wtorek, 27 października 2015

Współczesnym problemem polskich (i nie tylko) miast jest ich rozlewanie - co powoduje wzrost potrzeb komunikacyjnych i związane z tym problemy np. korki na dojazdach, wzrost kosztów koszty infrastruktury dużo droższej w rozproszonej zabudowie niż zwartej itp. itd. Zarazem wyludnia się śródmieście, tracąc przy tym swą atrakcyjność jako miejsce zakupów, spotkań itd. Tym złym trendom miasto powinno się przeciwstawiać, tak ze względów społecznych jak i zwyczajnie finansowych.

Piszę o tym w kontekście decyzji miasta o wyborze wariantu budowy przebicja ul. Racławickiej, a ściślej: przedłużenia ul. Staszica do Kilińskiego przez teren. d. "Żaka". W części drogowej obie koncepcje niczym się nie różniły: Patrząc od ul. Kilińskiego, ulica poprowadzona zostanie w luce zabudowy koło pogotowia, a gdy je minie odchyli się nieco w stronę Alej, by nie przecinać na skos dużej miejskiej parceli, dziś stanowiącej dziki parking. Możliwością racjonalnego wykorzystania tego terenu Urząd Miasta i MZDiT tłumaczyły, dlaczego ulica nie może pójść na skos przez dziki parking, a zamiast tego wkracza częściowo w prywatne tereny, wymuszając zburzenie garaży.

I ja się z tą argumentacją w pełni zgadzam - w części artykulacyjnej, bo już nie z tym, co się za deklaracjami kryje. Wykorzystanie miejskiej parceli do racjonalnych wcale nie będzie należeć: otóż mają tu powstać parking i plac zabaw, a pokazywane warianty różniły się ich wzajemnym umiejscowieniem. W sumie więc: niczym.

Przypominam, że mówimy o ścisłym centrum miasta, w którym odpowiednio gęsta siatka ulic nie została do dziś w pełni wykształcona - co wielokrotnie podkreślali urbaniści podczas różnych konferencji, warsztatów, spotkań. Efektem tego są właśnie takie "klepiska" jakie mamy na tyłach II Alei i ul. Kilińskiego. Budowa nowej ulicy powinna być więc wstępem do ukształtowania w tym miejscu miejskiej zabudowy, a nie do sankcjonowania "wielkiego niczego" w środku Częstochowy - czyli owego parkingu i placu zabaw. Zwłaszcza, że ten drugi mógłby znaleźć miejsce przy wieżowcu "Kościuszki 1", o czym zresztą podczas konsultacji mówili sami mieszkańcy.

Tu dochodzimy do problemu zasygnalizowanego na wstępie: miasto powinno zachęcać do osiedlania się w centrum, bo to go ożywia - w tym aktywizuje handel. Śródmieście jak kania dżdżu potrzebuje nowych mieszkańców! Zachęty można tworzyć na różne sposoby, a w tym wypadku mogłyby to być inwestycje komunalne. Dwie pieczenie upiekłoby się na jednym ogniu, gdyż miastu brakuje terenów pod stawiane przez siebie domy. W poprzednich latach magistrat zbudował bloki przy al. Wyzwolenia na Północy, następnie przy Bardowskiego na Ostatnim Groszu, teraz stawia pojedynczy budynek przy ul. Pułaskiego koło Tesco. Co dalej? Peryferyjne Wyczerpy i przedłużenie ul. Kontkiewicza. Czy nie lepiej inwestować tam, gdzie już jest pełne uzbrojenie? Gdzie jest wszędzie blisko, co przekłada się na mniejsze zapotrzebowanie na komunikację, ergo - mniejszy ruch?

Miasta zwarte są wygodniejsze i tańsze do utrzymania dla budżetu. O tym od dawna mówią urbaniści zachodnioeuropejscy a w ostatnich latach także polscy.

Na zdjęciu lotniczym naniosłem przebieg projektowanej ulicy i zaznaczyłem potencjalną lokalizację budynku komunalnego w kształcie litery L. Kontynuowałby on niejako zabudowę pierzejową ulicy Staszica. W parterach oczywiście sklepy i punkty usługowe, co dałoby miastu nieco finansowego oddechu. A nawet gdyby wynajęło te lokale "po kosztach" to i tak byłby zysk dla śródmieścia. Jak widać miejsca jest dość by powstało spore podwórko - proszę porównać podwórka sąsiednich bloków.

raclawickarzutulica

Po południowej stronie ulicy zaznaczyłem jaśniejszym kolorem domy-kamienice, które i tu mogłyby powstać. Są to działki w dużej mierze prywatne, więc miasto tu inwestować nie będzie. Niemniej pokazuję, jakie są możliwości.

A parkingi? Wystarczy na ulicy Staszica i jej przedłużeniu do Kilińskiego wprowadzić jeden kierunek ruchu i już mamy miejsca postojowe wzdłuż krawężnika bez zabierania terenów inwestycyjnych. Dodam, że mówimy o śródmieściu, w którego obsłudze większą rolę winna pełnić komunikacja publiczna, niestety obecnie z niego rugowana. Ten trend trzeba oczywiście odwrócić.

To nie jedyne miejsce w centrum, gdzie miasto mogłoby zainwestować w "mieszkaniówkę". Pomysł na kamienicę-bramę nad wlotem ul. Staszica w Kilińskiego - z przejazdem nowej ulicy - już na tym blogu podawałem. Jest to rozwiązanie wręcz typowe dla okolic pl. Biegańskiego: weźmy wjazd w ul. Szymanowskiego z ul. Nowowiejskiego, oraz ul. Tuwima w Śląską (w tym wypadku tylko dla pieszych / rowerzystów).

 Raclawickakamienica41

Idźmy dalej. Przeglądając geoportal znalazłem kolejne działki należące do miasta:

* al. Kościuszki przy postoju taxi (parcela o powierzchni 2043 mkw.)  - tu można by odtworzyć wyburzony w latach 70. fragment zabudowy przywracając al. Kościuszki ciągłość pierzei:

kosciuszkiluka2

Kosciuszki_rozbiorkaRozbiórka kamienic przy al. Kościuszki - lata 70. XX w. (Fot. Adam Markowski)

Ktoś powie, że nie jest to dobre miejsce na mieszkania, bo hałas. No to trzeba ten hałas zmniejszyć. Jeśli miastu uda się pozyskać eurofundusze na wiadukt nad torami PKP, który (wraz z nową ulicą) połączy rondo Mickiewicza z ul. Krakowską i trasą, to powstaną warunki do zmiany charakteru al. Kościuszki. Nie będzie ona już musiała pełnić roli tranzytowej między dzielnicami. Pasy ruchu trzeba by zwęzić skłaniając kierowców do wolniejszej jazdy (40 km/h), uzupełnić o pasy rowerowe, być może udałoby się jeszcze wyrzucić parkowanie na jezdnię (równoległe wzdłuż krawężnika). W parterach nowych domów rzecz jasna winien być handel i usługi.

* ul. Katedralna 10 obok wyremontowanej przez miasto zabytkowej kamienicy (1278 mkw.):

katedralna

* ul. Nadrzeczna po prawej stronie - patrząc od Mirowskiej (1411 mkw.)

nadrzeczna1

* róg Śląskiej i Focha (2364 mkw) - skrzyżowanie ma zabudowane trzy narożniki, brakuje czwartego:

slaska2

* ul. Waszyngtona 44

Luk w zabudowie w śródmieściu jest dużo więcej, ale ja wymieniłem tylko działki należące do miasta, których nie trzeba wykupywać. I tylko te, gdzie mogłyby stanąć domy mieszkalne, ewentualnie z handlowym parterem. Stąd brak na powyższej liście choćby narożnika Śląskiej i Waszyngtona.

Inną natomiast szansą - ale już związaną z dodatkowymi wydatkami - jest ustawa rewitalizacyjna, która pozwala miastu w terenach nią objętych komasować czy wywłaszczać parcele (za odszkodowaniem, tak jak w przypadku gruntów pod ulice) z przeznaczeniem np. na inwestycje mieszkaniowe. 

PS 1. W ogóle cały proces decyzyjny ws. przedłużenia ul. Staszica postawiony był na głowie: zaraz po tym, jak ogłoszono sposób zagospodarowania otoczenia projektowanej ulicy, radni podjęli decyzję, by dla otoczenia Alej opracować... plan zagospodarowania przestrzennego. Powinno być dokładnie odwrotnie.

PS 2. Wykraczając poza śródmieście, ale pozostając w obszarach o zwartej zabudowie, budynek mieszkalny (z parterem handlowym) można było postawić na rogu al. Armii Krajowej i ul. Dekabrystów - jeśli już miasto nie potrafiło znaleźć dla tej parceli komercyjnego wykorzystania. Nie jest to najlepsze miejsce na plac zabaw; zainwestowane w tym miejscu pieniądze lepiej było ulokować w odnowienie zaniedbanego skweru Kaliny Jędrusik u zbiegu ul. Dekabrystów i ul. Kiedrzyńskiej. Popełniono duży błąd urbanistyczny już nie do naprawienia: ewentualna likwidacja placu zabaw nie spotkałaby się z akceptacją mieszkańców.

poniedziałek, 26 października 2015

Znów była dłuższa przerwa we wpisach, spowodowana tym razem intensywną pracą nad publikacją, która ukaże się na przełomie roku (szczegóły podam, gdy się wyklarują). Postaram się teraz nadrobić zaległości - ale zacznę od aktualności.

Otóż decyzja o utworzeniu centrum urazowego w szpitalu na Parkitce, "obsługującego" wypadki na DK1 i przyszłej autostradzie - skłoniła wreszcie miasto do deklaracji, że wydłuży ul. Obrońców Westerplatte do ul. Wrocławskiej. Jak napisałem w piątek 23 X komentarzu w "Wyborczej", odwlekanie przez lata budowy nie było wcale kwestią pieniędzy - biorąc pod uwagę rozmach innych inwestycji miejskich - lecz źle ustawionych priorytetów. Do wybudowania jest tu zaledwie 840 m jezdni, a można przecież skorzystać z dofinansowania zewnętrznego, np. w ramach "schetynówek" (zresztą taki scenariusz finansowania nakreśla teraz MZDiT).

westerplattepomiar1

Poza tym większość gruntów należy już do miasta, co zmniejsza skalę wydatków. Pokazuje to niniejsza mapka: na pomarańczowo zaznaczone są parcele miejskie, zaś czerwoną obwódką wykreśliłem teren pod brakujący fragment ulicy:

Parkitkawesterplatteparcele

Jak widać, rezerwowany pas jest tak szeroki, że pomieściłby nawet autostradę (proszę porównać z ul. Szajnowicza-Iwanowa). Zresztą w miejskich dokumentach planistycznych zapisano tę ulicę jako G - główną. Czyli taką miejską eksterytorialną autostradę!

Umieszczanie w tym zabudowującym się terenie arterii tej klasy byłoby niewybaczalnym błędem. Tu potrzebna jest normalna miejska ulica w stylu Kiedrzyńskiej, Michałowskiego, Jesiennej - a nie magistrali z pędzącymi na złamanie karku samochodami i obudowanej zapewne koszmarnymi ekranami dźwiękochłonnymi. Zapis w Studium Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego powinien zostać zmieniony. Zresztą należałby przejrzeć ten dokument pod kątem zmiany klas wielu ulic, które w wielu wypadkach są zawyżone, Taką weryfikację przeprowadzają już zresztą inne miasta, jak np. Warszawa (Świętokrzyska w centrum, Światowida na Tarchominie) - odchodząc tym samym od radzieckiej doktryny planowania miast z ich szerokimi i niebezpiecznymi arteriami.

W przypadku ul. Obrońców Westerplatte klasa Z - zbiorcza byłaby w zupełności wystarczająca. I rzecz jasna ulica powinna mieć jezdną jezdnię, bo gdzie dwupasmówka miałaby dalej wtłaczać ruch? W osiedlową ul. Wrocławską? W dojazdową Nowobialską?

Ale zapisanie swego czasu w dokumentach klasy G można też obrócić w korzyść. Pod ulicę wykupiono szeroki pas, dzięki czemu jezdnię można by dziś oddalić od domów osiedla Słonecznego. Widziałbym tu układ trochę na wzór al. 3 Maja w Krakowie, która biegnie wzdłuż Błoń:

Krakow3Maja

W przypadku ul. Obrońców Westerplatte:

- z planowanych dwóch jezdni wybudowałbym południową
- w miejscu planowanej jezdni północnej wyznaczyłbym szeroką aleję spacerowo-rolkowo-rowerową
- posadziłbym trzy szpalery drzew: po południowej stronie jezdni, między jezdnią a alejką, oraz po północnej stronie alejki.

W ten sposób ulica spełniałaby funkcje komunikacyjne (można tu w przyszłości, wraz z rozrostem zabudowy, puścić linię autobusową) - a zarazem nie stanowiłaby bariery urbanistycznej i miękko wpisywałaby się w okoliczną zabudowę. Powstałby atrakcyjny ciąg dla biegaczy, rolkowców, spacerowiczów, rowerzystów łączący aleję brzozową z Tysiącleciem.

Taki plan powinien też spodobać się okolicznym mieszkańcom, którym wizja "miejskiej autostrady" pod oknami może spędzać sen z oczu.

poniedziałek, 28 września 2015

Minął kolejny Dzień bez Samochodu, mający promować inne niż własne auto sposoby poruszania się. Skoro do akcji włączyła się Częstochowa i jej władze, to postanowiłem sprawdzić, jak - na co dzień a nie od święta - swoją deklarację przekuwają w czyn. Czyli co się zmieniło in plus (a może in minus) od poprzedniego Dnia bez Samochodu na mojej drodze z domu do pracy. Konkretnie: między Północą a centrum, czyli w relacji masowo uczęszczanej, gdzie transport publiczny powinien być tzw. pierwszym i naturalnym wyborem. A promowanym także rower.

Komunikacja publiczna + ruch pieszy (łączę te dwie kategorie, bo pasażer też jest pieszym):

(+) wyremontowano przystanek tramwajowy na "kwadratach": wreszcie na tym najruchliwszym przystanku jest estetycznie:

z18540818Q(Fot. Maciej Kuroń / Agencja Gazeta)

(-) po przeprogramowaniu, właśnie w okolicach Dnia bez Samochodu, sygnalizacji przy „Energetyku", znikła zielona fala dla tramwajów jadących z centrum na Północ. Tramwaj ledwie ruszy z przystanku „Jasnogórska", a już po chwili zatrzymuje się przed al. Jana Pawła II. I to na długo! To zaprzeczenie idei zrównoważonego transportu!

z12781391Q1Ledwo tramwaj ruszy z tego przystanku, a już po 100 m czeka go przymusowy postój - przed skrzyżowaniem z al. Jana Pawła II (Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

(-) to samo dzieje się na następnym skrzyżowaniu przy Worcella, na którym instalując niedawno sygnalizację (bez niej tramwaj jechał płynnie) obiecywano bezwzględny priorytet dla tramwajów. Dla kierunku „do centrum” nigdy nie zadziałał, ale w stronę Północy priorytet jednak był. Tyle, że jakoś ostatnio znikł. Na marginesie: drogowcy zmodernizowali właśnie kolejną sygnalizację, przy Hali Polonia, ale znów tylko pod kątem kierowców. A prosiłoby się, żeby tramwaj jadący z centrum na Północ „przytrzymał" tu sobie zielone światło, by przez skrzyżowanie przejechać bez zatrzymania.

z15305289(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

(+) osoby mające problem z poruszaniem się - starsze, z wózkami dziecięcymi - zyskały możliwość przejścia przy Hali Polonia przez al. AK po powierzchni, z pominięciem schodów i tunelu. Choć niezupełnie legalną, bo z wykorzystaniem wymalowanego przejazdu dla rowerów.

(+) dzięki przebudowie skrzyżowania al. Armii Krajowej z Kiedrzyńską, pasażerowie przestali być zwierzyną łowną dla policji, gdy wydeptaną ścieżką podążali od przystanku do M1 (innej, ale nie karkołomnej drogi, wtedy nie było)

(+/-) na tym samym skrzyżowaniu wreszcie można bez ryzyka utraty życia przejść na drugą stronę al. AK (+). Ale, niestety, sygnalizacja ewidentnie dyskryminuje pieszych (-). I to w dodatku - że tak ujmę: bezinteresownie, bo więcej fory dla niezmotoryzowanych pozostałoby bez istotnego wpływu na ruch kołowy. Otóż zielony sygnał po południowej stronie skrzyżowania świeci się tak krótko, że piesi muszą podbiegać albo po prostu przechodzą na czerwonym świetle, skoro i tak auta w al. AK nadal stoją. W tym czasie zielone dostają auta wyjeżdżające z ul. Kiedrzyńskiej, ale tych skręcających do centrum jest tyle co kot napłakał: jedno, dwa, a czasem żadnego - więc piesi na równoległym przejściu mogliby przechodzić, bo auta by je przepuściły. Po to przecież zamontowano przed zebrą pomarańczowe migające światło z sylwetką pieszego.

(?) sygnalizacja dla tramwajów przy promenadzie działa dziwnie i czasem przytrzymuje niepotrzebnie skład: np. sygnał do jazdy otrzymuje tramwaj w kierunku centrum, a stojący na przystanku w stronę Północy tego sygnału nie wiedzieć czemu nie ma.

(-) zmniejszono częstotliwość kursowania tramwajów z 5 do 6 min. Niby niewiele, ale to jednak regres i w godzinach szczytu większy tłok w wagonach.

(-) w weekendy częstym widokiem są tramwaje jedowagonowe. Gdy mamy pecha i zbierze się więcej pasażerów - zwłaszcza w sobotę przed południem - to jesteśmy skazani na bezpośrednie obwąchiwanie towarzyszy podróży

(?) autobusy 24 i 28 najpierw zniknęły spod Puchatka - przystanek w kierunku Tysiąclecia wyprowadzono poza ścisłe centrum na ul. Nadrzeczną - ale potem powróciły w to ważne i "przesiadkowe" miejsce, jakim jest pl. Daszyńskiego. Teraz znów ich ma z powodu przebudów na Starym Mieście, które skończą się przed zimą. Ci się stanie wówczas?

PODSUMOWANIE. Konkurencyjność komunikacji publicznej w tej jednej z najważniejszych relacji w mieście niestety spadła. W odczuciu pasażera tramwaj jedzie wolniej, mniej płynnie, niepotrzebnie stoi między przystankami. Jasnym punktem na pewno jest przebudowa skrzyżowania przy Promenadzie - ładnie i bezpiecznej - aczkolwiek z istotnym zastrzeżeniem: o ewidentnej dyskryminacji przez sygnalizację pieszych przechodzących w poprzek al. AK.

Rowery

(+) ogromnym plusem jest wyznaczenie przejazdu rowerowego po powierzchni w poprzek al. AK wzdłuż Dekabrystów (nad przejściem podziemnym):

z18751860QPrzejazdrowerowyprzyHaliPoloniapomalowanyna1(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

(+) dzięki przebudowie skrzyżowania al. AK z ul. Kiedrzyńską, uporządkowano ruch rowerowy; m.in. przeniesiono ciąg dla jednośladów na południową stronę początkowego odcinka Promenady)

(+) zbudowano brakujący odcinek ścieżki rowerowej w al. Wyzwolenia przy Statoilu.

(+) domalowano do "zebr" przejazdy rowerowe w kilku miejscach, np. przy Politechnice, tzw. Kosmosie, czy przy ul. PCK

(?) w związku z budową zjazdu do marketu Aldi przy ul. Szajnowicza, zniknął odcinek drogi rowerowej. Czy będzie odtworzony i gdzie?

(-) droga rowerowa na ul. Okulickiego prowadzi południową jej stroną i ma ona kontynuację też po południowej stronie ul. Dekabrystów. Jeszcze niedawno rowerzyści mogli - chyba - przejechać przez ul. Szajnowicza (skrzyżowanie przy Obi), bo choć na jezdni nie było wymalowanego przejazdu, to na sygnalizatorach świecił się symbol roweru. Ale ostatnio znikł, co oznacza, że rowerzysta został zmuszony do zejścia z pojazdu (ciekawe, że nigdzie drogowcy nie zmuszają kierowców do przepychania przez skrzyżowanie swych samochodów) albo przejeżdżania przez skrzyżowanie w karkołomny sposób. Ciekawy sposób promowania komunikacji rowerowej w ramach polityki zrównoważonego rozwoju:

roweryobi(Rys. na podkładzie google.pl/maps)

PODSUMOWANIE. Jak więc widzimy, rowerzystom się na ogół poprawia (choć z wyjątkami). Z tym, że nie wymieniam licznych i istornych braków w infrastrukturze, bo nie na tym ta analiza polega - opisuje jedynie, co się w ciągu roku zmieniło. A zmieniło dzięki aktywności i naciskom samych rowerzystów. Takiego lobby nie mają jednak piesi i komunikacja publiczna, a deklaracje miasta o polityce zrównoważonego transportu są w dużej mierze puste.

Mam więc propozycję. Skoro Częstochowa tak ochoczo obchodzi co roku Dzień bez Samochodu, to niech każdego 22 września prezydent przedstawi publicznie listę przedsięwzięć, które wykona do kolejnego 22 września, a które zwiększą konkurencyjność transportu publicznego, zachęcą do przesiadki na rowery, ułatwią poruszanie się pieszo. Po roku sprawdzimy, co z zapowiedzi wyszło.

14:27, haladyj , Inne
Link Komentarze (2) »
czwartek, 17 września 2015

Skoro dziś mieszkańcy otrzymują od władz Częstochowy komunikat, że nie warto rozszerzać zasięgu komunikacji szynowej - to dobrze, żeby wiedzieli, co się dzieje w innych miastach podobnej wielkości. I jaki mają punkt widzenia na rozwiązywanie problemów komunikacyjnych. Oraz, że nasz, częstochowski - jest odosobniony. Ile więc nowych tras tramwajowych chcą zbudować średniej wielkości miasta wykorzystując budżet unijny 2014-20?

- Olsztyn (180 tys. mieszkańców) - 7,6-10,5 km
- Elbląg (124 tys.) - 1,8 km
- Grudziądz (98 tys.) - 0 km
- Gorzów Wlkp. (124 tys.) - 3,3 km
- Toruń (205 tys.) - 6,8 km
- Bydgoszcz (362 tys.) - 2,7 km
- Częstochowa (235 tys.) - 0 km

Unia, trzeba dodać, dofinansowuje tego typu inwestycje w 70-85 proc.

Rezygnację z planów rozbudowy sieci tramwajowej (choć jakaś nadzieja tli się jeszcze w spięciu pętli przy stadionie Rakowa i przy dworcu PKP Raków przez ul. Łukasińskiego) - Urząd Miasta tłumaczy demografią oraz elastycznością autobusów, których trasy można dostosowywać do zmieniającego się popytu.

Trudno mi uwierzyć w wiarygodność deklaracji o "dostosowaniu" - w kontekście ocierającego się o dywersję fatalnego ułożenie tras w rejonie pl. Daszyńskiego, czy niechęci do powrotu autobusów w III Aleję. Ale pozostawmy na boku złośliwości. W ogóle niepokojące jest słowo "dostosowywanie", bo wyraża bierną reakcję wobec zmieniającej się rzeczywistości komunikacyjnej. A co z działaniami na rzecz zwiększenia udziału komunikacji publicznej w poruszaniu się po mieście, dziś alarmująco niskiego? Przecież takie kroki powinny mieć pierwszoplanowe znaczenie wobec lawinowo rosnącej liczby samochodów w Częstochowie, a w efekcie pogarszania się komfortu życia mieszkańców przez hałas, spaliny, zatłoczenie ulic, zastawianie chodników, wypadki...

Wymiana autobusów (choć ważna) na tzw. hybrydowe nie przyciągnie nowych pasażerów, bo co ich obchodzi taki czy inny napęd? Autobus gazowo-elektryczny pozostaje od strony funkcjonalnej autobusem. Doświadczenia innych miast, zagranicznych, ale i polskich, pokazują, że alternatywą dla komunikacji indywidualnej jest właśnie "sztywna" komunikacja szynowa. Jako odporna na korki ale i stanowiąca tzw. wyższą półkę w ofercie komunikacyjnej. A więc metro i kolejki miejskie w metropoliach, tramwaje w ośrodkach średniej wielkości.

hybrydaPrezentacja autobusu o napędzie gazowo-elektrycznym na pl. Biegańskiego. Z punktu widzenia pasażera nie różni się funkcjonalnością od autobusów dieslowskich (Fot. Agencja Gazeta)

W oczach pasażerów sztywność komunikacji szynowej nie jest wcale wadą lecz zaletą, ponieważ tory oznaczają pewność i "gęstość" oferty, podczas, gdy autobus dziś może być a jutro nie albo na zupełnie innej trasie (w ramach "dostosowywania") . "Sztywny" tramwaj nie grzęźnie w korkach jak "elastyczny" autobus, jest więc szybszy w tych porach, gdy jest najwięcej pasażerów. Rzecz jasna trasy tramwaju trzeba starannie planować, analizując trwałość tzw. generatorów ruchu. Gęsto zabudowane dzielnice, centrum, szkoły średnie, uczelnie, szpitale - to optymalne "środowisko" dla tramwajów. Strefy przemysłowe - nie, bo po pierwsze fabryka może upaść a po drugie ludzie do niej jeżdżą tylko na określoną godzinę, a przez resztę dnia pasażerów jest jak na lekarstwo.

Czynnik demograficzny... Częstochowa nie jest rzecz jasna wielkim miastem a i liczba mieszkańców spada. Ale 200 tysięcy to solidny potencjał dla trakcji tramwajowej. Czyżby nasze władze przewidywały spadek ludności poniżej 100 tys., bo tę wielkość fachowcy uznają za granicę opłacalności dla trakcji tramwajowej. Z korektą - in plus i in minus - wynikającą z układu urbanistycznego konkretnego ośrodka. Ten akurat jest w Częstochowie protramwajowy, jako, że gęsta zabudowa skupia się w paśmie północ-południe (z "wypustkami" jak Zachodnie Tysiąclecie i rozbudowująca się Parkitka).

Wreszcie: tramwaj stymuluje rozwój. Dobry i pewny transport skłania do inwestycji mieszkaniowych. Stąd m.in. (bo nie tylko dlatego) pomysł na tramwaj na Parkitkę. Jeśli coś się w Częstochowie buduje, to tam. Przypomnę, że prawa strona ul. Okulickiego jest w planie zagospodarowania przewidziana na budownictwo wielorodzinne.

To wszystko rozumieją inne miasta. Jeśli ktoś uważa podane już wcześniej na tym blogu tramwajowe plany Poznania, Warszawy, Wrocławia za nieadekwatne (choć moim zdaniem lepiej równać w górę niż w dół), to zobaczmy, co dzieje się w mniejszych ośrodkach tramwajowych.

Olsztyn (180 tys. mieszkańców). Koniec roku przyniesie stolicy Warmii prawdziwą rewolucję: do użytku oddana zostanie budowana od zera sieć tramwajowa składająca się z głównej trasy i dwóch odnóg. W sumie będą to trzy linie: nr 1, 2 i 3. Zarazem przemodelowana zostanie sieć autobusowa, która zacznie pełnić w dużym stopniu rolę dowozową do tramwaju. Wiąże się to ze zmianą taryfy: obecny bilet jednorazowy za 2,90 zł będzie ważny przez 30 min i uprawniał do przesiadek. Ale też, tak jak dziś, na tym bilecie będzie można przejechać całą trasę jednej linii, nawet w czasie dłuższym niż 30 min. Wygląda na to, że inwestycja tramwajowa jest w dużym stopniu komplementarna.

olsztyntramwajePrezentacja pierwszego z 15 kupionych tramwajów w nowiutkiej zajezdni w Olsztynie (Fot. Agencja Gazeta)

Wspomniane linie tramwajowe plus zajezdnia i 15 tramwajów Solaris Tramino finansowane są jeszcze z poprzedniej puli eurofunduszy na lata 2007-13 - tej samej, z której w Częstochowie kupiono siedem twistów i wybudowano 4-5 kilometrową linię na Błeszno.
Ale Olsztyn zaczął już przygotowania do dalszej rozbudowy sieci pod kątem eurobudżetu 2014-20 - rozstrzygnięto przetarg na firmę, która opracuje koncepcję. Wygląda na to, że powstanie przynajmniej 7,6 km podwójnego toru.

Olsztynplanyrozbudowysiecitramwajowej2015

Elbląg (124 tys.). Miasto ma gęstą sieć tramwajową składającą się z aż pięciu linii. Znacznej rozbudowy dokonano jeszcze w poprzedniej dekadzie - z pomocą funduszy tzw. przedakcesyjnych. Zaś teraz planowane jest już tylko uzupełnienie sieci o 1,8 km podwójnego toru w centrum, co pozwoli skrócić drogę - i czas - dojazdu tramwajem z północnych osiedli. Z unijnych dotacji 2014-20 Elbląg chce ponadto kupić nowe wagony.

elblagtramwajeKrótki tramwaj Pesy na ulicach Elbląga (Fot. Agencja Gazeta)

Grudziądz (98 tys.). Najmniejsze miasto posiadające tramwaje. Z poprzedniej puli wyremontowano znaczną część sieci, m.in. dobudowując drugie tory na odcinkach dotąd jednotorowych. Pasmowy układ miasta - wzdłuż Wisły - nie skłania do budowy nowych linii (funkcjonująca łączy północne osiedla przez centrum z południowymi), więc z funduszy 2014-20 planuje się zakup nowych wagonów.

Gorzów Wielkopolski (124 tys.). Miasto przespało poprzednie fundusze z lat 2007-13. Istniejącą sieć - trzy linie - tak zaniedbało, że groziła jej częściowa likwidacja. Ogłoszenie takich planów przez prezydenta było m.in. powodem jego przegranej w jesiennych wyborach samorządowych. Obecnie mówi się w Gorzowie nie tylko o remoncie torów ale i budowę nowej linii do blokowiska z lat 70.-80., gdzie mieszka jedna trzecia gorzowian. Ta trasa będzie liczyć 3,3 km podwójnego toru:

gorzowPlantramwajowy2Toruń (205 tys.). Niedawno otwarto nową linię do kampusu uniwersyteckiego oraz odbudowano zlikwidowany na początku lat 90. krótki odcinek w centrum. Plany na lata 2014-20 są ambitne i obejmują 6,8 km nowych torowisk: odbudowę, choć częściowo w nowym przebiegu, linii tramwajowej do północnych dzielnic, którą pochopnie skasowano na początku lat 90., oraz wytyczenie odcinka torów we wschodniej części miasta, który spinałby dwie istniejące tam trasy tramwajowe.

Toruntramwaje2Tramwaj na nowo zbudowanym torowisku w centrum miasta (Fot. Agencja Gazeta)

Bydgoszcz (362 tys.). Miasto większe niż Częstochowa, ale wg ostatniego rankingu samorządowego pisma "Wspólnota" niezbyt zamożne, bo z podobnym dochodem na głowę mieszkańca (3640 zł) jak Częstochowa (3658 zł). Z poprzedniej puli funduszy unijnych 2007-13 odbudowano zamkniętą w latach 90. linię do dworca, częściowo w starym przebiegu a częściowo w nowym - stawiając tylko dla tramwajów i pieszych (bez aut)  most podwieszony nad Brdą. Trasa ma niespełna 2 km. Lada chwila otwarta zostanie też aż 10-kilometrowa linia do Fordonu, wielkiej "sypialni" - która zwiększy diametralnie udział tramwajów w przewozach.

415635_540059902686609_1901733691_o_tcm291325381Nowy most tramwajowy przez Brdę (Fot. Agencja Gazeta)

bydgoszczzdronaBudowa linii do Fordonu z lotu ptaka (Fot. DronPro - ze strony bydgoszcz.wyborcza.pl)

Lata 2014-20? Planowane jest połączenie z centrum do osiedli na południowych wzgórzach - mają one wprawdzie od lat tramwaj, lecz do śródmieścia jedzie on okrężną drogą. Projektowany jest także kolejny tramwajowy most przez Brdę, dzięki któremu skróci się dojazd między dzielnicami południowymi a Fordonem. Łącznie ma być zbudowanych 2,7 km torowisk.

Częstochowa (235 tys.). Jak na dziś - 0 (zero) kilometrów nowych tras. Utrzymamy tylko stan posiadania i słaba pociecha w tym, że pasażerów tramwajów będzie mniej rzucać dzięki odnowionym istniejącym torowiskom. Inne miasta też, prócz nowych inwestycji, planują remonty i zakup nowego taboru.

Gdyby natomiast przyjąć dla Częstochowy podobną skalę inwestycji jak w większości opisywanych miast, to budżet unijny 2014-20 pozwoliłby na stworzenie takiej na przykład sieci:

schemat_th21

Wg społecznej koncepcji "1+2+3+", którą warto uzupełnić o dodatkową odnogę na ul. Sosabowskiego (w sumie 5,8 km tras do wybudowania) - linie 1, 2 i 3 kursowałyby co 10 min. Na ich wspólnym odcinku Hala Polonia - Centrum - Estakada daje to częstotliwość 3-4 minutową. Co 5 min tramwaje pojawiałyby się na przystankach między Halą Polonia a ul. Fieldorfa oraz w zabudowanej części al. Pokoju. Na Wrzosowiaku, Starym Rakowie, Parkitce, oraz każdej z dwóch odnóg na Północy pasażerowie mieliby tramwaj co 10 min. Na Dąbiu i Kucelinie w szczycie też co 10 min a poza nim np. co 20 min (co drugi kurs można skrócić do dworca Raków). Częstotliwość "czwórki" jest do ustalenia.
Mielibyśmy sprawny i spójny szkielet komunikacji szynowej, który po uzupełnieniu o autobusy i zmianie taryfy na przesiadkową - vide Olsztyn - tworzyłby nowoczesną i konkurencyjną ofertę wobec komunikacji indywidualnej.

No, ale dziś nic na to nie wskazuje. Zostaniemy z tym, co mamy, nie rozwijając się. Chyba, że rzutem na taśmę się coś zmieni...

wtorek, 15 września 2015

264 tysięcy złotych ekstra (poza kontraktem z wykonawcą) kosztowała zmiana oznakowania w rejonie węzła al. WP/JP2 oraz uzupełnienie go o dodatkowe elementy. Wiem, że nie wszystko można przewidzieć i po to jest właśnie audyt, który wskazuje poprawki - ale, że kosztowały one aż ćwierć miliona złotych?

Błędy projektanta i weryfikujące go MZDiT są oczywiste a części z nich jest efektem braku umiaru w kładzeniu asfaltu. To, że jak najszerzej nie zawsze znaczy lepiej - w przypadku al. Jana Pawła II między pl. Trzech Krzyży a węzłem dowiódł właśnie audyt. Na monstrualnie szerokiej jezdni prowadzącej do DK1 gubili się kierowcy, nie będąc w stanie przeskoczyć na czas przez te wszystkie pasy, by obrać właściwy do zamierzonego kierunku jazdy. W wyniku audytu liczbę pasów zmniejszono więc o jeden, co poprawiło bezpieczeństwo i orientację. Tę ostatnią wspomaga dodatkowo domalowanie na asfalcie nazw "Warszawa" i "KTW" - czyli Katowice.

GS150901_082

Piszę o braku umiaru w kładzeniu asfaltu, bo widać go jak na dłoni. Gdy jedziemy od "energetyka" aleją Jana Pawła II, to przed skrzyżowaniem z Warszawską mamy do jazdy na wprost dwa pasy. Więc za tym skrzyżowaniem też powinny być dwa, by dopiero potem rozgałęziać się na kierunku "Warszawa" i  "Katowice". Tymczasem zmajstrowano aż cztery pasy (a jeszcze piąty dochodził po paru metrach z tzw. zawrotki). Sprokurowano więc problem i - jak się okazuje - po pierwsze zbędny wydatek (za dużo asfaltu) a po drugie wydatek dodatkowy (zamalowywanie zbędnej jezdni ukośnymi liniami w celu wyłączenia jej z ruchu). I kto za to zapłaci? Nie rozrzutni drogowcy, nie. Pan, pani... czyli społeczeństwo.

Z kolei prawy, skrajny, pas w kierunku DK1 przeznaczono w wyniku audytu tylko do manewrów - zjazdów  na stacje benzynowe i w ul. Jaskrowską oraz na wyjazdy z nich. Przydałoby się jeszcze postawić na wysokości Jaskrowskiej jakąś fizyczną barierę uniemożliwiającą jazdę prawym pasem na wprost przez obszar wyłączony z ruchu.

Moim zdaniem należałoby też zmniejszyć liczbę pasów na nitce DK1 od Warszawy do Katowic do jazdy na wprost - z trzech do dwóch. Dzięki temu wyjeżdżający z JP2 na DK1 na Katowice mieliby własny pas (tak jak było przed remontem). I nie musieliby się włączać do ruchu, co w tym miejscu okazuje się manewrem niezbyt bezpiecznym. Zanotowano tu już kilka stłuczek! Tak więc i na samej "gierkówce" przeszarżowano z asfaltem.

Na koniec jako anegdotyczną ilustrację popełnionych błędów pokazuję oznakowanie wjazdów na wiadukt: zarówno jadący od Katowic na JP2 jak i od ul. Drogowców na JP2 widzieli taki sam znak:

kobraznak12

kobraznak21

Kto więc miał pierwszeństwo - ci jadący z Drogowców czy ci od strony Katowic?

W wyniku audytu zamontowano inne oznaczenie, lepiej ilustrujące to, co czeka kierowców:

GS150901_084

czwartek, 10 września 2015

MZDiT zdecydował, by kolor zielony na przejazdach rowerowych przez jezdnie zamienić na czerwony. Motywowane jest to względami bezpieczeństwa - choć z komunikatu nie wynika, czy ma się ono zwiększyć za sprawą zmiany barwy, czy też samego pomalowania przejazdów.

zielonadrogarowerowaZdzieranie zielonej farby na przejeździe przez jezdnię przy Obi (Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

GS150910_03Pomalowany już na czerwono przejazd rowerowy przy Hali Polonia (Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

Przyznam, że jako praktykującemu rowerzyście jest mi wszystko jedno, jaki kolor mają drogi czy przejazdy rowerowe - byle w całym mieście były jednolite i się nie ścierały. Nie ruszają mnie więc wcale emocjonujące dyskusje środowiskowe i na forach, że oto cały kraj ma drogi rowerowe czerwone, a my nie wiadomo czemu zielone i że jest to be. A jaka to różnica (choć być może zaczęły to regulować przepisy)? W Holandii drogi rowerowe są czerwone, ale we Francji zielone, więc sprawa jest w gruncie rzeczy umowna.

rowery_francja_oceanPas dla rowerów w jednym z francuskich miast

Na zwrot w "kolorowej" polityce patrzę więc od innej strony: tej związanej z estetyką. Przyporządkowanie czerwieni dla rowerów daje nadzieję, że chodniki w mieście przestaną być brukowane bieda-kostką betonową w kolorze bordo. Decyzja z początku lat 90., by taką właśnie barwę przyjąć dla naszych trotuarów (skoro zieleń to rowery), uczyniła wiele złego dla jakości przestrzeni publicznej. Naturalna dla chodników była historycznie i być powinna szlachetna szarość - jako neutralne tło dla architektury małej i dużej. Niestety, przez dwie ostatnie dekady nadano Częstochowie wzdłuż i wszerz powiatowy, kakofoniczny wystrój.

Podobnie rzecz się ma z opisywanymi na tym blogu kolorami barierek i płotków: drogowcy pokochali żółte, agresywnie oddziałujące na przestrzeń i w dodatku szybko się starzejące (polecam przyjrzeć się ul. Obrońców Westerplatte). Przecież farba ciemnozielona albo grafitowa kosztowała dokładnie tyle samo - a byłoby ładniej. Na świeży zarzut oszpecenia żółtymi płotkami odcinka al. Wolności od ronda Mickiewicza do dworca PKS rzecznik tej instytucji Maciej Hasik odpowiadał, że żółty kolor płotków to rzecz gustu. Raczej bezguścia.

Na szczęście sami pracownicy MZDiT - choć nie zawsze i nie wszyscy - zaczynają dostrzegać, iż z kolorami przeszarżowali. I dziś coraz częściej stosują szare, betonowe płyty chodnikowe. Np. na Ślaskiej koło Urzędu Miasta (czy to przypadek, że przy magistracie postanowiono zastosować ani o jotę droższy, za to ładniejszy materiał?), albo na nowym, bezimiennym wciąż placu u zbiegu al. AK z ul. Kiedrzyńską. A na Warszawskiej zamontowano barierki szare.

Wciąż jednak brakuje w naszym mieście standardów estetycznych projektowania ulic - jakie są już w Poznaniu a opracowuje je też stolica przy okazji prac nad tzw. polityką pieszą (której w Częstochowie też nie ma!). Nic więc dziwnego, że wściekła żółć nie odpuszcza - co widzimy w al. Wolności i na przedłużeniu al. Boh. Monte Cassino. Podobnie jak trzyma się mocno bieda-kostka bordo: właśnie ułożono ją na chodniku przy ul. Schillera.

wtorek, 08 września 2015

Jakiś czas temu zrobiłem zdjęcie tymczasowej "zebry" wymalowanej na ul. Mirowskiej między Starym Rynkiem a ul. Nadrzeczną - w zastępstwie za zamknięte przejście przy przebudowywanym skrzyżowaniu z tą ostatnią.

mirowskaprzejscietymcz

Warto pochwalić MZDiT za pamięć o pieszych - bo jest to zjawisko u nas nieczęste. Np. tymczasową kładkę w miejscu przebudowywanego mostu na Mirowskiej zbudowano dopiero po interwencji mieszkańców i radnych, a zamykając wiadukt na Warszawskiej nad DK1 założono chyba, że niezmotoryzowani mają dar teleportacji, bo alternatywnej drogi w ogóle nie wyznaczono.

Wracając do Mirowskiej: to tymczasowe przejście powinno zostać na stałe, ponieważ w wyniku przebudowy skrzyżowania z Nadrzeczną dystans między kolejnymi zebrami wzrośnie poza akceptowane w strefie śródmiejskiej 150 m. A to z powodu takiego, że przejście przez Mirowską zostanie przeniesione z zachodniej na wschodnią stronę skrzyżowania z ul. Nadrzeczną:

mirowskapomiary1

Dobre praktyki urządzania ulic mówią, że w strefie centralnej zebry powinny być urządzane na wszystkich czterech wlotach skrzyżowania, by piesi nie musieli nadrabiać drogi. Powiedzmy jednak, że w tym wypadku należy zrobić wyjątek, by ułatwić skręt samochodów w lewo z Nadrzecznej (jadącym od Galerii Jurajskiej) w Mirowską w stronę pl. Daszyńskiego. Skoro tak, to tym bardziej przejście na wysokości Starego Rynku jest niezbędne "od zaraz". Także w interesie kierowców, których sporo parkuje po południowej stronie Mirowskiej i przebiega na drugą stronę ulicy, na Stary Rynek, by coś tam załatwić.

Trzeba rzecz jasna rozważyć, czy tymczasową obecnie zebrę nie przesunąć trochę na zachód, do wylotu uliczki Starego Rynku. Ja narysowałem przejście po zachodniej stronie uliczki, ale może też być po stronie wschodniej.

Przypomina mi się w tym miejscu historia z dwoma warszawskimi przejściami dla pieszych - tymczasowymi, które pozostały już na stałe. Na pl. Na Rozdrożu wymalowano żółte pasy, bo remontowano przejście podziemne; za pozostawieniem pasów w poziomie jezdni (i tak auta tam stały na czerwonym świetle) ludzie zagłosowali nogami. Podobnie jak przy Dworcu Centralnym: dziś przejście dla pieszych przez ul. Emilii Plater między Złotymi Tarasami a Pałacem Kultury - jest jednym z najbrdziej obleganych w mieście.

Przejście przy Dworcu Centralnym w Warszawie w formie tymczasowej...

warszawaprzejscieplater...i już jako docelowe - z drogą rowerową

Na naszej Mirowskiej ludzie też zagłosują nogami: nawet, gdyby pasy nie powstały to i tak będą przechodzić przez ulicę na wysokości Starego Rynku. Więc lepiej już zebrę usankcjonować.

Przewidywały ją zresztą - a czasem nawet nie jedną lecz dwie - niektóre koncepcje przebudowy "placu za Puchatkiem", pokazane na wystawie pokonkursowej:

staryrynekplansza

 staryrynekplansza21

Szczegółowych rozwiązań komunikacyjnych jeszcze chyba dla Starego Rynku nie ustalono - ale z wyznaczeniem pasów nie warto na to czekać, ani tym bardzie na samą inwestycję. Jest ona bowiem kwestią paru lat, a zebra potrzebna jest teraz. Przecież biała farba nie jest droga.

wtorek, 01 września 2015

1 września do rozkładów "szkolnych" wróciły autobusy i tramwaje. Te ostatnie kursują wciąż ze zmniejszoną częstotliwością. Warto przy tej okazji pokazać, jaki regres dotknął komunikację szynową, która dotąd dopierała się cięciom. Oto trzy rozkłady jazdy linii 3, odjazdy w dni robocze ze Stadionu Rakowa.

Rozkład z 3 września 2012 r. (moment uruchomienia "trójki"):

StadionRakow_T3kadr$ - oznacza tramwaje niskopodłogowe

7 IX 2012 - 31 I 2015:

linia3_takt10minkadr1* - oznacza tramwaje wysokopodłogowe

Od 1 lutego 2015:

 linia3_takt12minkadr* - oznacza tramwaje wysokopodłogowe

Gdy budowano linię na Błeszno, zakładano na niej 10-mimutową częstotliwość (5 min na odcinku estakada - Północ), ale jeszcze przed otwarciem zdecydowano o jej podwyższeniu w godzinach szczycie do 7,5 min (i dwa razy częściej na odcinku estakada - Północ). Miało to na celu przyciągnąć do komunikacji publicznej nowych pasażerów: "Kiedy nie wyjdziesz z domu, na przystanek podjedzie tramwaj". Zamierzenie jak najbardziej słuszne, niestety zasilanie linii na Błeszno nie udźwignęło takiej liczby kursów.

Ostatecznie przyjęto 10-minutowe odstępy między kolejnymi tramwajami (5 min od estakady na Północ), co nie było tragedią. Taka oferta odpowiadała liczbie ppasażerów, bo planowane zagęszczenie taktu do 7,5 min wynikało nie z tzw. potoków podróżnych, lecz z przyjętej polityki komunikacyjnej, której celem było wyrobienie u mieszkańców południowych dzielnic nawyku korzystania z transportu publicznego.

1 lutego br. w ramach "dostosowywania podaży do popytu" obniżono częstotliwość poza granicę wyznaczającą konkurencyjność tramwaju wobec własnego auta. I ten rozkład obowiązuje też po wakacjach. Regres jaki nastąpił między przemyślaną polityką transportową (tabela 1) a obecnym "dopasowaniem" (tabela 3) jest wymowny.

poniedziałek, 31 sierpnia 2015

Jak miło było w niedzielę pospacerować po tętniącym życiem placu Biegańskiego. Kluczem do sukcesu była WIELOŚĆ oferty.

Można więc było usiąść pod parasolami kawiarenki, która w tym roku na placu debiutuje (1), ochłodzić się pod kurtyną wodną (2), zajrzeć pod maskę prototypowego autobusu hybrydowego elektryczno-gazowego, których 40 ma wyjechać na ulicę po Nowy Roku (3), pooglądać a najlepiej kupić książki, płyty i inne starocie wystawiane przez antykwariuszy i kolekcjonerów (4), napić się za darmo wody z saturatora (5), popatrzeć, co za atrakcje na swych stoiskach pokazują firmy energetyczne (6), rzucić oko na scenę, a jeśli przyszliśmy o właściwej porze, to i posłuchać przebojów filmowych w wykonaniu filharmoników częstochowskich (7).

 autobus1Fot. Grzegorz Skowronek

filharmonicy2Fot. Grzegorz Skowronek

 festyn1Fot. Grzegorz Skowronek

Miejsca dla wszystkich starczyło, bo plac jest duży. A nawet jeszcze luzu zostało, co powinno dać do myślenia pani konserwator zabytków, wg której na pl. Biegańskiego nie ma miejsca na ESTETYCZNE kioski z prasą czy lodami. Kpię tu trochę, gdyż pani konserwator chodzi nie o brak przestrzeni, tylko uzasadnienia dla funkcjonowania w zabytkowej przestrzeni użytecznej małej architektury, bez których bardziej zabytkowe bulwary francuskie nie byłyby bulwarami francuskimi, a zabytkowe staromiejskie place w Niemczech czy Austrii staromiejskimi placami. Śródmiejskie ulice potrzebują tych przydatnych "mebli" a pl. Biegańskiego szczególnie. I zawsze tak było, co widać na fotografiach Alej sprzed 100 lat, na których można dostrzec i kioski z prasą i słupy ogłoszeniowe - jeśli pani konserwator sobie życzy, to udostępnię.

Liczę, że w następnym sezonie pojawi się na "Bieganie" kolejna kawiarenka, a może i ze dwie. Bo nie scena, żyjąca przez parę godzin, ale właśnie użyteczne przez siedem dni w tygodniu kawiarnie, kioski z prasą, fontanny (czy chociaż jej namiastki w postaci kurtyn wodnych - a nieprzypadkowo, z racji skali placu, używam liczby mnogiej), punkty małej gastronomii, zimą lodowisko - mogą uczynić plac miejscem chętnie odwiedzanym przez częstochowian.

Bo potencjał "Biegan" ma, co pokazała miniona niedziela. Dlatego uważam i zawsze uważałem, że zlikwidowanie jezdni tnących plac na osi Alej było posunięciem znakomitym a przede wszystkim kluczowym dla przyszłości centrum.

I nie ma tu nic do rzeczy, że mówiąc A (likwidując jezdnie), nie powiedziano B (program uatrakcyjniający przestrzeń NA CO DZIEŃ). Gdy w samochodzie nie ma benzyny, to nie przerzucamy się na chodzenie piechotą, tylko tankujemy! Skoro więc w przypadku placu nie powiedziano B, to nie znaczy, że należało nie mówić A - cofając miasto na prowincjonalne tory. To B należało po prostu powiedzieć!

Kierunek działań pokazała niedziela - i moja wyliczanka na początku tekstu, podkreślająca RÓŻNORODNOŚĆ oferty, która jest kluczem do sukcesu. Nie każdego stać na kawiarnię, albo nie ma na nią czasu, więc budka z lodami też się przyda. Kogoś zainteresuje nowy autobus, innego stare płyty.W niedzielę nie było przecież żadnej spektakularnej imprezy (ta odbyła się dzień wcześniej), a jednak plac żył. I nie był już "placem defilad".

Powiem nieskromnie, że poczuwam się do autorstwa tego określenia. Po raz pierwszy terminu "plac defilad" użyłem w artykule w 2009 r. alarmując opinię publiczną, że ekipa Tadeusza Wrony zrezygnowała z podziemnej części inwestycji (parking plus centrum handlowe) nie proponując w zamian nic na powierzchni, co mogłoby przyciągnąć na "Biegana" ludzi. Czyli, że miasto funduje swym obywatelom plac defilad - podsumowywałem na dwa lata przed rozpoczęciem inwestycji. Niestety, mało kogo to wtedy interesowało, a gdy buldożery grzały już motory, cały impet krytyków poszedł w bezsensowne "odwracanie kijem Wisły" (żądanie, by jednak jezdnie pozostały), zamiast w wymuszenie na prezydencie uzupełnienie projektu o fontannę, więcej zieleni, kioski prasowe, małą gastronomię i inne uliczne "meble". Na szczęście wsteczne pomysły nie przeszły i wprawdzie wielka szkoda, że litery B nie postawiono od razu, ale - co pokazała niedziela - nic jeszcze straconego.

Porządkując ostatnio dysk w domowym komputerze znalazłem taki oto rysunek, który w 2010 r. hobbystycznie wykonałem (przepraszam za marną jakość). Pokazuje on moje ówczesne amatorskie wyobrażenia zagospodarowania pl. Biegańskiego, by nie świecił on pustką. Do proponowanego i ostatecznie wykonanego (w 2011 r.) układu jezdni "dokładałem" łączącą III Aleję z II Aleją - ale WYŁĄCZNIE dla autobusów. Przyjmowałem, że autobusy będą podjeżdżać tu zarówno z ul. Dąbrowskiego jak i z III Alei (jej południowa jezdnia też tylko dla autobusów ale północna z pełnym ruchem). Chodziło mi z jednej strony o ułatwienie przejazdu autobusom i ich pasażerom, ale też o rozbicie potencjalnej pustki placu.

Dlaczego jednak jedna jezdnia a nie dwie - może ktoś zapytać? Bo dwie cięłyby z kolei plac (jak to było przed remontem) na wiele skrawków praktycznie nie do wykorzystania. A dlaczego tylko autobusy? Puszczenie całego ruchu stanowiłoby barierę, utrudniałoby przejście z jednej strony placu na drugą. Natomiast autobusy w cywilizowanych częściach świata wpuszczane są na deptaki nie czyniąc im szkody. Oczywiście w razie imprezy autobusy też można by skierować za ratusz. Jednocześnie likwidowałem jezdnię przy samym ratuszem, uważając ją za zbędną. Resztę zagospodarowania opisuje legenda do rysunku.

pl_bieganskiego_gotowe2

 

20:38, haladyj , Inne
Link Dodaj komentarz »
wtorek, 25 sierpnia 2015

Dobrym pomysłem drogowców jest wybrukowanie stanowisk postojowych na wąskim, staromiejskim odcinku ul. Krakowskiej (między ul. Strażacką a pl. Daszyńskiego). Odpadnie odnawianie oznakowania poziomego a nawierzchnia nie będzie się deformować od stojących samochodów - jak wcześniej, gdy była asfaltowa. No inie będzie wątpliwości, gdzie i jak stawiać auto.

GS150824_02Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta

GS150824_04Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta

Tę niewielką i w sumie niespodziewaną inwestycję spowodowała niedawna wymiana podziemnych instalacji. Kamień - łamany na miejsca postojowe i kostka na wjazdy do bram - wydaje mi się, że pochodzi z odzysku z budowy innych ulic, m.in. Nadrzecznej.

GS150824_01Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta

W ogóle układ ulic w tym rejonie wyszedł naszym drogowcom. Uważam, że wytyczenie ronda przed kościołem św. Zygmunta i przełożenie całego ruchu (w obu kierunkach) na północną stronę pl. Daszyńskiego, było dobrym pomysłem. Który się sprawdza. Piesi dostali dodatkowe przejście po zachodniej stronie ronda - więc łatwiej przejść z jednej strony placu na drugą. Zyskiem kierowców jest większa liczba miejsc postojowych. Może tylko szkoda, że nie zostały one wybrukowane takim kamieniem jak na Krakowskiej - na placu zastosowano mało "porywającą" kostkę betonową. No, cóż, pewnie, gdy to robiono nie było pod ręką materiału z odzysku...

Można by jeszcze pomyśleć o oddzieleniu uliczki "parkingowej" od chodnika przylegającego do południowej pierzei jakimiś estetycznymi słupkami (szarymi, broń Boże w barwach narodowych). Zauważyłem, że kierowcy starym zwyczajem lubią tu wjeżdżać na trotuar, mimo, iż na oficjalnym parkingu jest gdzie stanąć. Czy chodzi o to, że na chodniku można się wykpić z opłaty parkingowej?

PS O ile MZDiT trzeba chwalić za zgrabne przeorganizowanie (i to tanim kosztem) pl. Daszyńskiego, to nie zmieniam zdania w kwestii komunikacji publicznej: sposób ułożenia linii autobusowych w tym rejonie miasta wygląda wręcz na dywersję. Pisałem o tym już kilkakrotnie (teksty można znaleźć w dziale "Autobusy")

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy