Tramwaje

poniedziałek, 13 lutego 2017

Wiadomo już, że nabór wniosków w konkursie na unijne dofinansowanie projektów tramwajowych, Urząd Marszałkowski przeprowadzi od 28 lutego do 28 kwietnia. Tymczasem w częstochowskim Urzędzie Miasta zapadła niepokojąca cisza ws. figurującej w budżecie (decyzja z końca ub. roku) budowy linii na Parkitkę. Nic więc dziwnego, że radni złożyli w tej sprawie interpelację. Czekamy na odpowiedź.

Jakie mogą być powody bezruchu w magistracie? Nasuwają się dwa: brakuje w magistracie osoby, która by temat pociągnęła, bądź też mamy do czynienia z próbą wycofania się z inwestycji rakiem.

Władze Częstochowy są świadome, iż we współczesnych miastach - jeśli mają być nowoczesne i wygodne do życia - priorytetem powinno zmniejszenie zatłoczenia ulic. Ale dalej jest już tylko gorzej, bo obrano receptę z lat 60.-70. XX wieku na której sparzyły się europejskie miasta. Tak jak u nas teraz, tak tam pół wieku temu inwestycje podyktowane były temu, by po mieście wygodnie jeździło się samochodem. Przy jednoczesnej niechęci do rozwoju komunikacji publicznej w Częstochowie - bo remont torów i zakup tramwajów i autobusów to nie rozwój lecz tylko zadania odtworzeniowe. Pewnym skutkiem będzie więc jeszcze większa liczba samochodów na ulicach, a wraz z nimi zwielokrotnione problemy tak z przejazdem (mimo poszerzonych ulic), parkowaniem jak i jakością powietrza.

Natomiast nowoczesne miasta starają się nie upychać ruchu kołowego tylko go zmniejszać - inwestując w transport publiczny i promując ruch pieszy oraz rowerowy. To, że w porównywalnych wielkością ośrodkach europejskich nie ma korków, nie wynika z tego, iż poprzecinano je siatką "autostrad śródmiejskich" - bo nie poprzecinano. Po prostu jest tam o 1/3-1/4... mniej samochodów, ponieważ ludzie chętniej niż u nas, w dużo większym procencie korzystają z komunikacji publicznej - bo jest szybka, wygodna i dojedzie tam, gdzie auto nie może. Chętniej też chodzą pieszo i jeżdżą rowerem.

tramwajautoTa ilustracja (zaczerpnięta z belgijskiej Gandawy) pokazuje, dlaczego warto rozwijać komunikację publiczną

Tymczasem nasze Częstochowy pękają z dumy, że za 200 mln zł zbudują kolejne estakady na gierkówce ale zarazem kombinują, jak tu wymiksować się z wydania 60 mln zł na linię tramwajową na Parkitkę (w obu przypadkach realny wydatek wynosi 20 proc. tych kwot, bo resztę finansuje Unia), nie mówiąc już o budowie innych odcinków, np. na Północy i Starym Rakowie. Przecież wystarczą autobusy - słychać w magistracie.

Nikt tego głośno nie mówi, ale co niektórzy urzędnicy ze Śląskiej i Popiełuszki najchętniej pozbyli by się w ogóle z Częstochowy tramwajów - tyle, że się nie da, bo co powiedzieliby ludzie? Więc się wyremontuje to co jest, kupi nowy tabor i pochwali się, jak to mamy "Lepszą komunikację". A nowa linia? Po co? Są autobusy.

Jak w takim razie zachęcać mieszkańców, by częściej niż dziś, zamiast własnym autem, wybrali komunikację publiczną, rower czy - przy krótszych dystansach - po prostu przeszli? Kolejnymi estakadami na gierkówce? Sygnalizacjami przestawianymi tak, by wygodniej było kierowcom a mniej wygodnie pasażerom (jak "popsuto" w ostatnich latach tramwaj między centrum a Północą piszę TUTAJ)? Długim oczekiwaniem na zielone światło, które, żeby się w ogóle zaświeciło trzeba niemalże złożyć podanie do MZDiT (plaga guzików)? Chodnikami zastawionymi przez samochody? Zakazami wjazdu dla autobusów tam, gdzie mogą wjechać auta osobowe (Aleje)? Jak widać, powyższe uwagi wykraczają poza kadencje obecnego prezydenta, bo dotyczą też jego poprzedników.

Liczę, że do budowy przynajmniej jednej nowej trasy tramwajowej, jednak dojdzie. Ale tu znów pojawia się niebezpieczeństwo, że tak jak w Katowicach wywalczoną linię tramwajową budować będą wbrew opinii ekspertów w lesie zamiast w mieście - tak u nas w polach zamiast w gęstej tkance zabudowy.

Otóż na korytarzach Urzędu Miasta coraz częściej słyszę, że może zamiast na ul. Dekabrystów, Okulickiego i Nowobialskiej tory położyć na ul. Obrońców Westerplatte i jej planowanym od lat przedłużeniu do szpitala. "Bo na Dekabrystów i Okulickiego jest przecież dużo autobusów, to po co jeszcze tramwaj?".

Takie podejście świadczy o kompletnym niezrozumieniu zasad i roli komunikacji publicznej. To tak jakby metro w Warszawie budować nie tam, gdzie jest dużo linii autobusowych - a jest ich tyle, bo są pasażerowie - tylko ryć tunele pod jakimiś nieużytkami. Komunikacja szynowa (tak podziemna jak i naziemna) predysponowana jest do gęstej zabudowy, tory kładzie się po to, by tramwaj czy metro zastąpiły grzęznące w korkach autobusy na najbardziej obciążonych relacjach. Czyli na osi osiedle - centrum.

Na częstochowskiej ul. Obrońców Westerplatte mamy dziś jeden autobus 25 kursujący co 30 min: jeżdżę nim ostatnio często i widzę, że na przystanku przy ul. Poświatowskiej wsiadają do każdego z tych copółgodzinnych kursów ledwie pojedyncze osoby. Kolejny przystanek tramwaju byłby w rejonie Szajnowicza / Łódzkiej i tu też nie można liczyć na wielu pasażerów, nawet jeśli okolica mocniej się rozbuduje, bo dominuje tu budownictwo ekstensywne, jednorodzinne, a parę bloków, nawet gdy powstaną, jakskółki nie uczyni. A to dlatego, iż tramwajem byłoby z tego miejsca do centrum przez Promenadę naokoło w stosunku do autobusu jadącego prosto w dół ulicą Szajnowicza. A autobus tak czy inaczej będzie musiał jechać.

wariantwestdekab_ODL

Tramwaj na ul. Obrońców Westerplatte oznacza drogę naokoło do centrum: najpierw na północny-wschód a potem ostry skręt na południe. Inaczej linia na ul. Dekabrystów: stanowiłaby naturalny i sensowny geograficznie ciąg komunikacyjny. Trzeba tez pamiętać o późniejszym koszcie eksploatacji: tramwaj przez ul. Obrońców Westerplatte ma do pokonania o 700 m dłuższą trasę niż przez ul. Dekabrystów. Niewiele? No to przemnóżmy 1,4 km (700 m w jedną i 700 m w drugą stronę) przez 96 kursów dziennie (zakładam częstotliwość 10-minutową, rankiem i wieczorem oczywiście rzadziej) i już mamy 130 km. W skali roku robi się już duża odległość, a każdy kilometr kosztuje - nie wiem, jaka jest aktualna stawka, ale pewnie ok. 13 zł/km. Eksploatacja linii puszczonej przez ul. Obrońców Westerplatte będzie więc o ok. 450 tys. zł droższa w skali roku niż przez Dekabrystów. Przynosząc przy tym mniejsze wpływy z biletów, bo pasażerów na Westerplatte będzie mało.

Spójrzmy teraz jak wygląda sytuacja na Dekabrystów? Pierwszy przystanek planowanej trasy tramwajowej ulokowany byłby przy domach akademickich. Tu zawsze są ludzie, bo prócz akademików mamy też LO Biegańskiego, przychodnię, liczne domy mieszkalne. Jest też sporo autobusów, a do każdego kursu dosiadają się liczni pasażerowie. Ale zarazem kuleje dojazd do kluczowych punktów centrum: na Kwadraty i do dworca PKS i PKP (w ogóle brak bezpośredniego dojazdu, choć to ważne dla licealistów i studentów). Na Raków też się stąd bezpośrednio nie dostaniemy. Tramwaj rozwiązałby ten problem przejmując główny kierunek podróży, ale też pozostałoby część autobusów: jadących ul. Dąbrowskiego / Kilińskiego, także "szesnastka" (zwolniony tabor mógłby wzmocnić ul. Szajnowicza).

OlsztynPilsudskiego3

olsztyn_pilsudskiego1

Budowa linii tramwajowej to także zmiana oblicza miasta. Na zdjęciach: to samo miejsce w Olsztynie (al. Piłsudskiego) w 2012 i 2016 roku - po wybudowaniu sieci tramwajowej. Podobnie mogłaby się zmienić ul. Dekabrystów w Częstochowie

Jedźmy dalej. Ul. Okulickiego już dziś jest częściowo zabudowana, ale po północnej stronie też zaczyna się ruch: na tyłach Kauflandu pracuje od niedawna dźwig. Mieszkańców w tym rejonie będzie przybywać, a warto, by od początku przyzwyczajać ich, że do centrum wygodniej niż autem dojadą tramwajem. Na tym powinna polegać walka z zatłoczeniem ulic! Takie działania w stosunku do rozbudowujących się wcześniej okolic alei brzozowej są mocno spóźnione, ale w przypadku wprowadzenia komunikacji szynowej jest szansa na zmianę przyzwyczajeń komunikacyjnych mieszkańców, zwłaszcza, że tamtejsi lokatorzy mają przecież dzieci, które dojeżdżają np. do szkół średnich. Za to jest pewne, że autobusy ich nie skuszą.

Wracając jeszcze do ul. Okulickiego: nie widzę powodu by na niej nie ostał się po wybudowaniu linii tramwajowej żaden autobus - czym straszą przeciwnicy inwestycji. Oszem, do centrum mieszkańcy będą jeździć głównie tramwajem, bo kursowałby on często (co 10 min) i byłby odporny na korki. Po drodze mijałby kluczowe miejsca, potencjalne cele podróży: LO Biegańskiego, Halę Polonia wraz ze znajdującym się za nim aquaparkiem (przetarg miasto już rozpisało), Politechnikę i AJD, Liceum gastronomiczne, szkołę muzyczną, LO Norwida i Słowackiego, Kwadraty - Aleje, dworce kolejowy i autobusowy, urząd miasta - po czym pomknie dalej pod rakowską estakadę.

Jeśli ktoś powie, że taka trasa to zła oferta dla pasażerów to minie się grubo z rzeczywistością. A autobus? Na Okulickiego mogłaby pozostać linia 32 z Lisińca, z tym, że zmodyfikowałbym jej trasę i puścił Łódzką do Rynku Wieluńskiego przybliżając w ten sposób komunikację publiczna do bloków położonych w głębi osiedla Parkitka. Zastanowić by się też wypadało, czy zamiast na Raków - dokąd dojedziemy przecież tramwajem - takiego autobusu nie puścić na Zawodzie.

Podsumowując: każdy przystanek na ul. Dekabrystów i Okulickiego zapewni tramwajowi wielokrotnie więcej pasażerów niż na ul. Obrońców Westerplatte. Tak, budujmy tramwaje - ale wśród ludzi a nie pośród pól.

tramwajdekabrystow41Tramwaj na ul. Dekabrystów - wizualizacja (Autor: Piotr Pyrkosz)

poniedziałek, 23 stycznia 2017

Paris2

MPK rozstrzygnęło przetarg na firmę, która przygotuje program funkcjonalno-użytkowy "unijnego" remontu starej linii tramwajowej. Wiadomo już, że w al. Wolności i Kościuszki nie będzie torowisk trawiastych. Przewoźnik i władze miasta, głuche na argumenty i przykłady z innych miast, zaparli się i chcą koniecznie centrum Częstochowy wybetonować . Z czego pożytku nie będzie, za to szkody - bardzo prawdopodobne.

Zakres, którym ma się zająć wyłoniona w przetargu firma Akbut z Katowic (robi wiele projektów dla Tramwajów Śląskich) jest taki sam jak w pierwszym, jesiennym przetargu, który unieważniono z powodu zbyt wysokich ofert. Czyli obejmuje niemal całą starą linię, także... odcinki przeszły remont stosunkowo niedawno, że wymienię wykonane na przełomie lat 90. i dwutysięcznych torowisko w al. Armii Krajowej od ul. PCK do Worcella.

W tym kontekście ciekawie czyta się artykuł "Złote remonty torów" - to o kolejarzach: "Zyskanie minuty w przejeździe pociągu dzięki modernizacji torów może kosztować tylko 2 mln zł lub aż 173 mln. Wg niektórych ekspertów kolejarze celowo podnoszą koszty inwestycji".

I cytat z innego artykułu o zamykanej wkrótce na 2 lata linii kolejowej z Warszawy do Poznania (polecam!), którą remontowano w latach 90., a teraz ma być z tego powtórka :

"Projekt wpisuje się w filozofię 'od modernizacji do modernizacji' - znaną z czasów, gdy powszechna megalomania kontrastowała z brakiem codziennej troski, a brak gospodarza zastępowały przewymiarowane inwestycje, które zawsze przekraczały planowany kosztorys i harmonogram". 

U częstochowskich tramwajarzy też wyraźne widać dążenie, aby prace utrzymaniowe zastąpić wielomilionową modernizacją. Owszem, mamy fragmenty zniszczone, jak w al. Pokoju czy w al. Armii Krajowej między ul. PCK a Promenadą i one muszą przejść kapitalny remont. Ale taki dość nowy odcinek od ul. PCK do Worcella jest w stanie średnim przede wszystkim z zaniedbań, "braku codziennej troski". Trzeba się po prostu wziąć za naprawę, wymienić za kilkadziesiąt tysięcy złotych zmurszałe podkłady - przyczynę wyraźnego hałasu - a nie wydawać unijne miliony (bo nie nasze, lecz cudze?), które można efektywniej spożytkować gdzie indziej.

Na szczęście MPK będzie musiało ograniczyć swoje remontowe apetyty. Rzutem na taśmę, podczas uchwalania budżetu miasta na 2017 rok (i prognozy finansowej na kolejne), do unijnego programu tramwajowego wpisano, obok modernizacji istniejącej linii i zakupu nowych wagonów - także budowę linii tramwajowej na Parkitkę. Kwota do dyspozycji nie zmieniła się, szacunki mówią o 200 mln zł.

Radny Jacek Krawczyk podrzucił mi przy tej okazji ciekawe zestawienie, jakie przygotował na jego prośbę fachowiec z branży tramwajowej z Wrocławia czy Poznania. Pokazuje ono, że 200 mln zł jakie mamy mieć - wliczając dotację z UE i wkład własny - powinno starczy na wszystko. Pod warunkiem, że będzie się remontować to co naprawdę trzeba, a nie szukać powodów do wydania pieniędzy na siłę. Na początku mapka, na której naniosłem pierwotne plany remontowe MPK, oraz rekomendacje z pokazanego mi przez radnego opracowania. Dobitnie pokazuje, że MPK zaszalało:

remont_tram

A teraz cytat z opracowania:

"Po analizie stanu torowisk, do remontu w tej perspektywie finansowej UE są następujące odcinki:
- Fieldorfa - PCK
- Hala Polonia - Księżycowa (remont był w latach 90., ale kiepski jakościowo)
- al. Kościuszki, tj. od al. JP2 do Alej NMP
- al. Pokoju od estakady do wiaduktu nad dworcem Raków
- od Gilowej do Kucelina.

W sumie jest to ok. 4200 m podwójnego toru, ale należy od tego odjąć:

  1. a) peryferyjny odcinek Kuceliński - 950 m - do wykonania siłami MPK
  2. b) 120 m w al. AK od Dekabrystów w kierunku Armii Krajowej, gdyż byłby robiony w ramach budowy odgałęzienia na Parkitkę
  3. c) 130 m zjazdu z al. Pokoju do dworca PKP Raków, co powinno być wykonane w ramach węzłów przesiadkowych (skoro do modernizacji przewidziano jezdnie równoległe do torów) i z ewentualnym przeniesieniem pętli na drugą stronę wiaduktu, tj. pod wejście do dworca Raków. Jeśli z jakichś powodów nie byłoby to możliwe, to ten fragment trasy torowiska może zaczekać do następnej perspektywy unijnej, jako, że MPK własnymi siłami przeprowadziło w ostatnich 2-3 latach remont istniejącej pętli.

Do remontu, w ramach unijnego programu, są więc ok. 3 km istniejącej linii.

KOSZT: Własnymi siłami MPK remontowało kompleksowo linię (Niepodległości, al. AK od al. JP2 do Worcella) za 1,5-2 mln zł/km. Ceny przetargowe będą wyższe, należy też uwzględnić wymianę słupów i kabli na nieremontowanych odcinkach, prace na podstacjach trakcyjnych. Dlatego przyjęto 10 mln/km. Czyli: 3 km x 10 mln/km = 30 mln zł."

Czyli remontowa część unijnego programu (dotacja + wkład własny) powinna mieć wartość o połowę mniejszą niż planuje MPK - bo przewoźnik wymieniał aż 60 mln zł.

Kolejny cytat z tej analizy, sugerujący racjonalny rozdział dostępnych pieniędzy:

"- zakup 10 składów: 10 x 8 mln = 80 mln
- linia na Parkitkę: 3 km x 25 mln/km = 75 mln
- remont istniejącej trasy: 3 km x 10 mln/km = 30 mln
- rezerwa na nieprzewidziane wydatki = 15 mln
SUMA = 200 mln"

Jak to więc będzie teraz z rozstrzygniętym przez MPK przetargiem związanym z remontem linii? Nic nie szkodzi mieć program funkcjonalno-użytkowy dla  praktycznie starej starej trasy, natomiast dokumentację budowlaną można zamawiać etapowo: teraz na odcinki do wyremontowania z funduszy unijnych 2014-20, a za kilka lat - na kolejne, gdy ich stan kwalifikowanych je będzie do modernizacji. Mam nadzieję, że się tak stanie.

O ile zakres przestrzenny w rozstrzygniętym przetargu nie różni się od jesiennego, tego unieważnionego - to w szczegółowych zapisach pojawiło się kilka nowości. Jedną z nich jest wymóg przedstawienia dwóch wariantów koncepcji remontu: z torowiskiem klasycznym, w tłuczniu, oraz (brawo!) trawiastym.

Tyle, że trawy - o ile po oszacowaniu kosztów zapadnie decyzja by ją gdzieś zastosować - na pewno nie zobaczymy w miejscach potrzebujących jej najbardziej, czyli w al. Kościuszki i Wolności. Nie rozumiem tego - śródmiejskie położenie tych ulic ma przecież swoje wymagania estetyczne, zaś ułożenia torów przy samych kamienicach powinno wymusić zastosowanie najlepszych technologii wytłumiających drgania i hałas. A trawa nie ma sobie w tej kwestii równych.

Niestety, ani artykułami w "Wyborczej", ani wpisami na tym blogu nie udało się przekonać prezydenta i MPK do zielonych torowisk w śródmieściu. Górą jest lobby betonowo-asfaltowe, które zafunduje nam "ulicę defilad" - smutną i szarą z wybetonowanym torowiskiem. Będzie ono kosztować tyle samo, co trawiaste, ale będzie głośniej i brzydko. Na beton wydamy zarazem więcej niż na podobnej urody "kamyki". Może więc chociaz jakieś pożytki funkcjonalne? Tych też nie będzie, bądź okażą się one niemal zerowe. A mogą być wręcz szkody!

Pisałem już o tym. Zwolennicy betonu mówią o autobusach poruszających się po torowisku. Jestem entuzjastą Pasów Autobusowo-Tramwajowych, ale trzeba je wprowadzać tam, gdzie są potrzebne (np. na ul. Dekabrystów na planowanej linii na Parkitkę), a nie na siłę, tylko po to, by pochwalić się, że i my w Częstochowie nie wyskoczyliśmy sroce spod ogona i też mamy PAT-y. Otóż sprawdzają się one tam, gdzie autobusy i tramwaje jadą w tę samą stronę, bo dzięki temu pasażerowie nie muszą biegać między przystankami. Al. Wolności to nie ten przypadek, autobusy jadą do innych dzielnic niż tramwaje. Zresztą należałoby się zastanowić, czy Wolności w ogóle powinny autobusy jeździć - czy czasem nie wrócić do sprawdzonego rozwiązania sprzed remontu Alej, gdy wszystkie linie autobusowe jechały Nowowiejskiego i Śląską. Dla pasażerów zdążających np. na Stradom miało to tę wielką zaletę, że wszystkie linie mieli na tym samym przystanku przy Setce i przy LO Kopernika, dziś zaś muszą wybierać między wspomnianymi przystankami a DH Centrum. Pamiętajmy przy tym, iż częstotliwość większości autobusów jest 30-minutowa, czyli żenująco niska, więc dzielenie linii między różne przystanki pogarsza znacząco ofertę. I odwrotnie: skomasowanie ich w jednym miejscu znakomicie poprawia jakość komunikacji i jest istotnym argumentem na rzecz korzystania z niej a nie z własnego auta.

Wracając do al. Kościuszki - Wolności: jeśli na betonowe torowisko wpuścimy autobusy, to stracą na tym wszyscy: pasażerowie tramwajów, bo autobusy zamierzające skręcić czy to z Wolności w II Aleję czy z Wolności z Sobieskiego, będą blokować komunikację szynową. I odwrotnie: tramwaj stojący np. na przystanku przy Megasamie zablokuje jadący za nim autobus chcący skręcić w II Aleję - a dziś ten manewr wykonuje przecież bez przeszkód.

Mało tego: żeby autobusy, które są szersze niż tramwaje, wyminęły się z wagonami - trzeba rozsunąć tory. To zaś spowoduje zwężenie jezdni al. Wolności i nie zmieszczą się na niej cztery pasy, jak dziś - tylko trzy. Czyli stracą też kierowcy. Nie mówiąc już o tym, iż przebudowa torów powinna być okazją do innego rozplanowania ulicy. Poniżej poglądowe rysunki, zaś więcej na ten temat znajdziecie w innym wpisie na blogu (czytaj TUTAJ), a także w "Wyborczej":

wolnosciprzekrojbylo_jest1Zdaje się, że nieuchronny konflikt autobusowo-tramwajowy w al. Wolności powoli uświadamiany jest przez zarządzających transportem - i coraz rzadziej wspominają o autobusach na torowisku. A jeśli już - to tylko o zastępujących tramwaje w razie awarii czy remontów (ostatnio mówił o tym prezes MPK). Zdumiewa mnie ta dbałość o wygodę pasażerów w kontekście nie uwzględnienia w planowanych pracach miejsca do zawracania tramwajów w centrum! Gdyby powstał np. trójkąt torowy do zawracania przy Megasamie, to nie trzeba by wyłączać z ruchu przy byle incydencie całej niemal sieci od zajezdni po Północ! Więcej o trójkącie manewrowym przeczytacie TUTAJ.

Nie mając przekonujących argumentów, lobby betonowe mówi też o karetkach czy wozach strażackich, które mogłyby skorzystać z torowiska - tak jakby w al. Wolności i Kościuszki jechały całe sznury tych pojazdów.

Poza tym: czy dla incydentalnego wprowadzenia autobusów na tory mamy sobie fundować przez 365 dni w roku przez 40 najbliższych lat (taka jest żywotność dobrze zrobionych torowisk) betonowe centrum?

W przetargu na koncepcję funkcjonalno-przestrzenną remontu istniejącej linii nie ma też brakującego przystanku w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia i Michałowskiego (liczne bloki, M1) - ale na szczęście nie znaczy to, że przystanek nie powstanie. W warunkach przetargu widnieje furtka, iż zakres prac w rejonie tunelu tramwajowego może ulec zmianie. Chodzi przy tym nie o sam tunel, lecz właśnie o przystanki. Z tego co wiem, trwają dyskusje, czy tramwaj w kierunku centrum zatrzymałby się na w miarę płaskim terenie, by nie było problemu z ruszaniem (umiarkowana pochyłość jest akceptowalna). Sądzę, że tak - gdyby znalazł się w tej lokalizacji:

M1przesunie4

Powyżej mamy wersję z zejściem na peron "do miasta" przebitym z istniejącego tunelu pieszego łączącego Promenade i M1. Zaś poniżej: z ominięciem tego problemu:

M1wpoziomie

Dobrą nowością, która pojawiła się w drugim przetargu projektowym jest wymóg, by przewidzieć smarownice na łukach mniejszych niż 50 m. Poprawi to komfort życia okolicznym mieszkańcom.

Podsumowując:

- nie rozumiem uporu, by betonować centrum - przeprowadzenie inwestycji w ten sposób przyniesie szkodę tak w wyglądzie miasta jak i dla samej komunikacji

- nie wyobrażam sobie, by unijny remont nie skutkował naprawieniem istotnej wady "starej" linii, jaką jest brak tramwajowych odpowiedników istniejących przystanków autobusowych w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego.

Zainteresowanych szerszą analizą, jak DOBRZE wyremontować linię tramwajową, odsyłam do trzyczęściowego opracowana: CZ.1, CZ.2, CZ3.

czwartek, 17 listopada 2016

reims0212Trawa? Nie, Częstochowa woli beton

Miasto zapowiada kompleksowe wyremontowanie linii tramwajowej. Niestety, ze specyfikacji przetargu na prace projektowe (do ściągnięcia TUTAJ) wynika, że zwyciężyło betonowo-technokratyczne podejście, bez zbytniego zwracania uwagi na potrzeby pasażerów. A to przecież oni mają są odbiorcami tej inwestycji.

W dodatku przyjęty zakres prac CZĘŚCIOWO wygląda tak, jakby na siłę, a bez realnej potrzeby, chciano wydać pieniądze - no bo skoro Unia daje...

PO PIERWSZE, projekt remontu nie przewiduje utworzenia nowego przystanku w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego na Północy (w sąsiedztwie M1). Dziś odległość między istniejącymi przystankami "Promenada Niemena" i "Baczyńskiego" wynosi prawie kilometr. Takie długie dystanse bez zatrzymania dobre są na pustkowiach, ale chyba tylko ślepy nie dostrzeże różnicy między zaroślami na odcinkach rondo Mickiewicza - Bór i Dąbie - Kucelin, a gęsto zabudowanym terenem na Północy z blokami (ul. Iwaszkiewicza, al. Wyzwolenia) i centrum handlowym M1. Dla takich obszarów przystanki powinny być co 300-500 m - odsyłam do fachowej literatury. O potrzebie utworzenia przystanku w rejonie skrzyżowania al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego, które tramwaj mija bez zatrzymania, można przekonać się obserwując frekwencję na znajdujących się tu przystankach autobusowych. Brak przystanku tramwajowego zmniejsza dostępność komunikacji szynowej na Północy i jej atrakcyjność dla pasażerów.

Po raz kolejny wychodzi na jaw nie tylko brak perspektywicznego myślenia - Unia pokrywa 85 proc. wydatków, więc dodatkowy przystanek byłby niemal za darmo - ale także brak koordynacji miedzy różnymi instytucjami (MZDiT/MPK/Urząd Miasta). Budowa peronów spowoduje być może konieczność niewielkiego przesunięcia południowej jezdni al. Wyzwolenia o pół metra czy półtora - i można to było zrobić właśnie teraz, nie ponosząc żadnych dodatkowych wydatków, bo ulica jest remontowana. Dlaczego o tym nikt nie pomyślał?

Nie uwzględnienie nowego przystanku w planie remontu sieci tramwajowej jest wielkim skandalem. Wskazuje, że nie myśli się o pasażerach, a tylko technokratycznie: tory są krzywe - to je naprostujmy, słupy się sypią - to wbijmy nowe, wjazd do tunelu jest źle wyprofilowany - to złagodźmy łuki. A, że przy okazji można by coś poprawić, by pasażerom było wygodniej - i to nie ponosząc istotnych wydatków (85 proc. wydatków finansuje Unia, miasto zapłaciłoby tylko 15 proc. ceny)? Po co przystanki, skoro nigdy ich tu nie było? Nie ma też o nich słowa w wynikach głośnej tzw. ankiety komunikacyjnej - po prostu tej sprawy nie zbadano.

M1przesunie3Jedna z propozycji umieszczenia przystanków w rejonie tunelu tramwajowego

Wytłumaczeniem dla nie planowania przystanku przy Michałowskiego nie mogą być problemy techniczne czy finansowe związane z kolizją z tunelem tramwajowym. Wystarczy perony umieścić przy zachodnim wlocie do tunelu tramwajowego, czyli bliżej tunelu dla pieszych pod al. Wyzwolenia, który łączy targowisko przy Promenadzie z M1. Na tym blogu podsuwałem kilka rozwiązań, a z tego co wiem, swoją koncepcję rysował też inż. Jerzy Kocyga, kiedyś dyrektor zarządu dróg, a dziś doradzca prezydenta w sprawach komunikacyjnych (nota bene współprojektował też dzielnicę Północ, więc doskonale zna jej plusy i wady).

PO DRUGIE, nie zaplanowano miejsca do zawracania tramwajów w centrum.  Dziś odczuwalną przez pasażerów wadą tramwajów jest brak elastyczności sieci: na długim odcinku od zajezdni przez centrum aż po granicę Tysiąclecia z Północą tramwaj nie ma gdzie zawrócić i gdy zdarzy się jakaś kolizja lub planowy remont, transport szynowy jest praktycznie sparaliżowany. Na tym blogu sugerowałem stosunkowo tanie rozwiązanie: trójkąt manewrowy w al. Wolności: wystarczy wzdłuż uliczki na tyłach Megasamu wybudować ślepy tor, na który można by zepchnąć zdefektowany wagon, czy też zmieniać kierunek jazdy. Manewry nie byłyby skomplikowane, gdyż nowe tramwaje mają pulpity sterownicze także na końcu wagonu, a przecież kolejne wagony mamy dokupić.

W MPK i MZDiT rozważano inne, dużo droższe i moim zdaniem mniej efektywne rozwiązanie: trójkąt manewrowy przy Delicjach plus pętla przy Węglobloku. Niestety, w planie modernizacji sieci nie ma i tego. Reasumując: planowana modernizacja sieci będzie kosztować miliony, które nie zaowocują eliminacją największej dziś wady, jaką jest brak elastyczności sieci.

PO TRZECIE, zwyciężyło lobby betonowe. Kolejna połać śródmieścia zostanie odhumanizowana. Torowisko wzdłuż al.Kościuszki i Wolności ma być bowiem przebudowane w technologi betonowej, a projektant ma rozważyć możliwość puszczenia po torowisku autobusów.

Z pozoru wygląda to sensownie i atrakcyjnie: autobusy sprawniej przejadą, pasażerowie będą je mieli na tych samych przystankach co tramwaje. Ale pozory mylą. Skutek dla pasażerów będzie bowiem inny: autobusy - zwłaszcza te skręcające z torowiska w II Aleję czy  w ul. Sobieskiego - będą blokować tramwaje. Zamiast szybszej jazdy będzie wiec wolniejsza. Na tym ma polegać modernizacja?

Być może (bo z warunków przetargu na projekt to jasno nie wynika), autobusy nie trafią jednak na torowisko, ale w takim razie po co wywalać pieniądze na betonowe torowisko, które jest droższe od klasycznego? A jeśli już wydawać więcej - bo pamiętamy, że i tak gros kosztów pokrywa Unia - to zróbmy w al. Wolnosci i Kościuszki torowisko trawiaste. Śródmiejskie ulicy staną się ładniejsze, atrakcyjniejsze, tramwaje pojadą znacznie ciszej (torowisko trawiaste jest niemal bezszelestne). Dodam, że technologia tramwiasta jest dziś w Europie i Polsce standardem. Różnica w stosowaniu jest tylko taka: większe i bogatsze miasta jak Kraków czy Warszawa sieją trawę na torach w całym mieście, mniejsze i biedniejsze tylko w miejscach centralnych i reprezentacyjny.

ste051

No, ale technokraci wolą wylać w Częstochowie beton. I z al. Kościuszki Wolności zrobić kolejną dwupasmową arterię (pas autobusowo-tramwajowy będzie po prostu dużą jezdnią).

Na koniec dodam, że sam jestem entuzjastą wspólnych pasów autobusowo-tramwajowych. To dzięki sugestiom Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej, w którym działałem, mamy na ul. Orkana jedyne dziś w mieście wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe (szkoda, że nie zrobiono ich także przy przystankach na obu krańcach ulicy). Pasy autobusowo-tramwajowe widziałbym także na ul. Dekabrystów w przypadku budowy linii tramwajowej przez zachodnie Tysiąclecie na Parkitkę. Ale pasy autobusowo-tramwajowe to nie sztuka dla sztuki. Potrzebne są tam, gdzie tramwaje i autobusy jadą w tym samym kierunku, by pasażserowie nie biegali między przystankami. Al. Wolności i Kościuszki to nie ten przypadek: tramwaje i autobusy jadą stąd w inne strony. A przesiadki między różnymi środkami transportu są już dziś wygodne w II Alei, a przy dworcu PKS można je poprawić. Przystanki autobusowe przy dworcu PKP, których brakuje? Przecież je projektant dworca zaprojektował: jeden zajęli taksówkarze, a drugi zamieniono na zatokę parkingową.

PO CZWARTE, remontowane będą też fragmenty linii, które remontu jeszcze nie potrzebują. Otóż przewidziano modernizację niemal wszędzie - z wyjątkiem al. Niepodległości, oraz wiaduktu w al. Pokoju i odcinka do ul. Gilowej. To oznacza, że nowe tory zostaną położone także tam, gdzie je wymieniano stosunkowo niedawno, bo w latach 90. (Tysiąclecie) i gdzie mogą spokojnie poleżeć jeszcze kilkanaście lat, np. do kolejnego budżetu unijnego. Mało tego: prace miałyby objąć także "świeży" odcinek od al. Jana Pawła II do Worcella: tory miałoby być tu rozsunięte do współczesnych norm, choć w przypadku starej linii takiego wymogu nie ma, bo i wagony mijają się bez przeszkód. 

Wygląda to tak, jakby na siłę szukano sposobu na wydanie pieniędzy, które mamy otrzymać - nie dostrzegając przy okazji potrzeb wymienionych w punkcie 1 i 2.

Jakie są realne potrzeby remontowe na odcinkach przewidzianych do remontu przez MPK? Słupy i kable trzeba wymienić niemal wszędzie, to fakt. Ale tory?

* pętla na Fieldorfa: TAK/NIE. Trzeba pamiętać, że przebudowa tej pętli zamknie na zawsze szansę na budowę przedłużenia do ul. Kukuczki i wykonanie odnogi wzdłuż ul. Fieldorfa i Sosabowskiego. Skoro pętlę trzeba zbudować praktycznie na nowo (większe łuki, dołożenie drugiego toru), to przecież mogłaby ona powstać w miejscu docelowym, na ul. Kukuczki. A do przebudowy są też plastikowe ronda na Fieldorfaj, co można by zrobić w ramach budowy torów. Czy ktoś policzył różnicę w kosztach w wariancie: przedłużamy i nie przedłużamy?1bis1Koncepcja dwóch odnóg na Północy: na każdej tramwaj pojawiałby się co 10 min, by na wspólnym odcinku od Fieldorfa do centrum uzyskać wspólną częstotliwość 5 min 

* Fieldorfa - Promenada: TAK

* Promenada - PCK: TAK

* PCK - Hala Polonia: NIE (wystarczy wymienić niektóre podkłady, które spróchniały)

* Hala Polonia - Księżycowa: TAK (wprawdzie tory kładziono tu w latach 90., więc powinny poleżeć 30-40 lat, ale robotę sfuszerowano. Z tym, że ten odcinek mógłby być wykonany w ramach budowy linii tramwajowej przez zachodnie Tysiąclecie na Parklitkę, bo węzeł przy Hali Polonia musiałby być wtedy i tak przebudowany)

* Księżycowa - Worcella: NIE

* Worcella - al. Jana Pawła II: NIE

* al. Jana Pawła II - II Aleja: TAK

* II Aleja - rondo Mickiewicza: NIE (choć warto rozważyć wprowadzenie, tak jak na Kościuszki, torowiska trawiastego)

* Estakada - al. Pokoju apteka: TAK

* zjazd do pętli przy dworcu Raków: TAK, ale pod warunkiem (niespełnionym w prowadzonych przygotowaniach), że pętla zostałaby przeniesiona na drugą stronę wiaduktu, czyli przed wejście do dworca Raków. W dodatku przeniesienie pętli tramwajowej mogłoby się odbyć w ramach unijnej budowy węzłów przesiadkowych, co by nie obciążało "puli tramwajowej" eurofunduszy

Rakowpkp_koncepcjaTH1Tak mógłby wyglądać układ torów przy dworcu PKP Raków z wyprowadzeniem na ul. Łukasińskiego w kierunku stadionu Rakowa

* Dąbie - Kucelin: TAK, choć warto rozważyć koszty i efekty rozważanej przebudowy ronda Reagana: wprawdzie lepiej byłoby inaczej wyprofilować tory, by zlikwidować serpentynki, ale efekt może być nieadekwatny do kosztów.

Jak widać, z wieloma sprawami można poczekać. Wiem, że kuszące jest mieć całą linię nową, ale może się to odbić czkawką w przyszłości. Mówił o tym na jednej z niedawnych konferencji branżowych szef MPK Poznań. To było pierwsze miasto które jednorazowo, hurtem wymieniło autobusy niskopodłogowe: "Dziś się zbliżamy do potrzeby kolejnej wymiany. I to gigantycznej, co rodzi kłopoty finansowe. Lepszą strategią są sukcesywne inwestycje a nie jednorazowe, bo łatwiej je udźwignąć. A pamiętajmy, że za ileś tam lat możemy nie dostać zastrzyku funduszy unijnych."

Ja zaś dodam: za zaoszczędzone na nie potrzebnych W TEJ CHWILI remontach można by zbudować linię na Parkitkę albo/i przedłużenie na Północy. Nie zapominajmy też o Starym Rakowie.

PODSUMOWANIE. Wydamy dużo pieniędzy na infrastrukturę tramwajową - pewnie 150 mln zł - a pasażerowie i tak nie odczują istotnej poprawy, za to pewnie przez dwa lata będą się męczyć bez tramwajów, bo tyle potrwają remonty.

Mam nadzieję, że plany inwestycyjno-remontowe uda się jeszcze zweryfikować. Z korzyścią dla pasażerów, miasta i wszystkich mieszkańców.

Zainteresowanych szerszą analizą, jak DOBRZE wyremontować linię tramwajową, odsyłam do trzyczęściowego opracowana: CZ.1, CZ.2, CZ3.

wtorek, 27 września 2016

Oderwijmy się na chwilę od problemów Częstochowy. Będąc na wakacjach we Włoszech miałem okazję zobaczyć i przejechać się tramwajami na gumach, albo inaczej - autobusami na jednej szynie. Krzyżówkę autobusu z tramwajem, francuski wynalazek o nazwie translohr, można spotkać w lądowej części Wenecji, gdzie funkcjonują dwie linie, oraz w pobliskiej Padwie - jedna linia.

Oto Mestre:

Wieloczłonowy pojazd porusza się, niczym autobus, na gumowych kołach. Widoczna na filmie i zdjęciach pojedyncza szyna służy wyłącznie do utrzymywania translohra na wyznaczonym torze jazdy. Motorniczy nie ma bowiem żadnej kierownicy. Zasadę działania pojedynczej szyny pokazuje poniższy rysunek:

TranslohrGuideRail

"Tramwaje" w Mestre poprowadzono zasadniczo ulicami, w ruchu ulicznym - choć zdarzają się "skróty" np. na rondach. W sumie wygląda to dziwnie, gdy na linii nr 1 do Wenecji "wodnej" translohr jedzie tak jak inne samochody, ślimakami na dwupoziomowym skrzyżowaniu, a potem prawym pasem dwupasmówki.

Wrażenia z jazdy są ambiwalentne. Z jednej strony pojazd jest dużo bardziej pojemny niż autobus co na trasie do "wodnej" Wenecji ma duże znaczenie. Z drugiej - komfort jazdy jest niższy niż tramwajem. Pojazdem trzęsie, a pasażerom "uprzyjemnia" jazdę wycie przypominające nieco odgłosy warszawskich tramwajów 13N, zwanych parówkami, które na kilka dekad zdominowały komunikację w stolicy (dziś są już wycofane).

Translohry jeżdżą też w pobliskiej (25 km) Padwie:

 DSC_2068

DSC_2070

DSC_20721

I tu, jak widać, translohr jeździ zwykłymi ulicami: czasem wśród samochodów, innym razem od niego odseparowany bądź to wymalowanymi liniami, bądź krawężnikami.

Właściwie nie wiadomo po co taki wynalazek. Ewentualnych entuzjastów ostudzę informacjami, że wbrew pozorom (jedna a nie dwie szyny) inwestycja w translohr nie jest tańsza niż w klasyczny tramwaj - przeciwne, przynajmniej o połowę droższa. Zabudowane torowisko, a więc droższe od podsypkowego, trzeba bowiem położyć także na trasach prowadzonych poza samochodową jezdnią. W dodatku nie można w istniejących jezdniach zabudować tylko pojedynczej szyny, bo jak pokazały doświadczenia z pierwszego okresu eksploatacji - pojazdy jadąc zawsze identycznym szlakiem szybko wyciskają w asfalcie koleiny. Dlatego trzeba budować ciężką, betonową nawierzchnię, co widać na filmie i zdjęciach.

I wreszcie: producentem pojazdu jest tylko jedna firma na świecie, co oznacza zero konkurencji w przetargu na dostawę taboru. Monopolista po prostu dyktuje cenę. Również nietypowe opony, najczęściej wymieniany element eksploatacyjny, dostarcza jeden producent.

Translohry kompletnie nie opłacają się miastom, które już mają tramwaje. Ale producent usiłuje wcisnąć wynalazek ośrodkom, które chcą wprowadzić u siebie komunikację szynową (co jest dziś przejawem nowoczesnego myślenia o urządzaniu miast i czego nie chce uznać wielu "nieprzemakalnych" częstochowskich urzędników tudzież komentatorów).

Wysłannicy translohra byli nawet w Polsce, konkretnie w Olsztynie na Warmii, który przymierzał się do odbudowy zlikwidowanej pół wieku temu sieci tramwajowej. Na szczęście po początkowych zachwytach nad jednoszynowym tramwajem tamtejsi urzędnicy spojrzeli na sprawę realnie i od grudnia ub. roku olsztynianie korzystają z pięknych tramwajów Tramino. A niebawem rozpocznie się budowa kolejnej linii. Częstochowianie mają czego zazdrościć!

A translohr? Zapewne pozostanie lokalną ciekawostką w Padwie, Mestre i jeszcze dwóch czy trzech francuskich miastach.

IMG_4787

piątek, 12 sierpnia 2016

Kiedyś w Internecie furorę zrobiło porównanie schematów metra w Warszawie (wtedy jedna linia) i w innych stolicach - niekoniecznie w Paryżu czy Londynie, ale choćby Pradze i Budapeszcie (po trzy linie). Analogiczne porównanie postanowiłem zrobić w przypadku tramwajów w Częstochowie. Nie przymierzam nas jednak do Krakowa, Poznania czy GOP-em, bo to zupełnie inna liga. Prezentację zaczynam od Bydgoszczy idąc następnie w "dół", do miast coraz mniejszych.

Niniejszy przegląd polecam zwłaszcza przeciwnikom rozwoju tramwajów, którzy mówią, że w Częstochowie wystarczy to co jest (nota bene ilu z nich nawet nie wie, ile kosztuje bilet bo komunikacją publiczną nie jeździli od lat?). Kontestatorzy przekonają się, że - nawet po wybudowaniu w 2012 r. linii na Błeszno - pozostajemy outsiderem i prześcigają nas dużo mniejsze ośrodki.

BYDGOSZCZ (355 tys. mieszkańców). Sieć tramwajowa bardzo rozgałęziona, kursuje po niej aż 10 linii. W ostatnich latach, z funduszy unijnych 2007-13 zbudowano trasę do dworca głównego i aż 10-kilometrową linię do Fordonu, bydgoskiej "sypialni"   (to ta długa linia na wschód). Nowa trasa kilkusetmetrową estakadą przekracza linię PKP do Torunia: bezpośrednio nad peronami kolejowymi znajdują się przystanki tramwajowe tworząc funkcjonalny węzeł przesiadkowy. Na zielono zaznaczone są odcinki, planowane do zbudowania z eurofunduszy 2014-20. Jeden z nich wymaga budowy mostu nad Brdą.

bydgoszczmappopr2

CZĘSTOCHOWA (230 tys.). Drugie co do wielkości miasto z tej listy. Jesteśmy o 1/3 mniejsi od Bydgoszczy, ale nasza sieć - w zasadzie "siecijka" - jest chyba z 5 razy mniejsza. W planach na lata 2014-20 póki co nie ma nic:

czestochowamap1

TORUŃ (205 tys.). Miasto w zasadzie tej samej wielkości co Częstochowa. Za to sieć tramwajowa - nieporównywalnie większa. Obsługuje ją 5 linii. Toruń przygotowuje się ostro do budowy dwóch tras (kolor zielony):

torunmap2

OLSZTYN (175 tys.). Stolicy Warmii jeszcze rok temu nie byłoby na liście: jest bowiem najmłodszym miastem tramwajowym w Polsce. Sieć, liczącą od razu trzy linie, oddano do użytku pod koniec ub. roku. Plany budowy kolejnej trasy z pomocą eurofunduszy 2014-20 są już mocno zaawansowane (kolor zielony). Po oddaniu jej do użytku tramwajowy stan posiadania Olsztyna zwiększy niemal dwukrotnie:

olsztyntrammap2

GORZÓW (124 tys.). Niemal dwukrotnie mniejszy od Częstochowy ale - jak to w miastach tzw. poniemieckich - sieć tramwajową ma dość rozbudowaną. Linie tramwajowe wybiegają z centrum w trzech kierunkach. W planach na lata 2014-20 jest budowa tras do największego blokowiska Gorzowa, Górczyna:

gorzowtrammap1

ELBLĄG (123 tys.). Też z odziedziczoną po Niemcach siecią tramwajową, którą mocno rozbudowano całkiem niedawno, w latach 90, zwiększając liczbę linii z 3 do 5. Teraz planowana jest budowa odcinka uzupełniającego w centrum, który skróci przejazd z północnych osiedli do dworca.:

elblagmap1

GRUDZIĄDZ (98 tys.). I najmniejsze polskie miasto tramwajowe z jedną linią (nr 2) biegnącą wzdłuż Wisły, bo tak się układa zabudowa. To jedyna sieć, z którą Częstochowa może się porównywać - pod względem długości nawet przewyższamy Grudziądz. Tyle, że to miasto jest dwa razy mniejsze. Mimo to ma konkretne plany: reaktywację zawieszonej kilka lat temu linii nr 1 z centrum do dworca kolejowego (trasa jednotorowa była kompletnie wyeksploatowana; ma być zbudowana od podstaw, w większości jako dwutorowa). Sam dworzec zostanie przebudowany na kolejowo-autobusowy.

grudziadztrammap2

Wielkość sieci tramwajowej zależy oczywiście nie tylko od wielkości miasta liczonego zaludnieniem, ale też jego układu przestrzennego (o tym aspekcie też pisałem na blogu - można poczytać w dziale "tramwaje"). Niemniej porównanie daje do myślenia: przeżywające renesans na świecie tramwaj są dziś emanacją nowoczesnej komunikacji. A ze schematów wynika na jakim poziomie plasuje się, niestety, Częstochowa.

I nawet jeśli władze zdecydują się na budowę linii na Parkitkę - co jest wyzwaniem niewielkim, w kilometrach raptem 1/2 trasy na Wrzosowiak - to i tak będziemy w ogonie tramwajowych miast. Wyprzedzać nas nadal będzie nie tylko porównywalny wielkościowo Toruń, ale mniejsze: Olsztyn, Gorzów czy powiatowy Elbląg.

Tyle, że "na dziś" w planach Częstochowy oficjalnie nie ma nawet Parkitki...

wtorek, 31 maja 2016

Wtorek 31 maja jest ostatnim dniem w którym można wypełnić przygotowaną na zlecenie miasta ankietę komunikacyjną. Warto to zrobić - i wpisać jako postulat budowę nowych linii tramwajowych: na Parkitkę (przez ul. Dekabrystów), na Północ (najlepiej dwie odnogi), Stary Raków. Pokażmy władzom miasta, że częstochowianie chcą inwestycji tramwajowych!

tramwajdekabrystow4Wizualizacja tramwaju u wylotu ul. Dekabrystów w Szajnowicza. Polecam źródło: https://www.facebook.com/TramwajNaParkitke/?fref=tslink

Przy tej okazji chciałbym rozprawić się z kilkoma mitami i kalkami, którymi obrosły plany rozwoju tramwajów.

MIT 1. Tramwaj na Parkitkę? Tam mieszka za mało ludzi.

Ależ nie chodzi tylko na Parkitkę, bo przecież do tej dzielnicy tramwaj nie pojedzie przez puste pola. Wręcz przeciwnie: przez bardzo gęsto zabudowane rejony bogate w obiekty generujące ruch. "Tramwaj na Parkitkę" to skrót myślowy, hasło - w rzeczywistości mówimy o inwestycji polegającej na wprowadzeniu komunikacji szynowej na ZACHODNIE TYSIĄCLECIE oraz na Parkitkę. Pomijanie Tysiąclecia w analizie celowości inwestycji jest niestety tyleż powszechne co niezrozumiałe. To tak jakby twierdzić, że pociągi Kolei Śląskich z Częstochowy do Katowic obsługiwały wyłącznie te dwa miasta, a nie także Poraj, Myszków i Zawiercie - gdzie wsiadają i wysiadają tłumy, Dąbrowę Górniczą, Sosnowiec... 

Co więc mamy na trasie "na Parkitkę" przez ul. Dekabrystów? Pierwszy przystanek, licząc od Hali Polonia, to "Domy akademickie", wokół którego są nie tylko akademiki, ale także LO Biegańskiego, popularna przychodnia, obiekty politechniki przy ul. Dąbrowskiego i dużo domów mieszkalnych po północnej stronie ul. Dekabrystów. Tramwaj zapewniłby sprawny dojazd w to miejsce z rejonu Kwadratów, obu śródmiejskich dworców (PKP i PKS) oraz z południowych dzielnic miasta.

Kolejny przystanek: "Marekt Obi". Do rzeczonego jeździ się raczej własnym autem, bo i zakupy ciężkie, ale mamy tu przecież ludne osiedle w rejonie ul. Okólnej i Szajnowicza-Iwanowa.

Dopiero trzeci przystanek, przy Łódzkiej, to Parkitka. Tam się sporo buduje a prawa strona czeka na zabudowę wielorodzinną. Przy końcu trasy mamy szpital wojewódzki i bloki przy alei brzozowej, których mieszkańców przyzwyczajonych do własnego samochodu autobus nie skusi, a nowoczesny niskopodłogowy, klimatyzowany tramwaj - i owszem. A kusić trzeba (patrz MIT 5).

O kolejnych mitach napisałem w niedawnym tekście w Wyborczej - który przytaczam poniżej. A chodzi o:

MIT 2. Najpierw trzeba wyremontować istniejące tory, a dopiero potem - za lat X - budować nowe

MIT 3. Infrastrukturę tramwajową trzeba będzie po latach remontować, co kosztuje

MIT 4. Autobusy są lepsze bo elastyczne, zaś tramwaj przypisane do torów

MIT 5. Większość ludzie i tak ma samochody; dla reszty wystarczą autobusy

Oto tekst:

Częstochowa jest JEDYNYM miastem z tramwajami w Polsce, które nie ogłosiło planu budowy nowych linii z eurofunduszy 2014-20. "Priorytetem jest remont istniejących tras. Rozbudowa? Jeśli starczy pieniędzy" - to stanowisko miasta należało traktować jako zawoalowane "nie" dla linii na Parkitkę, Starym Rakowie, czy przedłużenia trasy na Północy... Bo innym miastom jakoś nie przeszkadza planować zarówno remonty jak i nowe odcinki. Doskonale wiedzą, że na nowe linie nie ma szans bez funduszy unijnych, te zaś mamy po raz ostatni tak duże. Z kolei remonty nie w każdym miejscu są potrzebne na cito. U nas np. pilne są prace tylko w rejonie ul. PCK i al. Pokoju; inne miejsca mogą zaczekać (tym samym rozwiewamy MIT 2).

Nasze miasto jest niechętne budowie nowych linii tramwajowych nie ze względu na ich koszt inwestycji, który nawet w 85 proc. pokryłaby Unia - tak jak to było w przypadku trasy na Wrzosowiak. Władze boją się, że potem torowiska trzeba będzie utrzymywać. Ale... jednocześnie nie wahają się planować kolejnych estakad na trasie szybkiego ruchu: nad skrzyżowaniami z ul. Krakowską i Legionów - które też trzeba będzie po kilku dekadach remontować (trwają właśnie przygotowania do rozbiórki 40-letniej estakady rakowskiej i postawienia nowej!).

Zaraz, zaraz - jak to? Zwiększenie komfortu kierowców jest warte wydatku a poprawa jakości komunikacji publicznej to wydatek nieracjonalny? (MIT 3)

Urzędnicy zapewniają wprawdzie, że inwestują w komunikację publiczną: ale nie w tramwaje, tylko autobusy - tańsze i elastyczniejsze, bo można je skierować tam, gdzie akurat potrzeba. Pomijają tylko "drobną" kwestię: ta elastyczność kończy się na pierwszym zatorze, w którym utknie autobus. (MIT 4)

Czas wreszcie docenić rolę transportu publicznego. To nie jest tylko usługa dla tych, którzy nie mają samochodu - jak się wciąż powszechnie sądzi (MIT 5). Jest elementem polityki transportowej: im więcej ludzi zachęcimy do komunikacji, tym mniej aut wyjedzie na ulice. Ergo: mniejsze będą korki, mniej przestrzeni zajętej na parkowanie, za to powietrze czystsze. Jeśli więc nie chcemy mieć kompletnie zatkanej Częstochowy, musimy inwestować w tramwaje, bo to one mogą skłonić ludzi, by zostawili własne auto na parkingu. Na pewno nie przesiądą się do autobusów - co powtarzają na różnych konferencjach specjaliści z tej dziedziny. Autobus to takie auto, tylko gorsze - "wyższa półka" to tramwaj, pociąg, metro. I dlatego świadome miasta inwestują w transport szynowy.

Ankieta komunikacyjna, na której rozpisanie zdecydowały się władze Częstochowy, jest ostatnią szansą na przekonanie ich, że warto w tramwaje inwestować. Jesienią zaplanowano bowiem kwalifikację wniosków do programu unijnego. Dlatego zachęcam częstochowian do poświęcenia 10 minut na wypełnienie ankiety. I do wpisania w niej co najmniej: "tramwaj na Parkitkę", a najlepiej także "przedłużenie na Północy" i "Stary Raków".

Bo nowe linie tramwajowe to znacznie lepsza lokata niż estakady na DK1!

 

 
czwartek, 04 lutego 2016

W ostatnim odcinku cyklu, jak moim zdaniem powinien wyglądać przygotowywany właśnie kompleksowy remont linii tramwajowej - część południowa sieci, tj. od ronda Mickiewicza po Kucelin.

Zobacz też:
- część północną
- odcinek centralny
W pierwszej, północnej części, opisałem też ogólne postulaty m.in. dotyczące wyposażenia i estetyki przystanków - także tych, co do których nie proponuję zmian funkcjonalnych.

O rondzie Mickiewicza trudno cokolwiek dziś powiedzieć, gdy nie znamy jego nowego kształtu. A będzie on konsekwencją budowy wiaduktu nad torami PKP przy ul. 1 Maja i połączenia z ul. Krakowską i DK1 (pisałem o tym tutaj). Jedno wydaje się pewne: przebudowa ronda Mickiewicza pogorszy warunki podróżowania tramwajem. Dziś przejeżdża tędy płynnie, przecinając tylko wschodni wlot ul. 1 Maja, na którym nie ma ruchu - a po wybudowaniu wiaduktu znacznie wzrośnie. Można się tu spodziewać sytuacji analogicznej jak po drugiej stronie śródmieścia, przy "energetyku": oczekiwania tramwaju na światłach.

z6586889ORondo Mickiewicza (jeszcze przed przeniesieniem przystanku tramwajowego w kierunku Rakowa) i z mało uczęszczanym wschodnim wlotem ul. 1 Maja - z lewej - który po budowie wiaduktu nad torami PKP stanie się ruchliwy

Projektując na nowo rondo Mickiewicza dobrze pamiętać o sensownym usytuowaniu tak przystanków tramwajowych (przed skrzyżowaniem a nie za, by ograniczyć liczbę postojów), jak i autobusowych - niedaleko od tych pierwszych i z dobrym dojściem w celu ułatwienia przesiadek. Może przy tej okazji uda się przywrócić przesiadki drzwi - w drzwi, jakie tu były, nim przeniesiono przystanek tramwajowy w kierunku południowym za rondo? Do tego czasu pasażerowie autobusów ze Stradomia wysiadali na ten sam peron, z którego ruszały tramwaje na Raków. Mam też nadzieję, że przystanek autobusowy w al. Wolności w kierunku Stradomia nie wywędruje gdzieś daleko za rondo, tylko pozostanie na swoim miejscu.

Ciąg al. Nieodległości tramwaje przejeżdżają dziś sprawnie. Na skrzyżowaniach mają długo zielone światło, czerwone zaś świeci się krótko.
Byle tego nie popsuto, bo MZDiT zamówił zdaje się dla tego ciągu opracowanie "zielonej fali" - jakby jej tu nie było! Tyle, że tramwaje jadą w innym tempie niż auta - bo mają postoje na przystankach - więc "zielona fala" powinna i je uwzględniać. A przede wszystkim je (bo w jednym tramwaju podrózuje tyle osób co w 50-100 samochodach).

Dobra obecnie sytuacja ruchowa tramwajów w al. Niepodległości może się jednak zmienić przy Borze: od dawna mówi się o przebudowie skrzyżowania, na którym mają powstać pasy do skrętu w lewo. A w ich konsekwencji - także odrębna faza świateł do skrętu w lewo. Per saldo czas palenia się zielonego światła dla tramwaju skróci się w ramach cyklu. Dlatego, w razie przebudowy, konieczne jest wprowadzenie preferencji dla tramwajów, by po wymianie pasażerów na przystanku mogły od razu ruszyć.
Na przystanku w kierunku Rakowa potrzebne jest też zadaszenie, zaprojektowana stosownie do szczupłości miejsca.

* Przystanek "Równoległa" - potrzebne zadaszenie na wąskim peronie w kierunku Rakowa. Wiata, którą ustawiono pod drugiej stronie torów to jakieś kuriozum (czytaj: przystań dla pijaczków)

* Przystanek "Powstańców Śląskich" - niezbędne zadaszenie odpowiednio zaprojektowane dla wąskiego peronu w stronę Rakowa

* Pl. Hutników (Estakada) - po kolejnych modyfikacjach, w tym budowie dodatkowego przejścia, sytuacja na tym skrzyżowaniu się poprawiła. Ale i tu jest trochę do poprawienia:

GS151130_31

- przez źle umieszczoną czujkę tramwaje linii 1 ruszające z przystanku po wschodniej stronie estakady łapią obowiązkowy postój na przejściu przez tory przy bibliotece (w miejscu, gdzie kiedyś był przystanek). Rozwiązanie: przestawić czujkę, by światło zdążyło się zmienić na pionową kreskę, czyli tramwajowe "zielone", bądź zlikwidować sygnalizację na przejściu. Tramwaje tutaj i tak nie pędzą, wystarczy, że motorniczy w razie czego zadzwoni. Również w stronę przeciwną tramwaje linii 1/2 ruszając z przystanku "Estakada" powinny trafić na zielone światło przy estakadzie

- zgodnie z zasadami ogólnymi, opisanymi w pierwszej części analizy - jeśli perony są dokładnie naprzeciw siebie, to dojście do nich powinno być z obu stron. należy więc wykonać przejście między peronami na południowym krańcu przystanku "Estakada" (od strony miasta), oraz na wschodnim krańcu przystanku na początku al. Pokoju.

* Przystanki "Pl. Orląt Lwowskich", "Rejtana", "Dąbie", "Kucelin" - bez zmian funkcjonalnych.

twisttramwajPrzez kilka miesięcy 2012 r. - nim otwarto linię na Wrzosowiak - na linii nr 2 kursowały twisty. Przez ich brak mieszkańcy al. Pokoju czują się pokrzywdzeni. Remont torów i zakup za unijne fundusze nowych wagonów pozwoli na kursowanie wygodnych wagonów także na Raków i Kucelin.

* Dworzec PKP Raków - w ramach innej inwestycji unijnej, tj. budowy węzłów integracyjnych, postuluję przeniesienie pętli tramwajowej na drugą stronę wiaduktu, tj. na skwer Junaków. Niestety, koncepcja wypracowana przez miasto tego nie uwzględnia, mimo, że ideą inwestycji jest przecież integrowanie kolei z komunikacją miejską. A przecież chodzi o przybliżenie przystanków tramwajowych do zejścia do tunelu. Układ torów na skwerze winien przy tym uwzględniać funkcjonalność w przypadku budowy linii tramwajowej w ul. Łukasińskiego w kierunku stadionu Rakowa (odjazdy pojazdów  tym samym kierunku z tego samego miejsca). Szerzej o tych ważnych niuansach pisałem tutaj.

thPKP_Rakow1Wizualizacja skweru Junaków z naniesioną linia na ul. Łukasińskiego (mało prawdopodobne, że powstanie)...

Rakowpkp_koncepcjaTH...oraz propozycja autora bloga przeniesienia obecnej pętli tramwajowej z północnej na południową stronę wiaduktu

Trasa na Wrzosowiak / Błeszno nie podlega modernizacji w ramach obecnego projektu unijnego - niemniej trzeba i tam wprowadzić pewne standardowe elementy, np przystankową informację klasyczną i dynamiczną. Dotyczy to rzecz jasna także przystanków w al. Niepodległości i al. Pokoju. Założenia opisałem w pierwszej części opracowania.

PODSUMOWANIE

Na koniec chciałbym wyrazić nadzieję, że modernizacja linii tramwajowej nie będzie wyglądać tak jak niektóre kolejowe - gdzie wydano setki milionów złotych, po czym okazało się, że pociągi wcale nie jadą szybciej a korzystanie ze stacji też nie jest wygodne (na szczęście nie dotyczy to tras podczęstochowskich). Mamy z Unii Europejskiej kilkadziesiąt milionów złotych po to, by w wyniku remontu linia tramwajowa była nowoczesna.

To znaczy jaka? Szybka - z postojami tylko na wymianę pasażerów na przystankach, bez zbędnego oczekiwania na zielone światło. Z wygodnymi dojściami do przystanków - bez chodzenia po schodach, czy naokoło. Z udogodnieniami na estetycznych peronach - zadaszeniami, ławkami, informacją pasażerską klasyczną i dynamiczną.

Modernizacja to także okazja do poprawy estetyki samej linii jak i jej otoczenia. Tu mam na myśli torowisko trawiaste przynajmniej w al. Kościuszki i Wolności, dobrze zaprojektowaną zieleń - tak krzewy jak i drzewa (np. w al. Wyzwolenia dwa rzędy na środkowym pasie między torowiskiem a jezdniami), atrakcyjną małą architekturę - wiaty, kosze, ławki, słupki przystankowe, słupy trakcyjne...

Będę za to trzymał kciuki.

Zobacz też:
- analiza części północnej

- analiza odcinka śródmiejskiego
W pierwszej, północnej części, opisałem też ogólne postulaty m.in. dotyczące wyposażenia i estetyki przystanków - także tych, co do których nie proponuję zmian funkcjonalnych.

poniedziałek, 01 lutego 2016

W drugim odcinku cyklu "Jak DOBRZE wyremontować linię tramwajową?" (pierwsza część tutaj) - skupiam się na ścisłym centrum miasta. Uważam, że przed osobami, które wkrótce zdecydują o kształcie przebudowy - na którą dostaliśmy fundusze unijne - stoją dwa zasadnicze problemy:

- wybetonować torowisko w al. Wolności i Kościuszki, czy też zrobić torowisko trawiaste

- gdzie urządzić miejsce/a do zawracania tramwajów, co jest niezbędne, by zwiększyć niezawodność komunikacji tramwajowej.

NIE LEJMY W CENTRUM BETONU - POSIEJMY TRAWĘ!

reims021Reims - Francja

Z tego co wiem, MZDiT stawia na beton, aby na torowisko w al. Kościuszki a przede wszystkim w al. Wolności wpuścić autobusy (ewentualnie tylko w jedną stronę). Pas autobusowo-tramwajowy - w skrócie PAT - ma być emanacją nowoczesności komunikacji publicznej w Częstochowie. Oraz ułatwić pasażerom życie dzięki temu, że na tym samym przystanku będą mieli zarówno autobusy i tramwaje.

Ja jednak będę gorąco namawiam do rezygnacji z betonu na rzecz torowiska obsianego trawą. I to pomimo tego, iż sam jestem gorącym zwolennikiem PAT-ów. Ba, powiem nieskromnie: to w dużej mierze dzięki mnie od 2012 r. mamy przy ul. Orkana pierwszy w naszym mieście pas autobusowo-tramwajowy. Pierwotny projekt tego nie przewidywał, sporządziłem więc w imieniu Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej stosowny wniosek, który został uwzględniony. Szkoda tylko, że wspólny przystanek autobusowo-tramwajowy urządzono tylko przy szkole na Orkana, a nie na wszystkich trzech parach przystanków na tej ulicy...  Dodam też, że we współtworzonej przeze mnie koncepcji linii na Parkitkę (tzw. projekt 1+2+3+) pas autobusowo-tramwajowy proponowaliśmy na całej długości ul. Dekabrystów.

Dlaczegóż więc w al. Wolności i Kościuszki torowisko trawiaste a nie betonowe? Oto argumenty:

1.
Autobusy na torowisku pojadą sprawniej, bo nie będą już stały w korkach w al. Wolności - przekonuje MZDiT. Po pierwsze, w kierunku południowym autobusy nie mają żadnych problemów z przejazdem. Korki rzeczywiście są, ale w stronę przeciwną; od PKS-u do Alej. Tyle, że...

2.
...z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością autobusy przyblokują ruch tramwajowy!
Policzmy: w ciągu godziny aleją Wolności w każą stronę przejeżdża 12 tramwajów (przy takcie 5-minutowym, bo taką wartość należy rozpatrywać mimo obecnej 6-minutowej częstotliwości). Do tego trzeba dodać 16 autobusów. W sumie 28 pojazdów na godzinę. Średnio jeden co 2 minuty, ale wiadomo, że nie da się ich tak równo "rozstrzelić" i będą zbijać się w stada.
Ale to nie wszystko: autobusy skręcają z al. Wolności w prawo, w II Aleję - więc jadąc po torach podczas tego manewru będą blokować wjazd tramwajów na przystanek przy "Kwadratach". Autobusy na przystanku przy "Kwadratach" i tak nie powinny wysadzać czy "przyjmować" pasażerów, bo muszą mieć przystanek za rogiem, tj. w obecnym miejscu w II Alei - tylko wtedy pasażerowie mają w jednym miejscu wszystkie autobusy: i te nadjeżdżające z al. Wolności jak i jadące II Aleją od pl. Biegańskiego.
Czyli: wsadzając autobusy na tory wylejemy dziecko z kąpielą, pogarszając sprawność komunikacji tramwajowej. A przecież ta właśnie trakcja stanowi kręgosłup systemu komunikacji publicznej. Jest takim naszym częstochowskim "metrem".
Może więc autobusy na torach tylko w kierunku południowym? W tę stronę korków nie ma - byłaby więc to tylko "sztuka dla sztuki".

3.
W dodatku na takiej operacji stracą... kierowcy. By wpuścić autobusy na torowisko - obojętnie, w obie strony czy tylko w jedną - trzeba rozsunąć tory, ponieważ autobusy są szersze od tramwajów. Konsekwencją będzie zwężenie jezdni. Nie zmieszczą się już na niej cztery pasy, jak to jest obecnie w al. Wolności/Kościuszki przy skrzyżowaniu z Alejami. Będą tylko trzy i trzeba to jasno i głośno powiedzieć.

4.
Pasy autobusowo-tramwajowy projektuje się m.in. tam, gdzie pojazdy obu trakcji jadą w tym samym kierunku - żeby pasażer nie musiał "polować", biegając między przystankami. Tak jest właśnie na Orkana zarówno w kierunku centrum (wielu pasażerom jest wszystko jedno, czy pojadą linią 3 w al. Wolności czy linią 19 na Śląską) jak i w stronę Rakowa (3 i 19 mają identyczną trasę).
Aleja Wolności to nie ten przypadek, gdyż autobusy i tramwaje jadą w zupełnie innych kierunkach, do innych dzielnic. Tak więc i w tym wypadku nie ma uzasadnienia merytorycznego dla PAT-a.

5.
Jeszcze jednym powodem, dla których wymyślono PAT-y, jest chęć zapewnienia wygodnych przesiadek z tramwajów na autobusy i odwrotnie - w takim wypadku odbywają się one na tym samym peronie. I ten właśnie argument również kieruje zwolennikami betonowego torowiska.
Tyle tylko, że trzeba brać po uwagę także inne aspekty. Te wymienione w poprzednich punktach, które całkowicie niwelują zyski z ułatwionych przesiadek. Zwłaszcza, że owe przesiadki.... już dziś są wygodne. Więc nie ma presji, by w tym miejscu akurat je poprawiać.
Z autobusów jadących ze Stradomia możemy przesiąść się na tramwaj przy PKS-ie: wystarczy przejść przez tory na sąsiedni peron, żadnej jezdni pokonywać nie musimy (a jeszcze można tę przesiadkę ułatwić o czym w szczegółowym opisie przystanku na końcu wpisu). Ewentualnie przesiąść możemy się w Alejach, gdzie w ogóle nie przekracza się żadnych jezdni, a między przystankami tramwajowym i autobusowym mamy raptem 50 m.
W przeciwnym kierunku wygodna przesiadka także jest w Alejach: przystanek autobusowy przy bibliotece i tramwajowy przy Kamienicy Kupieckiej dzieli krótki i wygodny spacer po szerokim trotuarze, bez przekraczania żadnej jezdni czy czekania na światłach. Nie mamy więc tu o co specjalnie walczyć (poza poprawą komfortu na samym przystanku tramwajowym - o czym dalej).

6.
No i przede wszystkim trzeba postawić fundamentalne pytanie: czy al. Wolności w ogóle powinny jeździć autobusy?
Przypomnę sytuację sprzed remontu Alej: wszystkie autobusy jeździły ul. Śląską (w przeciwną stronę Nowowiejskiego) i II Aleją. I było to rozwiązanie bardzo dobre, o którym świadczyła frekwencja na przystankach przy poczcie i "Jałowcu" oraz "Setce".
Przy tej ostatniej (jak również przy LO Kopernika) pasażerowie zmierzający do dzielnicy Trzech Wieszczów, na św. Barbary, na Stradom i dalej położonych dzielnic mieli wszystkie autobusy na jednym przystanku. Dziś muszą wybierać między przystankami na Nowowiejskiego i w al. Wolności - co w oczywisty sposób oznacza gorszą ofertę oraz mniejszą konkurencyjność komunikacji publicznej wobec indywidualnej.

Skoro poprzedni układ się sprawdzał, to po prostu należy do niego wrócić. Przypomnę, że nie został on wprowadzony przypadkowo lecz w wyniku szczegółowych analiz całego szeroko pojętego centrum. Owe założenia nic nie straciły na aktualności: I tak:
- ciąg Wolności - Kościuszki miał służyć tramwajom i komunikacji indywidualnej
- ciąg Śląska-Kilińskiego (w przeciwną stronę Dąbrowskiego - Nowowiejskiego) - preferowana miała być komunikacja autobusowa, dla której planowano bus-pasy
- ciąg Pułaskiego - Popiełuszki dla samochodów indywidualnych.
Tu trzeba zaznaczyć, iż remont torowiska w al. Wolności i Kościuszki to perspektywa ok. 2018-2020 roku. Mniej więcej w tym samym czasie winniśmy się dorobić wiaduktu na 1 Maja przy rondzie Mickiewicza, który stworzy alternatywę dla przejazdów międzydzielnicowych przez ścisłe centrum. Pozwoli to odciążyć z ruchu kołowego al. Wolności a także ciąg Śląska - Kilińskiego, na którym prawe pasy powinny być przeznaczone dla autobusów.
A jeśli już tworzyć bus-pasy - to nie dla pojedynczych linii jakie dziś kursują "autostradą śródmiejską", lecz dla ich "kompletu" sprzed remontu Alej. Tylko w takiej sytuacji bus-pas zyska społeczną akceptację.
Tu jeszcze odpowiem na ewentualną wątpliwość, że autobusy wprawdzie płynnie przejadą Ślaską bus-pasem, ale utkną w korku w II Alei. Otóż obecny zator wynika z braku alternatywy w dojeździe na wschodnią stronę torów kolejowych, a przecież będziemy mieli wiadukt przy 1 Maja. Po wtóre, przeznaczenie jednego pasa na Ślaskiej dla autobusów zmniejszy siłą rzecz napór aut indywidualnych także na II Aleję - kierowcy będą wybierać wspomniany wiadukt lub ciąg Pułaskiego - Popiełuszki.

7.
Zakładając jednak, że autobusy pozostaną jednak w al. Wolności - to jak urządzić przystanek przy dworcu kolejowym w kierunku Alej? Zdaniem zwolenników betonowego torowiska, rozwiązywałoby ono sprawę poprzez wpuszczenie autobusów na tory. Ponieważ jednak - jak uzasadniłem - wiązałoby się to z innymi komplikacjami, potrzebne jest alternatywne rozwiązanie. Oto ono: autobusy mogą jeździć ul. Orzechowskiego zatrzymując się w najlepszym miejscu z możliwych, z punktu widzenia integracji z komunikacją kolejową: przed samym gmachem dworca w zatoce specjalnie zaprojektowanej na przystanek autobusowy (dziś zajmowanej przez taxi, które mają przecież drugi postój na plac Rady Europy). Z kolei przy PKS-ie przystanek można urządzić tuż koło miejsca, w którym autobusy wysadzają podróżnych. Oto schemat:

przystankidworzec

Reasumując: z kompleksowej, a nie punktowej, analizy komunikacji w śródmieściu wynika, że pas autobusowo-tramwajowy w al. Wolności i Kościuszki nie ma uzasadnienia merytorycznego. Byłby tylko  elementem "piaru", by pokazać, że mamy nowoczesną komunikację skoro stosujemy nowoczesne rozwiązania. A tak naprawdę PAT pogorszy warunki, w jakich ta komunikacja funkcjonuje.

8.
Na koniec jeszcze jedna kwestia: ESTETYKI.
Bardzo ważna, bowiem mówimy o ścisłym centrum. Dziś standardem na tramwajowych trasach wydzielonych z jezdni są torowiska obsiane trawą, co można zobaczyć w Krakowie, Poznaniu, ale i w mniejszych miastach typu Toruń. Torowiska trawiaste są wprawdzie nieco droższe od klasycznych z kamienną podsypką - ale o JEDNĄ TRZECIĄ TAŃSZE OD BETONOWYCH, za którymi optuje część urzędników. Zaś efekt wizualny w przypadku trawy byłby piorunujący, co można zobaczyć na zdjęciu otwierającym wpis jak i na poniższych fotografiach:

zielonetorowiskoPoznań - Polska

TrawiastetorowiskowKrakowieKraków - Polska

freiburg34Fryburg Bryzgowijski - Niemcy

LyonLyon - Francja

ste05Saint-Étienne - Francja

trawakrakKraków - Polska

Słyszałem, że projektanci mamią urzędników koloryzowanymi betonami - ale przecież beton pozostanie betonem. Choćby był zielony, nikt go nie weźmie za trawę! Czy np. czerwona kostka brukowa, jakiej pełno w Częstochowie, przydaje miastu szczególnej urody? Chyba przeciwnie, skoro coraz częściej MZDiT zamawia klasyczne, szare płyty chodnikowe.

Skoro budowa PAT-ów nie ma funkcjonalnego uzasadnienia, to po co lać między szyny beton? Czy naprawdę chcemy mieć w Częstochowie smutne, wybetonowane śródmieście (vide pl. Biegańskiego), w którym nie ma miejsca na zielone, ciche torowiska?

Pamiętajmy, że wizerunek alei Wolności i Kościuszki będzie rzutować zarówno na postrzeganie komunikacji publicznej jak i na opinie o mieście jako takim. Bo przecież chodzi o ulice centralnie położone, zaraz po Alejach NMP najważniejsze, przebiegające w sąsiedztwie dworców.

Ogromną zaletą torowisk trawiastych jest ich znakomite wyciszenie. Ma to olbrzymie znaczenie właśnie w przypadku al. Wolność i Kościuszki, gdzie torowisko leży bardzo blisko kamienic.

MIEJSCE DO ZAWRACANIA TRAMWAJÓW W CENTRUM

Z punktu widzenia niezawodności tramwajów obowiązkową częścią unijnej inwestycji musi być budowa w centrum miejsca, w którym tramwaje mogłyby zawracać. Dziś każdy incydent między zajezdnią a Północą skutkuje zawieszeniem ruchu na wielokilometrowym odcinku i koniecznością wysyłania licznych autobusów zastępczych. Dzięki miejscu, w które można by zepchnąć zdefektowany tramwaj, czy też zawrócić składem, ruch tramwajów mógłby być utrzymany na dłuższym odcinku, a ewentualna przerwa w kursowaniu znacznie skrócona.

W uchwalonym przed miesiącem przez radnych Planie Rozwoju Komunikacji Publicznej wskazano dwa takie miejsca do zawracania: pętlę na Węglobloku oraz trójkąt manewrowy przy dawnych Delicjach, czyli na północno-wschodnim narożniku al. Jana Pawła II i al. Armii Krajowej.

Krytykowałem już wcześniej ten pomysł i podtrzymuję swą opinię nadal. Pętla przy Węglobloku nie zapewni dojazdu z południa do ścisłego centrum a zwłaszcza do przesiadek w Alejach. Podobnie trójkąt manewrowy dla tramwajów jadących z Północy. W dodatku ten ostatni i tak nie będzie używany (o co jestem się w stanie założyć), gdyż manewrowanie - wycofywanie składu - spowodowałoby chwilowe zablokowanie ruchliwego skrzyżowania przy "energetyku". Sam jeden motorniczy sobie nie poradzi. Nic mu nie da pomoc kolegi z kolejnego tramwaju i następnych - przyjdzie czekać (jak długo?) na odpowiednie służby, które wstrzymają ruch na skrzyżowaniu. A jeśli np. z powodu remontu dalszego odcinka torów przez dwa-trzy tygodnie co 5 min będą tu zawracały tramwaje, to skrzyżowanie stanie się niewydolne.

Zamiast pętli na Węglobloku i trójkąta przy Delicjach proponuję jeden trójkąt manewrowy tuż przy Kwadratach: tor leżałby wzdłuż uliczki biegnącej na tyłach Megasamu i Merkurego. Wyjdzie dużo taniej (nawet uwzględniając niewielkie wykupy gruntów), a przede wszystkim przydatność miejsca do zawracania w sąsiedztwie Alej będzie dużo większa. Poniżej schemat, zaś szczegółową analizę można przeczytać tutaj a także tutaj.

 trojkatmegasam1

 Megasztorami1

Miejsce na tory i peron przy Megasamie

Ponieważ MPK otrzyma fundusze na nowy tabor - w ruchu pozostaną tylko nowoczesne, niskopodłogowe wagony, wyposażone w pulpity sterownicze z tyłu. Dzięki temu cofanie będzie bezpiecznie, bez konieczności asysty. Nie trzeba też grodzić torów, ponieważ chodzi o jazdę z prędkością 5-10 km/h. W setkach europejskich miast są pętle (czy trójkąty) wtopione nawet w strefy piesze, które funkcjonują bez żadnych problemów.

SZCZEGÓŁOWE OPISY PRZYSTANKÓW / MIEJSC NA ODCINKU CENTRALNYM

* przystanek "Jasnogórska" - jak uzasadniałem w pierwszej części tekstu, przystanek powinien być utrzymany a nie przenoszony w kierunku al. Jana Pawła II. Potrzebne jest tu zadaszenie. Projekt na pewno nie jest łatwy z uwagi na szczupłość miejsca oraz okna w kamienicy, ale na pewno do wykonania. Choć na pewno bez bocznych ścianek czy jedynie s symbolicznymi.

z12781385Q

* skrzyżowanie z Alejami - peron przystanku w kierunku Rakowa jest zdecydowanie za wąski. Ale jest możliwość jego poszerzenia kosztem połowy przylegającego do niego pasa (jednego z dwóch w stronę północną). I tak prawy pas w al. Kościuszki praktycznie nie jest wykorzystywany, ponieważ jadący z al. Wolności na wprost zasadniczo wybierają pas lewy - prawy i tak jest blokowany przez skręcających w prawo w II Aleję (i tylko nim powinien w tej sytuacji służyć).
Mówię o poszerzeniu peronu nie o całą szerokość pasa ruchu, lecz jego połowę (o ok. 1,5 m) z dwóch powodów: zapewnienia promienia skrętu z II Alei, od strony biblioteki, w al. Kościuszki, oraz by wytyczyć tu pas dla rowerów. Czyli w kierunku północnym mielibyśmy pas ruchu ogólnego i 1,5-metrowy pas dla rowerów.
Na peronie potrzebne jest zadaszenie, a z uwagi na rangę miejsca - indywidualnie zaprojektowane.
Do rozważenia jest też wykonanie z południowego krańca peronu przejścia na drugą stronę al. Kościuszki. Pamiętajmy, że mówimy o sytuacji, gdy ciąg Kościuszki - Wolności traci funkcje tranzytowe dzięki wiaduktowi przy 1 Maja.

z12698684ONajważniejszy przystanek tramwajowy w kierunku południowym - za wąski, bez zadaszenia

* przystanek "Dworzec Główny PKP" - zadaszenie zaprojektowane stosownie do szerokości peronu.
Tu nie widzę niestety możliwości jego poszerzenia, ponieważ na jezdni muszą pozostać dwa pasy do jazdy na południe a z jednego, przewymiarowanego pasa na północ dobrze wydzielić 1,5-metrowy pas dla rowerów.

* przystanek "Dworzec PKS". W myśl zasady (opisanej w poprzednim wpisie), że jeśli perony tramwajowe są naprzeciw siebie to dojście do nich winno być z obu stron - należy takie dojście zrobić z północnego krańca. Dzięki temu ludzie nie musieliby już chodzić wydeptaną ścieżką między torowiskiem a jezdnią al. Wolności.
Inny postulat to poszerzenie peronu w kierunku Rakowa kosztem zatoki. Autobusy mogą korzystać z prawego pasa - bo po wybudowaniu wiaduktu na 1 Maja, w al. Wolności może pozostać jeden pas do przejazdu na wprost przez skrzyżowanie z ul. Sobieskiego.
Pojawia się tu jednak pytanie, czy w ogóle będą tu jakieś autobusy skoro postuluję przeniesienie wszystkich linii na ul. Śląską - jak to było (ku zadowoleniu pasażerów) przed remontem Alej. Można jednak zastanowić się, czy autobusy jadące al. Wolności od ronda Mickiewicza powinny skręcać w ul. Sobieskiego czy też dopiero w ul. Focha - wówczas by stawały bliżej "PKS-u" ułatwiając pasażerom przesiadki. Oto mapka poglądowa:

wolnoscidworzec

Do rozważenia jest także wytyczenie brakującego przejścia na południowym wlocie skrzyżowania - na pewno ułatwiłoby ono dojście z przystanku PKS dla wysiadających do przystanku autobusów przy Domu Księcia.

PS O ogólnych zasadach związanych z ujednoliceniem wyposażenia i wyglądu przystanków - pisałem w pierwszej części.

W kolejnym odcinku (w czwartek): część południowa sieci

piątek, 29 stycznia 2016

W gabinetach urzędniczych dyskutuje się obecnie nad zakresem kompleksowego remontu sieci tramwajowej, na który mamy dostać unijne fundusze. Inwestycję rozumiem w ten sposób, że polega ona NIE TYLKO na wymianie torów, słupów trakcyjnych (niektóre, by się nie rozpadły, "zabandażowano" folią), kabli zasilających itd. Powinna wnieść TAKŻE tzw. wartość dodaną dla pasażerów - poprawić dostępność przystanków i informację pasażerską , zwiększyć prędkość i płynność jazdy tramwajów, niezawodność funkcjonowania sieci, zwiększyć wygodę przesiadek, estetykę przystanków i całej linii.

Ponieważ problemów jest dużo, tekst podzieliłem na trzy części. Dziś sprawy ogólne i północny fragment sieci.

Perony przystankowe. Ich wystrój można by ujednolicić a za wzór winien służyć peron przy "Kwadratach" - wykonany przed rokiem w ładnych szarościach. Dość tej tandetnej bordowej kostki! Pytanie tylko, czy wymieniać nawierzchnię na odnowionych stosunkowo niedawno przystankach: przy Promenadzie (tu akurat są szare płyty, choć z drugiej strony miejsce jest ), przy rondzie Mickiewicza (co z budową wiaduktu, który i tak może wymusić przebudowę?) oraz w al. Niepodległości. Nie ma co ruszać przystanków na odcinku linii nr 3 od pl. Hutników (estakada) do Stadionu Rakowa, gdzie są nowe i w dobrym stanie.

gsmegasamprzystanek

Informacja pasażerska. Na prawie wszystkich przystankach należy zamontować wyświetlacze pokazujące godziny odjazdów w czasie rzeczywistym, ale także pokazujące komunikaty o awariach, zatrzymaniach itp. Tę inwestycją należy objąć także nową trasę na Błeszno. Wyświetlaczy nie warto stawiać na ostatnich przystankach przed pętlą, gdzie i tak nikt albo prawie nikt nie wsiada. Mam tu na myśli przystanek "Baczyńskiego" w kierunku Fieldorfa (chyba, że linia na Północy zostanie przedłużona, na co się niestety nie zanosi), "Rejtana" i "Dąbie" w stronę Kucelina, oraz przystanki począwszy od "Jesienna-szkoła" w kierunku Stadionu Rakowa (o ile nie będzie budowany łącznik tej pętli z dworcem Raków). Na przystankach muszą też być schematy sieci - aktualizowane na bieżąco. Trzeba też się pokusić o wyeksponowanie nazw przystanków na wiatach czy słupkach.

z16969156QPrzystanekprzyulGrunwaldzkiejwOlsztynieWyświetlacz w Olsztynie (Warmia)

Automaty biletowe. Uważam, że powinny być we wszystkich pojazdach, bo ile byśmy ich nie ustawili na przystankach, to nigdy nie będą na wszystkich i problem zakupu biletu w pojeździe nie zostanie rozwiązany. Niemniej na kluczowych przystankach - Aleje, oba dworce, Promenada, pl. Hutników, Hala Polonia, Orkana-szkoła, pl. Orląt Lwowskich) - winny stać automaty w których, prócz zakupu biletu, można doładować kartę.

z7030484QBiletomatwwarszawskimautobusieAutomat biletowy w Warszawie

Wiaty, siedziska. Wiat brakuje na wąskich peronach tramwajowych, ale przecież można zamówić specjalne dla takich miejsc zadaszenia. Wierzę, że nasi urzędnicy korzystają czasem z komunikacji publicznej w innych miastach, więc na pewno to i owo podejrzeli... Kolorystyka wszystkich wiat tramwajowych znów powinna nawiązywać do tej przy Kwadratach (wiaty w dobrym stanie, ale kolorystycznie odmienne, można przenieść gdzie indziej). Warto też kontynuować ustawianie ławek ,nawet gdy wiaty są. Widać, że są potrzebne).

krakowzwierzyniecka1Wiata na wąskim przystanku w Krakowie

SZCZEGÓŁOWY OPIS POSZCZEGÓLNYCH PRZYSTANKÓW / ODCINKÓW

* Pętla na Północy. Zakładając, że nie powstanie wydłużenie tramwaju do ul. Kukuczki lub/i trasa w ul. Fieldorfa i Sosabowskiego (wielka szkoda!) - to pętla wybudowana przeszło 30 lat temu jako tymczasowa nadal będzie istnieć. Niezbędne byłoby w tej sytuacji dobudowanie drugiego toru, umożliwiającego wyprzedanie się tramwajów. Przy tej okazji postuluję przeprowadzić przystanek odjazdowy na stare miejsce, pod kasy MPK - o kilkadziesiąt metrów bliżej do tramwaju mieliby ludzie dochodzący z jednostki C na Północy (skoro już do nich tramwaj nie dojedzie). Warto kompleksowo zaprojektować elewację kas MPK wraz z rozległym zadaszeniem obejmującym tak peron jak i przestrzeń wokół kas. Nowe zadaszenie mogłoby być wizytówką dzielnicy Północ. 

* Przystanek "Baczyńskiego". W tym roku MZDiT ma być remont przejścia podziemnego. Niezależnie od tego niezbędne jest wytyczenie dojść do przystanków tramwajowych w poziomie, przez jezdnię. To jest po prostu wymóg cywilizacyjny, a wszelkie pomysły typu windy dla niepełnosprawnych oznaczają brnięcie w koszty przy marnym efekcie: po pierwsze dźwigi więcej kosztują niż pasy, po drugie się psują - znów koszty, po trzecie bywają dewastowane - kolejne wydatki, po czwarte ludzie nie lubią z nich korzystać. I wreszcie po piąte - windy nie poprawią dostępności do przystanków w takim stopniu jak choćby w przypadku przesiadki na tramwaj z autobusu 25 na tramwaj (odległość jest w linii prostej kilkunastometrowa, tymczasem oficjalna droga jest bardzo długa plus schody w dół i w górę; przy tym jest to jedyne miejsce gdzie można się przesiąść z tramwaju na autobus 25). Pasy skróciłyby też drogę od/do sklepów Społem i Biedronka byłoby bliżej.

GS140115_021

Przeciwnicy pasów winni sprawdzić co się dzieje w innych polskich miastach. Np. w Warszawie po dobrych doświadczeniach z ub. roku - np. skrzyżowanie Targowa/Ząbkowska - w tym roku wytyczone zostaną "zebry" przy Dworcu Centralnym oraz na rondzie Zesłańców Syberyjskich, co odbywa się pod hasłem likwidacji absurdu jakim jest zmuszanie ludzi do wchodzenia pod ziemię bez potrzeby. Na jakim zatem etapie rozwoju (czy raczej: niedorozwoju) jest Częstochowa, która absurdem nazywa nie brak dojścia do przystanków w poziomie, lecz postulat zrobienia takiego dojścia - a tak rzecznik MZDiT powiedział "Wyborczej"!!!

Przejścia koło przystanku "Baczyńskiego" były już złożone do budżetu obywatelskiego - i odrzucone przez MZDiT z fałszywym uzasadnieniem. Przypomnę, co mówili drogowcy:
- po pierwsze, jeśli jest przejście podziemne to pasów nie wolno malować. Otóż nie ma takiego przepisu! Nic nie stoi na przeszkodzie by iść w ślady cytowanej Warszawy, czy też Wrocławia, który też zaczyna wyznaczać pasy mimo istnienia tuneli
- po drugie, że jak na tę kategorię drogi co al. Wyzwolenia, pasy byłoby za blisko sąsiednich. Wcale nie, poza tym kategoria drogi "G" stanowi relikt z czasów, gdy al. Wyzwolenia miała być arterią tranzytową łączącą się z DK1 dzieląc Lasek Aniołowski na pół. Czy powstanie przejście naziemne czy nie, należy obniżyć kategorię al. Wyzwolenia z obecnej "autostrady osiedlowej"
- po trzecie, że tunel zapewnia bezpieczeństwo a pasy nie. Tymczasem niebezpiecznie to jest teraz, gdy ludzie na dziko przechodzą przez jezdnię, co jest powszechne, a auta nie przestrzegają dopuszczalnej w terenie zabudowanym prędkości. A przecież wielkość ruchu kołowego w al. Wyzwolenia spokojnie pozwala na zmniejszenie liczby pasów ruchu do jednego w każdą stronę, co - wraz z zakrzywieniem toru jazdy - zapobiegnie notorycznemu łamaniu przepisów przez kierowców i uczyni przejście bezpiecznym (paterz rysunek poniżej).
Inwestycja unijna jest okazją do zerwania z sowieckim zwyczajem robienia z ludzi kretów. Dodam jeszcze, że tunel musi oczywiście pozostać, bo świetnie wykorzystuje warunki terenowe, pozwalając bez żadnych schodów przejść z jednej strony osiedla na drugą.
Wariantów umiejscowienia przejścia może być wiele - oto jeden z nich z mojego wpisu na Blogu (więcej tutaj):

Mleczarz5

Powstał też profil na Facebooku "Chcemy przejścia dla pieszych przez Al. Wyzwolenia" i z niego pochodzi poniższy rysunek:

mleczarzzFB

* Przystanek przy M1 / Michałowskiego. Nie wyobrażam sobie, by unijnej inwestycji nie wykorzystać do budowy brakującego przystanku. Brakującego - co widać po frekwencji na znajdujących się nad tunelem przystankach autobusowych. Dziś odległość miedzy kolejnymi przystankami przy Promenadzie i Baczyńskiego jest tu największa w mieście obok odcinka Dąbie - Kucelin. Tyle, że tam są pola a tu bloki i M1...
Ciekawe, co zaproponują projektanci. Możliwości jest sporo: ja np. rysowałem kiedyś kilka koncepcji z przystankami między tunelem tramwajowym a tunelem dla pieszych, który łączą targowisko przy Promenadzie z parkingiem M1. Jeden z rysunków zamieszczam poniżej a więcej - tutaj.

M1przesunie1

Z kolei jeden z Czytelników proponował likwidację tunelu tramwajowego - przejście torowiska z pobocza na środek al. Wyzwolenia następowałoby na wschód od skrzyżowania z ul. Michałowskiego z wykorzystania wzbudzanego przez tramwaj światła czerwonego dla samochodów na przecięciu przez jezdnię (na wzór ul. Jesiennej). Zaletą tego rozwiązania jest dogodny układ przystanków:

M1beztunelu1

* Promenada. Ostatnia przebudowa skrzyżowania al. AK z ul. Kiedrzyńską to przykład udanej inwestycji: powstał spójny, zwarty i funkcjonalny plac-węzeł. Dziś jedynym problemem (nie licząc pracy programistów od sygnalizacji świetlnej, która jest pięta achillesową) jest przesiadka z autobusu nr 13 z Kiedrzyna na tramwaj w stronę centrum. Odległości między przystankami (ten autobusowy jako jedyny podczas przebudowy nie został przesunięty) są duże a po drodze światła w dodatku ze spowalniającymi pieszych guzikami.
Słyszałem, że snute są jakieś pomysły by autobus jechał po torach tramwajowych, ale w tych akurat uwarunkowaniach przestrzennych wydaje mi się to karkołomne. Autobus musiałby od Kiedrzyna najpierw skręcić w al. Wyzwolenia a potem wjechać na tory - to jeszcze jestem w stanie sobie wyobrazić. Ale gdzie miałby zjechać na swoją jezdnię: przy Kiedrzyńskiej? A może dopiero przy PCK (czekając na swój sygnał, przy okazji blokując jadący za nim tramwaj?).
Pamiętać należy, by nie popsuć tego co jest dobre, dlatego jestem przeciwny powtórnej diametralnej przebudowie skrzyżowania. Już samo wsadzanie autobusu na tory by to wymusiło - z powodu rozsunięcia owych torów i likwidacji znajdujących się między nimi słupów trakcyjnych. Jedyne co mi się nasuwa to przybliżenie przystanku "trzynastki" do przejścia dla pieszych - może umieścić ten przystanek PRZED a nie za "zebrą" (autobus ruszałby wtedy na zasadzie śluzy)? Pas dla autobusy można wykroić poszerzając jezdnię ale nie w stronę zewnętrznego, zachodniego, chodnika - lecz kosztem zwężenia środkowego zieleńca.
A nawet, jeśli nic tu nie przebudowywać, to można ułatwić przesiadki. Nie wydając przy tym nie tylko milionów ale nawet marnego grosza. Po prostu trzeba zdjąć czy unieruchomić przyciski dla pieszych - by zielone światło na pasach zaświecało się ZAWSZE - gdy auta mają czerwone. Dziś często stoimy jak "dudki" na czerwonym, mimo że auta też stoją - tylko dlatego, że za późno wcisnęliśmy guzik jesteśmy zmuszani do odczekania pełnego cyklu... A przy przesiadkach liczą się przecież sekundy. No i zielone dla pieszych można by wydłużyć, nie skracając ani o pół sekundy zielonego dla samochodów. Jak ktoś nie wierzy to zapraszam na wspólną obserwację.

GS_PRZYCISK1

Reasumując: w inwestycjach ważne są nie tylko kosztujące tysiące czy miliony elementy ale i te drobne. A czasem są one nawet ważniejsze.

* Przystanek "Kurpińskiego". Potrzebne jest zadaszenie na przystanku w kierunku miasta - z racji szczupłości miejsca indywidualnie zaprojektowanego. Ale da się to zrobić, można zresztą pogrzebać po krajowych przykładach. I druga rzecz: dodatkowe przejście przez tory na południowym krańcu peronów. W ogóle należy przyjąć generalną zasadę, że jeśli perony tramwajowe są naprzeciw siebie, to dojście do nich powinno być z ich obu stron. Tyczy się to także kolejnego przystanku.

* Hala Polonia. Najlepiej byłoby, gdyby powstało tu odgałęzienie linii w ul. Dekabrystów, na Parkitkę. Ale gdy jesteśmy tylko przy modernizacji, to konieczne jest wymalowanie pasów przez al. AK, równolegle do powstałego niedawno przejazdu dla rowerów (z którego piesi i tak korzystają). Zmieniony cykl świateł umożliwia też obecnie zrobienie przejścia przez południowy wlot skrzyżowania, tj. wzdłuż południowej strony ul. Dekabrystów w poprzek al. AK.
Do tego dodajmy przejście przez tory - między dwoma peronami tramwajowymi, na północnym ich krańcu.

gsprzejazdrowerowy
A co z przejściem podziemnym - zlikwidować czy zachować? Dla mnie jest to pytanie o koszt remontu - jeśli nie byłby gigantyczny to je zachować jako alternatywę dla tych, którzy nie chcą czekać na zielone światło, a mają siłę by biegać po schodach.
Wadą skrzyżowania przy Hali Polonia jest także dalekie odsunięcie przystanku autobusowego na ul. Dekabrystów w kierunku Parkitki, co utrudnia przesiadki albo do nich zniechęca. Sprawę można by załatwić budując linię tramwajową w ul. Dekabrystów, z pasem autobusowo-tramwajowym i przystankami przy samym skrzyżowaniu z al. AK. Ale miasto tramwajów na Parkitkę (póki co) nie chce...
I jeszcze jedna rzecz - choć podana na końcu, to bardzo ważna. Priorytet dla tramwaju. Po zmianie cykli tramwaje mają tu niemal pewny, ponadprogramowy postój. Powinno być tak: już ruszając z przystanku Politechnia w kierunku Północy tramwaj powinien być zauważony przez system, by przy Hali Polonia zawsze miał zielone światło. Także w przeciwnym kierunku system powinien skrócić oczekiwanie na sygnał "jedź", choć w tym kierunku nadprogramowego postoju nie da się zapewne całkiem wyeliminować.

* Politechnika - zadaszenie peronu. Tak jak przy Kurpińskiego, potrzebny indywidualny projekt (tylko tylne ściany wiaty, bez bocznych) z uwagi na szczupłość miejsca.

warszawaperon2Budowa wiaty na wąskim peronie w Warszawie

* Skrzyżowanie z ul. Worcella - przestawienie czujki "łapiącej" tramwaj jadący z centrum tak, by sygnalizacja przy Worcella zdążyła się przestawić umożliwiając tramwajowi przejazd bez zatrzymania (dziś "na dwoje babka wróżyła"). Trzeba też coś zrobić z kierunkiem przeciwnym, by zminimalizować prawdopodobieństwo zatrzymania tramwaju na światłach między przystankami, Przypomnę, że drogowcy obiecywali przy Worcella bezwzględny priorytet dla tramwaju...

* Skrzyżowanie z al. Jana Pawła II - tu w zasadzie bez zmian. Wbrew marzeniom niektórych osób z MZDiT nie da się przy "energetyku" zrobić funkcjonalnego węzła przesiadkowego tramwaj-autobus z uwagi na zbyt rozległe skrzyżowanie a wiec za długie dojścia między przystankami. Takim miejscem przesiadek powinny być, jak dawniej Aleje (zwiększając przy tym "wartość" centrum). I dlatego też nie ma sensu przesuwać przystanku "Jasnogórska" do al. Jana Pawła II - jego obecna lokalizacja jest optymalna biorąc pod uwagę interes większości wysiadających z tramwaju jak i tu wsiadających. Poza tym, gdy przystanek przy Jasnogórskiej zostałby jednak pochopnie zlikwidowany, to w wielu przypadkach tramwaj i tak się tu zatrzyma - na światłach i zaraz potem przed Jana Pawła II, na przystanku. Efekt "modernizacji" byłby więc odwrotny do zamierzonego: pieniądze zostaną wydane po to by de facto obniżyć sprawność komunikacji tramwajowej.

Analizę odcinka centralnego - czytaj tutaj.

poniedziałek, 21 grudnia 2015

1959otwarcieCzęstochowa, 8 III 1959 r. - otwarcie linii tramwajowej

z19372255QDorotaRakwyruszawswojpierwszykurszpasazera

Olsztyn, 19 XII 2015 r. - otwarcie linii tramwajowej

Tylko dwa takie wydarzenia miały miejsce w Polsce po II wojnie światowej - 8 marca 1959 roku w Częstochowie i 19 grudnia 2015 roku w Olsztynie. Mam na myśli otwarcie nowych sieci tramwajowych. Stolica Warmii stała się w miniony weekend piętnastym ośrodkiem w Polsce, gdzie funkcjonują tramwaje. Brawo Olsztyn!

Jako, że sieć komunikacji szynowej tworzono od zera, można było skorzystać z najnowszych europejskich rozwiązań i trendów. W dużej mierze wzorowano się na uważanej za najlepszą tzw. francuskiej szkole budowy linii tramwajowych (jest także niemiecka i szwajcarska - dużo na ten temat mówił w Częstochowie w 2014 r. podczas jubileuszu 55-lecia naszych tramwajów dr Michał Beim z Poznania; ma on zresztą swój skromny udział w przemianach śródmieścia Olsztyna w związku z budową linii tramwajowych). To sprawia, że olsztyńskie tramwaje różnią się pod wieloma względami od sieci w pozostałych miastach.

z19372245O

z19372257QPierwszytramwajdlaOlsztynawyruszawtrasezpa

Oto najciekawsze rozwiązania zastosowane w Olsztynie:

- większa szerokość wagonów. To najbardziej eksponowana przez władze Olsztyna cecha. Standardowo w Polsce tramwaje mają szerokość 2,4 m (na tzw. starych europejskich sieciach spotyka się czasem węższe, nawet 2,2-metrowe). Tymczasem torowiska w Olsztynie dostosowano do wagonów 2,5 metrowych i takie są Solarisy-Tramino. Pozornie 10 cm różnicy to niewiele, ale dla pasażerów oznacza to wyższy komfort podróży dzięki szerszym przejściom między siedzeniami.

z19271246O

z19372234QPierwszytramwajdlaOlsztynawyruszawtrasezpa

- wagony dwukierunkowe. Tramwaje w Olsztynie mają kabiny motorniczych na obu końcach oraz drzwi z obu stron. Dzięki temu nie potrzebują pętli, na które w warunkach miejskich (a szczególnie śródmiejskich) trudno nieraz znaleźć miejsce. A czasem zwyczajnie takiego miejsca szkoda. Linie w Olsztynie kończą się więc ślepo, choć oczywiście wyposażone są w układ rozjazdów umożliwiający tramwajom przejazd z jednego toru na drugi.

z19372209QPrzystanekCentrum

Warto dodać, że dwukierunkowe wagony były pierwotnym rozwiązaniem w tramwajach od początku ich istnienia. W Polsce dopiero po II wojnie światowej odgórną ministerialną decyzją o budowie wyłącznie wagonów jednokierunkowych zmuszono miasta do budowy pętli lub - gdy nie było na nie miejsca - trójkątów manewrowych (np. na linii 24 w Sosnowcu czy koło dworca w Grudziądzu). W Częstochowie też mieliśmy "ślepą" linię: była to "dwójka"na Stary Raków, która kończyła się na ul. Łukasińskiego mijanką. Na owe czasy było to niewygodne rozwiązanie, wymagające - przy zmianie kierunku - szeregu manewrów: odpinania wagonu motorowego, objeżdżania nim doczep sąsiednim torem, ponownego spinania. Tę ułomność niwelują dziś wagony przegubowe: motorniczy po prostu przechodzi z jednej kabiny do drugiej, jak w pociągach.
Różnie postępowano w Europie: w Austrii, wielu miastach niemieckich, Szwajcarii też inwestowano w pętle, w innych pozostawiano tramwaje dwukierunkowe, jak np. w Budapeszcie. Nowe francuskie sieci tramwajowe - budowane od końca lat 80. (już w kilkunastu miastach!) z założenia są pozbawione pętli i obsługiwane wagonami dwukierunkowymi.
Również polskie miasta coraz częściej dostrzegają zalety wagonów dwukierunkowych i je kupują. Niektóre, jak Kraków, wykorzystują je tylko w sytuacjach awaryjnych, np. podczas remontów odcinków sieci: wówczas tramwaj może dojechać bezpośrednio do zamkniętego odcinka. Z kolei Gdańsk kupił ostatnio nowe dwukierunkowe wagony do obsługi nowej tras nie wyposażonej w pętlę (brak na nią miejsca). Inną motywację miała Warszawa: linię na Tarchomin budowano i otwierano etapami bez pośrednich pętli, wiec nie można jej było obsługiwać inaczej, niż wagonami dwukierunkowymi. Ostatnio w stolicy utworzono nową linię dowozową do II linii metra, przy której stacji nie ma pętli tramwajowej - gdyby nie wagony dwukierunkowe, tramwaje musiałby jechać ponad 2 km dalej, do najbliższej pętli, praktycznie bez pasażerów, którzy wysiedli by się przesiąść na metro.

z19372258Q

- perony wyspowe. Tego w Polsce jeszcze nie było: zamiast odrębnych peronów dla obu kierunków jazdy (na zewnątrz torowiska) - jeden peron, pośrodku, między torami. Oczywiście takie rozwiązanie możliwe jest wyłącznie w przypadku, gdy tramwaje mają drzwi z obu stron, czyli także z lewej.
Perony wyspowe to kolejna cecha upodabniająca olsztyńskie tramwaje do francuskich, gdzie takie rozwiązanie jest dość częste. Stosuje się je, gdy brakuje miejsca, bo jeden peron zajmuje przecież mniej szerokości ulicy niż dwa odrębne. I tak się stało w Olsztynie - co świadczy o elastyczności projektantów, nieczęsto u nas spotykanej. Przeciwnie: na ogół widać schematyzm i brak inwencji. A przecież miasto to żywy organizm ze specyficznymi i często nie dającymi się powielić sytuacjami. Kolejne brawa dla Olsztyna!

z19271238O

Przystanek wyspowy - jeszcze podczas budowy i jazd próbnych

Z kolei na końcowym przystanku olsztyńskiej linii nr 1 (miasto zbudowało od razu trzy linie!) na Starym Mieście peron jest tylko jeden i pasażerów wysadza się na lewą stronę:

z19372261Q

Ślepo zakończona końcówka linii tramwajowej na Starym Mieście. Tramwaj wysadzi pasażerów na lewą stronę

 - tory w jezdni. Tkwiąca w wielu umysłach doktryna, że nowe linie tramwajowe muszą mieć wydzielone torowiska, jest dziś archaiczna - bo nieraz by to oznaczało, że tramwaj nie jest tam, gdzie go potrzebują pasażerowie, lecz tam gdzie jest miejsce (w rozumieniu urbanistów epoki modernizmu forsującej arterie pośrodku niczego, skąd od przystanku do celu podróży jest zniechęcająco daleko). Powyższego zdania nie należy odczytywać jako forsowania na siłę i wszędzie torowisk w jezdni - przeciwnie, chodzi raczej o wyjątki. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by tramwaje dzieliły tę samą przestrzeń z samochodami, jeśli ruch tych ostatnich jest mały bądź umiarkowany i nie grozi korkami. Nierzadko metodami inżynierii ruchu wymusza się zresztą owe zmniejszenie ruchu. Takie podejście do projektowania ważne jest szczególnie przy prowadzeniu tramwajów w gęstej śródmiejskiej zabudowie. Gdyby go nie zastosowano, tramwaj w Olsztynie szerokim łukiem omijałby centrum - co np. widzimy w Będzinie, gdzie w tak idiotyczny sposób "zmodernizowano" sieć w latach 70. W Olsztynie są więc dwa odcinki gdzie samochodem jeździ się po torowisku: na ul. Żołnierskiej (w jednym kierunku, bo w przeciwnym tramwaje mają własny pas - starczyło na niego miejsca tylko w jedną stronę), oraz na fragmencie ul. Kościuszki.

- przystanki wiedeńskie. Wymyślone w stolicy Austrii rozwiązanie problemu, jakim jest wysiadanie pasażerów z tramwaju wprost na jezdnię. Nie jest to, co oczywiste, bezpieczne. Paten polega na podwyższeniu do poziomu krawężnika pasa dla samochodów (biegnącego równolegle do torów). Auta przed przystankiem wjeżdżają na podwyższenie, co zmusza je do zredukowania prędkości. Za przystankiem z podwyższenia się zjeżdża. Nie ma więc niebezpieczeństwa, że rozpędzony i zamyślony kierowca wjedzie wprost w ludzi wysiadających na jezdnię z tramwaju.
Przystanki wiedeńskie w Polsce zaczął stosować pierwszy Kraków, potem Wrocław i Poznań. Ale nie było dotąd przypadku, by takie rozwiązanie z założenia zaprojektować na nowo wybudowanej linii. W Olsztynie się na to zdecydowano (są 4 takie przystanki na ul. Kościuszki), bo - jako się rzekło - trasy tramwajowe przeprowadzano przez śródmieście, gdzie zabudowa jest zwarta a ulice wąskie. Na wysepki nie było więc miejsca. Gdyby nie "francuska" elastyczność projektantów to zapewne przystanki byłyby nie tam, gdzie ich potrzebują pasażerowie, ale tam, gdzie byłoby miejsce na wysepki. Podejście przyjęte przez Olsztyn świadczy o zrozumieniu roli tramwaju i właściwym hierarchizowaniu: wygoda użytkowników komunikacji publicznej stoi wyżej niż wygoda kierowców, którym garby mogą się nie podobać. No i będą musieli poczekać przed przystankiem aż pasażerowie wysiądą i wsiądą do tramwaju.

8734420g282441

Przystanek wiedeński na ul. Kościuszki  w Olsztynie

- pasy autobusowo-tramwajowo-taksówkowe. W śródmieściu Olsztyna torowiska tramwajowe wbudowane w jezdnię (ale wydzielone liniami od ruchu ogólnego) udostępnione są też dla autobusów i taksówek. Z tym, że to akurat rozwiązanie nie jest oryginalne dla Olsztyna, bo powoli staje się także w Polsce standardem.

Na koniec dodam, że tramwaj odmienił oblicze śródmieścia Olsztyna. Szerokie arterie przelotowe nabrały charakteru ulic miejskich a najbardziej widoczna zmiana zaszła w al. Piłsudskiego. Miała ona po dwa a nawet fragmentami trzy pasy w każą stronę. Przejścia dla pieszych były rzadko, bo je sukcesywnie likwidowano. Myślano nawet do niedawna, by ostatnie z nich zamienić przy okazji inwestycji tramwajowej na tunel. Na szczęście sięgnięto po dobre europejskie wzorce. Ulica ma dziś pośrodku pasy autobusowo-tramwajowe a po ich bokach: po jednym pasie ruchu dla samochodów plus pasy rowerowe. Poszerzono chodniki, znalazło się miejsce na szpalery drzew. A przejścia dla pieszych są nie rzadziej niż co 100 metrów. Tak wygląda śródmieście nowoczesnego europejskiego miasta!

OlsztynPilsudskiego2

Al. Piłsudskiego jeszcze rok temu

z19372213Q

Al. Piłsudskiego obecnie

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy