkłada się ruch w tym miejscu), co pozwoliłoby poszerzyć środkowy zieleniec na tyle, by posadzić drzewa.

* drzewa "dosadziłem" też w pasie zieleni między jezdniami al. 11 Listopada (zdaje się, że gdzieś dalej na południe rośnie tam jakiś zapomniany egzemplarz) oraz po wschodniej stronie tej ulicy.

Rzut z góry można znaleźć w starszym wpisie na tym blogu.

Z punktu widzenia ruchowego zmiany są nieistotne (albo i istotne: krótsze "zebry" to krótszy czas ewakuacji pieszych, a więc mniej strat czasu - a przecież na tym ruchliwym skrzyżowaniu liczy się każda sekunda). Za to wizerunek placu Hutników staje się diametralnie inny! Już nie węzeł, ale prawdziwe wielkomiejskie skrzyżowanie.Bo miejskość to także przyuliczne drzewa.

Zdaję sobie sprawę, że pewnie byłby kłopot z posadzeniem wielu z widniejących na mojej koncepcji drzew z uwagi na przebieg podziemnych instalacji. Tu niestety kłania się sposób projektowania ulic w naszym kraju. O ile w miastach europejskich już na etapie koncepcji powstaje kompozycja funkcjonalno-przestrzenna (tzn. nie tylko układ jezdni, chodników, przejść itp. ale i np. szpalery drzew), to u nas projektant zieleni bywa zapraszany na końcu, gdy przebieg mediów jest już przesądzony.

Na koniec jeszcze informacja a propos z Warszawy: o rozpisaniu przetargu na przebudowę na bulwar "ścieku komunikacyjnego" jakim jest dziś ciąg al. Jana Pawła II - ul. Chałubińskiego, przekraczający skrzyżowanie przy Dworcu Centralnym estakadą. Zdecydowano o redukcji liczby pasów, bo niektóre są niepotrzebne: ni stąd ni zowąd pojawiają się po czym zanikają. Albo są incydentalnie wykorzystywane. Teren w mieście jest zbyt cenny, by lać asfalt "na wszelki wypadek", czy też dlatego, że raz na pół godziny ktoś z takiego pasa skorzysta. Odzyskane miejsce pozwoli na posadzenie szpalerów drzew i wyznaczenie dróg rowerowych.

m17873766AAAAA

Zwracam też uwagę na szerokości pasów ruchu. Już teraz na Jana Pawła II w Warszawie są węższe (3,25 m) od stosowanych standardowo w Częstochowie (3,5 m). A będą jeszcze węższe (3 m). Po pierwsze szkoda miejsca na zbędny asfalt, ale też badania dowodzą, że zbyt duża szerokość skłania do przekraczania dozwolonej prędkość. Pisaliśmy o tym w "Wyborczej" - oto link do artykułu na czestochowa.wyborcza.pl.

A szerzej o inwestycji warszawskiej - na warszawa.wyborcza.pl.

poniedziałek, 16 listopada 2015

Kilkanaście dni temu radni bezrefleksyjnie znowelizowali plan zagospodarowania części Parkitki pomiędzy ul. Poleską a planowanym przedłużeniem ul. Obrońców Westerplatte. Dlaczego piszę "bezrefleksyjnie"? Nowelizacja polegała na dopuszczeniu przy przedłużeniu ul. Obrońców Westerplatte handlu i usług, zmieniono też nieznacznie przebieg uliczek wewnątrz obszaru. Ale tak pierwotny plan jak i jego obecna aktualizacja kompletnie oderwane są od tego, w jaki sposób ten teren, w części przewidziany pod budownictwo wielorodzinne, sprawnie obsłużyć komunikacją publiczną. Niezależnie - co podkreślę - czy byłby to wariant tramwajowo-autobusowy czy tylko autobusowy takiej refleksji nie było.

Zagospodarowanie terenu i komunikacja są naczyniami połączonymi. Abecadłem urbanistyki jest lokowanie intensywnej zabudowy wielorodzinnej wzdłuż wydajnych ciągów (osi) komunikacji publicznej. Umieszczanie osiedli "wyspowo" to tu to tam utrudnia czy wręcz uniemożliwia nie tylko ich późniejszą sprawną obsługę, ale i efektywną finansowo dla miasta.

O powiązaniu komunikacji publicznej z urbanistyką mówił ciekawie podczas jubileuszu 55-lecia tramwajów częstochowskich w 2014 r. dr Michał Beim, adiunkt z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu i ekspert Instytutu Sobieskiego. Niestety, wśród słuchaczy nie było nikogo, kto w Częstochowie zajmuje się planowaniem przestrzennym czy programowaniem sieci transportu zbiorowego. Nim dojdę do konkretów - czyli co nie tak jest w planie zagospodarowania Parkitki - pokażę kilka slajdów z prezentacji dra Beima:

beim1

 beim31

 beim4

beim4a1

 beim5

Szereg podwarszawskich miast-satelitów wzdłuż wybiegającej na zachód "wiedenki" (Włochy, Ursus, Piastów, Pruszków, Milanówek, Grodzisk Mazowiecki) rozwinęło się wokół stacji często kursujących pociągów podmiejskich. Z kolei Elektryczna Kolej Dojazdowa - dziś znana jako WKD - poprowadzona w latach międzywojennych poza istniejącą wówczas zabudową była w istocie projektem urbanistycznym: wokół stacji szybko powstały takie miejscowości jak Podkowa Leśna czy Komorów, a kursująca dziś co kilka minut "wukadka" z roku na rok notuje coraz większe przewozy. Ciąg stołecznych osiedli Ursynów - Natolin - Kabaty zaprojektowano pod metro.

Weźmy też "starą" częstochowską linię tramwajową. Po jej zbudowaniu obrosła ona osiedlami (Ostatni Grosz, Tysiąclecie), których intensywność zabudowy jest tym większa, im bliżej przystanków. Dzielnicę Północ też projektowano "pod tramwaj": wieżowce nieprzypadkowo umieszczono w sąsiedztwie przystanku "Baczyńskiego", oraz niezrealizowanego przystanku "Witosa" - bo budowy tramwaju nie dokończono urywając linię przed ul. Fieldorfa-Nila.

A teraz Parkitka. Po południowej stronie ul. Okulickiego mamy osiedle. Po północnej najbliższy ulicy pas ziemi (tam gdzie McDonald's i Kaufland) przeznaczony jest na inwestycje handlowo-usługowe, za którymi (do ul. Poleskiej) rozciągać się ma pas zabudowy wielorodzinnej. Teren na północ od Poleskiej rozstrzyga kolejny plan - ten o którym napisałem na wstępie. Zabudowa wielorodzinna występuje tu tylko w stosunkowo wąskim pasie po lewej stronie ul. Łódzkiej do ul. Małopolskiej (a nawet dalej, o czym mówi kolejny plan zagospodarowania).

Sytuacja jest więc taka, że przy ul. Okulickiego mamy budownictwo wielorodzinne po stronie południowej (istniejące), oraz północnej (planowane) - tu dopełnione przyuliczną zabudową handlowo-usługową. Drugi ciąg budownictwa wielorodzinnego usytuowano długim ale wąskim pasem przy ul. Łódzkiej.

Ul. Okulickiego jest osią komunikacji zbiorowej oferującą poprawną częstotliwość - głównie dzięki temu, że kumulują się tu linie biegnące do różnych dalej położonych celów: szpitala (linia 10 co 15' i 28 co 30') oraz Lisińca (linia 32 co 30'). Planowana zabudowa po północnej stronie ma więc zapewnioną komunikację. Co natomiast mamy przy Łódzkiej? Równoległą do niej ulicą Szajnowicza-Iwanowa jeździ autobus nr 25 co 30'. Można rzecz jasna zwiększyć tu częstotliwość np. do 15', ale z przystanków będzie dość daleko do planowanej za ul. Łódzką zabudowy. O wygodzie trudno byłoby więc mówić. Można też puścić inną linię: ul. Łódzką. Tylko z jaką częstotliwością, gdy pasażerów częściowo odbierać jej będzie (i vice versa) autobus na równoległej ul. Szajnowicza, a zabudowy przy samej Łódzkiej nie będzie aż tak wiele, by zapewnić atrakcyjne częstotliwości? Dobrej jakości komunikacji nie będzie więc ani na Szajnowicza ani na Łódzkiej.

Oto właśnie główna wada obowiązującego planu zagospodarowania: brak wykreowania osi komunikacji zbiorowej wysokiej jakości, na której opierałaby się wielorodzinna zabudowa w północno-zachodniej części miasta. Ponownie odsyłam to prezentacji dra Beima...

Dlaczego tak zrobiono? Odpowiedź jest prosta. Zabudowę wielorodzinną ulokowano tam, gdzie miasto ma swoje grunty bo to ono będzie głównym (choć nie jedynym) inwestorem. Jest to jednak pójście na łatwiznę i tworzenie dysfunkcjonalnych struktur przestrzennych skazanych na komunikację indywidualną. Straci też samo miasto zmuszone do finansowania mało efektywnego systemu komunikacji publicznej z rozproszonymi a nie skoncentrowanymi potokami podróżnych.

Wielka szkoda, że nowelizując plan zagospodarowania, nie zastanowiono się np. nad połączeniem projektów zabudowy wielorodzinnej z koncepcją linii tramwajowej na Parkitkę - z korzyścią dla obu tych elementów. Skoncentrowanie zabudowy wielorodzinnej w osi linii tramwajowej spowodowałoby, że mieszkańcy otrzymaliby wygodny i wydajny transport, zaś planowana trasa tramwajowa cechowałaby się jeszcze wyższą efektywnością (choć i bez tego, moim zdaniem się broni, jako, że tramwaj obsługiwałby także zachodnie Tysiąclecie oraz wielorodzinną zabudowę po obu stronach ul. Okulickiego - nie mówiąc już o szpitalu i osiedlu położonym tuż za nim).

Ja widziałbym to tak:

tramwajparkitkanowywariant1aCzerwoną linią zaznaczyłem przebieg trasy tramwaju wg tzw. koncepcji 1+2+3+. Niebieska to wariant przez tereny, dla których tramwaj mógłby stanowić oś zagospodarowania. Kremowa linia przerywana - sugerowany zasięg zabudowy wielorodzinnej (plus handlowo-usługowej wzdłuż ul. Okulickiego). Linia fioletowa: opcjonalne przedłużenie linii tramwajowej

W myśl tego pomysłu tramwaj dojechałby do szpitala na Parkitce nie ul. Nowobialską lecz nowym śladem, stanowiąc oś zagospodarowania nowego osiedla domów wielorodzinnych. Następnie zahaczyłby o skraj os. Słonecznego, oraz zajechał wprost pod drzwi szpitala (to dwie kolejne zalety). Pętlę końcową miałby przy skrzyżowaniu ul. Wrocławskiej z Bialską, choć można rozważyć pociągnięcie trasy dalej, wzdłuż planowanego przedłużenia ul. Nowobialskiej - o ile byłyby szanse na powstanie i w tym rejonie zabudowy wielorodzinnej.

Przedstawiony pomysł sprowadza się więc do przesunięcia w planie zagospodarowania zabudowy wielorodzinnej w inne miejsce - w zamian jednorodzinna mogłaby się lokować przy ul. Łódzkiej, stanowiąc logiczne zaplecze wielorodzinnego otoczenia ul. Szajnowicza-Iwanowa. Jeśli prywatni właściciele terenów nie chcieliby budować bloków, to miasto mogłoby kupić te tereny oferując w zamian, pod budownictwo jednorodzinne, te przy Łodzkiej. To trudne, ale możliwe. I, dodam, normalne w cywilizowanym świecie: tak powstają nowe osiedla w wielu krajach: Niemczech, Francji, Holandii, Austrii. Miasta skupują tereny, dzielą je na odpowiednie działki (ulice, parcele budowlane) a potem część sprzedają, a na części inwestuje samo. Trzeba tylko chcieć.

SolarCityscp1Osiedle Solar City w Linzu zorganizowane wokół linii tramwajowej.

09_solarCity_LinzPrzejazd środek osiedla Solar City przejeżdżają tylko tramwaje. Wokół centralnego przystanku zaprojektowano plac-rynek.

Opisane ułożenie zabudowy wielorodzinnej nie jest wcale moim własnym pomysłem: po prostu sięgnąłem do obowiązującego w latach 90. planu zagospodarowania całej Częstochowy, w którym przewidywano nowe pasmo zabudowy wielorodzinne urządzone wokół... nowej linii tramwajowej na Parkitkę. Ja ten plan tylko zmodyfikowałem w następujący sposób:
- wg tamtych założeń tramwaj miałby dotrzeć na Parkitkę ul. Zbierskiego i Skrzyneckiego, co uważam za błąd: jadące od strony centrum tramwaje omijałyby ważne przystanki "Politechnika" i "Hala Polonia". Poza tym wzdłuż ul. Skrzynieckiego przeważa zabudowa jednorodzinna, więc tramwaj lepiej by się sprawdził na Dekabrystów - wokół przystanku "Domy Studenckie" mamy nie tylko akademiki i uczelnię, ale i LO Biegańskiego, przychodnię oraz dużo bloków. Bo de facto chodzi o linię nie tylko na Parkitkę (jak upraszczają jej przeciwnicy), ale i do gęsto zabudowanego zachodniego Tysiąclecia.
- tramwaj wg starych planów miałby odgałęziać się od ul. Okulickiego w miejscu obecnego Kauflanda. Za wcześnie (nie mówiąc o tym, że dziś jest to już niemożliwe) - tramwaj winien obsługować także istniejące bloki na Parkitce by zebrać jak najwięcej pasażerów.
- stara koncepcja przewidywała, że tramwaj przejedzie po wschodniej stronie terenów szpitalnych i dalej pobiegnie prosto na północ - to też złe założenie, bo od przystanku tramwajowego do drzwi szpitala byłoby aż kilkaset metrów. Za daleko, by mówić o prawidłowej obsłudze lecznicy. W praktyce należałby ciągnąć do niej równoległą linię autobusową, co niepotrzebnie generowałoby dodatkowe koszty.

Niestety, opracowując teraz plan zagospodarowania terenów między Poleską a Obrońców Westerplatte nikt nie podjął wysiłku, by przebadać różne scenariusze z uwzględnieniem rozwoju komunikacji publicznej - także w wariancie z linią tramwajową, która mogłaby stanowić oś zagospodarowania. Dzieje się to z wielką szkodą dla Częstochowy.  I zemści się w postaci słabej obsługi komunikacyjnej tych rejonów, bądź zbyt kosztownej dla miasta z powodu rozproszenia intensywnej zabudowy.

Docelowo sieć tramwajowa Częstochowy mogłaby wyglądać jak na schemacie poniżej (obok linii podana częstotliwość, z jaką tramwaje pojawiałyby się na przystankach na poszczególnych odcinkach). Mielibyśmy wydajny szkielet transportu publicznego obsługujący większość najbardziej zurbanizowanych terenów Częstochowy. Szkoda, że wobec zaniechań władz miasta a i pewnie braku u nich wizji - pozostanie to tylko na papierze.

123czb_MIN

czwartek, 12 listopada 2015

Dobra wiadomość dla pasażerów. Po otwarciu po remoncie ul. Nadrzecznej w sobotę 14 listopada zakończą się objazdy autobusów. I na szczęście pojadą ze zmienionymi trasami, w porównaniu ze stanu przed remontem. Tym samym spełniona zostanie część postulatów artykułowana wielokrotnie na tym blogu.

Wszystkie linie autobusowe jadące od strony pl. Trzech Krzyży w stronę Alej wrócą w sobotę na ul. Warszawską: 20, 24, 28 i 30 pojadą do pl. Daszyńskiego a 14, 17 i N2 skręci w ul. Garibaldiego. Tu akurat nic się nie zmieniło (a szkoda, o czym za chwilę). Zasadniczą różnicę mamy za to w kierunku przeciwnym, tj. z południa na północ. Na plac Daszyńskiego wrócą bowiem z "zesłania" autobusy 20, 24 i 28, które omijały to kluczowe na mapie komunikacyjnej miejsce. To znakomita informacja!

I tak: 24 pojedzie od Galerii Jurajskiej ulicami Kanał Kohna, Strażacką, Krakowską do Warszawskiej "meldując się" na przystanku przy Puchatku. Tu dołączy do 24 druga linia: 28 z ul. Mirowskiej. Następnie 24 i 28 pojadą ul. Warszawską, skręcą w prawo w ul. Spadek, następnie w Nadrzeczną, którą dojadą do pl. Trzech Krzyży i al. Jana Pawła II.

Natomiast wszystkie linie jadące na Wyczerpy będą miały przystanek przy kościele św. Zygmunta: 14, 17, 30 i N2 dotrą tu z Alej, zaś 20 poprzez ul. Kanał Kohna, Strażacką i Krakowską. Stąd już razem pojadą ul. Mirowską i Nadrzeczną (dodatkowy przystanek na skrzyżowaniu tych ulic) do pl. Trzech Krzyży i dalej na Wyczerpy.

O to, by wszystkie linie - jadąc w obie strony - przejeżdżały przez pl. Daszyńskiego, wielokrotnie apelowałem zarówno na tym blogu jaki i na łamach "Wyborcza". Plac jest bowiem ważnym celem podróży oraz miejscem przesiadek, więc omijanie go (zwłaszcza w jedną stronę)zmniejsza atrakcyjność komunikacji publicznej. Postulat zostanie w sobotę spełniony w istotnej części, choć wciąż nie w pełnym zakresie. Powrócą więc na plac autobusy nr 20 na Wyczerpy (wspólny przystanek z 14, 17 i 30 przy kościele św. Zygmunta) oraz 24 i 28 (w kierunku Tysiąclecia - przystanek przy Puchatku). Niestety, wciąż plac Daszyńskiego ominą autobusy 14 i 17 z Wyczerp na Stradom. A one też mogłyby się tu pojawiać mimo ograniczeń z wjazdem w I Aleję. Jak to można zrobić - podpowiadałem na tym blogu. Wystarczy poszukać.

Jeszcze wracając na koniec do zapowiadanych na 14 listopada zmian. W mojej propozycji przewidywałem powrót pod Puchatka nie tylko linii 24 i 28, ale i wszystkich jadących na Wyczerpy. MZDiT umieścił je jednak na przystanku przy Mirowskiej koło "Zygmunta". Z punktu widzenia pasażera to wszystko jedno, grunt, że wszystkie linie jadące na Wyczerpy stają w jednym miejscu i nie trzeba będzie ganiać między przystankami. Niemniej przy Puchatku byłoby więcej miejsca niż na początku Mirowskiej - gdzie z powodu kumulacji wielu linii (na Wyczerpy i Zawodzie) obawiam się korków autobusowych, tj. wystawania kolejki pojazdów na rondo przy kościele. Podejrzewam, że umieszczenie linii "wyczerpskich" na Mirowskiej wynika z chęci udowodnienia, że budowa zatoki i przystanku na Nadrzecznej miała jednak sens, bo gdyby 14, 17, 20 i 30 wróciły pod Puchatek, to nowiutki przystanek na Nadrzecznej pozostałby niewykorzystany (i co z tego - zatoka mogłaby służyć jako parking).

To w sumie jednak detal. Grunt, że część linii wraca na pl. Daszyńskiego. Będą musiały wykorzystywać - przyznajmy to - skomplikowaną trochę drogę (np. ul. Spadek), zafundowaną w wyniku bezmyślności ekipy z MZDiT, która planując nową organizację ruchu nie pochyliła się dostatecznie nad problemami komunikacji publicznej. A wystarczyło na Warszawskiej wyznaczyć kontrapas autobusowy, by komunikacja publiczna mogła tą ulicą kursować pod prąd. Może kiedyś doczekamy się takich promujących autobusy w ruchu ulicznym zabiegów? Zwłaszcza, że to żadna w Polsce nowinka, o czym można przekonać się odwiedzając takie "metropolie" jak Lublin czy Białystok.

PS Ponieważ nie dysponuję aktualnymi fotografiami, w ramach rekompensaty prezentuję dwa zdjęcia archiwalne pl. Daszyńskiego: z okresu międzywojennego oraz z przełomu lat 50 i 60. XX wieku. Rzecz jasna na ob są autobusy komunikacji miejskiej, bo plac zawsze był dla nich ważnym punktem:

daszynskiegotarg

Fot. ze zbiorów Antykwarni Niezależna, ul. Kopernika 4

daszynskiegoFot ze zbiorów Antykwarni Niezależna, ul. Kopernika 4

wtorek, 10 listopada 2015

samaestakada

Wspólny mianownik miały dwa poniedziałkowe wydarzenia w dość odległych od siebie miejscach: otwarcie przejścia dla pieszych przy dworcu w Poznaniu, oraz rozpoczęcie budowy dodatkowej "zebry" przy częstochowskiej estakadzie. Obie inwestycje podjęto z inicjatywy ruchów miejskich i przy oporze tzw. betonu drogowego, który pieszych najchętniej przegoniłby z ulic.

Tak więc w Poznaniu z dworca na przystanek tramwajowy trzeba było iść ponad 400 m pokonując szereg schodów i drogowcy nie widzieli w tym problemu - teraz dojście liczy ok. 200 m i przede wszystkim biegnie po powierzchni ziemi:

poznanprzejsciedworzec2

Schemat dojścia z dworca w Poznaniu na przystanki tramwajowe. Kolory niebieski, żółty i zielony to dotychczasowe alternatywy. Kolor zielony - nowa droga przez otwartą w poniedziałek "zebrę" (Rys. Gazeta Wyborcza - Poznań)

poznanprzejsciedworzec1

Prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak otwiera przejście przy dworcu (Fot. Agencja Gazeta)

Z kolei w Częstochowie - zamiast 250 m i trzech ulic do pokonania - idący z przystanków tramwajowych do hal targowych będą mieli jedną jezdnię i 50 m:

GS_SKRZYZOWANIE2

Nowe przejście (kolor żółty) przy częstochowskiej estakadziPROPOZYCJE5a1

Radolinskibudowa

Budowa przejścia przy estakadzie - poniedziałek 9 XI 2015 r. (Fot. Piotr Radoliński)

Teraz różnice. Sprawa przejścia w Poznaniu urosła do rangi symbolu. Symbolu całej polityki transportowej tamtejszych władz miasta. Już sam fakt, że prezydent otworzył "zebrę" wiele mówi. Jacek Jaśkowiak wywodzi się z ruchów miejskich a w swojej wygranej kampanii podkreślał potrzebę europeizacji spojrzenia na urządzanie miasta i jego ulic. Przejście przy dworcu należało do jego głównych postulatów, obok budowy linii tramwajowej na Naramowice, którą poprzednik zaniechał, roztaczając wizję "szybkich, elastycznych i dużo tańszych" autobusów (jakbym słyszał opinię władz Częstochowy w sprawie rozbudowy sieci tramwajowej). Przejście dla pieszych już jest, tramwaj na Naramowice też będzie.

U nas przejście na tzw. placu Hutników - warto wrócić do tej historycznej nazwy! - powstaje na siłę, bo prezydent i zarząd dróg nie uważało inwestycji za ważną ani pilną. Inaczej niż mieszkańcy, którzy wymogli "zebrę" w budżecie obywatelskim. W dzielnicy Wrzosowiak, bo to formalnie jej obszar, przejście otrzymało 1928 punktów, a drugi w kolejności wniosek tylko 266. Był to triumf wygody transportu publicznego, a także zwykłej logiki, o którą liczni społecznicy walczyli ponad dwa lata, podejmuj inicjatywę ogłoszoną przez niżej podpisanego na łamach "Gazety Wyborczej".

Przy okazji budowy pasów, MZDiT zaplanował też kilka innych zmian na skrzyżowaniu, m.in. wydłużenie pasa do skrętu w lewo od estakady w al. 11 Listopada. Nie było to konieczne, opracowano zresztą dwa warianty: z wydłużeniem pasa i bez.

Ja wprowadziłbym inne korekty. Pl. Hutników vel węzeł przy estakadzie jest bardzo trudny i zatłoczony a problem z przepustowością wynika nie tylko z geografii położenia u zbiegu aż 6 ulic. Wśród przyczyn jest także - tak, tak, to nie paradoks - przewymiarowanie skrzyżowania. Jego przesadna szerokość skutkuje bowiem dużymi stratami czasu w pracy sygnalizacji: tzn. po zapaleniu się czerwonego światła dla jednego kierunku zbyt długo nie można zapalić zielonego światła dla kierunku poprzecznego, ponieważ piesi nie zeszli jeszcze z jezdni. A nie zeszli, bo jezdnie, jakie mają pokonać, są za szerokie. Na rozbudzanie skrzyżowania tracą i kierowcy - przez zmniejszoną przepustowość skrzyżowania, jak i piesi - zielone światło mogliby mieć dłużej a przynajmniej nie byliby poganiani przez szybko pojawiający się migający sygnał.
Otóż, po wnikliwej obserwacji, doszedłem do wniosku, że niektóre pasy ruchu są najzwyczajniej zbędne, bo kierowcy ich nie wykorzystują, bądź tylko w marginalnym stopniu. Można więc bez szkody dla płynności ruchu kołowego poskracać drogę przez jezdnie, jaką mają do pokonania piesi. W innych zaś miejscach warto oddać zmotoryzowanym część terenu.
Moja propozycja wygląda tak:
estakadakorekta1
1. Wydłużenie pasa do skrętu w lewo z ul. Jagiellońskiej w al. Niepodległości. Auta jadące na wprost blokują bowiem dojazd do zbyt krótkiego lewoskrętu
2. Umiejscowienie zatoki autobusowej przy d. A-Dongu (przystanek linii 38) na obecnym pasie włączeniowym. Konia z rzędem temu, kto odpowie po co ten dodatkowy pas powstał, bo nie ma się tam jak włączać ani wyłączać. Za to wydłużono "zebrę", czego skutkiem są długie tzw. czasy ewakuacji pieszych. Efektem są straty czasu tak dla pieszych (zielone świeci się krócej niż mogłoby) i dla samochodów (dłużej muszą czekać, aż będzie można puścić ruch przez przejście po zapaleniu się dla pieszych czerwonego światła).
3. Likwidacja prawoskrętu z al. Niepodległości w ul. Jagiellońską. Prawie nikt tam nie skręca, bo kto miał to zrobić, to skorzystał z ul. Źródlanej. Nic więc dziwnego, że od jakiegoś czasu prawoskręt zmieniono na drugi pas jazdy na wprost. Jest to jednak sztuka dla sztuki, bo samochodów jadących prosto nie ma aż tak wiele, by nie mieściły się na jednym pasie.
4a i 4b. Podobnie wygląda sprawa dla kierunku przeciwnego. Jadących prosto z al. 11 Listopada w al. Niepodległości jest tyle, że zmieściliby się na jednym pasie. Można więc skrócić "zebry" zarówno na wlocie al. 11 Listopada na skrzyżowanie, jak i wylocie nal. Niepodległości (po północnej stronie skrzyżowania)
5. Prawy pas w al. 11 Listopada z założenia powinien służyć do skrętu w prawo, bo chętnych do takiego menewru jest najwięcej.
6. Inny profil środkowej wysepki, który poprawiłby z jednej strony orientację kierowców, którzy dziś zajeżdżają tu sobie drogę (chodzi o skręcających z al. Niepodległości ku estakadzie) a z drugiej skrócił budowaną właśnie zebrę, co zmniejszyłoby tzw. czasy ewakuacji a w efekcie: zielone dla pieszych świeciłoby si,ę ciut dłużej bądź też kierunek poprzeczny otrzymałby wcześniej sygnał zielony.
7. Przycięcie środkowej wyspeki, by na pasach do skrętu w al. Wojska Polskiego (na Warszawę) zmieścić więcej samochodów.
8. Wydłużenie pasa do skrętu w lewo od estakady w al. 11 Listopada, by nie blokowały go auta jadące na wprost. Zarazem dwa pasy do skrętu w lewo nie wydają mi się potrzebne, biorąc pod uwagę liczbę aut wykonujących ten manewr. Choć tu akurat bym się nie upierał przy zwężeniu jezdni, bo rozkład skrzyżowania sprawia, że w tym akurat przypadku czasy ewakuacji dla pieszych na północnej jezdni z nowym przejściem nie mają wpływu na bilans czasowy - auta i tak tu długo stoją z uwagi na inne kierunki ruchu.
 
Na koniec dodam, że nasi drogowcy już raz się sparzyli na niepohamowanym laniu asfaltu - mam na myśli wyjazd z placu (ronda) Trzech Krzyży w kierunku DK1. Ostatnio zamalowano tam jeden pas, kompletnie niepotrzebny, za to wprowadzający chaos na drodze i skłaniający kierowców do niebezpiecznych zachowań.
wtorek, 27 października 2015

Współczesnym problemem polskich (i nie tylko) miast jest ich rozlewanie - co powoduje wzrost potrzeb komunikacyjnych i związane z tym problemy np. korki na dojazdach, wzrost kosztów koszty infrastruktury dużo droższej w rozproszonej zabudowie niż zwartej itp. itd. Zarazem wyludnia się śródmieście, tracąc przy tym swą atrakcyjność jako miejsce zakupów, spotkań itd. Tym złym trendom miasto powinno się przeciwstawiać, tak ze względów społecznych jak i zwyczajnie finansowych.

Piszę o tym w kontekście decyzji miasta o wyborze wariantu budowy przebicja ul. Racławickiej, a ściślej: przedłużenia ul. Staszica do Kilińskiego przez teren. d. "Żaka". W części drogowej obie koncepcje niczym się nie różniły: Patrząc od ul. Kilińskiego, ulica poprowadzona zostanie w luce zabudowy koło pogotowia, a gdy je minie odchyli się nieco w stronę Alej, by nie przecinać na skos dużej miejskiej parceli, dziś stanowiącej dziki parking. Możliwością racjonalnego wykorzystania tego terenu Urząd Miasta i MZDiT tłumaczyły, dlaczego ulica nie może pójść na skos przez dziki parking, a zamiast tego wkracza częściowo w prywatne tereny, wymuszając zburzenie garaży.

I ja się z tą argumentacją w pełni zgadzam - w części artykulacyjnej, bo już nie z tym, co się za deklaracjami kryje. Wykorzystanie miejskiej parceli do racjonalnych wcale nie będzie należeć: otóż mają tu powstać parking i plac zabaw, a pokazywane warianty różniły się ich wzajemnym umiejscowieniem. W sumie więc: niczym.

Przypominam, że mówimy o ścisłym centrum miasta, w którym odpowiednio gęsta siatka ulic nie została do dziś w pełni wykształcona - co wielokrotnie podkreślali urbaniści podczas różnych konferencji, warsztatów, spotkań. Efektem tego są właśnie takie "klepiska" jakie mamy na tyłach II Alei i ul. Kilińskiego. Budowa nowej ulicy powinna być więc wstępem do ukształtowania w tym miejscu miejskiej zabudowy, a nie do sankcjonowania "wielkiego niczego" w środku Częstochowy - czyli owego parkingu i placu zabaw. Zwłaszcza, że ten drugi mógłby znaleźć miejsce przy wieżowcu "Kościuszki 1", o czym zresztą podczas konsultacji mówili sami mieszkańcy.

Tu dochodzimy do problemu zasygnalizowanego na wstępie: miasto powinno zachęcać do osiedlania się w centrum, bo to go ożywia - w tym aktywizuje handel. Śródmieście jak kania dżdżu potrzebuje nowych mieszkańców! Zachęty można tworzyć na różne sposoby, a w tym wypadku mogłyby to być inwestycje komunalne. Dwie pieczenie upiekłoby się na jednym ogniu, gdyż miastu brakuje terenów pod stawiane przez siebie domy. W poprzednich latach magistrat zbudował bloki przy al. Wyzwolenia na Północy, następnie przy Bardowskiego na Ostatnim Groszu, teraz stawia pojedynczy budynek przy ul. Pułaskiego koło Tesco. Co dalej? Peryferyjne Wyczerpy i przedłużenie ul. Kontkiewicza. Czy nie lepiej inwestować tam, gdzie już jest pełne uzbrojenie? Gdzie jest wszędzie blisko, co przekłada się na mniejsze zapotrzebowanie na komunikację, ergo - mniejszy ruch?

Miasta zwarte są wygodniejsze i tańsze do utrzymania dla budżetu. O tym od dawna mówią urbaniści zachodnioeuropejscy a w ostatnich latach także polscy.

Na zdjęciu lotniczym naniosłem przebieg projektowanej ulicy i zaznaczyłem potencjalną lokalizację budynku komunalnego w kształcie litery L. Kontynuowałby on niejako zabudowę pierzejową ulicy Staszica. W parterach oczywiście sklepy i punkty usługowe, co dałoby miastu nieco finansowego oddechu. A nawet gdyby wynajęło te lokale "po kosztach" to i tak byłby zysk dla śródmieścia. Jak widać miejsca jest dość by powstało spore podwórko - proszę porównać podwórka sąsiednich bloków.

raclawickarzutulica

Po południowej stronie ulicy zaznaczyłem jaśniejszym kolorem domy-kamienice, które i tu mogłyby powstać. Są to działki w dużej mierze prywatne, więc miasto tu inwestować nie będzie. Niemniej pokazuję, jakie są możliwości.

A parkingi? Wystarczy na ulicy Staszica i jej przedłużeniu do Kilińskiego wprowadzić jeden kierunek ruchu i już mamy miejsca postojowe wzdłuż krawężnika bez zabierania terenów inwestycyjnych. Dodam, że mówimy o śródmieściu, w którego obsłudze większą rolę winna pełnić komunikacja publiczna, niestety obecnie z niego rugowana. Ten trend trzeba oczywiście odwrócić.

To nie jedyne miejsce w centrum, gdzie miasto mogłoby zainwestować w "mieszkaniówkę". Pomysł na kamienicę-bramę nad wlotem ul. Staszica w Kilińskiego - z przejazdem nowej ulicy - już na tym blogu podawałem. Jest to rozwiązanie wręcz typowe dla okolic pl. Biegańskiego: weźmy wjazd w ul. Szymanowskiego z ul. Nowowiejskiego, oraz ul. Tuwima w Śląską (w tym wypadku tylko dla pieszych / rowerzystów).

 Raclawickakamienica41

Idźmy dalej. Przeglądając geoportal znalazłem kolejne działki należące do miasta:

* al. Kościuszki przy postoju taxi (parcela o powierzchni 2043 mkw.)  - tu można by odtworzyć wyburzony w latach 70. fragment zabudowy przywracając al. Kościuszki ciągłość pierzei:

kosciuszkiluka2

Kosciuszki_rozbiorkaRozbiórka kamienic przy al. Kościuszki - lata 70. XX w. (Fot. Adam Markowski)

Ktoś powie, że nie jest to dobre miejsce na mieszkania, bo hałas. No to trzeba ten hałas zmniejszyć. Jeśli miastu uda się pozyskać eurofundusze na wiadukt nad torami PKP, który (wraz z nową ulicą) połączy rondo Mickiewicza z ul. Krakowską i trasą, to powstaną warunki do zmiany charakteru al. Kościuszki. Nie będzie ona już musiała pełnić roli tranzytowej między dzielnicami. Pasy ruchu trzeba by zwęzić skłaniając kierowców do wolniejszej jazdy (40 km/h), uzupełnić o pasy rowerowe, być może udałoby się jeszcze wyrzucić parkowanie na jezdnię (równoległe wzdłuż krawężnika). W parterach nowych domów rzecz jasna winien być handel i usługi.

* ul. Katedralna 10 obok wyremontowanej przez miasto zabytkowej kamienicy (1278 mkw.):

katedralna

* ul. Nadrzeczna po prawej stronie - patrząc od Mirowskiej (1411 mkw.)

nadrzeczna1

* róg Śląskiej i Focha (2364 mkw) - skrzyżowanie ma zabudowane trzy narożniki, brakuje czwartego:

slaska2

* ul. Waszyngtona 44

Luk w zabudowie w śródmieściu jest dużo więcej, ale ja wymieniłem tylko działki należące do miasta, których nie trzeba wykupywać. I tylko te, gdzie mogłyby stanąć domy mieszkalne, ewentualnie z handlowym parterem. Stąd brak na powyższej liście choćby narożnika Śląskiej i Waszyngtona.

Inną natomiast szansą - ale już związaną z dodatkowymi wydatkami - jest ustawa rewitalizacyjna, która pozwala miastu w terenach nią objętych komasować czy wywłaszczać parcele (za odszkodowaniem, tak jak w przypadku gruntów pod ulice) z przeznaczeniem np. na inwestycje mieszkaniowe. 

PS 1. W ogóle cały proces decyzyjny ws. przedłużenia ul. Staszica postawiony był na głowie: zaraz po tym, jak ogłoszono sposób zagospodarowania otoczenia projektowanej ulicy, radni podjęli decyzję, by dla otoczenia Alej opracować... plan zagospodarowania przestrzennego. Powinno być dokładnie odwrotnie.

PS 2. Wykraczając poza śródmieście, ale pozostając w obszarach o zwartej zabudowie, budynek mieszkalny (z parterem handlowym) można było postawić na rogu al. Armii Krajowej i ul. Dekabrystów - jeśli już miasto nie potrafiło znaleźć dla tej parceli komercyjnego wykorzystania. Nie jest to najlepsze miejsce na plac zabaw; zainwestowane w tym miejscu pieniądze lepiej było ulokować w odnowienie zaniedbanego skweru Kaliny Jędrusik u zbiegu ul. Dekabrystów i ul. Kiedrzyńskiej. Popełniono duży błąd urbanistyczny już nie do naprawienia: ewentualna likwidacja placu zabaw nie spotkałaby się z akceptacją mieszkańców.

poniedziałek, 26 października 2015

Znów była dłuższa przerwa we wpisach, spowodowana tym razem intensywną pracą nad publikacją, która ukaże się na przełomie roku (szczegóły podam, gdy się wyklarują). Postaram się teraz nadrobić zaległości - ale zacznę od aktualności.

Otóż decyzja o utworzeniu centrum urazowego w szpitalu na Parkitce, "obsługującego" wypadki na DK1 i przyszłej autostradzie - skłoniła wreszcie miasto do deklaracji, że wydłuży ul. Obrońców Westerplatte do ul. Wrocławskiej. Jak napisałem w piątek 23 X komentarzu w "Wyborczej", odwlekanie przez lata budowy nie było wcale kwestią pieniędzy - biorąc pod uwagę rozmach innych inwestycji miejskich - lecz źle ustawionych priorytetów. Do wybudowania jest tu zaledwie 840 m jezdni, a można przecież skorzystać z dofinansowania zewnętrznego, np. w ramach "schetynówek" (zresztą taki scenariusz finansowania nakreśla teraz MZDiT).

westerplattepomiar1

Poza tym większość gruntów należy już do miasta, co zmniejsza skalę wydatków. Pokazuje to niniejsza mapka: na pomarańczowo zaznaczone są parcele miejskie, zaś czerwoną obwódką wykreśliłem teren pod brakujący fragment ulicy:

Parkitkawesterplatteparcele

Jak widać, rezerwowany pas jest tak szeroki, że pomieściłby nawet autostradę (proszę porównać z ul. Szajnowicza-Iwanowa). Zresztą w miejskich dokumentach planistycznych zapisano tę ulicę jako G - główną. Czyli taką miejską eksterytorialną autostradę!

Umieszczanie w tym zabudowującym się terenie arterii tej klasy byłoby niewybaczalnym błędem. Tu potrzebna jest normalna miejska ulica w stylu Kiedrzyńskiej, Michałowskiego, Jesiennej - a nie magistrali z pędzącymi na złamanie karku samochodami i obudowanej zapewne koszmarnymi ekranami dźwiękochłonnymi. Zapis w Studium Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego powinien zostać zmieniony. Zresztą należałby przejrzeć ten dokument pod kątem zmiany klas wielu ulic, które w wielu wypadkach są zawyżone, Taką weryfikację przeprowadzają już zresztą inne miasta, jak np. Warszawa (Świętokrzyska w centrum, Światowida na Tarchominie) - odchodząc tym samym od radzieckiej doktryny planowania miast z ich szerokimi i niebezpiecznymi arteriami.

W przypadku ul. Obrońców Westerplatte klasa Z - zbiorcza byłaby w zupełności wystarczająca. I rzecz jasna ulica powinna mieć jezdną jezdnię, bo gdzie dwupasmówka miałaby dalej wtłaczać ruch? W osiedlową ul. Wrocławską? W dojazdową Nowobialską?

Ale zapisanie swego czasu w dokumentach klasy G można też obrócić w korzyść. Pod ulicę wykupiono szeroki pas, dzięki czemu jezdnię można by dziś oddalić od domów osiedla Słonecznego. Widziałbym tu układ trochę na wzór al. 3 Maja w Krakowie, która biegnie wzdłuż Błoń:

Krakow3Maja

W przypadku ul. Obrońców Westerplatte:

- z planowanych dwóch jezdni wybudowałbym południową
- w miejscu planowanej jezdni północnej wyznaczyłbym szeroką aleję spacerowo-rolkowo-rowerową
- posadziłbym trzy szpalery drzew: po południowej stronie jezdni, między jezdnią a alejką, oraz po północnej stronie alejki.

W ten sposób ulica spełniałaby funkcje komunikacyjne (można tu w przyszłości, wraz z rozrostem zabudowy, puścić linię autobusową) - a zarazem nie stanowiłaby bariery urbanistycznej i miękko wpisywałaby się w okoliczną zabudowę. Powstałby atrakcyjny ciąg dla biegaczy, rolkowców, spacerowiczów, rowerzystów łączący aleję brzozową z Tysiącleciem.

Taki plan powinien też spodobać się okolicznym mieszkańcom, którym wizja "miejskiej autostrady" pod oknami może spędzać sen z oczu.

poniedziałek, 28 września 2015

Minął kolejny Dzień bez Samochodu, mający promować inne niż własne auto sposoby poruszania się. Skoro do akcji włączyła się Częstochowa i jej władze, to postanowiłem sprawdzić, jak - na co dzień a nie od święta - swoją deklarację przekuwają w czyn. Czyli co się zmieniło in plus (a może in minus) od poprzedniego Dnia bez Samochodu na mojej drodze z domu do pracy. Konkretnie: między Północą a centrum, czyli w relacji masowo uczęszczanej, gdzie transport publiczny powinien być tzw. pierwszym i naturalnym wyborem. A promowanym także rower.

Komunikacja publiczna + ruch pieszy (łączę te dwie kategorie, bo pasażer też jest pieszym):

(+) wyremontowano przystanek tramwajowy na "kwadratach": wreszcie na tym najruchliwszym przystanku jest estetycznie:

z18540818Q(Fot. Maciej Kuroń / Agencja Gazeta)

(-) po przeprogramowaniu, właśnie w okolicach Dnia bez Samochodu, sygnalizacji przy „Energetyku", znikła zielona fala dla tramwajów jadących z centrum na Północ. Tramwaj ledwie ruszy z przystanku „Jasnogórska", a już po chwili zatrzymuje się przed al. Jana Pawła II. I to na długo! To zaprzeczenie idei zrównoważonego transportu!

z12781391Q1Ledwo tramwaj ruszy z tego przystanku, a już po 100 m czeka go przymusowy postój - przed skrzyżowaniem z al. Jana Pawła II (Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

(-) to samo dzieje się na następnym skrzyżowaniu przy Worcella, na którym instalując niedawno sygnalizację (bez niej tramwaj jechał płynnie) obiecywano bezwzględny priorytet dla tramwajów. Dla kierunku „do centrum” nigdy nie zadziałał, ale w stronę Północy priorytet jednak był. Tyle, że jakoś ostatnio znikł. Na marginesie: drogowcy zmodernizowali właśnie kolejną sygnalizację, przy Hali Polonia, ale znów tylko pod kątem kierowców. A prosiłoby się, żeby tramwaj jadący z centrum na Północ „przytrzymał" tu sobie zielone światło, by przez skrzyżowanie przejechać bez zatrzymania.

z15305289(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

(+) osoby mające problem z poruszaniem się - starsze, z wózkami dziecięcymi - zyskały możliwość przejścia przy Hali Polonia przez al. AK po powierzchni, z pominięciem schodów i tunelu. Choć niezupełnie legalną, bo z wykorzystaniem wymalowanego przejazdu dla rowerów.

(+) dzięki przebudowie skrzyżowania al. Armii Krajowej z Kiedrzyńską, pasażerowie przestali być zwierzyną łowną dla policji, gdy wydeptaną ścieżką podążali od przystanku do M1 (innej, ale nie karkołomnej drogi, wtedy nie było)

(+/-) na tym samym skrzyżowaniu wreszcie można bez ryzyka utraty życia przejść na drugą stronę al. AK (+). Ale, niestety, sygnalizacja ewidentnie dyskryminuje pieszych (-). I to w dodatku - że tak ujmę: bezinteresownie, bo więcej fory dla niezmotoryzowanych pozostałoby bez istotnego wpływu na ruch kołowy. Otóż zielony sygnał po południowej stronie skrzyżowania świeci się tak krótko, że piesi muszą podbiegać albo po prostu przechodzą na czerwonym świetle, skoro i tak auta w al. AK nadal stoją. W tym czasie zielone dostają auta wyjeżdżające z ul. Kiedrzyńskiej, ale tych skręcających do centrum jest tyle co kot napłakał: jedno, dwa, a czasem żadnego - więc piesi na równoległym przejściu mogliby przechodzić, bo auta by je przepuściły. Po to przecież zamontowano przed zebrą pomarańczowe migające światło z sylwetką pieszego.

(?) sygnalizacja dla tramwajów przy promenadzie działa dziwnie i czasem przytrzymuje niepotrzebnie skład: np. sygnał do jazdy otrzymuje tramwaj w kierunku centrum, a stojący na przystanku w stronę Północy tego sygnału nie wiedzieć czemu nie ma.

(-) zmniejszono częstotliwość kursowania tramwajów z 5 do 6 min. Niby niewiele, ale to jednak regres i w godzinach szczytu większy tłok w wagonach.

(-) w weekendy częstym widokiem są tramwaje jedowagonowe. Gdy mamy pecha i zbierze się więcej pasażerów - zwłaszcza w sobotę przed południem - to jesteśmy skazani na bezpośrednie obwąchiwanie towarzyszy podróży

(?) autobusy 24 i 28 najpierw zniknęły spod Puchatka - przystanek w kierunku Tysiąclecia wyprowadzono poza ścisłe centrum na ul. Nadrzeczną - ale potem powróciły w to ważne i "przesiadkowe" miejsce, jakim jest pl. Daszyńskiego. Teraz znów ich ma z powodu przebudów na Starym Mieście, które skończą się przed zimą. Ci się stanie wówczas?

PODSUMOWANIE. Konkurencyjność komunikacji publicznej w tej jednej z najważniejszych relacji w mieście niestety spadła. W odczuciu pasażera tramwaj jedzie wolniej, mniej płynnie, niepotrzebnie stoi między przystankami. Jasnym punktem na pewno jest przebudowa skrzyżowania przy Promenadzie - ładnie i bezpiecznej - aczkolwiek z istotnym zastrzeżeniem: o ewidentnej dyskryminacji przez sygnalizację pieszych przechodzących w poprzek al. AK.

Rowery

(+) ogromnym plusem jest wyznaczenie przejazdu rowerowego po powierzchni w poprzek al. AK wzdłuż Dekabrystów (nad przejściem podziemnym):

z18751860QPrzejazdrowerowyprzyHaliPoloniapomalowanyna1(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

(+) dzięki przebudowie skrzyżowania al. AK z ul. Kiedrzyńską, uporządkowano ruch rowerowy; m.in. przeniesiono ciąg dla jednośladów na południową stronę początkowego odcinka Promenady)

(+) zbudowano brakujący odcinek ścieżki rowerowej w al. Wyzwolenia przy Statoilu.

(+) domalowano do "zebr" przejazdy rowerowe w kilku miejscach, np. przy Politechnice, tzw. Kosmosie, czy przy ul. PCK

(?) w związku z budową zjazdu do marketu Aldi przy ul. Szajnowicza, zniknął odcinek drogi rowerowej. Czy będzie odtworzony i gdzie?

(-) droga rowerowa na ul. Okulickiego prowadzi południową jej stroną i ma ona kontynuację też po południowej stronie ul. Dekabrystów. Jeszcze niedawno rowerzyści mogli - chyba - przejechać przez ul. Szajnowicza (skrzyżowanie przy Obi), bo choć na jezdni nie było wymalowanego przejazdu, to na sygnalizatorach świecił się symbol roweru. Ale ostatnio znikł, co oznacza, że rowerzysta został zmuszony do zejścia z pojazdu (ciekawe, że nigdzie drogowcy nie zmuszają kierowców do przepychania przez skrzyżowanie swych samochodów) albo przejeżdżania przez skrzyżowanie w karkołomny sposób. Ciekawy sposób promowania komunikacji rowerowej w ramach polityki zrównoważonego rozwoju:

roweryobi(Rys. na podkładzie google.pl/maps)

PODSUMOWANIE. Jak więc widzimy, rowerzystom się na ogół poprawia (choć z wyjątkami). Z tym, że nie wymieniam licznych i istornych braków w infrastrukturze, bo nie na tym ta analiza polega - opisuje jedynie, co się w ciągu roku zmieniło. A zmieniło dzięki aktywności i naciskom samych rowerzystów. Takiego lobby nie mają jednak piesi i komunikacja publiczna, a deklaracje miasta o polityce zrównoważonego transportu są w dużej mierze puste.

Mam więc propozycję. Skoro Częstochowa tak ochoczo obchodzi co roku Dzień bez Samochodu, to niech każdego 22 września prezydent przedstawi publicznie listę przedsięwzięć, które wykona do kolejnego 22 września, a które zwiększą konkurencyjność transportu publicznego, zachęcą do przesiadki na rowery, ułatwią poruszanie się pieszo. Po roku sprawdzimy, co z zapowiedzi wyszło.

14:27, haladyj , Inne
Link Komentarze (2) »
czwartek, 17 września 2015

Skoro dziś mieszkańcy otrzymują od władz Częstochowy komunikat, że nie warto rozszerzać zasięgu komunikacji szynowej - to dobrze, żeby wiedzieli, co się dzieje w innych miastach podobnej wielkości. I jaki mają punkt widzenia na rozwiązywanie problemów komunikacyjnych. Oraz, że nasz, częstochowski - jest odosobniony. Ile więc nowych tras tramwajowych chcą zbudować średniej wielkości miasta wykorzystując budżet unijny 2014-20?

- Olsztyn (180 tys. mieszkańców) - 7,6-10,5 km
- Elbląg (124 tys.) - 1,8 km
- Grudziądz (98 tys.) - 0 km
- Gorzów Wlkp. (124 tys.) - 3,3 km
- Toruń (205 tys.) - 6,8 km
- Bydgoszcz (362 tys.) - 2,7 km
- Częstochowa (235 tys.) - 0 km

Unia, trzeba dodać, dofinansowuje tego typu inwestycje w 70-85 proc.

Rezygnację z planów rozbudowy sieci tramwajowej (choć jakaś nadzieja tli się jeszcze w spięciu pętli przy stadionie Rakowa i przy dworcu PKP Raków przez ul. Łukasińskiego) - Urząd Miasta tłumaczy demografią oraz elastycznością autobusów, których trasy można dostosowywać do zmieniającego się popytu.

Trudno mi uwierzyć w wiarygodność deklaracji o "dostosowaniu" - w kontekście ocierającego się o dywersję fatalnego ułożenie tras w rejonie pl. Daszyńskiego, czy niechęci do powrotu autobusów w III Aleję. Ale pozostawmy na boku złośliwości. W ogóle niepokojące jest słowo "dostosowywanie", bo wyraża bierną reakcję wobec zmieniającej się rzeczywistości komunikacyjnej. A co z działaniami na rzecz zwiększenia udziału komunikacji publicznej w poruszaniu się po mieście, dziś alarmująco niskiego? Przecież takie kroki powinny mieć pierwszoplanowe znaczenie wobec lawinowo rosnącej liczby samochodów w Częstochowie, a w efekcie pogarszania się komfortu życia mieszkańców przez hałas, spaliny, zatłoczenie ulic, zastawianie chodników, wypadki...

Wymiana autobusów (choć ważna) na tzw. hybrydowe nie przyciągnie nowych pasażerów, bo co ich obchodzi taki czy inny napęd? Autobus gazowo-elektryczny pozostaje od strony funkcjonalnej autobusem. Doświadczenia innych miast, zagranicznych, ale i polskich, pokazują, że alternatywą dla komunikacji indywidualnej jest właśnie "sztywna" komunikacja szynowa. Jako odporna na korki ale i stanowiąca tzw. wyższą półkę w ofercie komunikacyjnej. A więc metro i kolejki miejskie w metropoliach, tramwaje w ośrodkach średniej wielkości.

hybrydaPrezentacja autobusu o napędzie gazowo-elektrycznym na pl. Biegańskiego. Z punktu widzenia pasażera nie różni się funkcjonalnością od autobusów dieslowskich (Fot. Agencja Gazeta)

W oczach pasażerów sztywność komunikacji szynowej nie jest wcale wadą lecz zaletą, ponieważ tory oznaczają pewność i "gęstość" oferty, podczas, gdy autobus dziś może być a jutro nie albo na zupełnie innej trasie (w ramach "dostosowywania") . "Sztywny" tramwaj nie grzęźnie w korkach jak "elastyczny" autobus, jest więc szybszy w tych porach, gdy jest najwięcej pasażerów. Rzecz jasna trasy tramwaju trzeba starannie planować, analizując trwałość tzw. generatorów ruchu. Gęsto zabudowane dzielnice, centrum, szkoły średnie, uczelnie, szpitale - to optymalne "środowisko" dla tramwajów. Strefy przemysłowe - nie, bo po pierwsze fabryka może upaść a po drugie ludzie do niej jeżdżą tylko na określoną godzinę, a przez resztę dnia pasażerów jest jak na lekarstwo.

Czynnik demograficzny... Częstochowa nie jest rzecz jasna wielkim miastem a i liczba mieszkańców spada. Ale 200 tysięcy to solidny potencjał dla trakcji tramwajowej. Czyżby nasze władze przewidywały spadek ludności poniżej 100 tys., bo tę wielkość fachowcy uznają za granicę opłacalności dla trakcji tramwajowej. Z korektą - in plus i in minus - wynikającą z układu urbanistycznego konkretnego ośrodka. Ten akurat jest w Częstochowie protramwajowy, jako, że gęsta zabudowa skupia się w paśmie północ-południe (z "wypustkami" jak Zachodnie Tysiąclecie i rozbudowująca się Parkitka).

Wreszcie: tramwaj stymuluje rozwój. Dobry i pewny transport skłania do inwestycji mieszkaniowych. Stąd m.in. (bo nie tylko dlatego) pomysł na tramwaj na Parkitkę. Jeśli coś się w Częstochowie buduje, to tam. Przypomnę, że prawa strona ul. Okulickiego jest w planie zagospodarowania przewidziana na budownictwo wielorodzinne.

To wszystko rozumieją inne miasta. Jeśli ktoś uważa podane już wcześniej na tym blogu tramwajowe plany Poznania, Warszawy, Wrocławia za nieadekwatne (choć moim zdaniem lepiej równać w górę niż w dół), to zobaczmy, co dzieje się w mniejszych ośrodkach tramwajowych.

Olsztyn (180 tys. mieszkańców). Koniec roku przyniesie stolicy Warmii prawdziwą rewolucję: do użytku oddana zostanie budowana od zera sieć tramwajowa składająca się z głównej trasy i dwóch odnóg. W sumie będą to trzy linie: nr 1, 2 i 3. Zarazem przemodelowana zostanie sieć autobusowa, która zacznie pełnić w dużym stopniu rolę dowozową do tramwaju. Wiąże się to ze zmianą taryfy: obecny bilet jednorazowy za 2,90 zł będzie ważny przez 30 min i uprawniał do przesiadek. Ale też, tak jak dziś, na tym bilecie będzie można przejechać całą trasę jednej linii, nawet w czasie dłuższym niż 30 min. Wygląda na to, że inwestycja tramwajowa jest w dużym stopniu komplementarna.

olsztyntramwajePrezentacja pierwszego z 15 kupionych tramwajów w nowiutkiej zajezdni w Olsztynie (Fot. Agencja Gazeta)

Wspomniane linie tramwajowe plus zajezdnia i 15 tramwajów Solaris Tramino finansowane są jeszcze z poprzedniej puli eurofunduszy na lata 2007-13 - tej samej, z której w Częstochowie kupiono siedem twistów i wybudowano 4-5 kilometrową linię na Błeszno.
Ale Olsztyn zaczął już przygotowania do dalszej rozbudowy sieci pod kątem eurobudżetu 2014-20 - rozstrzygnięto przetarg na firmę, która opracuje koncepcję. Wygląda na to, że powstanie przynajmniej 7,6 km podwójnego toru.

Olsztynplanyrozbudowysiecitramwajowej2015

Elbląg (124 tys.). Miasto ma gęstą sieć tramwajową składającą się z aż pięciu linii. Znacznej rozbudowy dokonano jeszcze w poprzedniej dekadzie - z pomocą funduszy tzw. przedakcesyjnych. Zaś teraz planowane jest już tylko uzupełnienie sieci o 1,8 km podwójnego toru w centrum, co pozwoli skrócić drogę - i czas - dojazdu tramwajem z północnych osiedli. Z unijnych dotacji 2014-20 Elbląg chce ponadto kupić nowe wagony.

elblagtramwajeKrótki tramwaj Pesy na ulicach Elbląga (Fot. Agencja Gazeta)

Grudziądz (98 tys.). Najmniejsze miasto posiadające tramwaje. Z poprzedniej puli wyremontowano znaczną część sieci, m.in. dobudowując drugie tory na odcinkach dotąd jednotorowych. Pasmowy układ miasta - wzdłuż Wisły - nie skłania do budowy nowych linii (funkcjonująca łączy północne osiedla przez centrum z południowymi), więc z funduszy 2014-20 planuje się zakup nowych wagonów.

Gorzów Wielkopolski (124 tys.). Miasto przespało poprzednie fundusze z lat 2007-13. Istniejącą sieć - trzy linie - tak zaniedbało, że groziła jej częściowa likwidacja. Ogłoszenie takich planów przez prezydenta było m.in. powodem jego przegranej w jesiennych wyborach samorządowych. Obecnie mówi się w Gorzowie nie tylko o remoncie torów ale i budowę nowej linii do blokowiska z lat 70.-80., gdzie mieszka jedna trzecia gorzowian. Ta trasa będzie liczyć 3,3 km podwójnego toru:

gorzowPlantramwajowy2Toruń (205 tys.). Niedawno otwarto nową linię do kampusu uniwersyteckiego oraz odbudowano zlikwidowany na początku lat 90. krótki odcinek w centrum. Plany na lata 2014-20 są ambitne i obejmują 6,8 km nowych torowisk: odbudowę, choć częściowo w nowym przebiegu, linii tramwajowej do północnych dzielnic, którą pochopnie skasowano na początku lat 90., oraz wytyczenie odcinka torów we wschodniej części miasta, który spinałby dwie istniejące tam trasy tramwajowe.

Toruntramwaje2Tramwaj na nowo zbudowanym torowisku w centrum miasta (Fot. Agencja Gazeta)

Bydgoszcz (362 tys.). Miasto większe niż Częstochowa, ale wg ostatniego rankingu samorządowego pisma "Wspólnota" niezbyt zamożne, bo z podobnym dochodem na głowę mieszkańca (3640 zł) jak Częstochowa (3658 zł). Z poprzedniej puli funduszy unijnych 2007-13 odbudowano zamkniętą w latach 90. linię do dworca, częściowo w starym przebiegu a częściowo w nowym - stawiając tylko dla tramwajów i pieszych (bez aut)  most podwieszony nad Brdą. Trasa ma niespełna 2 km. Lada chwila otwarta zostanie też aż 10-kilometrowa linia do Fordonu, wielkiej "sypialni" - która zwiększy diametralnie udział tramwajów w przewozach.

415635_540059902686609_1901733691_o_tcm291325381Nowy most tramwajowy przez Brdę (Fot. Agencja Gazeta)

bydgoszczzdronaBudowa linii do Fordonu z lotu ptaka (Fot. DronPro - ze strony bydgoszcz.wyborcza.pl)

Lata 2014-20? Planowane jest połączenie z centrum do osiedli na południowych wzgórzach - mają one wprawdzie od lat tramwaj, lecz do śródmieścia jedzie on okrężną drogą. Projektowany jest także kolejny tramwajowy most przez Brdę, dzięki któremu skróci się dojazd między dzielnicami południowymi a Fordonem. Łącznie ma być zbudowanych 2,7 km torowisk.

Częstochowa (235 tys.). Jak na dziś - 0 (zero) kilometrów nowych tras. Utrzymamy tylko stan posiadania i słaba pociecha w tym, że pasażerów tramwajów będzie mniej rzucać dzięki odnowionym istniejącym torowiskom. Inne miasta też, prócz nowych inwestycji, planują remonty i zakup nowego taboru.

Gdyby natomiast przyjąć dla Częstochowy podobną skalę inwestycji jak w większości opisywanych miast, to budżet unijny 2014-20 pozwoliłby na stworzenie takiej na przykład sieci:

schemat_th21

Wg społecznej koncepcji "1+2+3+", którą warto uzupełnić o dodatkową odnogę na ul. Sosabowskiego (w sumie 5,8 km tras do wybudowania) - linie 1, 2 i 3 kursowałyby co 10 min. Na ich wspólnym odcinku Hala Polonia - Centrum - Estakada daje to częstotliwość 3-4 minutową. Co 5 min tramwaje pojawiałyby się na przystankach między Halą Polonia a ul. Fieldorfa oraz w zabudowanej części al. Pokoju. Na Wrzosowiaku, Starym Rakowie, Parkitce, oraz każdej z dwóch odnóg na Północy pasażerowie mieliby tramwaj co 10 min. Na Dąbiu i Kucelinie w szczycie też co 10 min a poza nim np. co 20 min (co drugi kurs można skrócić do dworca Raków). Częstotliwość "czwórki" jest do ustalenia.
Mielibyśmy sprawny i spójny szkielet komunikacji szynowej, który po uzupełnieniu o autobusy i zmianie taryfy na przesiadkową - vide Olsztyn - tworzyłby nowoczesną i konkurencyjną ofertę wobec komunikacji indywidualnej.

No, ale dziś nic na to nie wskazuje. Zostaniemy z tym, co mamy, nie rozwijając się. Chyba, że rzutem na taśmę się coś zmieni...

wtorek, 15 września 2015

264 tysięcy złotych ekstra (poza kontraktem z wykonawcą) kosztowała zmiana oznakowania w rejonie węzła al. WP/JP2 oraz uzupełnienie go o dodatkowe elementy. Wiem, że nie wszystko można przewidzieć i po to jest właśnie audyt, który wskazuje poprawki - ale, że kosztowały one aż ćwierć miliona złotych?

Błędy projektanta i weryfikujące go MZDiT są oczywiste a części z nich jest efektem braku umiaru w kładzeniu asfaltu. To, że jak najszerzej nie zawsze znaczy lepiej - w przypadku al. Jana Pawła II między pl. Trzech Krzyży a węzłem dowiódł właśnie audyt. Na monstrualnie szerokiej jezdni prowadzącej do DK1 gubili się kierowcy, nie będąc w stanie przeskoczyć na czas przez te wszystkie pasy, by obrać właściwy do zamierzonego kierunku jazdy. W wyniku audytu liczbę pasów zmniejszono więc o jeden, co poprawiło bezpieczeństwo i orientację. Tę ostatnią wspomaga dodatkowo domalowanie na asfalcie nazw "Warszawa" i "KTW" - czyli Katowice.

GS150901_082

Piszę o braku umiaru w kładzeniu asfaltu, bo widać go jak na dłoni. Gdy jedziemy od "energetyka" aleją Jana Pawła II, to przed skrzyżowaniem z Warszawską mamy do jazdy na wprost dwa pasy. Więc za tym skrzyżowaniem też powinny być dwa, by dopiero potem rozgałęziać się na kierunku "Warszawa" i  "Katowice". Tymczasem zmajstrowano aż cztery pasy (a jeszcze piąty dochodził po paru metrach z tzw. zawrotki). Sprokurowano więc problem i - jak się okazuje - po pierwsze zbędny wydatek (za dużo asfaltu) a po drugie wydatek dodatkowy (zamalowywanie zbędnej jezdni ukośnymi liniami w celu wyłączenia jej z ruchu). I kto za to zapłaci? Nie rozrzutni drogowcy, nie. Pan, pani... czyli społeczeństwo.

Z kolei prawy, skrajny, pas w kierunku DK1 przeznaczono w wyniku audytu tylko do manewrów - zjazdów  na stacje benzynowe i w ul. Jaskrowską oraz na wyjazdy z nich. Przydałoby się jeszcze postawić na wysokości Jaskrowskiej jakąś fizyczną barierę uniemożliwiającą jazdę prawym pasem na wprost przez obszar wyłączony z ruchu.

Moim zdaniem należałoby też zmniejszyć liczbę pasów na nitce DK1 od Warszawy do Katowic do jazdy na wprost - z trzech do dwóch. Dzięki temu wyjeżdżający z JP2 na DK1 na Katowice mieliby własny pas (tak jak było przed remontem). I nie musieliby się włączać do ruchu, co w tym miejscu okazuje się manewrem niezbyt bezpiecznym. Zanotowano tu już kilka stłuczek! Tak więc i na samej "gierkówce" przeszarżowano z asfaltem.

Na koniec jako anegdotyczną ilustrację popełnionych błędów pokazuję oznakowanie wjazdów na wiadukt: zarówno jadący od Katowic na JP2 jak i od ul. Drogowców na JP2 widzieli taki sam znak:

kobraznak12

kobraznak21

Kto więc miał pierwszeństwo - ci jadący z Drogowców czy ci od strony Katowic?

W wyniku audytu zamontowano inne oznaczenie, lepiej ilustrujące to, co czeka kierowców:

GS150901_084

czwartek, 10 września 2015

MZDiT zdecydował, by kolor zielony na przejazdach rowerowych przez jezdnie zamienić na czerwony. Motywowane jest to względami bezpieczeństwa - choć z komunikatu nie wynika, czy ma się ono zwiększyć za sprawą zmiany barwy, czy też samego pomalowania przejazdów.

zielonadrogarowerowaZdzieranie zielonej farby na przejeździe przez jezdnię przy Obi (Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

GS150910_03Pomalowany już na czerwono przejazd rowerowy przy Hali Polonia (Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

Przyznam, że jako praktykującemu rowerzyście jest mi wszystko jedno, jaki kolor mają drogi czy przejazdy rowerowe - byle w całym mieście były jednolite i się nie ścierały. Nie ruszają mnie więc wcale emocjonujące dyskusje środowiskowe i na forach, że oto cały kraj ma drogi rowerowe czerwone, a my nie wiadomo czemu zielone i że jest to be. A jaka to różnica (choć być może zaczęły to regulować przepisy)? W Holandii drogi rowerowe są czerwone, ale we Francji zielone, więc sprawa jest w gruncie rzeczy umowna.

rowery_francja_oceanPas dla rowerów w jednym z francuskich miast

Na zwrot w "kolorowej" polityce patrzę więc od innej strony: tej związanej z estetyką. Przyporządkowanie czerwieni dla rowerów daje nadzieję, że chodniki w mieście przestaną być brukowane bieda-kostką betonową w kolorze bordo. Decyzja z początku lat 90., by taką właśnie barwę przyjąć dla naszych trotuarów (skoro zieleń to rowery), uczyniła wiele złego dla jakości przestrzeni publicznej. Naturalna dla chodników była historycznie i być powinna szlachetna szarość - jako neutralne tło dla architektury małej i dużej. Niestety, przez dwie ostatnie dekady nadano Częstochowie wzdłuż i wszerz powiatowy, kakofoniczny wystrój.

Podobnie rzecz się ma z opisywanymi na tym blogu kolorami barierek i płotków: drogowcy pokochali żółte, agresywnie oddziałujące na przestrzeń i w dodatku szybko się starzejące (polecam przyjrzeć się ul. Obrońców Westerplatte). Przecież farba ciemnozielona albo grafitowa kosztowała dokładnie tyle samo - a byłoby ładniej. Na świeży zarzut oszpecenia żółtymi płotkami odcinka al. Wolności od ronda Mickiewicza do dworca PKS rzecznik tej instytucji Maciej Hasik odpowiadał, że żółty kolor płotków to rzecz gustu. Raczej bezguścia.

Na szczęście sami pracownicy MZDiT - choć nie zawsze i nie wszyscy - zaczynają dostrzegać, iż z kolorami przeszarżowali. I dziś coraz częściej stosują szare, betonowe płyty chodnikowe. Np. na Ślaskiej koło Urzędu Miasta (czy to przypadek, że przy magistracie postanowiono zastosować ani o jotę droższy, za to ładniejszy materiał?), albo na nowym, bezimiennym wciąż placu u zbiegu al. AK z ul. Kiedrzyńską. A na Warszawskiej zamontowano barierki szare.

Wciąż jednak brakuje w naszym mieście standardów estetycznych projektowania ulic - jakie są już w Poznaniu a opracowuje je też stolica przy okazji prac nad tzw. polityką pieszą (której w Częstochowie też nie ma!). Nic więc dziwnego, że wściekła żółć nie odpuszcza - co widzimy w al. Wolności i na przedłużeniu al. Boh. Monte Cassino. Podobnie jak trzyma się mocno bieda-kostka bordo: właśnie ułożono ją na chodniku przy ul. Schillera.

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy