Remonty i budowa dróg

poniedziałek, 05 czerwca 2017

Poniżej zamieszczam moje, przesłane do MZDiT, uwagi dotyczące projektu przedłużenia ul. 1 Maja do Krakowskiej. Pomijając już samo trasowanie skutkujące urbanistycznym chaosem - koncepcja ma szereg błędów, w tym tak kardynalnych jak brak przystanków autobusowych przy "rondzie" Mickiewicza (sic!), brak wejścia pieszego na planowany wiadukt z ul. Ogrodowej - istniejąca kładka ma być rozebrana, czy brak rozwiązań, dzięki którym ruch kołowy odbywałby się z przepisową prędkością. Projekt niestety jest niskiej jakości, nie przeanalizowano dostatecznie powiązanie nowej ulicy o otoczeniem.

Oto pełna treść mojego pisma:

Do:
Miejski Zarząd Dróg w Częstochowie
ul. Popiełuszki 4/6
Częstochowa

UWAGI DO PROJEKTU PRZEDŁUŻENIA UL. 1 MAJA DO UL. KRAKOWSKIEJ

Zasadniczym postulatem jest rezygnacja z przyjętego trasowania - jako szkodliwego dla zagospodarowania przestrzennego dzielnicy pofabrycznej oraz dla zachowania tożsamości kulturowej Częstochowy - i wybór jednego z alternatywnych wariantów (szczegółowo opisanych w odrębnym załączniku) [CZYTELNICY BLOGA ZNAJDĄ JE W POPRZEDNIM WPISIE]:

- po południowej stronie Elanexu (ale w wersji pierwotnej a nie zmodyfikowanej przez firmę Gramar)

- na osi ul. Sobieskiego, lecz w wersji „miejskiej” a nie „tranzytowej”, tj. z jedną jezdnią.

- przedstawionej jako „wariant autorski nr 2”.

Natomiast poniżej zamieszczam uwagi odnośnie koncepcji przedstawionej przez MZDiT i firmę Gramar:

  1. „Rondo” Mickiewicza

1.1. wnoszę o powtórne rozważenie zachowania ronda (w zmodyfikowanym rzecz jasna kształcie). Klasyczne skrzyżowanie nie daje możliwości podłączenia pięciu pełnych wlotów - chodzi o ul. Mickiewicza stanowiącą m.in. wjazd/wyjazd ze szpitala. Funkcjonowanie wlotu ul. Mickiewicza w formie niepełnej, na zasadzie prawoskrętów - co przewidziano w koncepcji - istotnie ograniczy skomunikowanie nie tylko szpitala ale i kwartału zabudowy w rejonie ulic Mickiewicza, Ambulatoryjnej i Skłodowskiej-Curie. Już dzisiaj ma mocno utrudniony dojazd: tylko poprzez ul. Mickiewicza a tę albo do al. Boh. Monte Cassino albo do ronda Mickiewicza. Likwidacja tej ostatniej możliwości, jednej z dwóch, spowoduje nieuchronne perturbacje i protesty mieszkańców.

1.2. skoro podstawowym celem budowy przedłużenia ul. 1 Maja jest wyprowadzenie części ruchu ze śródmieścia (padła zarazem publiczna deklaracja objęcia centrum strefą Tempo 30) - niezrozumiała jest zachęta dla kierowców do wjazdu w al. Wolności w kierunku Alej. Chodzi o podwojenie w stosunku do stanu obecnego liczby pasów do jazdy z al. Niepodległości na wprost, w al. Wolności z jednego do dwóch. Dlatego wnioskuję by prawy skrajny pas w al. Niepodległości był przeznaczony tylko do skrętu w prawo, lub wlot al. Niepodległości miał dwa pasy: do skrętu w lewo, oraz do jazdy na wprost i w prawo. Zmniejszenie liczby pasów zwiększyłoby efektywność pracy sygnalizacji świetlnej dzięki krótszym przejściom dla pieszych, a co za tym idzie, krótszym czasom ewakuacji.

W myśl zasady : tyle samo pasów na wylocie ile na wlocie - w al. Wolności powinien być jeden pas do jazdy z południa na północ (w stronę Alej). Odzyskaną powierzchnię można wykorzystać na przeniesienie parkowania po zachodniej stronie al. Wolności z chodników na jezdnię bądź też na stworzenie zieleńca ze szpalerem drzew oddzielającego torowisko tramwajowe od jezdni.

1.3. brakuje przystanków autobusowych dla relacji al. Wolności - 1 Maja (w kierunku Stradomia)! Relacja ta jest podstawowa i dziś jedyna w tym miejscu, a w całym układzie sieci autobusowej Częstochowy ma charakter magistralny. Relację tę wykorzystują dziś cztery linie, tj. 10 kursów na godzinę w każdą stronę. Wprawdzie wg koncepcji przystanki tramwajowe przy „rondzie” Mickiewicza zostały zaprojektowane jako tramwajowo-autobusowe, ale nie znajduje to odzwierciedlenia w materiałach przygotowywanych przez MPK do unijnego remontu sieci tramwajowej. Ponadto nie zostało w koncepcji firmy Gramar pokazane, jak autobus jadący od strony PKS-u miałby wjechać na przystanek tramwajowy, przecinając dwa pasy ruchu kołowego w przeciwnym kierunku i mając „za plecami” nadjeżdżający tramwaj.

Jeśli przyjęcie przez Gramar takiego rozwiązania zostało przeze mnie dobrze odczytane (na stronie MZDiT nie ma żadnego opisu!, nie ma też innych przystanków mogących służyć wymienionej relacji) - to jest to krok nieprzemyślany także z powodu dużej intensywności ruchu tak tramwajowego: 10 poc./h w każdą stronę (a po ewentualnym zbudowaniu linii na Parkitkę jeszcze więcej), jak i autobusowego - 10 poj./h. Daje to w sumie 20 poj./h w każą stronę, co spowoduje wzajemne blokowanie się pojazdów nie tylko z powodu kumulacji pojazdów - peron mieści jeden skład tramwajowy, autobus musiałby czekać (i vice versa). Tramwaje kursują bowiem przez skrzyżowanie prosto, na osi Wolności - Niepodległości, zaś autobusy w relacji skrętnej Wolności - 1 Maja i w związku z tym wykorzystują inne fazy sygnalizacji świetlnej. Tym samym zostałoby stworzone tzw. wąskie gardło powodujące opóźnienia pojazdów komunikacji publicznej i zmniejszenie ich konkurencyjności wobec motoryzacji indywidualnej.

Dlatego wnioskuję by przystanek autobusowy w kierunku Alej NMP pozostawić w obecnym miejscu, tj. na prawym pasie al. Wolności, który powinien być wyłączony z ruchu ogólnego (zatoka, buspas). Taka lokalizacja w sąsiedztwie przystanków tramwajowych zapewni optymalne warunki przesiadki „drzwi-w drzwi”. Dokonuje się bowiem nie między autobusami i tramwajami jadącymi w tym samym kierunku (co zdaje się sugerować zastosowanie w koncepcji firmy Gramar przystanku autobusowo-tramwajowego), ale między autobusami nadjeżdżającymi ul. 1 Maja (ze Stradomia) na tramwaje jadące w kierunku Rakowa. Potwierdzają to obserwacje zachowań pasażerów w tym miejscu.

Również przystanek w kierunku Stradomia wnioskuję pozostawić w obecnym miejscu, tj. przed skrzyżowaniem (z jednoczesną zmianą funkcji prawego pasa z jazdy na wprost i w prawo na wyłącznie w prawo). Ewentualna lokalizacja przystanku za skrzyżowaniem, tj. na ul. 1 Maja za wylotem ul. Mickiewicza, byłaby błędna z uwagi na znaczne oddalenie od skrzyżowania, co spowoduje wydłużenie dojść do celów podróży i na przesiadki. Zgodnie z przyjętymi przez radę miasta dokumentami strategicznymi, rolą projektantów jest w pierwszym rzędzie zapewnienie najlepszych warunków dla komunikacji publicznej, a dopiero w dalszej kolejności - indywidualnej. Zgodnie z tymi wymaganiami celowe jest skoncentrowanie wszystkich przystanków na północnym wlocie skrzyżowania, tj. w al. Wolności, ponieważ wszystkie linie, niezależnie skąd dokąd biegną, przejeżdżają przez to miejsce. W tym miejscu dodam, iż al. Wolności zgodnie z publicznymi deklaracjami MZDiT ma się znaleźć po wybudowaniu wiaduktu na ul. 1 Maja w strefie Tempo 30, co tym bardziej uzasadnia lokalizację kompletu przystanków w tym miejscu.

1.4. przejście dla pieszych na zachodnim wlocie ul. 1 Maja zostało zbytnio odsunięte od skrzyżowania, co czyni drogę pieszych nienaturalnie odgiętą od naturalnej i zmniejsza bezpieczeństwo na skrzyżowaniu (auta już się rozpędzają). Ponadto nie został prawidłowo rozrysowany układ chodników w narożniku al. Wolności - ul. Mickiewicza, co utrudni ludziom poruszanie się a najpewniej doprowadzi do wydeptywania trawników. Projektant winien przeanalizować źródła i cele ruchu pieszego (przystanki, przejścia, znajdujące się przy skrzyżowaniu sklepy, szpital), czego - sądząc po przedstawionej koncepcji - nie zrobił.

1.5. wlot al. Wolności powinien być tak zaprojektowany, by zachować tworzący regularny szpaler drzew po zachodniej stronie al. Wolności. W przypadku klasycznego skrzyżowania jest to trudne, bo wymaga większej liczby pasów na wlocie - dlatego jest to kolejny argument za zaplanowaniem (zachowaniem) w tym miejscu ronda.

  1. Kładka dla pieszych przez tory PKP - powiązanie chodników na ul. 1 Maja i Ogrodowej z planowanym wiaduktem

Ze schematu wynika, że kładka dla pieszych nad torami PKP zostanie zlikwidowana - koliduje z przedłużeniem ul. Ogrodowej. Jednocześnie nie zaprojektowano alternatywy, tj. powiązania pieszego ul. Ogrodowej i ślepego fragmentu ul. 1 Maja z wiaduktem. Dlatego należy przeanalizować pod kątem wygody pieszych jedno z dwóch rozwiązań:

  1. a) jeśli stan techniczny kładki jest zadowalający zaprojektować nowe schody zejściowe na ul. Ogrodową
  2. b) doprojektować schody pozwalające pieszym idącym ul. Ogrodową dostanie się na wiadukt bez nadkładania drogi (wg zaprezentowanej koncepcji pieszy będzie musiał przejść pod wiaduktem, następnie obejść cały „ślimak” wjazdowy - jest to kilkaset metrów!). Podobnie rzecz się ma z ul. 1 Maja: na jej ślepym końcu potrzebne są schody wiodące wprost na wiadukt. Ponadto rozwiązania wymaga połączenie dla rowerzystów drogi rowerowej na wiadukcie z ul. Ogrodową np. poprzez pochylnie.
  1. Odcinek ulicy między wiaduktem a rondem przy Krakowskiej

3.1. projektant nie zastosował praktycznie żadnych rozwiązań, które zagwarantowałyby, że kierowcy będą przestrzegać dopuszczalną prędkość 50-60 km/h. Tymczasem charakter ulicy: łagodne łuki oraz zjazd z wiaduktu dla jadących w kierunku wschodnim, będą ewidentnie skłaniać do przekraczania dozwolonej prędkości. Jedyna na tym odcinku wysepka - na wysokości ul. Stawowej - też nie spełni roli wymuszania dozwolonej prędkości, ponieważ odgięcie toru jazdy jest przy niej symboliczne. Dlatego konieczne jest przeprojektowanie ulicy w rejonie wspomnianej wysepki z takim odgięciem toru jazdy, które by wymusiło ograniczenie prędkości do 40-50 km/h.

3.2. wnioskuję o przesunięcie przejścia przy ul. Stawowej tak, by znalazło się na osi któregoś z chodników tej ulicy (do analizy, którego) - co poprawi wygodę pieszych.

3.3. wnioskuję o wyznaczenie dodatkowego przejścia dla pieszych - z wysepką odginającą tor jazdy - na zjeździe z planowanej drogi w ulicę wewnętrzną przy (przewidzianym do wyburzenia) budynku dyrekcji. Wyznaczenie wysepki po zachodniej stronie tego skrzyżowania wytworzyłoby przy tym azyl dla skręcających w lewo na teren fabryki (dla jadących od strony ul. Krakowskiej)

3.4. rozwiązaniu projektowemu wymaga podjazd pod straż miejską. Wg koncepcji firmy Gramar możliwy jest on wyłącznie z jednokierunkowej ul. Krakowskiej. Tym samym jadąc nową ulicą od strony ronda Mickiewicza czy też jadąc od DK1 i chcąc dojechać do straży miejskiej, musimy jechać ul. Wróblewskiego, zawrócić przy d. zakładach Warta i wrócić ul. Krakowską.

3.5. projektowana droga przecięła naturalny i intensywnie wykorzystywany ciąg pieszy łączący ul. Krakowską ze szkołą odzieżową w kompleksie Elanexu (rysunek poniżej).

elanexkrakowska1

Praktyka będzie zaś taka, że młodzież i tak będzie tędy przechodzić, co stworzy niebezpieczne sytuacje. Dlatego wnioskuję o wyznaczenie w tym rejonie przejścia dla pieszych, co jest możliwe po odsunięciu zatoki autobusowej o kilka metrów w stronę ronda przy ul. Krakowskiej. Zastosowanie zaś wysepki da azyl w który można umieścić pas do skrętu w lewo (od strony ronda Mickiewicza) na podjazd do straży miejskiej i pas do skrętu w lewo od ronda Mickiewicza do szkoły odzieżowej. Ten drugi skręt zwłaszcza w kluczowych godzinach porannych może być intensywnie wykorzystywany, dlatego warto rozważyć tu pas do skrętu w lewo. Sugestie związane z tym fragmentem przebiegu ulicy pokazuję w poniższym materiale graficznym (przedstawia nie gotowe rozwiązanie lecz ideę):

elanexkrakowska2

3.6. nowa ulica powinna być obustronnie obramowana szpalerami drzew oddzielającymi jezdnię od chodników i dróg rowerowych. To założenie powinno obowiązywać już na etapie koncepcji, co pozwoli ustrzec się przed kolizjami z podziemnymi instalacjami (te winny być „wtórne” wobec jezdni, szpalerów drzew i chodników/ dróg rowerowych). Tzw. doprojektowywanie zieleni już po zaplanowaniu instalacji może spowodować, iż nie da się zachować ciągłości szpalerów i wizualny odbiór inwestycji nie będzie satysfakcjonujący

3.7. wszelkie prace projektowe w rejonie straży miejskiej powinny być podyktowane chęcią zachowania jak największej części istniejącego drzewostanu. Przebieg jezdni, chodników, dróg dojazdowych powinien się - w miarę możliwości - do niego dostosowywać. Czy tak jest - przedstawiony na stronie MZDiT materiał graficzny nie daje rozeznania.

  1. Rondo i ul. Krakowska

Projekt ronda przesądza kształt przylegającej do niej ul. Krakowskiej. Na odcinku jednokierunkowym - od ronda na północ - zaprojektowano pas rowerowy, ale jednostronny. Zmuszanie rowerzystów by w jeździe w kierunku centrum korzystali z równoległej ul. Wróblewskiego i ul. Kanał Kohna jest nie do przyjęcia, dlatego wnioskuję o zaprojektowanie na ul. Krakowskiej kontrapasa rowerowego. Miejsce (jeśli brakuje) można uzyskać, zwężając szerokość pasów ruchu do 3-3,25 m - prawy i 2,75-3 m - lewy. Zwężenie pasów ruchu pełniłoby też rolę uspokojenia ruchu, bardzo pożądanego wobec sytuacji panującej dziś na ul. Krakowskiej z jej przewymiarowanymi pasami ruchu.

 

czwartek, 12 stycznia 2017

Społecznicy skupieni wokół Grupy Elanex - ich profil na FB znajdziecie TUTAJ (polecam) - nie chcą dopuścić do zniszczenia przez ostatniego tak dobrze zachowanego kompleksu fabrycznego w Częstochowie. Zabudowania mają być mianowicie przecięte arterią łączącą rondo Mickiewicza z DK1. Społecznicy mówią: nawet jeśli dziś nie ma pieniędzy na rewitalizację tego obszaru, na znalezienie dla niej nowej funkcji - vide Manufaktura w Łodzi - to nie wolno tego unicestwiać. W "Wyborczej" parę lat temu zamieszczaliśmy wizualizacje Elanexu z pracy licencjackiej na Politechnice Krakowskiej częstochowianki Agnieszki Krygier (dziś już po dyplomie) , pokazującej potencjał, jaki drzemie w starej fabryce:

Elanexwizual

O tym, ciekawej historii Elanexu, dokumentacji stanu obecnego nie tylko samej fabryki, ale i towarzyszącego mu osiedla - znajdziecie na wspomnianym profilu Grupy Elanex. Ja zaś na blogu chcę pokazać, że to, co robią społecznicy nie stoi w sprzeczności z oczekiwaniami wielu częstochowian, że powstanie kiedyś wiadukt (lub tunel) pokonujący tory kolejowe na południe od Alej.

Otóż ulicę da się przeprowadzić bez szkody dla zabytkowej fabryki. Właśnie, ulicy...

Błąd w założeniu naszych drogowców polega na tym, że marzy im się arteria tranzytowa - siłą rzeczy musi ona ciąć fabrykę jak buldożer. I nie zmieni tego fakt, że niedawno odchudzili projekt i zamiast dwóch jezdni ma być jedna. Ale to wciąż byłaby miejska droga ekspresowa. To dlatego w wywiadzie dyr. Sikora powiedział, że zaproponowany przez "Wyborczą" alternatywny przebieg jest niemożliwy do wykonania w założonych przez drogowców parametrach.

Uważam, że w tym miejscu trzeba zrobić normalną miejską ulicę. Taką jak Kopernika, Piłsudskiego czy Kiedrzyńska. To wystarczy by można było sprawnie przejechać z jednej strony śródmieścia na drugą z pominięciem Alej. Ale nie jest to absolutnie miejsce na tranzyt: mamy już jedną "tirową" arterię w centrum - al. Jana Pawła II - i jeszcze nam mało? Na południowym skraju śródmieścia chcemy sobie zafundować taki sam koszmar, jaki jest dziś po północnej (al. JP2)? Ciekawe co na to mieszkańcy bloków przy ul. 1 Maja, tych między rondem Mickiewicza a dworcem Stradom, bo i oni zostaną uszczęśliwieni tranzytem. A przy okazji zniszczmy też starą fabrykę, którą jeśli nie teraz, to będzie można wykorzystać choćby za kilkanaście lat.

Już jeden błąd popełniliśmy pozwalając na zasypanie Kanału Kohna: gdyby istniał, Galeria Jurajska byłaby nie jedną z banalnych "fabryk handlu" lecz jedynym w swoim rodzaju obiektem handlowym położonym na śródrzecznej wyspie. Dla przypomnienia tej straty - zobaczcie zdjęcie papierni (dziś w tym miejscu stoi "Jurajska") nad Kanałem Kohna (jego śladem biegnie obecnie ulica o tej nazwie) i wyobraźcie sobie, że w starych pofabrycznych budynkach mamy centrum handlowe przebijające atrakcyjnością położenia tak wychwalaną łódzką Manufakturę:

Papiernia_Kohna01

Papierni nie ma, ale jest jeszcze Elanex. Otóż mam dwie propozycje na puszczenie miejskiej ulicy łączącej rondo Mickiewicza z ul. Krakowską - stanowiące alternatywę wobec destrukcyjnych planów MZDiT. Jedną z nich prezentowałem już na łamach Wyborczej - link tutaj. Na początek ogólna mapa pokazująca rozważane przez drogowców warianty:

wariantymapagazeta1

Wariant "niebieski" to arteria rozwalająca zabudowę na ul. Krakowskiej, przechodząca przez hospicjum i osiągająca DK1 przy ul. Legionów. Z tego pomysłu zrezygnowano. Pozostały warianty "czerwone" - przez Elanex. Ma być jedna jezdnia, ale z możliwością rozbudowy do dwóch. Pod kilof pójdą m.in. te budynki:

GS160411_551

Elanex_do_wyburzenia

ALTERNATYWA NR 1

Pierwszą alternatywą jest wariant "różowy", omijający Elanex od południa. Po nałożeniu na zdjęcie satelitarne wygląda to tak:

1majamojprojekt1

Nowa ulica wykorzystuje w dużej mierze istniejące ulice kompleksu fabrycznego - czy to asfaltowe, czy to gruntowe, które i tak trzeba zbudować. Np. przy ogródkach działkowych - stan dzisiejszy jest następujący:

droga11

Teraz zbliżenie na podpięcie nowej ulicy do Krakowskiej poprzez łącznik poprowadzony między istniejącymi zabudowaniami:

1majaelanexdetal21

Ulica łącząca rondo Mickiewicza z ul. Krakowską powinna mieć 6,5-7 m szerokości, tj. po jednym pasie w każą stronę. W miejscach gdzie jest taka potrzeba, powinny powstać zatoki postojowe - np. przy ogródkach działkowych czy szkole. Do tego droga rowerowa, obustronne chodniki i rzecz jasna obramowanie ulicy szpalerami drzew.

Jeszcze raz podkreślę: to ma być ulica typu Kopernika, Piłsudskiego, Ogrodowej.

ALTERNATYWA NR 2

To odtworzenie historycznego, bo istniejącego kiedyś połączenia ul. 1 Maja z Ogrodową - ale nie w formie przejazdu ze szlabanami tylko wiaduktu (bądź tunelu). I z udrożnieniem połączenia Ogrodowej z ul. Krakowską i ul. Kanał Kohna.

Przebieg jest więc zbliżony do wariantu "niebieskiego" MZDiT, ale przyświeca mu zgoła inna filozofia. To nie ma być eksterytorialna "autostrada miejska", lecz ulica tworząca miasto, szanująca istniejącą tkankę zabudowy, dająca szansę na jej uzupełnienie - bo wiemy, jakie na tym obszarze są luki. Czyli: dająca impuls rozwojowy.

TrasaMickiewiczanowe2PION1

Tak więc wiadukt łączy ul. 1 Maja z Ogrodową - ale nie w osi tej ostatniej. Chodzi o to, by nie stawiać estakady na ul. Ogrodowej pod oknami ludzi, ani nie burzyć istniejących kamienic, które powinny być zrewaloryzowane:

ogrodowaprzykladce1

Ulicę wyrysowałem w śladzie omijającym od tyłu zabudowę, konkretnie przez komórki, baraki, itd.

Następnie jedziemy Ogrodową w zachowanej istniejącej szerokości, mijamy skrzyżowanie z ul. Przechodnia i Stawową i dojeżdżamy do małego ronda, mniej więcej takiego, jakie zbudowano ostatnio przy Promenadzie. Stąd można pojechać dalej ul. Ogrodową w stronę katedry i pl. Daszyńskiego bądź skręcić do ul. Krakowskiej.

Przebieg ul. Przechodniej, dziś idącej ostrym zygzakiem, proponuję wyprostować. Tzn. nowa jezdnia ominęłaby kamienicę narożną Ogrodowa/Przechodnia nie od południa jak dziś, lecz od północy - stąd taka a nie inna propozycja lokalizacji wspomnianego ronda. Teren jest tam wolny od zabudowy i nie wymaga żadnych wyburzeń, za to poprowadzenie ulicy w nowym śladzie umożliwia jej przyszłą zabudowę np. domami mieszkalnymi tworzącymi z obu stron pierzeje. Istniejący fragment ul. Przechodniej stałby się uliczką podwórkową:

Przechodniaschemat

Poniżej widok na ów pusty plac, którym miała być poprowadzona nowa jezdnia ul. Przechodniej. Obiektyw aparatu był skierowany w stronę Ogrodowej, a więc na zachód:.

przechodnia11

Ul. Przechodnią na odcinku bliższym Krakowskiej trzeba nieco poszerzyć (o ok. 2 m plus chodnik), kosztem zabudowy barakowej po jej północnej stronie. Obiekty do wyburzenia zaznaczyłem na schemacie czerwonymi krzyżykami. A tak wygląda Przechodnia widziana od ul. Krakowskiej w stronę Ogrodowej - poszerzenie jezdni do 6,5-7 m miałoby być przeprowadzone w prawą stronę:

przechodnia_31

Docieramy do ul. Krakowskiej. Jej skrzyżowanie z Przechodnią możemy sobie wyobrazić patrząc na skrzyżowanie ul. Nowowiejskiego z Kopernika (z tym, że niezbędne byłyby tu światła).

Co dalej? Plac Markusfelda - tak go roboczo nazwałem:

pl_markusfeldaplan2
Naprzeciw wylotu Przechodniej do Krakowskiej jest zaniedbany skwer, który od północy obramowuje jezdnia łącząca (obok restauracji Astoria i hotelu Sonex) z ul. Kanał Kohna. Proponuję przełożyć tę jezdnie na oś ul. Przechodniej, by powstało bezpośrednie połączenie z Kanałem Kohna. Zaś starą jezdnie przeznaczyć na poszerzenie zieleńca, ewentualnie miejsca postojowe.

Sam skwer powinien zostać zaaranżowany na plac miejski, zazieleniony, z ławeczkami itd. Chodzi tu o wykreowanie czegoś w rodzaju "rynku dzielnicy Krakowskiej", stworzenie jej centralnego punktu. Mówimy przecież nie tylko o budowie czy remoncie ulic/ulicy, ale o działaniach rewitalizacyjnych, których "dzielnica Krakowska" bardzo potrzebuje.

Wyjaśnienia wymaga jeszcze, skąd Markusfeld. To jeden z najbardziej znaczących przemysłowców Częstochowy przełomu XIX i XX wieku, budujących wielkość i znaczenie miasta. Był właścicielem m.in. zakładów Warta, do których wjazd prowadził właśnie przez opisywany skwerek. Henryk Markusfeld zapisał się przy tym jako największy w Częstochowie filantrop, m.in. był głównym fundatorem szpitala na Zawodziu. Warto, by częstochowianie pamiętali o takich ludziach. No, ale oczywiście nazwy to jurysdykcja rady miasta, ja tylko podpowiadam...

Wróćmy do łącznika Krakowskiej z Kanałem Kohna. Ulica nie prowadziłaby wcale dalej, do DK1. Kierowcy korzystaliby z ul. Krakowskiej, bądź jechali koło Galerii Jurajskiej do Mirowskiej i dalej na Zawodzie. Albo tuż przed "Jurajską" skręcali w prawo do DK1, skąd też będzie wkrótce dojazd na Zawodzie, gdyż MZDiT w perspektywie 2-3 lat postawi estakadę nad skrzyżowaniem z ul. Legionów, zas na dole będzie rondo.

Czy to źle, że od ronda Mickiewicza do DK1 nie pojedziemy "prosto, jak strzelił"? Przeciwnie, tak z premedytacją powinno być. Chodzi o to, by na siłę nie wpychać tranzytu w "dzielnicę Krakowską". Zestaw ulic prowadzących od ronda Mickiewicza przez wiadukt ma łączyć dwie stron śródmieścia i aktywizować tereny wymagające rewitalizacji, a nie być wykorzystywana przez ciężarówki zdążające od DK1 na Opole. Dla nich jest obwodnica, my zaś powinniśmy myśleć o łączeniu śródmieście rozciętego torami kolejowymi. Myśleć o miejskich ulicach jak Ogrodowa, Piłsudskiego, Kopernika czy Kiedrzyńska.

Podsumowując: uważam, że da się zrobić i dwupoziomowy przejazd przez tory na południe od Alej, bardzo częstochowianom potrzebny - zachowując zarazem integralność Elanexu. Trzeba tylko zerwać z "mocarstwowo-autostradowym" myśleniem o drogach w mieście, które winny być ulicami. Determinantą inwestycji nie może być tylko "święta przepustowość", ważne jest też zachowanie miejskiej tkanki i stworzenie warunków do jej uzupełnienia tam, gdzie jej brakuje.

Budując nową ulicę twórzmy miasto a nie pustkowie wokół arterii.

środa, 11 stycznia 2017

W uzupełnieniu poprzedniego wpisu o niepotrzebnych zatokach (Zatoki? To się leczy) i zaplanowanej na ten rok przebudowie ul. Kiedrzyńskiej - przedstawiam poniżej projekt MZDiT z nowymi zatokami na wysokości ul. Kurpińskiego-Ponurego.

A także propozycję budowy w tym miejscu antyzatok. Przystanki ulokowane byłyby nie za lecz przed skrzyżowaniem i przejściem - auta jadące za autobusem musiałyby poczekać aż pasażerowie wysiądą i wsiądą. Dzięk itemu piesi bezpiecznie mogliby pokonać przejscie, a dodatkowo chroniłaby ich wysepka na środku (wydłużona, by kierowcom nie przyszło do głowy jednak wyprzedzić autobus). Lokalizacja przystanku w kierunku Promenady, tj. z centrum, na lekkiej pochyłości nie powinna być przeszkodą, takie przypadki w Częstochowie się zdarzają.

przypominam, że budowę antyzatok, tam gdzie mają one sens, przewiduje miejski dokument o nazwie Plan Rozwoju Komunikacji Miejskiej. Wypadałoby go wprowadzać w życie a nie myśleć po staremu.

kiedrzynskapodklad

kiedrzynskazmianyautorskie1

wtorek, 10 stycznia 2017

Pod takim hasłem prowadzona jest w stolicy kampania likwidacji zatok autobusowych - rzecz jasna nie wszystkich i nie wszędzie. Ale też nie zawsze są one potrzebne, a czasem wręcz szkodzą. A to dlatego, że:

- brak zatoki jest metodą uspokojenia ruchu i zwiększenia bezpieczeństwa w najbardziej zagrożonych miejscach. Dlatego przystanki autobusowe urządza się coraz częsciej w postaci tzw. antyzatok: samochody muszą wtedy poczekać za autobusem, aż odjedzie. W Polsce wydaje się to wciąż herezją, ale w centrach europejskich miastach staje się standardem. Nie wszędzie oczywiście takie rozwiązanie można zastosować, ale należy je brać pod uwagę. Powiedzmy sobie szczerze: zatoki nie są potrzebne autobusom i ich pasażerom, lecz tym, którzy z autobusów nie korzystają, czyli kierowcom. Ich interes w polskich miastach wciąż jest w centrum uwagi, ale w Europie od dawna tak nie jest. Na pierwszym miejscu stawia się bezpieczeństwo i wygodę komunikacji publicznej i jej pasażerów

- w wielu przypadkach zatoki pogarszają konkurencyjność autobusów, które tracą czas, by włączyć się do ruchu

- zatoki pogarszają komfort pasażerów, gdyż zabierają znaczną część chodnika akurat tam, gdzie powinien on być szerszy niż w innych miejscach. Bo przecież oprócz pieszych mamy też oczekujących pasażerów. W Częstochowie taki problem mamy np. na ul. Nowowiejskiego przy tzw. Setce.

setka1

setka3

Są też miejsca, w których z powodu zatoki nie ma miejsca na wiatę w ogóle, bądź jest ona od przystanku odsunięta. Najbardziej prosi się o likwidację zatoki w al. Jana Pawła II na przystanku przy komendzie w kierunku Rynku Wieluńskiego: prawy pas al. JP2 jest tam przecież kontynuacją buspasa istniejącego przed skrzyżowaniem, wiec po co jeszcze zatoka?

jp1

jp2

Przez zatoki kierowcy maja też czasem problem z podjechaniem pod sam krawężnik, co stwarza kłopoty przy wsiadaniu i wysiadaniu mniej sprawnym pasażerom.

O akcji "Zatoki? To się leczy" można przeczytać na stronie stowarzyszenia Zielone Mazowsze - tutaj

Natomiast o fizycznych likwidacjach zatok w Warszawie pisze portal stołecznej "Wyborczej" - czytaj tutaj.

A co "leczenie zatok" mają do tytułowej ul. Kiedrzyńskiej w Częstochowie? W 2017 r. czeka ją przebudowa na odcinku od Dekabrystów do Promenady. W jej ramach powstaną bardzo potrzebne zatoki postojowe - dziś parkowanie odbywa się na poboczu na dziko - ale też zatoki przystankowe, które na tej akurat ulicy są nieporozumieniem. Tym większym, że wprowadzanie antyzatok przewiduje Plan Rozwoju Komunikacji Miejskiej przygotowany na zlecenie władz Częstochowy! Ala jak widać od słów do czynów droga daleka.

W przypadku Kiedrzyńskiej nie mam bynajmniej na myśli istniejącej zatoki tuż za skrzyżowaniem z ul. Dekabrystów, przy komisariacie. Ona jest niezbędna by autobus stojący na przystanku nie blokował zjazdu ze skrzyżowania z sygnalizacją. Inna sprawa jest jednak z parą przystanków przy skrzyżowaniu Kiedrzyńskiej z Kurpińskiego-Ponurego. Tu zatoki "potrzebne" są tylko po to, by samochody szybciej - a więc niebezpieczniej - pokonały miejsce, w którym ludzie przechodzą przez jezdnię i spieszą sie do autobusów. Przy okazji wycięte zostaną przyuliczne drzewa, co uczyni z kameralnego skrzyżowania kolejną w naszym mieście "patelnię".

Tymczasem poziom ruchu wręcz predysponuje to miejsce do zastosowania antyzatok. Tzn. można przystanki zostawić tak jak są - kierowcy albo wyprzedzą stojący autobus, bądź też gdy coś jedzie z przeciwka, poczekają - albo też zastosować np. separatory zmuszające kierowców do ustawienia się za autobusem i poczekania aż odjedzie. W tym drugim przypadku przystanki powinny być nie za lecz przed skrzyżowaniem. Czyli bezpośrednio przed przejściem.

Oto przykład z Wiednia:

wien_busboarder_oczekiwanie

Przetarg na przebudowę ulicy nie został rozpisany, jest więc czas, by go poprawić. Do czego gorąco namawiam.

Sam projekt warto też za kilka rzeczy pochwalić. Nie zdecydowano się na poszerzenie jezdni (w każdym razie w wersji, którą widziałem), uznając, że 6,5 m a nie - jak się przyjęło 7 - wystarczy. I bardzo dobrze, po co zachęcać kierowców do rozpędzania się, a im szerzej tym pokusa większa.

Dołożono też brakujące przejście dla pieszych przez Kiedrzyńską po południowej stronie skrzyżowania z ul. Zapolskiej gdzie ludzie i tak tędy przechodzą.

Jak wspomniałem, uporządkowano też w projekcie parkowanie, tworząc zatoki. Choć mogłoby być ich więcej, gdyby zrezygnowano z zatoki autobusowej, bo zajmuje ona dużo więcej miejsca niż antyzatoka - co pokazuje niniejszy rysunek:

A czego mi brakuje? Wysepki na niebezpiecznych pasach przy przychodni (tu kierowcy mają z górki), ewentualnie tzw. poduszek berlińskich, czyli progów zwalniających, które autobusy biorą okrakiem, ale zmuszające kierowców samochodów osobowych do zmniejszenia prędkości. W ogóle przesunięcie istniejącego przejścia z obecnego miejsca do skrzyżowania z Zapolskiej, z pozoru logiczne, jest jednak niefortunne, ponieważ przerywa tradycyjną i prosta drogę pieszą prowadzącą od al. AK (m.in. szkoła), następnie obok przychodni, na drugą stronę Kiedrzyńskiej do sklepów i bloków w rejonie Zapolskiej. Znam doskonale to miejsce, mieszkałem tuż obok ponad 10 lat - dlatego obawiam się, że ludzie i tak będą wydeptywać przejście w starej lokalizacji. Oto schemat:

kiedrzynska2

GSKIEDRZYNSKA

No i kwestia zieleni - pomijając wymuszone przez MZDiT wyznaczenie zatok, przez które trzeba wyciąć niektóre drzewa, na opał do kominków nie pójdą wprawdzie wszystkie - ale i tak za dużo. Część drzew ma wprawdzie zostać, niemniej z jedną z ostatnich zielonych ulic możemy się już pożegnać. Nowe drzewa  - ale małe i raczej takie na zawsze, bo dziś sadzi się gatunki, które nigdy nie utworzą "zielonego parasola".

piątek, 26 sierpnia 2016

Gdy w 2012 r. al. Kościuszki stała się chwilowo ślepa - z powodu remontu jej końcówki przylegającej do Alej - daliśmy w „Wyborczej” taką oto ilustrację pokazującą, że 35-metrowy odcinek ulicy przylegający do Kamienicy Kupieckiej i DH Schott mógłby stać się placykiem z fontanną, ogródkami kawiarnianymi itp.:

kociuszki_wizual_1zmniejsz

Poniżej druga wersja z innym dachem przystanku pięknie narysowana (jak i ta powyżej) na moją prośbę przez Beniamina Wójcika:

kociuszki_wizual_2

I widok z poziomu jezdni:

kosciuszkipoziomziemikolor1Mówiącym o tym, że takie rozwiązanie spowoduje korki - zachęcam do pogrzebania w zakamarkach pamięci. W 2012 r. pisałem w "Wyborczej" tak: „Gdyby jeszcze parę miesięcy temu ktoś rzucił taką myśl [zaślepienia al. Kościuszki], na pewno rozległyby się głosy: przecież to niemożliwe, ciąg Kościuszki - Wolności to kluczowe połączenie północy z południem miasta, bez niego Częstochowa się zatka. Ale gdy z powodu robót w Alejach al. Kościuszki stała się ślepa, nic się wielkiego nie stało. Wcale nie zakorkowały się, wbrew obawom, sąsiednie ulice Dąbrowskiego - Nowowiejskiego i Śląska - Kilińskiego. Za to ujawniło się wiele plusów rozwiązania, które właśnie obserwujemy. I to na tyle poważnych, że zachęcam władze miasta, urbanistów i specjalistów z MZDiT do poważnego zastanowienia się, czy nie zostawić al. Kościuszki na stałe ślepej.”

Nie chce przez to powiedzieć, że zaślepienie al. Kościuszki to najlepsze rozwiązanie. Sam mam wątpliwości. Chcę tylko pokazać, że - wbrew wieszczeniu lobby motoryzacyjnego - ten scenariusz jest możliwy do wykonania. Częstochowa się nie zatka, co sprawdziliśmy naocznie w 2012 r. A pamiętajmy, że wtedy sytuacja była wtedy gorsza niż omawiana teraz - gdy te ilustracje przypominam w kontekście dyskusji rozpoczętej przed tygodniem na łamach "Wyborczej" o pożądanych zmianach śródmieściu po wybudowaniu wiaduktu na ul. 1 Maja. Ma się to ziścić już za parę lat - ok. 2020 r. - wówczas kierowcy zyskają alternatywę wobec al. Wolności.

Generalnie chodzi o to, by w al. Wolności utrzymać ruch - ale zmniejszyć zatłoczenie, zarazem poprawiając warunki ruchu pieszego, który jest kluczowy dla funkcjonowania śródmieścia. Tu muszę przypomnieć tym, którzy z perspektywy kierowcy alergicznie reagują na wszelkie zmiany propiesze - że i oni są pieszymi: gdy zaparkują auto np. w al. Wolności i pójdą coś załatwić.

Szczegóły propozycji wobec al. Wolności opisane są we wspomnianym artykule - ale też na tym blogu (jeszcze na przełomie zimy i wiosny). Dla pełnego obrazu sytuacji podam jeszcze dwie informacje: na "gierkówce" mają powstać estakady nad skrzyżowaniami z Legionów i Krakowską, zaś ul. Staszica na zapleczu Alej zostanie połączona z ul. Kilińskiego przez teren dawnego Żaka. Przetargi na obie te inwestycje MZDiT już rozpisał.

Wracając do zaprezentowanych na wstępie ilustracji. O ile wiadukt na 1 Maja byłby alternatywą dla chcących tylko jak najszybciej przejechać przez śródmieście, nie mając w nim interesu (a ono z nich żadnego pożytku, a tylko kłopot, smród i hałas) - to placyk na zaślepionej al. Kościuszki stanowiłby już fizyczną barierą, skłaniającą do korzystania z bezkolizyjnej (wkrótce) „gierkówki”.

Placyk przy al. Kościuszki ma, prócz zalet, jednak i wady. Ale najpierw plusy:

- na ślepej al. Kościuszki pozostałby olbrzymi parking, a przecież w śródmieściu deficyt miejsc postojowych jest ogromny;

z11716001QZaslepionachwilowoalKosciuszki

z11713635Q

- w 2012 r., gdy nie można było przejechać al. Kościuszki, na sąsiedniej al. Wolności jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki znikły korki, jako że ulica służyła tylko tym, którzy skręcają z niej w prawo w II Aleję, w stronę pl. Daszyńskiego i vice-versa;

- mniejszy ruch w al. Wolności zwiększa komfort tak zmotoryzowanych jak i pieszych, a wyznaczenie dodatkowej zebry (przy Waszyngtona) nie spowodowałoby komplikacji;

- mniejsze zatłoczenie samochodami to dodatkowy argument na rzecz przeniesienia parkowania w al. Wolności z chodników na jezdnię;

- początkowy, 35-metrowy odcinek al. Kościuszki przylegający do Alej i przystanku tramwajowego można by zagospodarować na "drugie kwadraty", ustawiając np. letnią kawiarenkę, ławeczki, elegancki kiosk z gazetami, ewentualnie małą fontannę. Powstałoby miejsce ładne i sympatyczne;

- przystanek tramwajowy w kierunku Rakowa, dziś zdecydowanie za wąski, zostałby poszerzony i wyposażony w wiatę, na którą obecnie brak miejsca:

 z12698684QTramwajtyputwist

Na umieszczonej na początku ilustracji nie jest pokazane, jak miałyby jeździć rowery - ale to akurat jest łatwe do rozwiązania.

A teraz minusy:

- o ile autobusy miejskie mogłyby (a wręcz powinny), jak dawniej, nie korzystać z al. Kościuszki - lecz jechać od biblioteki do pl. Biegańskiego lub skręcać w al. Wolności - to co zrobić z autobusami regionalnymi? Mają one wygodny dla pasażerów przystanek dla wysiadających przy Cinema City Wolność. W przeciwna stronę problem jest mniejszy: w zależności od kierunku docelowego autobusy PKS-u i innych przewoźników mogłyby jechać ul. Śląską - Kilińskiego (tak część robi już dziś, przystanek przy d. Kwiecie Paproci), lub al. Wolności - II Aleją w kierunku pl. Daszyńskiego;

- jadący II Aleją od strony biblioteki nie mogliby się „ewakuować” z Alej w al. Kościuszki, lecz musieliby niepotrzebnie jechać prosto do pl. Biegańskiego. Może więc prawoskręt z II Alei w al. Kościuszki zachować? Pojedynczy pas ruchu nie kłóciłby się z ideą placyku, a zarazem ułatwiałby kierowcom opuszczenie centrum. Mogłoby to wyglądać tak (schemat zakłada nienaruszalność kamiennej nawierzchni Alej, stąd zastosowanie donic wyznaczających obszar pieszy):

KosciuszkischematKosciuszkischematjezdnia1- konieczność nadkładania w niektórych wypadkach drogi to kolejna wada. Może zasadne stałoby się wykonanie pełnego skrzyżowania ul. Wilsona i al. Jana Pawła II - nad czym zresztą od lat częstochowscy drogowcy sami dyskutują;

Czy jednak zalet zaślepienia al. Kościuszki nie jest czasem więcej? Czy w ogóle warto taki scenariusz rozważać? Moment na zastanowienia się na tym jest znakomity, wręcz nie może być lepszy. Mam tu na myśli zarówno planowaną budowę wiaduktu na 1 Maja, jak i dwóch estakad na „gierkówce”, tudzież przedłużenia ul. Staszica do Kilińskiego. No i wiemy już wiedzę, udowodnioną doświadczeniem z 2012 r., że Częstochowie nie groziłby komunikacyjny armagedon.

Ewentualne zamknięcie al. Kościuszki (lub zamknięcie częściowe w przypadku zachowania prawoskrętu z II Alei) pozwoli stworzyć sympatyczną, bo kameralną przestrzeń publiczną. Placyk byłby niedużych rozmiarów i w tym jego zaleta - tu przypomnijmy sobie problemy z "pustynnym" (choć już teraz mniej) pl. Biegańskiego. Dość powiedzieć, że szerokość liczona od ściany Schotta do krawędzi peronu przystanku tramwajowego to raptem 21 m. Jest to połowa szerokości Alej i o dwa metry mniej niż szerokość "Kwadratów" przy Megasamie. Te ostatnie są też znacznie dłuższe - 85 metrów wobec 35 przy Schocie. W sumie do zagospodarowania byłoby około 740 mkw. (mniej w wariancie przeprowadzenia przez placyk jednopasowej jezdni dla samochodów ewakuujących się spod biblioteki). To bardzo niewiele, gdy porównamy to ze środkową płytą pl. Biegańskiego liczącą aż 10 tys. mkw czy "Kwadratami" o powierzchni prawie 2 tys. mkw.. Podaję te liczby także po to, by pokazać, iż "nowe kwadraty" to inwestycja nie taka wielka.

Jak tę przestrzeń zagospodarować? Ważnym elementem nadającym placykowi charakter mógłby być przeszklony dach zakrywający nie tylko cały peron tramwajowy, lecz także część torów. Taki sposób organizowania wnętrz miejskich można zobaczyć w wielu europejskich miastach, jak choćby w Strasburgu i Valenciennes we Francji czy w szwajcarskim Bernie. Ale także w polskich - choćby w Łodzi. Oczywiście w tańszej wersji można poprzestać na klasycznej wielkości wiatach przystankowych, byle ładnych.

z11734601QNowezadaszenienadprzystankamitramwajowyminaz

Główny przystanek tramwajowo-trolejbusowy w Bernie (Szwajcaria)

z11734599QGlownyprzystanektramwajowywStrasburguZwraca

Główny przystanek tramwajowy w Strasburgu (Francja)

z19784692

Główny przystanek tramwajowy w Łodzi (Polska)

Wzdłuż Schotta można by przywrócić szpaler drzew - kiedyś tu rosły. Między drzewami a peronem znalazłoby się miejsce na jakąś sympatyczną fontannę niewielkich rozmiarów, takich jak w III Alei. Warto przypomnieć, że na "starych" Kwadratach fontanna kiedyś była. I być może, za sprawą właściciela domu handlowego, znów będzie! Może więc i w przypadku "nowych Kwadratów" nawiązać współpracę z DH Schott?

Kolejnymi meblami miejskimi powinny być estetyczne kioski z gazetami, ławeczki, słupy ogłoszeniowe. Pomysłów na zagospodarowanie placyku może być więcej - przedstawiony powyżej pokazuje tylko, jaki potencjał tkwi w miejscu, przez które przechodzą codziennie tysiące ludzi.

Jeszcze raz podkreślę: sam nie wiem, czy jest to dobre rozwiązanie. Ale sądzę, że warto się na nim pochylić (rozpatrując go wspólnie z al. Wolności). Pamiętając przy tym o kluczowym pytaniu, które brzmi Czego oczekujemy od śródmieścia? Czy by się dało przez niej jak najszybciej przejechać, czy żeby się chciało do niego przyjechać?".

środa, 10 sierpnia 2016

Zamiast planowanego przez miasto wiaduktu nad torami na ul. 1 Maja - lepszy byłby tunel. Choćby taki, jak budowany właśnie w Warszawie-Międzylesiu:

Tunel3

Tunel2

Tunel1

Tunel w najmniejszym możliwym stopniu ingeruje w otocznie, a na pewno zdecydowanie mniej niż wiadukty i estakady - że przypomnę horror ludzi mieszkających przy tej na Rakowie. Tam też lepszy byłby tunel - i szkoda, że się go nie planuje, skoro i tak trzeba zburzyć obecną estakadę, która się sypie. I co niebawem nastąpi (przetarg już rozpisano!): w miejscu starego wiaduktu powstanie nowy. Tyle, że uzbrojony w szklaną tubę chroniącą przed hałasem, taką jak na Trasie Toruńskiej w Warszawie. Też dobrze, ale z punktu widzenia zagospodarowania tzw. placu Hutników - centralnego punktu południowych dzielnic - to i tak gorsze rozwiązanie niż tunel.

Tunel a nie estakada, co pisałem swego czasu w "Wyborczej", planowany był wraz z "gierkówką". Obrazuje to niniejszy rysunek z "epoki", tj. z przełomu lat 60. i 70. XX w.. Na którym widać nawet dwa tunele: drugi miał być na wysokości ul. Okrzei:

PlacHutnikowplan1

Niestety, proponowany przez fachowców tunel ekipa Gierka zastąpiła estakadą, bo tak było szybciej. Nie liczyło się, że przy okazji wyrządza ogromną szkodę Częstochowie. Szkodę, której wtedy mało kto był świadom, bo po pierwsze estakada pod oknami jawiła się jako nowoczesne rozwiązanie (ach, te amerykańskie filmy), ruch był jeszcze niewielki, no i nikt nie powiedział ludziom, że można było inaczej.

Dziś świadomość jest inna - dlatego należy żałować, że obecne władze Częstochowy wykorzystując okazję, jaką jest koniecznośc wymiany sypiącej się estakady - nie pokusiły się o naprawie błędu sprzed dekad i nie zaplanowały tunelu. Estakada, nawet w szklanej tubie, nadal dewastować będzie przestrzeń, która de facto stanowi centrum południowych dzielnic.

Destrukcję krajobrazu wyczyniają też ekrany dźwiękochłonne. I będą wyczyniać dalej: za ok. dwa-trzy lata rozmnożą się wzdłuż al. Wojska Polskiego od Rakowa aż po węzeł przy Jana Pawła II. Nad tymi instalacjami też należałoby się zastanowić. W Warszawie np. zdecydowano się na nowatorskie (w Polsce, bo nie w świecie!) rozwiązanie w postaci wysokich żywopłotów. Otóż przy ul. Wawelskiej, będącej przedłużeniem Trasy Łazienkowskiej w dzielnicy Ochota, w przyszłym roku powstanie zielona ściana. A właściwie jej zespół: bliżej jezdni odporne na zanieczyszczenia motoryzacyjne gatunki, od chodnika bardziej ozdobne.

Zielonasciana1.png_678443

zielonasciana3.png_678443

Naprawdę nie trzeba wszędzie stawiać tych brzydkich ścian, które stanowią już niestety - obok betonowych płotów podobnej "urody" - cechę charakterystyczną krajobrazu Polski. Moja macierzysta redakcja Gazety Wyborczej zamieściła w poniedziałek taki oto rysunek:

AndrzejRysuje

O ile na DK1 na zamianę estakady na tunel jest już pewnie za późno, to jeszcze czas na zmianę planów wobec ul. 1 Maja by obok stojących przy tej ulicy domów nie wyrastał wiadukt. Pokazany przeze mnie na wstępie tunel w Warszawie-Międzylesiu zbudowany jest po łuku - czyli w takim profilu, jaki byłby wymagany na częstochowskiej ul. 1 Maja. Ma 80 m długości. Kosz 84 mln - ale wchodzi w to także przebudowa ponad kilometra ulic dojazdowych, budowa aż czterech rond oraz ramp i wind prowadzących na przystanek kolejowy, znajdujący się przy tunelu.

Najważniejsze jednak jest to, by miasto odstąpiło od planów przekształcenia ul. 1 Maja w trasę szybkiego ruchu. Bo jej przedłużenie nasi drogowcy najchętniej widzieliby w formie dwupasmówki, takiej drugiej "gierkówki. Uważam, że wystarczy tu zwykła miejska ulica, ułatwiająca poruszanie się po szeroko rozumianych dzielnicach centralnych. Takie miało być zadanie ulicy: odciążyć centrum, a nie ściągnąć do niego dodatkowy ruch w postaci tranzytu z licznymi ciężarówkami - co niechybnie nastąpi w przypadku wybudowania wielkiej arterii.

Budowa drogowych obiektów inżynieryjnych to nie tylko inwestycja komunikacyjna. To także inwestycja w przestrzeni publicznej. Planując takie przedsięwzięcia trzeba więc uwzględniać nie tylko tych, którzy będą z mostu czy wiaduktu korzystać, ale także wpływ obiektu na bliższą i dalszą okolicę. Kłania się tu urbanistyka. Mam wrażenie, że u nas się tę kwestię pomija.

niedziela, 07 sierpnia 2016

Napisałem w "Wyborczej" parę miesięcy temu, że tracimy okazję na unowocześnienie Częstochowy - bo wydając kupę pieniędzy na remont przejścia podziemnego w al. Wyzwolenia (koło mleczarza na Północy) zamiast poprawić użyteczność tego miejsca, konserwujemy jego archaiczność. Dokładając zresztą kolejne pseudonowoczesne elementy, które nie przystają do wymogów współczesnego miasta.

Stali Czytelnicy bloga wiedzą oczywiście, że chodziło mi o upór władz miasta, by nie wyznaczać przejść dla pieszych na powierzchni, które dałyby komfortowy dostęp do przystanków tramwajowych osobom mającym problemy z poruszaniem się. "Zebry", mimo istnienia przejścia podziemnego, nie byłyby niczym dziwnym - ba, dziś europejskim standardem jest możliwość zapewnienia przejścia w poziomie nawet jeśli jest tunel (mówimy o ulicach miejskich a nie o autostradach czy trasach szybkiego ruchu, gdzie segregacja samochodów i pieszych w pionie jest naturalna i nieodzowna).

Wygląda na to, że nacisk społeczny przynosi jednak skutek - w czym zapewne spora rola profilu na FB Chcemy przejścia dla pieszych przez al. Wyzwolenia, oraz radnych. O pasy upomnieli się Małgorzata Iżyńska (SLD) i Artur Gawroński (PiS), co pokazuje, że reguły urządzania miasta nie mają kolorów partyjnych. Odpowiedź wiceprezydenta Mirosława Soboraka, jaką na FB wrzucili aktywiści, oznacza, że pasy będą na końcu obu peronów, prowadzące tylko przez przylegające doń jezdnię.

pasywyzwolenia

Takie rozwiązanie to jeden z wariantów analizowanych przez społeczników - choć, przyznajmy, nie najlepszy. Daje dostęp do peronów tramwajowych po powierzchni, ale jeśli ktoś mieszka po przeciwnej stronie ulicy to i tak musi skorzystać z tunelu, po czym podejść/podjechać pod górę. Ale postęp jest i tak spory jak na Częstochowę, w której nad wyraz dużo osób za nowoczesność uważa idee sprzed 50 lat...

Z pisma wiceprezydenta Mirosława Soboraka nie wynika, czy miasto w tej sytuacji rezygnuje z montażu tyleż drogich, co kompletnie niepraktycznych i już niepotrzebnych podnośników-wind na schodach prowadzących na perony (to je miałem na myśli pisząc na wstępie o archaicznych nowościach). To żaden wstyd wycofać się na czas - zwłaszcza, że przyniesienie to wymierne korzyści finansowe.

Nie wiadomo też, jak dokładnie rozwiązane zostaną "zebry". Na tym blogu apelowałem, by co najmniej w ich rejonie aleja Wyzwolenia miała po jednym a nie po dwa pasy w każdą stronę. Jeden pas, argumentowałem, wystarczy jak na tutejszy ruch, a zapobiegnie niebezpiecznemu wyprzedzaniu na przejściach. Obecna sytuacja - zwężenie z powodu remontu tunelu - dowiodła niezbicie, że jeden pas w zupełności mieści cały ruch. W dodatku auta jadą spokojnie (wreszcie nie ma wyścigów!) i płynnie. Nic złego się nie dzieje. Czekamy więc na ruch MZDiT.

al. Wyzwolenia z miejscami parkingowymi

Najlepiej by jednak było - co pisałem na blogu i co podnoszą aktywiści z FB Chcemy przejścia dla pieszych przez al. Wyzwolenia - by na całym odcinku od Michałowskiego do pętli tramwajowej aleja Wyzwolenia miała jeden pas ruchu (plus prawoskręty w boczne uliczki). Na prawym pasie powstałyby dzięki temu przydatne miejsca parkingowe, a - jak podpowiadają koledzy na FB - zmieściłyby się jeszcze pasy rowerowe. Czas skończyć z wpychaniem jednośladów na chodniki, gdzie zagrażają pieszym! Piszę to jako cyklista, który dwa-trzy razy w tygodniu jeździ rowerem do pracy.

Powtórzę: na tym fragmencie al. Wyzwolenia ruch jest umiarkowany i jeden pas ruchu w każdą stronę wystarczy. Obecna zbyt duża przepustowość ulicy tylko szkodzi, bo zachęca kierowców do łamania przepisów. Al. Wyzwolenia nie jest autostradą lecz miejską ulicą - i jej parametry powinny być dostosowane  do funkcji i otoczenia. Zarząd dróg lada chwila zacznie remont al. Wyzwolenia (od al. AK do Fieldorfa), mamy więc niepowtarzalną okazję, by ucywilizować tą ulicę, a nie konserwować niewłaściwe rozwiązania.

Poniżej zdjęcia z FB obrazujące, jak mogłaby wyglądać al. Wyzwolenia.

parkowanie31

parkowanie21

parkowanie12

I na koniec zdjęcia a al. Pokoju - ulicy o podobnym do al. Wyzwolenia charakterze - gdzie auta parkują "przy krawężniku"

parkowanie4

 Sygnalizacja (nie)przyjazna?

Co do wspomnianego remontu al. Wyzwolenia, niepokoi mnie jeszcze jedna rzecz: modernizacja sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu przy al. Wyzwolenia. Aż drżę przed nią, bo popsucie się swego czasu przycisków dla pieszych przyniosło znaczącą poprawę sytuacji niezmotoryzowanych (także rowerzystów) przy niezmiennej sytuacji dla kierowców!

Otóż piesi i rowerzyści na tym skrzyżowaniu  otrzymują zielone światło ZAWSZE, gdy auta stoją. Tymczasem na większości skrzyżowań z przyciskami, dla zapalenia się zielonego światła nie wystarczy czerwone dla samochodów - pieszy czy rowerzysta musiał się zatrzymać (nawet jak wspomniane samochody stoją) i złożyć hołd sygnalizacji, jej inteligencji i w ogóle całemu zarządowi dróg... Czyli nacisnąć przycisk. I odczekać swoje, bo moje "zamówienie zielonego" nierzadko zostaje zrealizowane dopiero w następnym cyklu. Prowadzi to do pogorszenia bezpieczeństwa, bo ludzie durni nie są: gdy widzą, że auta mają czerwone światło to po prostu idą. MZDiT wychowało już całe pokolenie pieszych, którzy nie patrzą na sygnalizator dla pieszych tylko na ten dla samochodów.

Jeśli więc w tej najgorszej formie zostanie zaprogramowana sygnalizacja przy Michałowskiego to ja - jako rowerzysta - będę zmuszony poszukać innej drogi, bo nie uśmiecha mi się zatrzymywać na światłach w 100 proc. przypadków (dziś - ok. 50 proc. bo dzięki stałemu cyklowi na zielone czasem trafiam). I gdzie tu mowa o równym traktowaniu różnych użytkowników ulic? Kierowcy (też nim jestem) takich problemów nie mają.

Przystanek tramwajowy przy Michałowskiego

Kolejną kwestią jest to, że jeśli MZDiT zdecydowało się na remont al. Wyzwolenia - i jeszcze zrobi małe usprawnienie w postaci wydłużonego pasa do skrętu w lewo w ul. Michałowskiego (warto za to pochwalić drogowców) - to myślenie o zwiększeniu komfortu powinno dotyczyć nie tylko kierowców. Otóż skoro i tak zrywana będzie jezdnia to należałoby zmienić jej geometrę tak by umożliwić ulokowania brakujących przystanków tramwajowych na wysokości tunelu. Bo rozumiem, że zapowiadany "unijny" remont linii tramwajowej nie przewiduje likwidacji tunelu (co w sumie byłoby najtańsze i najlepsze i umożliwiało najwygodniejszą lokalizację przystanków). Bo przecież remont al. Wyzwolenia ma objąć także skrzyżowanie nad tunelem.

O co chodzi z tą geometrią jezdni i jak mogłoby być umieszczone przystanki - pokazują rysunki poniżej. Uwzględniają one także różnice wysokościowe: dlatego przystanek "do miasta" nie jest przy samym wyjeździe z tunelu lecz dalej, gdzie pochyłość jest mniejsza. Te rysunki przeczą lansowanej przez wielu doradców tezie, że przystanków nie da się zrobić.

Warianty są trzy, z tego dwa przywidują przebicie zejścia z peronu "do centrum" do tunelu dla pieszych łączącego promenadę z M1. Jeden wariant, tańszy, tego nie przewiduje.

M1przesunie2

M1schody1

M1wpoziomie1

Na koniec refleksja. W bogatych krajach (Francja, Niemcy, Szwajcaria, Austria), żeby tramwaj przejechał płynnie przez skrzyżowanie - czyli w takim wypadku jak al. Wyzwolenia - stawia się sygnalizację wstrzymującą na moment ruch samochodów w momencie pojawienia się tramwaju. W krajach biedniejszych buduje się tunel...

Jak to miejsce mogłoby wyglądać bez tunelu, pokazuje niniejszy rysunek przygotowany przez jednego z kolegów:

M1beztunelu11

 

 

 

niedziela, 08 maja 2016

Na Facebooku na profilu Chcemy przejścia dla pieszych przez Al. Wyzwolenia toczy się ciekawa dyskusja, jak nad tunelem przy Mleczarzu ulokować przejścia dla pieszych. Przypomnę tym, którzy nie czytali na moim blogu poprzednich wpisów na ten temat: "zebra" nie ma zastąpić przejścia podziemnego ale je uzupełniać. Ułatwiać przede wszystkim dostęp do przystanków tramwajowych dla osób mających problem z poruszaniem się. Dziś w Europie pasy, mimo istnienia przejścia podziemnego, to standard (z wyjątkiem dawnego ZSRR) - a przykładów można coraz więcej znaleźć i w Polsce. Przejście na powierzchni w al. Wyzwolenia może być bezpieczne i nie trzeba montować sygnalizacji świetlnej: wystarczy, by samochody jeździły nie dwoma lecz jednym pasem, tak jak to jest teraz, podczas remontu tunelu. Obserwacje dowodzą, że kierowcy zachowują się prawidłowo, tzn. wreszcie al. Wyzwolenia nie służy do wyścigów a auta jeżdżą z bezpieczną i przepisową prędkością. Zatorów nie ma, bo ruch nie jest tu wielki. Pokazują to filmiki.

Ale wróćmy do wiodącego tematu wpisu: jak na górze ulokować przejście dla pieszych. Na Facebooku propozycji padło kilka:

- dwa przejścia, osobne dla każdego z peronów tramwajowych:

wyzwoleniaDominik_Wojcik

- jedno, położone centralnie:

13139303_562705233892346_5880063187838075843_n1

13095751_562705273892342_538602007888063265_n

Do tego dochodzi wątek wspólnego przystanku autobusowo-tramwajowego, uwzględniony w drugim rozwiązaniu. Wyglądałoby to analogicznie jak przy ul. Orkana: autobus wjeżdżał by na tory i zatrzymywał się przy peronie tramwajowym. Dzięki temu jadący do centrum bez biegania między przystankami mogli by wsiąść do tego pojazdu, który pierwszy podjedzie lub - jadąc np. w rejon ul. Makuszyńskiego - przesiąść się z tramwaju na autobus bez zmiany przystanku i przechodzenia przez jezdnię.

Wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy to świetne rozwiązanie.

Zastanawiając się natomiast nad lokalizacją przejścia, spędziłem długi czas na obserwacji tego miejsca - mieszkam zresztą w pobliżu i czasem korzystam z tych przystanków. Wniosek mam taki: pasy usytuowane symetrycznie (centralnie nad tunelem) to rozwiązanie formalnie poprawne, ale... nie do końca uwzględniające zagospodarowanie otoczenia. Korzystniejsze byłoby jednak umieszczenie przejścia po stronie peronu "do miasta" . Przylegają bowiem do niego obiekty handlowe: Społem, Biedronka, Biały Domek - one generują ruch, więc przejście powinno być obok nich, by ludzie nie musieli się cofać. Z kolei po południowej stronie są al. Wyzwolenia są właśnie na tej wysokości bloki przy Herberta: przysunięcie pasów nawet o tych kilkanaście metrów w ich stronę powinno zapobiec przechodzeniu "na dziko". Bo dziś odbywa się ono głównie po wschodniej stronie peronu "do miasta".

Podsumowując: skłaniałbym się do wariantu 1, ale ze wspólnym przystankiem tramwajowo-autobusowym. Ale czy w takim razie przy peronie "z miasta" robić drugie przejście? Moim zdaniem niekoniecznie, wystarczy chodniczek łączący ten peron z pasami:

pasyth

Tymczasem remont tunelu trwa, przejście będzie - ale tymczasowo, na czas przebudowy. Bo mimo apeli społeczników i wniosków do budżetu obywatelskiego, urzędnicy sprzeciwili się stałej "zebrze". Za to lekką ręką postanowili wyrzucić pieniądze w błoto, tj. na niepraktyczne schodołazy. Jak widać tkwią dalej w okowach sowieckiej doktryny urządzania miast z szerokim prospektami z których ludzi należy przegonić, najlepiej wtłaczając ich pod ziemię albo zmuszając do wspinania się na kładki.

Dyskusja na FB o pasach jest więc po próżnicy? Moim zdaniem nie: profil Chcemy przejścia dla pieszych przez Al. Wyzwolenia to dobra robota (gratulacje dla pomysłodawcy!). Wszak kropla drąży skałę. Dodatkowych pasów przy estakadzie drogowcy też nie chcieli a jednak są i się sprawdzają. Owszem, remont tunelu był świetną okazją na unowocześnienie tego miejsca. Ale będzie też następna: za dwa-trzy lata remont torów tramwajowych.

czwartek, 05 maja 2016

Internautów zelektryzowała Informacja o konieczności zburzenia rakowskiej estakady z uwagi na jej zły stan techniczny. MZDiT planuje w miejscu starej - nową estakadę owiniętą w szklaną tubę, podobną do tej z Trasy Toruńskiej w Warszawie. Ma to chronić okolicznych mieszkańców przed hałasem, na który skarżą się od lat.

Nową estakadę w miejscu starej? A dlaczego nie tunel? Czyli to, co... pierwotnie planowano rysując na deskach kreślarskich na początku lat 70. trasę szybkiego ruchu Warszawa - Katowice. Tak, tak, przy skrzyżowaniu "gierkówki: z al. Pokoju i ówczesną al. ZWM (Niepodległości) inżynierowie przewidywali puszczenie tranzytu nie nad ale pod ziemią. Dzięki tunelowi lepiej można by zagospodarować powierzchnię otoczoną gęstą miejską zabudową. No i przede wszystkim ludzie nie byliby tak narażeni na uciążliwości związane z ciężkim ruchem.

Oto plan zagospodarowania tzw. placu Hutników z połowy lat 70. z tunelem zamiast estakady. Drugi tunel można dostrzec pod skrzyżowaniem trasy z ul. Okrzei, która miała mieć swoją kontynuację na zachód od al. Wojska Polskiego, dzięki czemu trasa nie stanowiłaby bariery urbanistycznej:

PlacHutnikowplan

Z oszczędności, ale głównie pośpiechu (tzw. sztandarowa inwestycja PRL-u) - mieszkańców Rakowa "uszczęśliwiono" jednak estakadą. To oni ponoszą dziś koszty ówczesnej błędnej decyzji. Ciekawe więc, czy dziś w MZDiT tworząc plany modernizacji "gierkówki" rozważano wersję z tunelem. Estakada owinięta w szklaną tubę dźwiękochłonnych ekranów wygląda wprawdzie atrakcyjnie - ale dalej mamy potężną konstrukcję rozwalającą przestrzeń, która powinna służyć przede wszystkim jako centrum Rakowa. Bo tu zbiegają się zewsząd ulice i tu znajdują się centra handlowe obsługujące południową Częstochowę. Estakada to w takim miejscu jak centrum rakowa urbanistyczna zbrodnia. Przeżytek.

Czy więc ktoś liczył koszty tunelu i estakady z tubą? O ile (jeśli w ogóle) tunel byłby droższy? Na Facebooku podczas jednej z dyskusji padła kwota 20 mln zł za tunel pod torami kolejowymi w Warszawie - tu zapewne kwota byłaby wyższa bo i nasza dwupasmówka szersza niż tamtejsza ulica...

Ale przede wszystkim pamiętajmy, że nie sam koszt się liczy - ale wkład własny, bo przecież trasa ma być remontowana za unijne fundusze. Wkład własny w najlepszym przypadku może wynieść ledwie 15 proc. więc różnice w wydatkach między estakadą a tunelem mógłby nie być wielki.

Dlatego nad tunelem należałoby się zastanowić. Zwłaszcza, że budujemy nie na rok, lecz na dziesięciolecia. A jeśli tunel nie teraz, to kiedy?

piątek, 15 kwietnia 2016

W piątek 15 kwietnia w "Magazynie Częstochowa" napisaliśmy, którędy może zostać poprowadzone przedłużenie ul. 1 Maja na wschód, do ul. Krakowskiej i DK1. Szczegółowy opis i zdjęcia budynków do wyburzenia (w zależności od wariantu) znajdziecie we wskazanym tekście. A poniżej przedstawiam mapkę i kilka ilustracji z koncepcji, którą posiłkuje się projektant nowej ulicy. Uwaga: MZDiT zastrzega, że projektant nie ma obowiązku "kopiować" tych rozwiązań, może zaproponować własne.

Tak czy inaczej warianty są póki co trzy, z czego północny (na mapce niebieski), jest mało prawdopodobny z uwagi na skalę wyburzeń:

wariantymapagazeta

I kilka szczegółów:

1

Powyżej widzimy skrzyżowanie zamiast ronda Mickiewicza w przypadku budowy dwupasmówki (warianty 1 i 2)

11

Powyżej: rondo Mickiewicza przebudowane na turbinowe w przypadku budowy ulicy jednojezdniowej (wariant 3)

6

Powyżej widzimy przejście przez Elanex wg wariantu nr 1 i podłączenie do ul. Krakowskiej w formie ronda turbinowego (z prawej). Z lewej krawędzi kadru skrzyżowanie przy obecnym budynku wjazdowym do Elanexu - tym z bramą i znajdującym się nad nią zegarem. Musiałby on ustąpić nowej arterii.

GS160411_55

Obiekty do wyburzenia na wszystkich mapkach oznaczone są czerwonym krzyżem (niestety, jest on słabo widoczny). Lećmy dalej:

61

Powyżej przejście przez Elanex - ale w przypadku wariantu nr 3, czyli ulicy jednojezdniowej.

4

A teraz wariant nr 2, ten mniej prawdopodobny, północny. Na rysunku powyżej: skrzyżowanie Ogrodowej, Stawowej i Przechodniej.

62

Wariant 3, cd. przejście przez ul. Przechodnią  i przecięcie Krakowskiej.

9

Powyżej ostatni ze schematów, czyli estakada na DK1 z rondem pod nią, do którego miało by być podpięte przedłużenie ul. 1 Maja i ul. Legionów.

W "Gazecie Wyborczej" zaproponowaliśmy mniej inwazyjne prowadzenie ulicy - po pierwsze miałaby ona charakter miejski a nie tranzytowo-autostradowy. Czyli wyglądałaby jak zachodnia część ul. Sobieskiego (między Nowowiejskiego a Pułaskiego). I jak obecna ul. 1 Maja, której ma być przecież przedłużeniem. Prowadziłoby ono po południowej stronie Elanexu. Po drodze byłoby połączenie (rondo) z przedłużoną ul. Ogrodową. Gwiazdkami zaznaczone są obiekty do wyburzenia:
- jeden lub dwa przy ul. 1 Maja (to powinna rozstrzygnąć fachowa analiza - dodam, że w wersji miejskiej pod kilof poszłaby cała strona tej ulicy)
- wariantowo jeden budynek w kompleksie Elanexu, o ile ulica miała by mieć bardziej prostolinijny przebieg (zaznaczony na pomarańczowo). To też jest do rozważenia:

1majamojprojekt

 1majaelanexdetal2

Tu mamy zbliżenie na przejście po południowej stronie Elanexu. Jezdnia 2x3,5 m ujęta w szpalery drzew. Tam, gdzie jest potrzeba 2,5-metrowy pas do parkowania równoległego (na osiedlu Elanexu, przy ogródkach działkowych).

Co wyjdzie spod ręki projektanta - dowiemy się zapewne w drugiej połowie roku. Ja trzymam kciuki zarówno za to, by inwestycja doszła do skutki, jak i za ocalenie Elanexu. Szkoda tego, dziś niewykorzystanego, potencjału.

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 6

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy