Rozkłady jazdy

wtorek, 04 sierpnia 2015

Co jakiś czas pojawiają się informacje, że jakieś miasto czy gmina wprowadza darmową komunikację. W szczególnych warunkach może się to sprawdzić - np. w miejscowościach podwarszawskich, gdy autobus służy jako dojazd do pociągu zawożącego szybko do stolicy. Ale generalnie jestem przeciwny takiemu rozwiązaniu. Darmowe oznacza na ogół byle jakie, no bo jak ma być dobre, skoro i z dochodami z biletów w takiej Częstochowie nie można mówić o wysokim standardzie? Kto i z czego miałby sfinansować komunikację, gdy dziś brakuje pieniędzy na solidne częstotliwości. Takt 30-minutowy większości linii autobusowych w Częstochowie to żenada a ścięcie taktów tramwajów nr 1/2 i 3 z 10 na 12 min jest skandalem. Rzecz jasna bilety nie mogą być drogie: konkurencyjna taryfa (wobec kosztów własnego auta) to podstawa. Ale płacić się powinno.

W Częstochowie też był pomysł darmowej komunikacji - konkretnie jednej, całkiem nowej linii, która miałaby kursować z pl. Daszyńskiego na Jasną Górę. W opinii pomysłodawców miała być panaceum sposób na aktywizację Alej i jej handlu, ale chyba bardziej na zamknięcie ust tym, którzy domagają się - ze wszech miar słusznie! - komunikacji publicznej w Alejach w pełnej formie. Linii "E" jako obsługiwanej taborem elektrycznym miałby nie dotyczyć limit autobusów ustalony dla "unijnej" części Alej (limit na życzenie Częstochowy, tj. jest władz, a nie UE - co warto za każdym razem podkreślać). Stworzono nawet taką oto mapkę z linią "E" (wraz z innymi propozycjami):

wariantII

O bezpłatnym "E"-busie już dawno nie słychać, pomysł umarł śmiercią naturalną - i żalu po nim nie ma żadnego. Bo kursująca co 20 czy 30 min efemeryda nikomu by nie służyła, nikt na taki autobus by nie czekał, za to generowałby niepotrzebne koszty a przecież pieniędzy już teraz brakuje. Pisałem już o tym wiele miesięcy temu na niniejszym blogu sugerując, że jeśli już - to należy rozważyć wprowadzenie darmowych przejazdów wszystkimi autobusami kursującymi w Alejach.

Rzecz jasna autobusy w Aleje powinny wrócić i to w pełnym wymiarze na całą ich długość od pl. Daszyńskiego po parki. Współczesne kanony organizacji ruchu w centrach miast mówią, że komunikację należy utrzymywać także na deptakach - więc o ile powróciłby pomysł zamykania np. na lato południowej nitki III Alei, to w żadnym wypadku nie powinien on dotyczyć autobusów.

norymberga(Ze zbiorów Michała Beima)

Wracając do darmowej komunikacji tylko w śródmieściu: właśnie dowiedziałem się, że takie rozwiązanie przyjął niedawno Graz. Jest to miasto wielkości Częstochowy, w który miałem przyjemność przed już chyba dekadą przebywać w ramach projektu redakcyjnego. Logo grazowskiej inicjatywy wygląda tak:

Grazdarmowy1

Za darmo można jeździć tramwajami na Starym Mieście między wyznaczonymi przystankami, co pokazuje poniższa mapka (darmowa strefa jest zażółcona"):

Grazgratis2

Dodam jeszcze, że w Grazu tramwaje kursują pieszym pasażem wyznaczonym między rynkiem (Hauptplatz) a głównym węzłem komunikacji publicznej (Jakominiplatz). Odpowiednik Alej w Grazu wygląda tak:

rynek5

IMG_0791

W częstochowskich realiach (po powrocie wszystkich autobusów w Aleja) zasady bezpłatnej komunikacji mogły by być następujące:

* plan minimum - za darmo tylko w Alejach między pl. Daszyńskiego a parkami

* plan rozszerzony - w Alejach ale także pomiędzy al. Jana Pawła II a ul. Sobieskiego. Wówczas można by za darmo podjechać np. tramwajem z dworca PKS do ul. Jasnogórskiej czy autobusem spod sądów do starostwa.

Miasto finansowo na tym nie straci, ponieważ z takich podróży i dziś nie ma żadnych dochodów: jeśli ktoś już podjeżdża na takim dystansie, to w zasadzie tylko posiadacz biletu okresowego (np. miesięcznego czy dobowego). Natomiast zaletą darmowych przejazdów w ramach ścisłego centrum byłoby ułatwienie poruszania się po nim, co zwiększy jego atrakcyjność. Bo, powiedzmy sobie szczerze - jest ono dość rozciągnięte, a przez to niezbyt wygodne. Z jednego końca Alej na drugi jest przecież 1,5 kilometra. Możliwość bezpłatnej jazdy mogłoby to też pomóc w zmniejszeniu ruchu na ulicach, bo np. jeśli ktoś zostawił auto na dajmy na to ul. Kossak-Szczuckiej (bo ma sprawę w III Alei) to chcąc coś załatwić potem w rejonie "Zygmunta" nie musiałby własnym samochodem się przeciskać, tylko skorzysta za darmo z autobusu a potem nim wróci.

Marzy mi się (oj, naiwny jestem) taka sytuacja: władze miasta zwołują konferencję prasową, na której pojawiają się także liderzy opozycji - wszak komunikacja jest apolityczna. I ogłaszają plan aktywizacji centrum, którego transportowymi punktami są m.in.:

A) powrót wszystkich autobusów w Aleje, także w jej trzecią część

B) wprowadzenie darmowej komunikacji w wersji minimum lub rozszerzonej, jako nic nie kosztującą samorząd a podnoszącą atrakcyjność centrum.

wtorek, 03 lutego 2015

Powód cięć w rozkładach tramwajowych - i w jednym przypadku autobusowym - jest dla mnie czytelny: spada liczba pasażerów a co za tym idzie, wpływy z biletów. Tego spadku nie przewidziano w budżecie miasta, stąd wprowadzane oszczędności.

Chciałbym rozszerzyć myśl, zawartą w komentarzu w "Wyborczej". Kto nie czytał, to niniejszym kopiuję:

   Jest takie powiedzenie o chłopie, który chciał odzwyczaić konia od jedzenia, dając mu coraz mniej owsa. I byłby odzwyczaił... ale koń zdechł. Takim chłopem jest MZDiT: najpierw "trójka" co 7,5 min, potem co 10, teraz co 12. Jeśli ktoś liczy, że pasażerowie równie chętnie skorzystają z tramwajów i nie przesiądą się do własnych samochodów, to polecam przeanalizować przykład Łodzi. Takimi właśnie sukcesywnymi cięciami doprowadzono tam sprawną sieć komunikacyjną na skraj upadku.
   Częstochowa ma podobne doświadczenie. - Nic się nie stanie, gdy wycofamy autobusy spod parków - mówiono. - Przecież na plac Biegańskiego jest niedaleko. Potem większość autobusów wycofano z "Biegana", bo co to za problem podejść pod Megasam? Wreszcie rozmontowano węzeł przesiadkowy na pl. Daszyńskiego, przyporządkowując do Alej nie te autobusy co trzeba. I ani się obejrzano, jak na łeb na szyję spadła liczba pasażerów. Za czym poszły problemy finansowe.
   Zamiast szukać ich przyczyn, miasto nakręca teraz błędne koło: mniej pasażerów - mniej tramwajów i autobusów, mniej tramwajów - jeszcze mniej pasażerów itd. Czym się to skończy?

W Warszawie czy Krakowie w autobusach i tramwajach widzi się biznesmenów z aktówkami, na Zachodzie coraz mniej ludzi porusza się w miastach samochodami. Bo tam transport publiczny jest ważnym, wręcz kluczowym narzędziem polityki komunikacyjnej i przestrzennej.

U nas niestety władze miasta postrzegają komunikację jako zło konieczne (wywala się autobusy na trasy omijające kluczowe punkty w centrum) i skarbonkę bez dna. Dlaczego tak twierdzę? Dowodzi tego choćby sposób, w jakim szuka się oszczędności. Czyli tnie po liniach najczęściej kursujących w nadziej, że pasażerowie tego nie zauważą. Ale w efekcie rozwala się to, co jeszcze sprawnie funkcjonuje, czyli podsystem tramwajowy.

linia3_takt10min

linia3_takt12minPorównanie rozkładu jazdy linii 3 ze stycznia i lutego

Kolejnym objawem działania po omacku są propozycje nowego układu linii nocnych. Jaki cel, w kontekście potrzebnych oszczędności, ma sztuczne wydłużenie trasy autobusu w wariancie nr 5, polegającym na zwiedzaniu centrum: od "kwadratów"  do "energetyka", które dzieli dystans przystanku, autobus miałby jechać przez... plac Daszyńskiego. Toż to "śmiech na sali". A może ja o czymś nie wiem i za Puchatkiem powstało wielkie centrum knajpiane, które zapełni autobusowe "nocki"?

Dlaczego w ogóle nie pochylono się nad weekendowymi autobusami nocnymi? Funkcjonują już od ośmiu lat i nikt dotąd nie zweryfikował, które z czterech linii się przyjęły a które nie. Czy autobus powinien jechać na Rząsawy albo na Kawodrzę Górną przez - uwaga! - Parkitkę i Lisiniec? Można by się też zastanawiać nad ograniczeniem kursowania linii N1, N2, N3 i N4 do godz. 1 i 2 w nocy...

Wracając do komunikacji dziennej. O pasażerów trzeba zawalczyć: wygodą, rozsądną ceną biletów, dobrym ułożeniem tras, częstotliwościami kursowania, zadbanymi pojazdami (nie zawsze muszą być nowe). Potrzebna jest aktywność a nie bierne oddawanie pola. Ograniczenia finansowe są oczywiście faktem, ale zamiast rozmontowywać sprawnie funkcjonujący podsystem tramwajowy warto poszukać innych sposobów.

Zwłaszcza, że pieniądze może mniej niż w poprzednich latach - ale wciąż przeciekają nam przez palce! Podam kilka przykładów:

- częstotliwość 15-minutowa linii 22 na ul. Głównej i Przejazdowej to jak na tamtejsze potoki pasażerskie oferta bardzo dobra. Po co więc jeszcze puszczać tam autobus 21 co 60 min? Nie lepiej na Kolorową i Leśną po prostu wydłużyć niektóre kursy 22? A jeśli mieszkańcy koniecznie chcą mieć bezpośredni dojazd na Zawodzie, to do Gnaszyna zamiast 22 można wysłać silną parę linii 11/21 (w sumie co 15 min), z których jedna niektórymi kursami docierałaby do Łojek a druga, też niektórymi, do ul. Leśnej. A na Zawodziu 11 jak dziś jechałaby na Legionów a druga w miejsce obecnej 31 przez II Urząd Skarbowy na Raków. De facto powstałaby silna linia Gnaszyn - centrum - Zawodzie z odnogami na obu krańcach.

- na Grabówce mamy linie 26 - co 15 min w szczycie i 30 poza nim, 19 - co 30 min i 31 - co 40 min. Przy tak różnych taktach koordynacja rozkładów jest niemożliwa, więc stada autobusów a przynajmniej nieregularne kursowanie to w tej dzielnicy norma. Poza tym sens linii 19 na Grabówce wynika tylko z tego, że dowozi ona na pl. Biegańskiego bezsensownie omijany przez autobus 26. Gdyby więc na Grabówkę puścić jedną silną (jak na warunki częstochowskie) linię co 15 min, która na przemian jeździłaby na Żabiniec i do cmentarza komunalnego (co 30 min) - to pasażerowie zyskaliby sprawniejszy transport a i miasto oszczędziłoby na przejeżdżanych kilometrach.

- poza godzinami szczytu autobus 23 jeździ ul. Rejtana pusty, może więc skrócić tę linię do końca ul. Krakowskiej?

- warto też się pochylić nad dzielnicą Północ, która ma tramwaj i jeszcze kupę autobusów. Połączenie autobusu z 15 z 16 samo się narzuca, przecież na pl. Biegańskiego "15" jest niepotrzebna, bo jest tu kursujący co 15 min autobus 22.

- Częstochowa zyskała w nowym rozkładzie sporo pociągów dalekobieżnych (nie tylko pendolino) nie dlatego, że nasze miasto zapełnia składy, ale dlatego, że szczęśliwie leżymy przy ważną linią kolejową. Na takiej samej zasadzie - tj. autobusy przelotowe -  powinna funkcjonować obsługa dworca. Bo nie generuje on ruchu uzasadniającego uruchomienie specjalnej linii, co widać po pustej "szesnastce". Lepsze byłby więc tzw. wjazdy kieszeniowe np. autobusu 17 albo połączenie linii 16 z 19 bo ta ostatnia na Grabówce jest średnio potrzebna. Sugerowana trasa: Kukuczki - Fieldorfa - Dekabrystów - Pułaskiego - Sobieskiego - Korczaka - Dw. Stradom - Jagiellońska i co drugi kurs (co 30 min) przez Orkana na Stary Raków oraz przez Bór na Korkową (też co 30 min). A już od zaraz należałoby wycofać ze Stradomia kursy "szesnastki" wczesnoporanne i późnowieczorne: pierwszy autobus pojawia się przed dworcem o godz. 5.16, choć pierwszy pociąg odjeżdża dopiero o 6.54. Z kolei ostatni pociąg odprawiany jest o 20.31, a autobus 16 pracowicie wypala na darmo paliwo do godz. 23...

Przedstawione wyżej przypadki nie stanowią komplementarnego projektu a wskazują jedynie na nadwyżkę podaży w niektórych miejscach, którą trzeba by przeanalizować opracowując modyfikację siatki połączeń.

środa, 21 stycznia 2015

Tramwaje nocne nie zostaną zastąpione 1 lutego autobusami - pomogła mocno rozkręcona akcja społeczna (prasa, Facebook, radni). Ale zagrożenie wcale nie minęło. MZDiT ma się zastanowić nad całą siatką połączeń nocnych. Kiedy zobaczymy propozycje, nie wiadomo, ale na pewno czeka nas o tej kwestii dyskusja. Nie tylko o tramwaju ale i o tym, czy stać nas na komunikację nocną a jeśli - to w jakim zakresie.

Uważam, że komunikacja nocna, nawet jeśli ma niewielką frekwencję, pełni ważną rolę społeczną. Zwiększa mobilność a pamiętajmy, że młodzi ludzie w weekendy nie idą spać o godz. 22. Brak komunikacji nocnej spowodowałby, że Częstochowa, już dziś niezbyt atrakcyjna w oczach młodzieży, jeszcze bardziej straci ("Ale dziura, nie ma nawet tramwajów nocnych"). Bo to młodsze pokolenie stanowi gros pasażerów.

Są oczywiście kursy nocnych tramwajów, które z Alej  ruszają z kilkoma pasażerami - ale mamy też takie, w których jedzie 30 osób. Może by wreszcie ktoś to policzył w rozbiciu na dni tygodnia? Uprzednio informując potencjalnych pasażerów, że komunikacja nocna nie jest już droga jak dawniej, bo obowiązują w niej bilety dzienne, w tym sieciowe. Czy ta ważna zmiana została rozreklamowana, choćby w postaci plakatów w tramwajach i autobusach z mapa siatki połączeń i taryfami? Ja takiej kampanii nie widziałem. Nie zapominajmy też, że godziny pracy w obecnych czasach bywają najróżniejsze i nocą podróżuje się nie tylko dla rozrywki. Dlatego wg mnie pytanie o komunikację nocną powinno brzmieć nie "czy" lecz "jaka"

Jej funkcjonowanie (tramwaje i autobusy) kosztuje 588 tys. zł rocznie, co stanowi ok. 1 proc. funkcjonowania komunikacji dziennej. Koszt przejechania 1 km tramwajem jest o 1,5 zł wyższy niż autobusem przy stawce ok. 6 zł za wozokm. - ta różnica jest uzasadniona jakością, pewnością, wygodą (przystanki). I tradycją.

Komunikacja to usługa publiczna, z natury deficytowa. Tak nocna jak i dzienna. Oczywiście koszty trzeba ważyć i z racji niższej niż w dzień frekwencji standard połączeń nocnych nie może być identyczny. Jak i nie może być mowy o równym traktowaniu gęsto zabudowanych dzielnic oraz tych z rzadką zabudową. Przecież w dzień na Wielki Bór czy Mirów nie puszczamy autobusu co 5 min, jak tramwaju na Północ. Ludzie akceptują przy tym fakt, że nocna komunikacja ma rzadszą siatkę, więc muszą dojść 600-1000 metrów do domu, zamiast zwykłych 200-300 m.

Tramwajowa część nocnej komunikacji jest moim zdaniem optymalna tak w kwestii relacji jak i częstotliwości: cały tydzień co 30 min. Odjazdy z Alej w obie strony o każdej pełnej godzinie i 30 po pełnej to też bardzo dobry europejski standard.

Sanacji wymaga za to część autobusowa komunikacji nocnej. Od jej uruchomienia nikt się nad nią nie pochylał - które linie i na jakich fragmentach się sprawdziły a które nie bardzo? I na tym powinna skupiać się dyskusja. Dlatego przedstawiam do dyskusji własne propozycje:

1.
Po pierwsze początkowy przystanek autobusów nocnych, dziś ulokowany w "mysiej dziurze" przy ul. Orzechowskiego, powinien wrócić w II Aleję. Zapewniając dzięki temu przesiadki między autobusami i tramwajem. Odjazdy rzecz jasna o pełnej godzinie.

2.
Wg mojej oceny na conocną komunikację autobusową do rzadziej zabudowanych dzielnic nas nie stać - uwzględniając niską jednak frekwencją w pozatramwajowych relacjach. Obstawiam więc tak jak dziś kursy weekendowe. Ewentualnie kompromisowym rozwiązaniem mogłoby być puszczanie w tygodniu autobusów z Alej tylko o godz. 24 i 1 (wydłużona zmiana kierowców linii dziennych, o ile da się to zorganizować), zaś kursy o godz. 2, 3 i 4 wykonywane byłyby w weekendy (wtedy cała linia nocna w odrębnej obsłudze).

3.
Z relacji kierowców wynika, że ludzie najchętniej korzystają z linii N3 (ale tylko do Lisińca, może do Gnaszyna) i N1 (Stradom, Dźbów). N2 na Rząsawy jeździ puste, podobnie N4 na Dąbie - mimo, iż na forach czytam, iż tramwaj nocny powinien wrócić do tej właśnie dzielnicy.

W tej sytuacji moje propozycje tras są takie:

nockipropozycja

TRASA CZERWONA
Tramwaj na obecnej trasie i z obecnym rozkładem

TRASA ZIELONA
II Aleja - pl. Biegańskiego - III Aleja - 3 Maja - Wieluńska - Łódzka - Okulickiego - Nowobialska - Wrocławska - św. Pawła - Odrodzenia - św. Rocha - Wręczycka - Dobrzyńska - Lwowska - Gnaszyn Dworzec

Obecnie czas jazdy do Gnaszyna wynosi 27 min. Ale już na starcie oszczędzamy 5 min (z Orzechowskiego na pl. Biegańskiego jest 6 min a z II Alei to tylko minuta). Przełożenie trasy z Szajnowicza w III Aleję i na Rynek Wieluński wydłuży czas jazdy o 2 min. A o Rynek Wieluński warto zahaczyć. Przystanki na tym odcinku: III Aleja przy LO Sienkiewicza, Patria, Wieluńska tuż przy Rynku Wieluńskim, Łódzka przy Mościckiego. W przeciwną stronę: na Łódzkiej tuż za skrzyżowaniem z Okulickiego, Wieluńska przy Rynku, III Aleja przy parkach (skręt z Popiełuszki w III Aleję na zasadzie wyjątku od zakazu, np. tabliczka "nie dotyczy autobusowej linii nocnej).
Lećmy dalej: na Wrocławskiej przystanek przy alej brzozowej, za Zakopiańską i przy pawilonie handlowym na Odrodzenia. W przeciwną stronę przy pawilonie i Zakopiańskiej. Przejazd przez Grabówkę wydłuża czas w stosunku do obecnej trasy o 4 min.
Policzmy: 27-5+2+4=28. Czyli jesteśmy w stanie zrobić kółko, by wrócić w II Aleję 4 min. przed pełna godziną zapewniając dojazd na przesiadkę. Z tym, że zabraknie czasu na odpoczynek, co należałoby zrekompensować łącząc N1 z linią jadącą na wschód, która na swym krańcu ma dłuższy postój.

TRASA FIOLETOWA
II Aleja - pl. Biegańskiego - Korczaka - al. Boh. M. Cassino - Piastowska - Matejki - Artyleryjska - Kościelna - Jagiellońska (nowy odcinek) - Sabinowska - Dźbowska - Dźbów

Pętelka na Zaciszu ma za zadanie zastąpić wycofaną stąd linię N1 i zapewnić dojazd w pobliże Kawodrzy Górnej. Nowe przystanki potrzebne są w rejonie Artyleryjskiej. Wydłużenie czasu jazdy w stosunku do linii N1 o ok. 6-7 min, Kolejne 2 min dojdą na pl. Biegańskiego - dziś autobus rusza z Orzechowskiego. Ale nie ma z tym problemu, bo czas jazdy na Dźbów wynosi dziś 16 min a będzie 24.

TRASA NIEBIESKA
II Aleja - pl. Daszyńskiego - Mirowska - Faradaya - Ruckemanna do stadionu i z powrotem Ruckemanna - Legionów - al. Wojska Polskiego (trasa) - Warszawska - Norwida - Wyczerpy Osiedle
lub:
II Aleja - pl. Daszyńskiego - Mirowska - Faradaya - Ruckemanna - Olsztyńska - Żużlowa - Legionów - al. Wojska Polskiego (trasa) - Warszawska - Norwida - Wyczerpy Osiedle

Jak widać połączyłem słabo wykorzystane linie N2 i N4. Na Wyczerpy podróż potrwa dłużej, ale nocą jest to do przyjęcia. Autobus dojedzie też do granicy Dąbia. Z Rząsaw rezygnuję. Czas jazdy w jedną stronę 24-25 min. Tę linię ewentualnie połączyłbym z trasą zieloną. W Alejach byłby postój wyrównawczy, by wszystkie autobusy i tramwaje odjeżdżały o pełnej godzinie umożliwiając przesiadki.

W sumie oszczędzamy na jednym autobusie (3 zamiast 4) i wozokilometrach, które można wykorzystać np. na kursy w ciągu tygodnia o godz. 24 i 1.

Zdaję sobie sprawę, że wiele dzielnic peryferyjnych pozostanie poza zasięgiem komunikacji ale chęci i możliwości trzeba jakoś wyważyć. Ja wyważyłem właśnie w powyższy sposób.

Dodam jeszcze, że na liniach autobusowych przystanki powinny być na żądanie.

Zachęcam do dyskusji!

środa, 17 grudnia 2014

Chciałbym podpowiedzieć MZDiT co można i warto uwzględnić w nowej polityce informowania pasażerów o zmianach, robotach, zamknięciach.

Skąd przypuszczenie, że zarząd dróg będzie pracować nad nową polityką? Bo już gorzej niż dziś być nie może. Ostatni przykład: na stronie internetowej MZDiT o zawieszeniu przystanku tramwajowego przy "kwadratach" - najbardziej ruchliwego w mieście - poinformowano dwa dni po fakcie. I to używając bezczelnie słowa "PRZYPOMINAMY", choć w ogóle nie zapowiadano tego wydarzenia. Komunikaty o wielu innych zmianach (w tym drogowych) pojawiają się w ostatniej chwili albo podany termin nie znajduje potem odzwierciedlenia w rzeczywistości.

W terenie nie jest lepiej, a nawet gorzej. Obserwacja z wczoraj (środa, 17 XII): przy placu Tysiąclecia - jak nazywam skrzyżowanie al. AK z Kiedrzyńską w nowym kształcie - ustawiono już słupki przystankowe na nowych peronach. Nic więc dziwnego, że przychodzą tu ludzie. Tyle, że tramwaje mijają ich w pędzie, ponieważ wciąż zatrzymują się na przystankach tymczasowych. Nowych tablic z symbolem "tramwaj" nie zasłonięto ani nie przekreślono. Nie powieszono też stosownej informacji.

I tu dochodzę do sedna: jak już informować to tak, by informacja dotarła do zainteresowanych. Wieszane na przystankach kartki są nieskuteczne, ludzie ich nie dostrzegają. Jeśli wiadomość ma dotrzeć do pasażerów musi się rzucać w oczy.

Taką popularną i skuteczną metodą, stosowaną praktycznie w całej Europie, są koziołki. Oto dwa zdjęcia z koziołkiem: na przystanku oraz po prostu na chodniku. W tym drugim przypadku z informacją, by nie parkować na nowo zbudowanych torach, ponieważ zaczną być właśnie używane.

Jak widać koziołki mogą przekazywać najróżniejsze informacje. Proponuję wiec, by MZDiT sprawiło sobie kilka czy kilkanaście sztuk. Może w polskich realiach warto by jeszcze dokupić kłódki rowerowe do przypinania koziołków do latarni czy słupka - rzecz do rozważenia.

Nie ma potrzeby drukowania za każdym razem wielkoformatowych informacji (jak na zdjęciu) - choć w szczególne ważnych przypadkach można się o to pokusić. Na co dzień, przy krótkotrwałych zmianach, wystarczy stały szablon w dwóch czy trzech wersjach. Np. tak:

Duży napis "PRZYSTANEK ZAWIESZONY w dniach"
I pod spodem miejsce na przyklejenie daty wydrukowanej choćby na kartce A4.

Zaś niżej miejsce do przyklejenia szczegółowej informacji, z jakiego powodu przystanek nie działa oraz gdzie są najbliższe. W przypadku zamknięcia przystanku przy Megasamie brzmiało by to tak:

Najbliższe przystanki:
Dworzec PKP - 200 m w kierunku południowym
Jasnogórska - 350 m w kierunku północnym

A w przypadku "placu Tysiąclecia":
Przystanek przeniesiony 100 m w kierunku M1

Drugi szablon dla koziołka mógłby brzmieć:
LINIA TRAMWAJOWA ZAWIESZONA w dniach:

I pod spodem miejsce na przyklejenie daty oraz - na odrębnej karcie A4 a lepiej A3 - szczegółowej informacji.

Tablice elektroniczne na przystankach, których pewnie kiedyś się dorobimy, też będą podawać aktualne informacje. Ale nie mogą wyeliminować koziołków, tak jak tego nie zrobiły w miastach, gdzie przykłada się wagę do dobrej informacji! Koziołki zawsze będą bardziej rzucać się w oczy.

Na koniec powiem truizm: pasażer powinien widzieć, że się o niego dba. A jest to szczególnie ważne w przypadkach remontów, zawieszeń itd, gdy jest on tą zmianą siłą rzeczy poirytowany.

PS
Na koniec zdjęcie nowego peronu autobusowo-tramwajowego na "placu Tysiąclecia" ze słupkiem przystankowym. Tablica z sylwetką tramwaju jest jednostronna - wbrew przepisom i logice, bo przecież pasażerowie dochodzą z obu stron.

Nie dawałbym tego zdjęcia, gdyby podobnego błędu nie powielano w innych remontowanych miejscach. Np. do dziś brakuje tablicy "autobus" na przystanku przy d. "Kwiecie paproci".

czwartek, 26 czerwca 2014

Nareszcie! Podróż liniami nocnymi kosztować będzie tyle samo co dziennymi. Droższe bilety były tylko - nomen omen - ściemą, bo pasażerowie jeździli nocą na gapę albo nie jeździli w ogóle. Decyzją o zrównaniu taryfy nocnej z dzienną Częstochowa dołączyła do grona NORMALNYCH w tym względzie miast europejskich i polskich (wśród tych ostatnich jest Warszawa, Kraków, Poznań, Bydgoszcz...). Czego jeszcze brakuje częstochowskiej komunikacji nocnej?



Linia tramwajowa N0 z jej półgodzinną częstotliwością oraz zasięgiem obejmującym większość najludniejszych dzielnic, sprawdza się znakomicie. Dobra jest też zasada, że z centralnego przystanku w II Alei tramwaje odjeżdżają zawsze o pełnej godzinie i pół godziny po pełnej. Pasażer nie ma problemów z zapamiętaniem rozkładu co jest ważne, biorąc pod uwagę niską - w porównaniu z dniem - częstotliwość.



Linie autobusowe N1, N2, N3, N4. Kursują tylko z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę (plus sylwester, długi majowy weekend itp.). I z godzinną, a wiec o połowę niższą niż tramwaje częstotliwością. Więc siłą rzeczy obsługiwane przez nie dzielnice mają dostęp do komunikacji dużo gorszy. Jednak biorąc pod uwagę możliwości finansowe miasta jak i intensywność życia nocnego - wielkość oferty na tę chwilę optymalna.



Niestety z nieznanych powodów - albo bez powodu - po zakończeniu remontu Alej nie przywrócono tzw. sabatu czarownic, jak w niektórych miastach nazywany jest zlot o tej samej porze wszystkich linii nocnych w jednym, najważniejszym punkcie miasta. To praktyczne i powszechnie stosowane rozwiązanie: np. w Warszawie linie nocne zbiegają się przy Dworcu Centralnym, w Bydgoszczy na pl. Kościeleckich na Starym Mieście a w Poznaniu przy rondzie Kaponiera. Wszystkie linie mają kilkuminutowy postój umożliwiając pasażerom przesiadki. Dzięki temu nawet przy małej liczbie linii nocnych podróż między odległymi dzielnicami jest sprawna i zajmuje mało czasu.



W Częstochowie takim miejscem zlotu była II Aleja: pasażer miał tu w jednym miejscu i tramwaje i autobusy. W miejscu centralnym, najbardziej nocą ruchliwym.

Teraz autobusy ruszają ze znajdującego się na uboczu parkingu przy ul. Orzechowskiego koło poczty i dworca. Dojście tam z Alej - skąd "rekrutuje się" gros nocnych pasażerów - nie jest wcale przyjemne. A oczekiwanie przy Orzechowskiego jeszcze mniej. Wprawdzie dwie autobusowe linie nocne - na Wyczerpy i Zawodzie - podjeżdżają potem w Aleje, ale dwie inne już nie. A i przesiadki z tramwaju na autobus przy dworcu PKP nie są tak wygodne jak były w II Alei, gdzie między przystankami są dwa kroki. No i przystanki "widziały się" a konia z rzędem temu, kto sam trafi z przystanku tramwajowego "Dworzec PKP" do autobusów na ul. Orzechowskiego.



Dlatego autobusowe linie nocne powinny wrócić na swój cogodzinny zlot w II Aleję, odjeżdżając stąd np. 5 minut po pełnej godzinie (by umożliwić przesiadkę z tramwajów, które teoretycznie mijają się w Alejach o pełnej godzinie ale czasem się spóźniają). Zaś przyjazd w II Aleję autobusów powinien być nie wcześniej niż 10 min przed pełną godziną i nie później niż 2-3 min przed pełną godziną. Chodzi o zminimalizowanie czasu oczekiwania na przesiadki.



Parking przy Orzechowskiego na "sabat czarownic" nie nadaje się mimo bliskości dworca kolejowego - nie mamy teraz pociągów nocnych więc pasażerowie nocnych linii autobusowych i tramwajowych nie rekrutują się masowo z kolei.

Dla powodzenia komunikacji nocnej nie bez znaczenia jest komfort i bezpieczeństwo oczekiwania na pojazd. Lepiej czekać na "kwadratach" niż na opuszczonym nocą i kompletnie pustym parkingu przy Orzechowskiego.



Jeśli padłby argument, że po przebudowie Alej znikła "przewiązka" koło biblioteki umożliwiająca autobusom zawracanie (N1, N2, N3 i N4 kończą i zaczynają trasę w centrum), to przecież da się zawrócić na skrzyżowaniu Alej z ul. Wilsona. A autobusy jadące w przeciwną stronę mogą zawrócić na skrzyżowaniu II Alei z al. Wolności. Jednak gdyby z jakichś powodów nie było to możliwe (jakich?), to zawsze można zrobić tak, że np. autobus N2 po przyjeździe z Wyczerp, na przystanku pod biblioteką zmienia numer na N1 do Dźbowa. I vice versa: autobus N1 z Dźbowa po przyjeździe pod PKO w II Alei kontynuuje potem jazdę jako N2 na Wyczerpy. Taka samą roszadę przechodziłyby linie N3 i N4. Ewentualnie z czterech linii zrobić dwie przelotowe przez centrum z 10-minutowym postojem w II Alei w celu umożliwienia przesiadek.



Przeniesienie przystanków początkowych/końcowych w II Aleję to obecnie rzecz zasadnicza, jeśli chodzi o autobusowe linie nocne. Można się też zastanowić nad ewentualna korektą tras, np. autobus N3 mógłby z Okulickiego jechać Nowobialską, Wrocławską, następnie Zakopiańską do św. Rocha i dalej Wręczycką - obsługując tym samym Grabówkę.



Warto by też było poszukać oszczędności: np. na Rząsawy autobus jechałby tylko wtedy, gdy któryś z pasażerów zgłosi taką chęć kierowcy - w przeciwnym wypadku pojazd dotrze tylko do Wyczerp. Bo po co ma na pusto palić paliwo? Z kolei pasażerowie z Rząsaw musieliby zadzwonić do dyspozytora MPK z np. półgodzinnym wyprzedzeniem, zgłaszając chęć podróży. Taki "autobus na telefon" działa w wielu europejskich miastach w terenach rzadziej zabudowanych a w Polsce - w Krakowie (choć tylko za dnia w jednej z dzielnic peryferyjnych).

PS. Tekst przeplotłem symbolami komunikacji nocnej z miast polskich i europejskich

niedziela, 25 maja 2014

Jeden z Czytelników w liście do redakcji spytał, dlaczego przystanek "PZU" przy estakadzie rakowskiej wciąż się tak nazywa: "czy decydenci nie zauważyli, że czerwony gmach nie należy już do Powszechnego Zakładu Ubezpieczeń i jest wystawiony na sprzedaż?" I ile firma płaciła/płaci "za reklamę".

Dawny biurowiec PZU i (na pierwszym planie) przystanki tramwajowe "PZU". Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta

Pytanie o opłaty jest - jak rozumiem - retoryczne, bo nazwy przystanków nie powinny być i nie są na sprzedaż. Służą wyłącznie informacji pozwalając pasażerom zorientować się, gdzie się znajdują, tudzież ułatwiają znalezienie rozkładu jazdy w Internecie. Jeśli jakiś duży obiekt definiuje przestrzeń, to nic dziwnego, że przystanek "czerpie" z niego nazwę. Mamy więc przystanki "Politechnika", "Jasna Góra" ale też "Makro" czy "Galeria Jurajska" - bo dziwne byłoby, gdyby przystanek obsługujący komercyjną budowlę nazywać na siłę inaczej. Jaki byłby tego cel? Na złość? Zmylić pasażerów?

W przypadku przystanku "PZU" zmiana nazwy jest rzecz jasna konieczna - ale wyprowadzka firmy z biurowca to tylko jeden z powodów i w sumie mniej ważny. Bo zasadniczy problem brzmi: dlaczego w obrębie JEDNEGO SKRZYŻOWANIA funkcjonują RÓŻNE NAZWY PRZYSTANKÓW? I to aż cztery!

JEDEN WĘZEŁ, CZTERY NAZWY PRZYSTANKÓW: kolor czerwony - Estakada, niebieski - PZU, zielony - Al. Pokoju, żółty - C.H. Jagiellończycy

Jak ten galimatias przekłada się na praktykę? Otóż np. chcemy w ściągniętej z MZDiT aplikacji na komórkę sprawdzić godziny odjazdów wszystkich autobusów, bo akurat pasuje nam kilka linii. W normalnej sytuacji wybralibyśmy nazwę węzła - np. "pl. Biegańskiego" - otrzymując listę wszystkich odjazdów minuta po minucie. Ale dla tak ważnego miejsca jak Estakada (przesiadki!) nie jest to wcale proste: musimy znać wszystkie cztery nazwy i każdą sprawdzić odrębnie. Zapamiętując godziny odjazdów albo je notując na kolanie, o ile mamy pod ręką długopis...

Różne nazwy przystanków powodują też zamęt na schematach sieci komunikacyjnej. Jeśli wszystkie linie zbiegają się w jednym kwadraciku czy prostokąciku o nazwie np. "II Aleja Najświętszej Maryi Panny" to wiemy, że można się tu przesiąść. Ale tutaj kwadraciki są aż cztery! Jaka jest odległość między nimi ze schematów nie wynika i wynikac nie może bo z ich natury nie są skalowane.

Dalej: posiłkując się nazwami przystanków by z tramwaju nr 1 z Kucelina przesiąść się na autobus w kierunku ul. Krakowskiej powinniśmy wysiąść w al. Niepodległości, bo tam jest przystanek "Estakada", tożsamy z przystankiem "Estakada" w al. WP. Tyle, że do niego z 5 razy bliżej byłoby z przystanku tramwajowego "al. Pokoju"... Spójrzmy jeszcze raz na schemat: między "czerwonymi" przystankami "Estakada" mamy "zielone" o nazwie "Aleja Pokoju". Gdzie tu logika, dlaczego tak zrobiono?

Odpowiedź znam - co nie znaczy, że podzielam tok myślenia, który zaraz zaprezentuję. Przeciwnie, uważam, że był błędny i wyprowadzka PZU z czerwonego biurowca jest dobrym pretekstem do zrobienia porządków z nazwami przy estakadzie.

Otóż nazwy są różne, bo na tym rozległym węźle niektóre autobusy (a z czasem i tramwaje) zatrzymywały się dwukrotnie: przed i za skrzyżowaniem. Jakże by to wyglądało, gdyby pasażerowie usłyszeli komunikat "Przystanek: Estakada" a zaraz potem "Następny przystanek: Estakada"?

Otóż by wyglądało... normalnie. Nie trzeba wymyślać koła, wystarczy sięgnąć do doświadczeń przodków. W tym przypadku sprawdzić, jak to robią w innych miastach, które wcześniej niż my tworzyły system informacji miejskiej. Zwłaszcza, że zatrzymywanie się dwukrotne w obrębie jednego węzła (zwłaszcza dużego) nie jest wcale takie rzadkie.

Przykład 1. Warszawa - Dworzec Centralny

Weźmy na tapetę autobus nr 109 rozpoczynający bieg na pętli po północnej stronie dworca. Następnie wyjeżdża on w lewo (na północ) na ul. Emilii Plater i od razu się tu zatrzymuje. Ten przystanek też nosi nazwę "Dworzec Centralny". Gdyby miał inną (np. Sala Kongresowa - to z kolei autobus 518, dla którego jest to jedyny przystanek w obrębie "Centralnego" - na wykazie przystanków nie miałby tak strategicznego punktu jak dworzec! Myląc pasażerów, że na pociąg nie dojadą.

Albo autobus nr 131 który przyjeżdża ze wschodu al. Jerozolimskimi i zatrzymuje się najpierw po południowej stronie dworca by następnie objechać gmach i zatrzymać się na pętli po północnej stronie budynku PKP. Oba przystanki są przy drzwiach dworca i oba noszą rzecz jasna nazwę "Dworzec Centralny".

Na wykazie internetowym podwójne zatrzymanie wygląda tak (wziąłem przykład z linii 109). Liczby z prawej strony to numery przystanków w obrębie węzła, które można skonfrontować z mapką powyżej:

Przykład 2: Kraków - Łagiewniki

Dwa razy zatrzymuje się tu tramwaj 23 jadący z Nowego Bieżanowa na Czerwone Maki, oraz autobusy 133 i 155 ruszające z pętli ale mające w obrębie węzła jeszcze jeden przystanek (podobnie jest w przeciwnym kierunku). Wykaz przystanków w internecie, na przykładzie linii 23, wygląda tak:

Tymczasem u nas zamiast wszystkie przystanki przy estakadzie nazwać jednakowo, zróżnicowano im nazwy. Aż do kompletnego zapętlenia, czego efektem jest to, że między dwa przystanki "Estakada" (tym w al. WP w kierunku centrum i tym w al. Pokoju w kierunku Kręciwilka) wstawiono niedawno przystanki "Al. Pokoju", no bo przystanki tramwajowe o tej nazwie już istniały po drugiej stronie wiaduktu.

To błąd. Wszystkie przystanki w obrębie węzła powinny nazywać się "Estakada". Zwłaszcza, że właśnie samo MZDiT przetarto szlak i również w Częstochowie mamy węzeł, gdzie autobus zatrzymuje się dwukrotnie i oba przystanki noszą tę samą nazwę! Chodzi o pl. Biegańskiego i linie 11 i 30, które najpierw stają przy dawnym Kwiecie Paproci a potem przy tzw. Setce. Oto lista przystanków "jedenastki" w kierunku zachodnim:


A może nie "węzeł Estakada" - lecz zdecydujmy wreszcie o nadaniu imienia rozległemu placowi, będącego sercem południowych dzielnic. Kiedyś to miejsce funkcjonowało jako Plac Hutników i tak stało na tabliczkach autobusowych! A może lepiej by brzmiało: "Plac Rakowski", skoro mówimy o centrum kilku dzielnic, które wypączkowały z Rakowa właśnie?

PS

Problem różnicowania nazw w obrębie jednego węzła dotyczy nie tylko estakady. To samo mamy koło "Zygmunta", gdzie na dwóch wylotach z nowego ronda przystanki noszą nazwę "Stary Rynek" a na jednym "pl. Daszyńskiego". Panowie z MZDiT: zdecydujcie się na coś!

środa, 02 października 2013

Do redakcji „Gazety” przyszedł list. Może nie warto by go było cytować, gdyby opisany przypadek był incydentem a nie łańcuszkiem ”działań dezinformacyjnych”.

Najpierw list:
„Oto kolejny cudowny przykład jak zniechęcić się do komunikacji miejskiej i przesiąść się do auta. Stojąc na przystanku „Dąbrowskiego-Sądy” przeczytałam informacje że od 26 września przystanek jest przeniesiony 80 m dalej a ten jest zawieszony. Więc udałam się na nowy przystanek. tam okazało się że autobus linii 30 nie zatrzymał się na nowym przystanku tylko na tym zawieszonym. Tak samo zrobił kolejny autobus linii 22 oraz kilka następnych. Dzwoniąc do Zarządu Dróg dowiedziałam się tylko ze przystanek jest rzeczywiście przeniesiony od kilku godzin - a dlaczego kierowcy się nie zatrzymują, tego nie wiedzą. Natomiast dyspozytor MPK poinformował mnie że przystanek jest przeniesiony i tam mogę wsiąść w autobus. Tylko jak?”.



Pewnie ktoś komuś nie powiedział, do kogoś innego informacja nie dotarła. Tyle, że kiepskie albo spóźnione informowanie czy wręcz nie informowanie bądź wystawianie pasażerów do wiatru - to standard w obecnym zarządzaniu komunikacją publiczną. Oto kilka przykładów z zaledwie paru ostatnich dni:

- w ub. tygodniu rozesłano do mediów komunikat - „wieszając” go zarazem na magistrackim portalu czestochowa.pl - że w związku z kończącym się remontem skrzyżowania przy PKS-ie, autobusy we wtorek wracają na swoje dotychczasowe trasy, tj. przez al. Wolności:

Tymczasem we wtorek po skrzyżowaniu jeździł walec a autobusy kursowały przez pl. Biegańskiego, zaś pasażerowie latali w te i we wte, bo na przystankach informacji nie było. Zerknąłem więc dziś (środa, 2 X) na stronę MZDiT: tam ubiegłotygodniowy komunikat mówił w tytule o wtorku ale w treści o... środzie:


Nie pamiętam, czy czasem treści nie zmieniono w opublikowanym wcześniej wpisie (zapomniawszy o tytule) - faktem jest za to, że komunikat, iż jednak we wtorek autobusy nie pojadą al. Wolności opublikowano dopiero o godz. 17.31 w tenże wtorek. Czyli do tego czasu, przez kilkanaście godzin, pasażerowie zdani byli na własną intuicję:


Żeby było śmieszniej, na portalu Urzędu Miasta czestochowa.pl dalej „wisi” nie środa lecz wtorek!


- inne zamieszanie zafundowano pasażerom na Rakowie, gdzie odbudowywano (bo do połowy lat 70. istniał) przystanek tramwajowy u wylotu al. Pokoju w al. Wojska Polskiego. Zbudowawszy peron ustawiono na nim znak „przystanek” ale tramwaje się na nim nie zatrzymywały. Znak nie był przekreślony ani zasłonięty. Nic tylko czekać, tyle, że tramwaje - jak ten ze zdjęcia zrobionego we wrześniu - okazywały się „pospieszne” i nawet, gdy zatrzymywała je w tym miejscu sygnalizacja świetlna, to drzwi nie otwierały:


Nieoczekiwanie we wtorek 1 października tramwaje zaczęły się tu zatrzymywać. Mimo, iż nie powieszono rozkładów jazdy a i w tramwajach (przynajmniej tych, którymi jechałem) nie wprowadzono komunikatów głosowych. Z kolei na stronie mzd.czest.pl komunikat o uruchomieniu przystanków pojawił się w kilkanaście godzin po fakcie:


- i na koniec: w niedzielne południe zauważyłem, że z tyłu tramwaju zmierzającego al. Armii Krajowej do centrum widniej numer „N0” czyli linii nocnej. Wg ustawy o transporcie zbiorowym pojazd komunikacji miejskiej MUSI mieć co najmniej oznaczenie z przodu, z boku i z tyłu. PRAWIDŁOWE oznaczenie - dodam. Kto wypuścił taki tramwaj z zajezdni? Dlaczego motorniczy nie zlustrował wagonów by się upewnić, czy wszystko jest w porządku? Ewentualne tłumaczenie się incydentalnym gapiostwem jest niewiarygodne, bo niepełne czy niechlujne oznakowanie autobusów i tramwajów to niestety częste zjawisko.

Żadnym usprawiedliwieniem dla braku informacji czy dezinformacji nie są liczne zmiany w trasach autobusów wymuszone remontami ulic. Wręcz przeciwnie: te roszady tras tym bardziej potrzebują RZETELNEJ i NA CZASIE informacji. Zakończę banalnie: komunikacja jest przecież nie dla komunikacji lecz dla pasażera.

wtorek, 17 września 2013

Częstochowska inauguracja Dni Zrównoważonego Transportu odbyła się w tym roku w MPK, gdzie w poniedziałek 16 września zaprezentowano pięć nowych - starych autobusów. MAN-y sprowadzone ze Szwecji to rocznik 2006.

Chciałoby się mieć nówki ale i ten zakup wydaje mi się udany - w przeciwieństwie do poprzedniego, gdy z Warszawy sprowadzono dwa razy starsze Ikarusy:

(Fot. Piotr Radoliński)

Wprawdzie były tanie jak barszcz, praktycznie w cenie złomu, ale wysokopodłogowe, niewygodne przy wsiadaniu i kompletnie nie spełniające współczesnych standardów. MPK tłumaczyło tamtą transakcję nożem na gardle - przewoźnikowi brakowało pojazdów by obsłużyć wszystkie kursy - ale w takim razie warto zadać pytanie: dlaczego miasto (właściciel firmy) doprowadziło do takiej sytuacji poprzez ”korektę” wieloletniego planu zakupów?

Tym razem sprowadzone używane autobusy są niskowejściowe - schodki znajdują się tylko przy tylnych drzwiach - i prezentują się bardzo dobrze na tle taboru MPK: karoserię polakierowano w barwy częstochowskie. Zdziwienie, zwłaszcza w kontekście skandynawskiego pochodzenia, budzi za to zużycie wnętrza, choć jego stan też nie jest dyskwalifikujący.

(Fot. MPK)

Prócz autobusów MPK pochwaliło się nową halą do obsługi tramwajów wyposażoną w tokarkę podtorową.

Hala z zewnątrz. po prawej zabytkowy tramwaj typu 4N (Fot. MPK)

 Twist na torze przeglądowym zaś stare tramwaje - podczas przetaczania kół

Tokarka podtorowa, jak sama nazwa wskazuje, zamontowana jest pod torem. To urządzenie do przywracania kołom tramwajów kształtu idealnie kolistego, bo w trakcie eksploatacji traci ono tę cechę. Nowe urządzenie przetacza koła np. tramwaju starego typu w cztery godziny, co dotąd zajmowało... ponad tydzień: trzeba było tramwaj podnieść, wyciągnąć spod niego wózki, wymontować koła, przetoczyć itd. Teraz tramwaj przejeżdża przez urządzenie, które toczy koła automatycznie, bez demontażu. (Fot. MPK)

Natomiast na starej hali tramwajowej MPK wyremontowało dach, z którego uciekało ciepło i w dodatku przeciekał. Stacja diagnostyczna otrzymała status Okręgowej. Nową aranżację otrzymał też hol w którym obsługiwani są pasażerowie - dotąd przypominał czasy Gomułki.

Te inwestycje na pewno cieszą - zwłaszcza, że zaplecze MPK było strasznie niedoinwestowane.  Ale zdanie prezydenta Krzysztofa Matyjaszczyka, iż Tydzień Zrównoważonego Transportu jest znakomitą okazją by przekonania pasażerów do komunikacji publicznej, padło jednak na wyrost.

„Degustacja” komunikacji - do czego zachęca możliwość darmowego przejazdu 20 września w piątek z okazji Dnia bez Samochodu - przyniesie rozczarowanie, jeśli nie wsiądzie się do tramwaju (te zapewniają sprawną komunikację) lecz do autobusu. Bo tej gałęzi transportu brakuje kilku wręcz podstawowych rzeczy:

- wyższej częstotliwości; kursy co 15 min na ledwie kilku liniach autobusowych i co 30 na większości świadczą o mizerii oferty

- zachowania sprawdzonych w całej Europie cyklicznych rozkładów, czyli kursów w stałych odstępach a nie raz co 12 a potem co 17, czy 21 min. A takie właśnie ”rozjechane” rozkłady otrzymały niedawno linie nr 10 i 12 (więcej na ten temat w którymś ze starszych wpisów)

- preferencji w ruchu ulicznym: buspasy trzeba tworzyć tam, gdzie autobusy grzęzną w korkach, bo po co autobusom buspasy tam, gdzie nie mają problemów z przejazdem? Buspasy najczęściej zmniejszają przestrzeń dla zwykłych samochodów - bo nie da się inaczej - dlatego są one probierzem, czy mówienie o preferowaniu komunikacji publicznej jest wyłącznie w sferze deklaracji czy też przekłada się na praktykę

- przyjaznej taryfy, w której płaci się nie za przejazd lecz za podróż - dlaczego mają być karani wyższą opłatą ci, którzy nie mają bezpośredniego połączenia? (dotyczy to także tramwajów)

- ułatwień dla pieszych, których sygnalizacja świetlna często traktuje jak intruza bądź przez brak pasów trzeba chodzić naokoło. Jak choćby z przystanków tramwajowych ”Estakada” w rejon Jagiellończyków. Co więcej, u decydentów brakuje zrozumienia, że jest to rzeczywisty problem dotykający tak okolicznych mieszkańców jak i pasażerów komunikacji publicznej - którą w tym tygodniu próbuje się promować.

środa, 11 września 2013

No i stało się. W rozkładach linii 10 i 12 wprowadzonych z powodu objazdu - nie ma już taktów. Tzn. autobusy nadal kursują ze średnią, powtarzam - średnią częstotliwością 15 min, ale na przystanku pojawiają się co 11 min, 20, 17 min itd. Co ciekawe, udało się zachować idealny takt w sobotę.

Oto rozkład ”dziesiątki”:

A tak to wyglądało do 4 września:

Uprzedzając ewentualne tłumaczenia, że się nie dało - bo to i owo. ”Tym i owym” latami tłumaczono dlaczego nie ma taktów. I w końcu SIĘ DAŁO. Chodzi więc o brak zrozumienia, że TAKT TO PODSTAWA W ROZKŁADZIE JAZDY oraz / lub o brak umiejętności. MZDiT obcięło niedawno etat, który straciła osoba znająca się na rozkładach.

To nie jedyna wpadka. Wykazywanie wszystkich kursów niskopodłogowych na linii nr 3, gdy przewoźnik posiada 7/10 wymaganej niskopodłogowej obsady (czyli twistów) jest lekceważeniem pasażerów. Naprawdę wiele osób wychodzi specjalnie na kursy niskopodłogowe - matki (babcie) z dzieckiem (wnukiem), osoby starsze.

MZDiT wykonał niestety duży krok w tył gdy chodzi o rozkłady.



Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy