Znaki - sygnalizacje

niedziela, 05 lutego 2017

Pięknie wyglądała iluminacja świąteczna Częstochowy - co zresztą znalazło odzwierciedlenie w konkursie na najładniej rozświetlone miasto, w którym wygraliśmy etap wojewódzki i weszliśmy do finału krajowego. Częstochowa gościła też w którejś z telewizji śniadaniowych...

Ale wszystko co dobre, kiedyś się kończy. Zaczął się luty, trwa demontaż oświetlenia. Mam nadzieję, że przy tej okazji znajdzie się jakiś rozsądny człowiek w MZDiT i wyłączy także "iluminację" przy Promenadzie. Czyli niepotrzebnie zatrzymujące tramwaje, zamontowane zupełnie bez sensu światła na przejściu dla pieszych przez tory - tuż przy targowisku (kilkadziesiąt metrów na północ od skrzyżowania al. AK z ul. Kiedrzyńską):

Mapaprzejscie

Pieniądze z dotacji ("schetynówka" na remont al. Wyzwolenia) wydano częściowo na rzecz już nie tyle niepotrzebną, co po prostu szkodliwą. Tramwaje, ledwie ruszywszy z przystanku przy Promenadzie, po kilkudziesięciu metrach muszą się znów zatrzymać - przy owym przejściu, na którym nigdy nic niebezpiecznego się nie działo. Podobnie jest z tramwajami jadącym od strony Północy do centrum. Przepytałem znajomych motorniczych: mówią, że prawdopodobieństwo zatrzymania bądź przyhamowania niemal do zera wynosi przynajmniej 70 proc. Sam stanąłem zresztą w tym miejscu i na 10 tramwajów zatrzymać musiało się aż 7:

20170202_095654_resized1

Na razie pasażerowie nie odczuli tej głupoty - tramwaje jeżdżą tu puste, tylko do pętli awaryjnej. Ale po reaktywacji wiosną połączenia do ul. Fieldorfa stanie się to dla nich irytujące i jeszcze bardziej zniechęcające do komunikacji publicznej.

Mieszkam na Północy i pamiętam, że jeszcze do niedawna przewaga komunikacji szynowej nad indywidualną w relacji Centrum - Północ polegała na tym, że tramwaj omijał kilka sygnalizacji świetlnych, jakie mają samochody: 1) przy Politechnice, 2) przy Kosmosie, 3) przy ul. PCK, 4) przy skrzyżowaniu al. Armii Krajowej / Kisielewskiego/ Wyzwolenia / Obrońców Westerplatte 5) przy skrzyżowaniu al. Wyzwolenia z ul. Michałowskiego. W godzinach szczytu tramwaj był więc szybszy niż auto.

Niestety, w ciągu kilku ostatnich lat zarządzający transportem w Częstochowie krok po kroku obniżają konkurencyjność tramwaju względem samochodu. I tak na skrzyżowaniu al. AK z ul. Worcella zainstalowano światła - bardzo potrzebne, tyle, że deklaracja iż tramwaje będą tu miały bezwzględny priorytet okazała się papierowa: co trzeci-czwarty tramwaj musi się zatrzymać albo zwolnić. Czujnik tramwajów od strony centrum zamontowano bowiem za blisko skrzyżowania i sygnalizacja nie zawsze zdąży się przed tramwajem zmienić; natomiast wyczuwanie tramwajów z przeciwnej strony powinno być zaprojektowane inaczej, zapewne już na przystanku "Politechnika", a nie dopiero, gdy tramwaj z niego ruszy.

Jedźmy dalej: na skrzyżowaniu przy Hali Polonia przed zmianą programu świateł zielone dla tramwaju świeciło się przez ok. 60 proc. cyklu, po zmianie - przez jedną czwartą. Rezultat? Bywa, że w tym miejscu tramwaj traci nawet minutę! Skoro zainwestowano w modernizację sygnalizacji świetlnej, tworząc na potrzeby samochodów odrębne fazy do skrętów, to nie pomyślano o pasażerach komunikacji publicznej? Dlaczego nie ma tu priorytetu tramwajowego? Najwyraźniej w hierarchii ustalonej przez inżynierię ruchu, transport publiczny stoi niżej niż indywidualny. To znów wbrew deklaracjom.

Kolejne światła zbudowano przy Kiedrzyńskiej. I dobrze, ale znów nie ma tu priorytetu dla tramwaju. Tzn. teoretycznie jest, ale stał się karykaturą tego znaczenia: polega tylko na tym, że tramwaje w ogóle dostają sygnał "jedź", gdy czujnik je wyłapie, ale nie powoduje to podania sygnału wcześniej. I kolejna minuta w plecy...

A teraz jeszcze ta "iluminacja świąteczna" tuż za Kiedrzyńską, na mało uczęszczanym przejściu przy targowisku i całkowicie bezpiecznym. Jaki geniusz wpadł na pomysł, że tu w ogóle potrzebna jest sygnalizacja! Odpada argument, że idący wzdłuż torów pieszy czy jadący rowerzysta ma tramwaj za plecami i się zagapi. Po pierwsze, motorniczy i tak doskonale widzi takiego delikwenta, a po drugie: tramwaj musi i tak zwolnić do 10 km/h przed znajdującą się przy przejściu zwrotnicą wjazdową na pętlę. Zaś wagon jadący z przeciwnej strony, tj. od Północy, jest dla wszystkich doskonale widoczny. 

Zbędna sygnalizacja tak irytuje, że niektórzy motorniczowie ją ignorują (nie mówiąc o tym, że robią to też piesi, bo po co mają czekać, gdy tramwaju nie ma na horyzoncie a pali się czerwone światło?). Oto nierzadki wcale przypadek:

 20170202_100104_resized

Te światła trzeba po prostu wyłączyć! Tak, jak to zrobiono swego czasu na przystanku "Orkana-szkoła". Pamiętam, że gdy w 2012 r. uruchomiono linię nr 3 to notorycznie łapała ona na ul. Orkana opóźnienie. Apelowaliśmy wówczas wraz z Częstochowskim Klubem Miłośników Komunikacji Miejskiej o likwidację sygnalizacji w części dotyczącej torowiska wskazując, że ruszający z przystanku tramwaj i tak nikogo nie rozjedzie. Udało się, zamontowano w miejsce kolorowych świateł żółte pulsujące i wszyscy są zadowoleni.

Wiem, że w MZDiT są rozsądni ludzie i wierzę, że doprowadzą do wyłączenia tramwajowej sygnalizacji przy Promenadzie zanim tramwaje wrócą na Północ i zanim "świąteczna iluminacja" zacznie irytować rzesze mieszkańców Północy. 

PS 1

Równie dyskusyjne są światła na prawoskręcie z al. AK w al. Wyzwolenia - blokują ruch tak samochodów jak i pieszych oraz rowerzystów. Przed "modernizacją" na skręcie w prawo sygnalizacji nie było. Wypadałoby się zastanowić, czy nie zmienić kolorowej sygnalizacji na żółtą pulsującą. Dodam, że w analogicznej sytuacji na skręcie w prawo z al. Jana Pawła II w ul. Warszawską świateł nie ma: wystarcza tam pulsujący ostrzegawczy sygnał dla kierowców, że jest tu przejście.

PS 2

Przypominam też o obietnicy dyr. MZDiT Mariusza Sikory w sprawie nowej sygnalizacji świetlnej na pobliskim skrzyżowaniu na tyłach M1, której program dyskryminuje pieszych. Otóż zielone dla pieszych idących wzdłuż Michałowskiego świeci się tylko kilka sekund mimo, iż równolegle jadące auta (też ul. Michałowskiego) mają zielone około minuty (film TUTAJ). W wywiadzie dla "Wyborczej" z dnia 22 XII 2016 r. padła taka deklaracja dyr. Sikory:

- Sygnalizacja na skrzyżowaniu Michałowskiego i Dmowskiego w tej chwili pracuje na programie tymczasowym. Będzie działała odpowiednio, gdy oddamy do ruchu całą al. Wyzwolenia - bo sąsiednie sygnalizacje obsługiwać będzie jeden sterownik, zapewniając płynny ruch tak samochodów, jak i pieszych. 

Niestety, do dziś nic się nie zmieniło, choć od 2,5 miesiąca nie ma już objazdu przez ul. Dmowskiego - co mogło być argumentem na rzecz skrócenia zielonego światła dla pieszych. I jeśli, wbrew obietnicy szefa MZDiT, będzie tak nadal, to nie omieszkam do kolejnego budżetu obywatelskiego zgłosić dwóch ławeczek, na których piesi, w długim oczekiwaniu na zielone światło, mogliby poczekać. Myślę, że mieszkańcy Północy poparliby taki wniosek.

wtorek, 31 stycznia 2017

Chciałoby się powiedzieć: wreszcie. Będą światła na pasach w al. Jana Pawła II przy TZN-ie, gdzie wielokrotnie dochodziło do wypadków, oraz w al. Bohaterów Monte Cassino na wysokości Piastowskiej - miał tam miejsce w 2015 r. głośny wypadek śmiertelny.

BohaterowMonteCassino

Powody wypadków z pieszymi bywają różne. Ale niezależnie od tego, czy było to gapiostwo kierowcy czy też wtargniecie pieszego - tak naprawdę to zabija prędkość. Wyjaśniają to infografiki zaczerpnięte z mojego macierzystego wydawnictwa oraz z Kopenhagi, gdzie pokazano prawdopodobieństwo śmierci przy uderzeniu auta jadącego z różną prędkością:

comment_mNTZN7hdm2lbIX8PifbznLxnQseTDsqS

copenhagenizespeedlimit960x1009

Ponieważ w mieście jest dużo ludzi i wszystko może się zdarzyć, prędkość 50 km/h powinna być nie teoretyczna lecz maksymalna. A z tym jest w polskich miastach i Częstochowie duży kłopot. Wg badań w Gdańsku, na głównych ulicach, czyli tam, gdzie dochodzi do najgroźniejszych wypadków z pieszymi, 75-80 proc. kierowców przeprasza dopuszczalną prędkość. W miastach niemieckich - 15 proc. Nic więc dziwnego, że Polska dzierży niechlubne pierwsze miejsce w liczbie zabitych na drogach i ulicach w Europie (w przeliczeniu na liczbę samochodów). A gdy weźmiemy Częstochowę, to okazuje się, że na tle już fatalnych wyników w kraju i województwie, Częstochowa wypada tragicznie - pisaliśmy o tym w "Wyborczej" (czytaj TUTAJ).

Na takich ulicach jak wspomniane Boh. Monte Cassino czy Jana Pawła II mało kto zachowuje dopuszczalną prędkość. Powiedzmy sobie szczerze: trudno ją zachować, skoro zostały zaprojektowane na dużo wyższe prędkości. To fatalny błąd naszych drogowców (choć normy polskie im w tym nie pomagają), który niestety jest nadal bezmyślnie powielany. Przykłady? Oto tylko dwa z ostatnich miesięcy:

1. Dlaczego budując przedłużenie al. Bohaterów Monte Cassino nasze MZDiT nie zreflektowało się mając problemy z bezpieczeństwem na istniejącym odcinku - i nie zdecydowało o skonstruowaniu nowego fragmentu w sposób, który by  nie zachęcał kierowców do łamania przepisów, tj. jazdy szybszej niż dozwolona? Niestety, tu także zastosowano pasy ruchu o szerokości takiej jak na ekspresówkach, czyli 3,5 m. każdy - a nie np. 3,25 m prawy (po którym jeździć będą m.in. ciężarówki) i 3 m lewy. Udowodnione jest bowiem, że im węższy pas tym niższa realna prędkość i w miastach standardem powinny być pasy ruchu 3-metrowe a nawet węższe. O badaniach na ten temat pisałem TUTAJ.

2. Dlaczego, remontując al. Wyzwolenia, nie zwężono pasów ruchu do szerokości miejskich, tylko dalej są one 3,5-metrowe. Można to było zrobić nawet bez przekładania krawężników: odpowiednim oznakowaniem poziomym.

Częstochowscy drogowcy gotowi są uspokajać ruch na bocznych ulicach osiedlowych - i chwała im za to - ale w przypadku tych głównych (gdzie dochodzi do najgroźniejszych wypadków z pieszymi) udają od lat, że problemu nie ma. Efekty bardzo często obserwujemy na tzw. autostradzie śródmiejskiej, czyli ciągu ulic Dąbrowskiego - Nowowiejskiego i Ślaska - Kilińskiego. Wszystkie wyremontowano w ostatnich latach, ale po staremu, bez oglądania się na bezpieczeństwo..

Ale chyba zaczyna się coś zmieniać na lepsze, choć wolno. Bo z jednej strony mamy bezrefleksyjny remont al. Wyzwolenia i budowę przedłużenia al. Bohaterów Monte Cassino. Mamy też opisywany przez "Wyborczą" opór by na św. Rocha koło Odrodzenia ustawić na pasach wysepkę (do czasu, gdy zainstalowane zostaną tu światła). Mamy kuriozalne plany likwidacji wysepki na Wręczyckiej i remontowanej Dźbowskiej za co ktoś w MZDiT powinien wylecieć z roboty... Ale z drugiej strony - na ul. Sabinowskiej oraz na Bohaterów Katynia MZDiT testowane są tzw. progi wyspowe a na Michałowskiego nowa sygnalizacja na przejściu przy Kutrzeby wyposażona została w radar.

Próg wyspowy wygląda tak (nie mam zdjęcia z Częstochowy więc daję z Warszawy):

progwyspowywarszawa1

Natomiast radar działa tak, że gdy kierowca jedzie ul. Michałowskiego szybciej niż powinien, zapala się przed nim czerwone światło. Za to gdy ma prawidłową prędkość, płynnie przejeżdża na zielonym (mówimy o sytuacji, gdy nie ma pieszego który wcisnął guzik).

Codziennie obserwuję  jak to wygląda w praktyce. Światło zmienia się często co pokazuje, jak wielu kierowców łamie przepisy. Ale jednak rzadziej niż na początku, bo wielu kierowców już się nauczyło jechać Michałowskiego 50 km/h. Niestety, równie wielu nauczyło się... przejeżdżać na czerwonym świetle. Wystarczy wieczorem 5 minut, by zaobserwować przynajmniej jeden taki przypadek. Zapraszam w godz. 21-24 policję i MZDiT.

Ciekaw jestem, czy nowe światła na Jana Pawła II zostaną wyposażone w radar zmieniający światło dla kierowców na czerwone gdy jadą za szybko. Wątpię, pewnie przeważy strach drogowców, że zakorkują ulicę. Jeśli taka obawa będzie to tym bardziej potwierdzi, iż MZDiT jest świadom iż po zbudowanych przez tą instytucję ulicach kierowcy jeżdżą za szybko.

Bo trzeba szukać chyba innych metod niż radary. O węższych pasach i progach wyspowych już było. Tych ostatnich nie wolno jednak stosować na drogach krajowych, a takimi są Jana Pawła II i Boh. Monte Cassino. Ale dlaczegóż, w ramach uspokojenia ruchu, nie wprowadzić rozwiązania, które mamy od lat w Częstochowie i które się sprawdza? Mam na myśli rozdzielenie dodatkowymi wysepkami pasów ruchu w tym samym kierunku, co widzimy na ul. Krakowskiej:

krakowskawysepka1

Taka wysepka daje schronienie pieszym i zapobiega przed najbardziej niebezpiecznymi sytuacjami, gdy jedno auto przepuszcza pieszego a sąsiednim pędzi bez opamiętania. Taki był własnie powód tragedii w al. Bohaterów Monte Cassino i tam aż się prosi o taką wysepkę (czy przy niej musiałyby być światła - rzecz do rozważenia). Miejsce jest, podobnie jak w al. JP2. Taka wysepka ma też tę zaletę, że optycznie - a może też fizycznie - zwęzić pas ruchu, co przekłada się na podświadomą reakcję kierowców, którzy w takich punktach najczęściej zwalniają.

Wypada więc zaapelować do władz miasta i MZDiT: światła, owszem, są w wielu miejscach potrzebne. Ale przede wszystkim leczcie nie objawy choroby lecz jej przyczyny. Zajmijcie się więc przede wszystkim, na poważnie i kompleksowo - PRĘDKOŚCIĄ. Bo to ona zabija.

poniedziałek, 14 listopada 2016

"Po latach myślenia wyłącznie o wygodzie zmotoryzowanych sukcesywnie powstają kolejne udogodnienia dla pieszych...". Ten cytat z tekstu z "Wyborczej" traktuje o Warszawie, bo akurat w Częstochowie drogowcy pobili kolejny rekord w konkurencji "jak najkrócej zielone światło dla pieszych, jak najdłużej dla samochodów". Na nowej sygnalizacji na tyłach M1 te proporcje wynoszą: ok. 50 sekund samochody jadące ul. Michałowskiego, 7 sekund piesi. I to mówimy o pieszych idących równolegle, czyli zielony sygnał otrzymują w tym czasie co samochody. Ale dla pieszych gaśnie już po 7 s. Kolejne 43 s fazy zielone pali się już tylko dla samochodów.

Oto film (przepraszam za nędzną jakość - była mgła, a chyba i obiektyw komórki niezbyt czysty): 

Oczekiwanie na zielone światło przez pieszych może trwać tu prawie 2 minuty, jeśli doszliśmy do krawężnika o ułamek sekundy za późno. Najpierw posterczymy bez sensu na czerwonym, choć auta wyjeżdżające z ul. Dmowskiego też mają czerwone (no, ale przecież ważniejsze od naszej wygody i czasu jest wygoda skręcających kierowców, którzy nie muszą już zwracać uwagi na pieszych!). A potem postoimy, już z sensem, gdy auta na Dmowskiego doczekają się zielonego światła.

Aha - i nie możemy zapomnieć o przycisku, bo w przeciwnym przypadku zielone w ogóle się nie zaświeci i będziemy sterczeć 4 czy nawet 6 minut. Chyba nie trzeba dodawać, że kierowcy samochodów nic naciskać nie muszą.

Rekord 50 do 7 sekund jest, przyznajmy, wyśrubowany - ale wszystko przed nami. Na uruchomienie po modernizacji czekają po sąsiedzku dwie instalacje: na skrzyżowaniu Michałowskiego z al. Wyzwolenia i al. Wyzwolenia / al. AK/ Obr. Westerplatte / Kisielewskiego (koło Statoilu). W obu tych miejscach światła działały dotąd jak za Króla Ćwieczka i powiedzmy sobie szczerze: były całkiem nieinteligentne. Otóż gdy auto miało zielone światło, również zielone było na równoległych "zebrach", za to czerwone na poprzecznym przejściu.

Logiczne i proste? Za proste i za logiczne. Po co pieszy ma mieć tak samo długo zielone światło co równolegle jadące samochody? Będzie się tu pałętać, podczas, gdy jeden na iluś tam kierowców zechce skręcić w prawo i - zgroza, szykana, katastrofa! - musiałby się zatrzymać, żeby niezmotoryzowanego frajera przepuścić. I cała idea zrównoważonego transportu (w rozumieniu speców z MZDiT) weźmie w łeb. A przecież szofer się spieszy, za to pieszy czy rowerzysta nie (przejsciu towarzyszy przejazd dla rowerów), bo w przeciwnym przypadku i jeden i drugi wsiadłby w samochód.

"Musimy dbać o interes wszystkich użytkowników ruchu, a przede wszystkim o bezpieczeństwo..." -  to rytualne tłumaczenie drogowców, dlaczego jakoby nie można zrobić pasów (estakada, al. Wyzwolenia - mleczarz), lub zielone dla pieszych nie może się palić tyle samo czasu co zielone dla równolegle jadących samochodów. A nie daj boże jeszcze kierowca pieszego na zielonym rozjedzie, to będzie miał kłopoty w sądzie. Po co? Lepiej zminimalizować ryzyko, niech więc pieszy jak najkrócej ma zielone światło, jeśli w ogóle mieć musi.

Ciekaw jestem czy radni dzielnicowi i miejscy wiedzą, jaki los zgotowali mieszkańcom, w których imieniu monitowali MZDiT o sygnalizację na skrzyżowaniu Michałowskiego z Dmowskiego (akurat tutaj była potrzebna średnio). Pewnie naiwnie wierzyli, że drogowcy zadbają o interes pieszych, a nie tylko o wygodę zmotoryzowanych. A może nie wiedzą jak tam jest, bo też widzą świat tylko zza kierownicy?

Zapraszam radnych na rzeczone skrzyżowanie - możemy razem sobie po nim pochodzić. Tzn. postać.

 

środa, 12 października 2016

michalowskiego

Od paru tygodni moim celem spacerów z psem stała się sygnalizacja przy ul. Michałowskiego, pierwsza tego typu w Częstochowie. Mam więc stały monitoring jak sprawdza się radar, który przed za szybko jadącymi samochodami zapala na chwilę czerwone światło (nawet gdy nie ma pieszych) - karząc za złamanie przepisów koniecznością zatrzymania lub wyhamowania niemal do zera. To i tak niewielka niedogodność biorąc pod uwagę fakt, iż w bardziej cywilizowanym kraju dostaliby jeszcze punkty i mandat z automatu.

Funkcjonowanie tej nowinki obserwuję o różnych porach, a także z perspektywy kierowcy, bo często tędy jeżdżę. Zaś upływ czasu pozwala mi zweryfikować, czy trafny był komentarz, jaki "na gorąco" opublikowałem 30 września na łamach  Magazynu Częstochowa" - piątkowego dodatku do "Wyborczej":

"Świetne rozwiązanie, wychowujące kierowców. Po raz pierwszy spotkałem się z nim w Portugalii w 2003 r. Jak typowy polski kierowca wjeżdżałem do miejscowości wytracając prędkość powoli i raczej do 60 a nie 50 km/h. Na początku nie mogłem się nadziwić, dlaczego włącza się czerwone światło na nie wiadomo po co ustawionym sygnalizatorze - bo nie było tam ani skrzyżowania ani „zebry”. W końcu nauczyłem się jeździć zgodnie z przepisami.
Cieszę się, że nasz MZDiT w końcu dostrzegł jakim problemem jest nadmierna prędkości. Tylko dlaczego postawił na światła, które powinny być ostatecznością, gdy innych metod nie da się wprowadzić? Na Michałowskiego wystarczyłaby szeroka wysepka odchylającą tor jazdy - wymuszająca wolną jazdę. Byłoby bezpiecznie, ruch byłby płynniejszy, a odpadłyby koszty utrzymania świateł".

W wersji komentarz na portalu wyborcza.pl dodawałem jeszcze, że regulacji wymaga radar od strony ul. Fieldorfa, bo piratów wykrywa za późno i zdążą oni przejechać (przyspieszając jeszcze). na świetle żółtym czy tzw. wczesnym czerwonym.

Ta uwaga aktualna jest również dziś. Nasunęło mi się też druga: dlaczego czerwone światło zapala się nie tylko przed samochodem jadącym za szybko, ale także przed nadjeżdżającym z przeciwka z prawidłową prędkością (cały czas mówimy o sytuacji, gdy nie ma pieszych)? Mam nadzieję, że sterownik jest na tyle "inteligentny", że można go odpowiednio programować.

Niestety, co niektórzy kierowcy nauczyli się już, że jadąc nie tylko trochę za szybko, ale o wiele za szybko - zdąży przejechać na żółtym świetle czy tzw. wczesnym czerwonym. Takie sytuacje obserwuję coraz częściej zwłaszcza późnym wieczorem i to nie tylko wśród jadących od strony ul. Fieldorfa - tam, gdzie radar wymaga regulacji - ale i od M1, gdzie czujka wyłapuje samochody z dalszej odległości.

To umacnia mnie w przekonaniu, że sygnalizacja tego typu, owszem, jest świetnym rozwiązaniem - ale w sytuacji, gdy np. z powodu warunków terenowych nie ma szans na inne. Jak napisałem w komentarzu - "na Michałowskiego wystarczyłaby szeroka wysepka odchylającą tor jazdy - wymuszająca wolną jazdę. Byłoby bezpiecznie, ruch byłby płynniejszy, a odpadłyby koszty utrzymania świateł".

Oto przykład takiej wysepki na Rugii w Niemczech - zdjęcie to pokazał niedawno portal warszawskiego stowarzyszenia Zielone Mazowsze - zm.org.pl:

niemcy160814_194706

W warunkach miejskich warto by jeszcze do tego dodać wyniesienie przejścia dla pieszych, z łagodnym najazdem i zjazdem:

padova1

Zdjęcie pochodzi z Padwy, którą odwiedziłem w tegoroczne wakacje. To miasto uniwersyteckie, znane przede wszystkim z pochówku św. Antoniego - a dla osób interesujących się komunikacją także z "tramwaju na gumach" (zdjęcie tutaj). Padwa zadziwiła mnie niezbyt częstą w Italii dbałością o bezpieczeństwo pieszych. Otóż wyniesienia przejść są tam stosowanie powszechnie, przede wszystkim na ulicach głównych, w tym dwupasmowych (bo tam jest największa potrzeba):

padova2

Jak widać, stosowanie wyniesień nie jest przeszkodą dla autobusów. Ciekawe, kiedy dojrzejemy, by taką metodę wymuszania na kierowcach bezpiecznej jazdy dorobić się np. na ul. Obrońców Westerplatte, al. Bohaterów Monte Cassino czy na "autostradzie śródmiejskiej":

"Gęstość" wyniesień (wszystkie zdjęcia powyżej i poniżej zostały zrobione na jednym ciągu ulicznym z centrum Padwy w kierunku autostrady!) powoduje, że Włosi, mimo swojego temperamentu, nie szarżują, lecz jadą płynnie 50 km/h. Piesi czują się bezpiecznie, rowerzyści także - a warto wspomnieć, że jest ich w Padwie dużo, a wzdłuż ulic pełno jest pasów rowerowych. Widać nie mają obaw by jeździć między autami - gdy te poruszają się z NORMALNĄ w mieście prędkością, a nie pędzą jak w Częstochowie.

Oprócz wyniesionych przejść są też wyniesione całe tarcze skrzyżowań, także na dwupasmówkach:

padova4

padova3

Przed rondami przejścia dla pieszych też są podniesione, by kierowcy wyhamowali już przed nimi a nie dopiero przed samym wjazdem na rondo:

padova51

Na poniższej fotografii widzimy wyniesione przejście i sygnalizację - ale wyłączoną, bo w tej sytuacji okazała się zbędna:

padova6

A na koniec parę zdań dla kierowców. Odpowiedzmy sobie na pytanie, na ile sekund ruch wstrzyma pieszy, którego przepuszczamy przez takie podniesione przejście? Na 2-3 sekundy a czasem na zero sekund, gdy wystarczy nam zdjęcie nogi z gazu lub tylko lekkie przyhamowanie. A teraz drugie pytanie: na jak czas wstrzymuje ruch kołowy sygnalizacja, taka jak na Michałowskiego, by przepuścić też jednego pieszego? Na minimum 30 sekund. Czyli na dziesięć razy dłużej!

Po co więc budować światła, jeśli da się zastosować inne rozwiązanie też dające bezpieczeństwo pieszym, poza tym zmuszające WSZYSTKICH BEZ WYJĄTKU kierowców do jazdy umiarkowaną prędkością, także cwaniaków. I w dodatku nie zmniejszające przepustowości jak sygnalizacja, ani nie rodzących kosztów eksploatacji?

PS O wyniesionych przejściach i skrzyżowaniach we Francji, gdzie są powszechne, pisałem tutaj. Polskie przykłady znajdziecie tutaj.

piątek, 07 października 2016

Ronda to świetny wynalazek - są bezpieczne, bo jeśli dojdzie nawet do kolizji to na małej prędkości. Płynność ruchu i przepustowość też na rondach są lepsze niż na skrzyżowaniach z sygnalizacją. Choć tu akurat wiele zależy od samych kierowców. Konkretnie: od tego, czy sygnalizują prawym kierunkowskazem zamiar zjazdu z ronda.

Niestety, wielu (zbyt wielu) kierowców o tym zapomina. Co to powoduje? Korki.

Wyobraźmy sobie, że chcemy wjechać na rondo. Czekamy na lukę, bo auta znajdujące się na rondzie mają przecież pierwszeństwo. Ale często się zdarza, że auto jednak zjeżdża z ronda w naszą np. uliczkę, czyli moglibyśmy ten moment wykorzystać na wjazd na rondo - gdyby oczywiście wspomniane auto zasygnalizowało swój zjazd z ronda prawym kierunkowskazem. Ale kierowca kierunkowskazu nie dał, a gdy już dostrzegliśmy, że mimo to zjeżdża z ronda - to było juz za późno by zdążyć przed kolejnym autem znajdującym się na rondzie. Ponieważ wielu kierowców zapomina o prawym kierunkowskazie, przegapiamy wiele takich luk - przez co za nami tworzy się kolejka aut chcących wjechać na rondo..

Może więc kierowców edukować stawiając nieformalne (nie przewidziane w kodeksie drogowym) tablice przypominające o obowiązku wrzucenia prawego kierunkowskazu? Takie choćby jak podejrzane przeze mnie w Austrii. Które zresztą dowodzą, że żadna nacja kierowców nie jest genetycznie dobra lub zła - tylko niektóre z nich są lepiej wyszkoleni ale też lepiej wychowani prze zosoby zajmujące się urządzaniem dróg:

 grazrondokierunk

Widziałem też (ale nie zdążyłem sfotografować) podobne tabliczki umieszczone nie przed rondem, ale na nim.

wtorek, 12 stycznia 2016

Jadąc tramwajem na jednym z mijanych przystanków zauważyłem wielką mapę przyklejoną do wiaty. "Oho - pomyślałem - wreszcie pojawiły się schematy sieci komunikacyjnej, których w Częstochowie brakuje albo są nieaktualne". Kilka dni później owa mapa pojawiła się na moim przystanku autobusowym na Północy. I aż mnie wryło w ziemię:

schematrower

Bo mapa nie pokazuje przebiegu linii autobusowych i tramwajowych lecz ścieżki rowerowe!

Jak jest cel wieszania czegoś takiego na przystankach? Rowerzyści, by rozeznać się w swej drodze, podjadą pod wiatę? A może mapa ma skusić pasażerów tramwajów i autobusów do przesiadki na rowery? Tylko po co - skoro tak rowerzyści jak i użytkownicy transportu publicznego reprezentują preferowane z punktu widzenia interesów miasta zwyczaje komunikacyjne. Jeśli kogoś zachęcać do rowerów (i komunikacji publicznej) - to kierowców. I to do nich winna być adresowana informacja, że w Częstochowie jest tyle a tyle ścieżek rowerowych. Ale kierowcy raczej na przystanku nie zaparkują, więc miejsce na mapę jest nietrafione. Lepszy już byłby jakikolwiek samochodowy parking.

Jednak może to dobrze, że mapę umieszczono w miejscu, w którym zainteresowani jej nie zobaczą? Bo stanowi ona twórczy wkład w światową wręcz kartografię. Jak wiadomo ze szkoły podstawowej, na mapach umieszcza się elementy punktowe (np. obiekty) jak i liniowe - ulice, drogi, koleje. Ścieżki rowerowe to ta druga kategoria, tymczasem na mapie oznaczone są... kropkami.

Wyobraźmy sobie teraz, że jako kierowcy kupujemy mapę Polski, na której wszystkie drogi - autostrady i ekspresówki, tudzież krajowe i wojewódzkie - zaznaczone są jako kropki. Ot, taka kropa z symbolem A1 pacnięta gdzieś między Łodzią a Gdańskiem (może pod Grudziądzem?). Kropka "A2" leży w połowie dystansu między Warszawą a Słubicami (w Koninie?), zaś A4 powiedzmy w Katowicach - choć autostrada tnie Polską od granicy z Ukrainą po granicę z Niemcami.

Analizując mapę rowerową na częstochowskim przystanku nie wiemy więc, skąd ta czy inna droga rowerowa prowadzi i dokąd. Ani czy tworzą one jakieś ciągi.

A może właśnie o to chodzi, by tego nie pokazywać - bo dotykamy słabego punktu naszej sieci rowerowej, który zniechęca do szerszego wykorzystywania jednośladów. Dróg (lub pasów) rowerowych brakuje w śródmieściu, czyli tam, gdzie powinno być ich najwięcej  i gdzie najintensywniej byłyby wykorzystywane.

A już najbardziej rozbawił mnie znaczek "P" na mapie - parking rowerowy. Jeden jedyny w całym mieście. Centralny!

schematrowerkadr1

Widać, że twórca mapy nie ma pojęcia jaka jest główna zaleta roweru: umożliwia dojazd dokładnie do celu, pod drzwi - a nie na jakiś centralny parking, jak w przypadku powiedzmy auta.

Reasumując, mapy rowerowe powieszone na przystankach to pieniądze zmarnowane, wyrzucone w błoto. Bo zrobione nie tak jak trzeba (zwykły bubel) i umieszczone w złych miejscach. Wygląda to na zwykłą "propagandę sukcesu". A przecież za te same fundusze MZDiT mogłoby zawiesić bardzo potrzebne aktualne schematy komunikacji publicznej. Bo to, co jest w tej chwili - woła o pomstę do nieba. Oto wiata na Dąbrowskiego, przy sądach:

schematsad

Nie dość, że mapa obdarta - i ze starym, nieaktulanym hasłem reklamowym miasta - to nie ma niej naniesionej żadnej linii autobusowej czy tramwajowej! Kolejna "sztuka dla sztuki".

W poszukiwaniu schematu komunikacyjnego zajrzałem na stronę MZDiT i znalazłem takie oto cudo:

schemat2014 

Forma generalnie niezła - choć brakuje w niej gdzieś z boku powiększenia centrum, bo jest ono nieczytelne. Ot, chociażby na wzór Olsztyna, gdzie mapki (o dużo lepszym poziomie edytorskim) są na wszystkich przystankach tramwajowych i wielu autobusowych:

schematolsztyn

Ale podstawowy problem z częstochowskim schematem jest taki, że "stan nadzień "01.05.2014" - jak na nim napisano - znacznie różni się od stanu na dzień dzisiejszy:

- na mapie widzę linię 27, której już nie ma
- 15 i 16 nie wjeżdżają już na ul. Rolniczą, bo urząd skarbowy się stamtąd wyprowadził
- linię 16 przeszło rok temu przedłużono do dworca Stradom, ale na schemacie nadal przystanek końcowy znajduje się na ul. Orzechowskiego
- część kursów linii 26 przedłużono z Mirowa do Siedlca przez Przeprośną Górkę
- ta sama linia 26 wg mapy jedzie al. Jana Pawła II z pominięciem al. Kościuszki i II Alei, czyli najważniejszego przystanku na jej trasie!
- 21 ma wszystkie kursy na Zawodzie, ale na mapie oznaczono, że przynajmniej część dociera tylko do ul. Orzechowskiego
- wg mapy część "trzynastek"nadal pełni funkcję autobusów wycieczkowych obejżdżajć kawał Tysiąclecia al. AK, ul. Dekabrystów i Kiedrzyńską (zrezygnowano z tej głupoty chyba z rok temu!)
- przystanek "Mielczarskiego" nazywa się dziś inaczej: "Galeria Jurajska"
- zmienił się przebieg tras w rejonie pl. Daszyńskiego.

Tu przypomina mi się anegdota - autentyczna - z początków mojej kariery dziennikarskiej. Wkrótce po przyjeździe do Częstochowy, na początku lat 90., zapytałem ówczesnego dyrektora MPK (dziś byłaby to kompetencja MZDiT), dlaczego na przystankach nie ma w ogóle rozkładów jazdy linii nocnej. "A po co?  - odrzekł. - Wszyscy tu wiedzą, że z początkowych przystanków na północy i południu miasta tramwaje nocne odjeżdżają o pełnej godzinie i 30 min po pełnej, wiec ludzie sobie oszacują, kiedy na ich przystanek podjedzie".

Rozkłady nocne w końcu się jednak pojawiły, ale potrzeba rzetelnego informowania pasażerów o komunikacji publicznej nie jest zdaniem naszego miasta ważna. Jeśli ta polityka będzie nadal kontynuowana, to pewnego dnia w autobusach pozostaną już tylko ci, którzy wiedzą, którędy one jadą. Czyli kierowcy MPK.

Czy w XXI wieku trzeba tłumaczyć, że każda zmiana powinna być na mapie w wersji elektronicznej nanoszona NATYCHMIAST a na przystankach w rozsądnym czasie? Już nie mówię, że na stronach internetowych bardziej światłych zarządów komunikacji (w innych miastach) można znaleźć wiele innych przydatnych mapek, np. węzłów przystankowych. Tu przykład z Warszawy:

centraldzien1

U nas na pewno przydałyby się takie mapki chociażby dla pl. Daszyńskiego a pewnie i dla szeroko pojętego otoczenia dworców - od PKS-u po II Aleję.

wtorek, 15 września 2015

264 tysięcy złotych ekstra (poza kontraktem z wykonawcą) kosztowała zmiana oznakowania w rejonie węzła al. WP/JP2 oraz uzupełnienie go o dodatkowe elementy. Wiem, że nie wszystko można przewidzieć i po to jest właśnie audyt, który wskazuje poprawki - ale, że kosztowały one aż ćwierć miliona złotych?

Błędy projektanta i weryfikujące go MZDiT są oczywiste a części z nich jest efektem braku umiaru w kładzeniu asfaltu. To, że jak najszerzej nie zawsze znaczy lepiej - w przypadku al. Jana Pawła II między pl. Trzech Krzyży a węzłem dowiódł właśnie audyt. Na monstrualnie szerokiej jezdni prowadzącej do DK1 gubili się kierowcy, nie będąc w stanie przeskoczyć na czas przez te wszystkie pasy, by obrać właściwy do zamierzonego kierunku jazdy. W wyniku audytu liczbę pasów zmniejszono więc o jeden, co poprawiło bezpieczeństwo i orientację. Tę ostatnią wspomaga dodatkowo domalowanie na asfalcie nazw "Warszawa" i "KTW" - czyli Katowice.

GS150901_082

Piszę o braku umiaru w kładzeniu asfaltu, bo widać go jak na dłoni. Gdy jedziemy od "energetyka" aleją Jana Pawła II, to przed skrzyżowaniem z Warszawską mamy do jazdy na wprost dwa pasy. Więc za tym skrzyżowaniem też powinny być dwa, by dopiero potem rozgałęziać się na kierunku "Warszawa" i  "Katowice". Tymczasem zmajstrowano aż cztery pasy (a jeszcze piąty dochodził po paru metrach z tzw. zawrotki). Sprokurowano więc problem i - jak się okazuje - po pierwsze zbędny wydatek (za dużo asfaltu) a po drugie wydatek dodatkowy (zamalowywanie zbędnej jezdni ukośnymi liniami w celu wyłączenia jej z ruchu). I kto za to zapłaci? Nie rozrzutni drogowcy, nie. Pan, pani... czyli społeczeństwo.

Z kolei prawy, skrajny, pas w kierunku DK1 przeznaczono w wyniku audytu tylko do manewrów - zjazdów  na stacje benzynowe i w ul. Jaskrowską oraz na wyjazdy z nich. Przydałoby się jeszcze postawić na wysokości Jaskrowskiej jakąś fizyczną barierę uniemożliwiającą jazdę prawym pasem na wprost przez obszar wyłączony z ruchu.

Moim zdaniem należałoby też zmniejszyć liczbę pasów na nitce DK1 od Warszawy do Katowic do jazdy na wprost - z trzech do dwóch. Dzięki temu wyjeżdżający z JP2 na DK1 na Katowice mieliby własny pas (tak jak było przed remontem). I nie musieliby się włączać do ruchu, co w tym miejscu okazuje się manewrem niezbyt bezpiecznym. Zanotowano tu już kilka stłuczek! Tak więc i na samej "gierkówce" przeszarżowano z asfaltem.

Na koniec jako anegdotyczną ilustrację popełnionych błędów pokazuję oznakowanie wjazdów na wiadukt: zarówno jadący od Katowic na JP2 jak i od ul. Drogowców na JP2 widzieli taki sam znak:

kobraznak12

kobraznak21

Kto więc miał pierwszeństwo - ci jadący z Drogowców czy ci od strony Katowic?

W wyniku audytu zamontowano inne oznaczenie, lepiej ilustrujące to, co czeka kierowców:

GS150901_084

poniedziałek, 18 maja 2015

Byłem tydzień w Paryżu - mieście, które przy okazji np. dyskusji o zamknięciu południowej nitki Alej, wskazywane jest jako przykład, że nie wszędzie w Europie ogranicza się ruch samochodowy.
To prawda, stolica Francji jest wyjątkiem na tle miast niemieckich, austriackich, nawet francuskich - i nie uważam, że powinna być dla nas wzorcem. A może jednak?

Nawet w tym promotoryzacyjnym Paryżu nie do pomyślenia jest parkowanie na chodniku, choćby dwoma kołami czy nawet jednym. Wszystkie swoje potrzeby kierowcy załatwiają w ramach jezdni. Ma być parkowanie? Proszę bardzo, ale dla jadących będzie mniej przestrzeni.
Skośne parkowanie jest w ogóle nieznane, ponieważ zajęłoby za dużo szerokości ulicy. Auta stawia się zawsze równolegle: 0-15 cm od krawężnika. Widok z naszych Alej, gdzie większość trotuaru zajmują samochody a część z nich maską niemal wjeżdża w witryny -  paryżanina przyprawiłaby o zawał.

pary3Paryż - parkowanie

Dabrows31Częstochowa - parkowanie

W stolicy Francji zielone światło zapala się pieszym bez naciskania, bo przycisków tam nie ma. O, przepraszam, są czasem: ale służą do... wydłużenia zielonego sygnału, gdy chce przejść niepełnosprawny.
Parę lat temu Paryż wprowadził system rowerów miejskich i wytyczył mnóstwo dróg dla cyklistów. Zawsze jako pasy rowerowe, kosztem przestrzeni dla aut (już i bez zwężenia zatłoczonej) a nie chodników - jak u nas. I nie zapewniając kierowcom żadnej alternatywy w postaci nowej ulicy (za to można przesiąść się na rower). Do standardu należy możliwość jazdy jednośladem pod prąd ulicami jednokierunkowymi.

Paryz1
Paryż - możliwość jazdy pod prąd ulicą jednokierunkową

Przypomnę, że mówimy o mieście, które na tle innych europejskich stosuje prosamochodową politykę. Na jakim zatem kontynencie leży nasza Częstochowa?

PS. Rozumiem, że apologeci polityki promotoryzacyjnej, wskazujący nieraz na Paryż - nie mają nic przeciwko w przeszczepieniu tamtejszych zasad na nasz alejowy i ogólnoczęstochowski grunt.

środa, 28 stycznia 2015

W prezydenckim projekcie budżetu Częstochowy na 2015 r. oraz we wnioskach radnych, jak ten budżet ulepszyć - zabrakło mi bardzo ważnego zadania. Otóż obok programu remontów ulic za 23 mln zł, powinien być drugi: poprawy bezpieczeństwa na ulicach. Np. za 10-20 proc. wymienionej kwoty.

Ostatnio mieliśmy dwa głośne wypadki na pasach: śmiertelne potrącenie emerytowanych nauczycielek LO im. Traugutta na ul. Sobieskiego, oraz czteroosobowej rodziny w al. Bohaterów Monte Cassino, gdzie jedna osoba zmarła. Nie można przejść nad tymi zdarzeniami do porządku dziennego, tłumacząc je nieszczęśliwym zbiegiem okoliczności, czyjąś nieuwagą itd. Przeciwnie: oba zdarzenia są zaledwie wierzchołkiem góry lodowej.

Częstochowskie ulice są niebezpieczne. Uderzmy się, my kierowcy, w piersi: jeździmy za szybko. Przepis mówiący o 50 km/h jest fikcją. Ja też się na tym łapię: gdybym jechał z taką prędkością ul. Szajnowicza-Iwanowa czy Obrońców Westerplatte to wszyscy by mnie wyprzedzali. Czułbym się i pewnie bym był zawalidrogą. Tymczasem to właśnie prędkość jest powodem jeśli nie większości wypadków z pieszymi to na pewno ich tragicznych skutków. Portąceni przez auto jadące 40-50 km/h mamy szansę ujść z życiem, ale gdy jedzie ono 60-80 km/h finałem będzie najprawdopodobniej pogrzeb, w najlepszym przypadku trwałe kalectwo. 

Postulat wolniejszej jazdy nie jest wcale tożsamy z szykanowaniem kogokolwiek. To my, kierowcy, nie wiedzieć czemu uzurpujemy sobie dziś prawo do łamania prawa. Powrót do normalności jest potrzebą cywilizacyjną. Eeuropejski limit 50 km/h w miastach nie wziął się znikąd.

Nie jestem entuzjastą fotoradarów: ich stawianie powinno być ostatecznością, gdy nie ma innych sposobów, by skłonić nas do prawidłowej jazdy. To ulice trzeba tak urządzać, by „prowadziły” kierowców zgodnie z przepisami. Na szerszą skalę powinno się stosować na przejściach wysepki albo tuż przed nimi montować tzw. progi wyspowe, które autobus weźmie okrakiem (pasażerowie nie czują dyskomfortu), a osobówka musi wyhamować do 40 km/h. Gdyby takie progi były na Sobieskiego, to nawet gapiostwo młodego kierowcy nie skutkowałoby zapewne śmiercią dwóch kobiet.

DSC_0512Bądźmy szczerzy: ilu z nas, kierowców, respektuje 40 km/h na ul. Sobieskiego?

Przy okazji inwestycji Miejski Zarząd Dróg i Transportu poprawia na ogół bezpieczeństwo - przykładem ronda w Dźbowie i Kiedrzynie czy sygnalizacja na skrzyżowaniu al. Armii Krajowej z ul. Kiedrzyńską. Ale co z ulicami, których nie planuje się w najbliższych latach przebudowywać w ramach programu, na który tylko w tym roku prezydent Częstochowy chce przeznaczyć 23 mln zł? Mówienie, że inwestycje związane z bezpieczeństwem pieszych można sfinansować z pieniędzy na bieżące utrzymanie ulic wkładam między bajki. Przecież nawet podczas dużych remontów zdarza się drogowcom zapomnieć o bezpieczeństwie pieszych - czego przykładem al. Kościuszki z gładkim asfaltem i brakiem wysepki na przejściu przy poliklinice. Albo weźmy śródmiejski ciąg ulic jednokierunkowych, też wyremontowany, ale z wciąż wypadkowymi skrzyżowaniami przy teatrze, poczcie, LO im. Kopernika.

DSC_0501Al. Kościuszki przy poliklinice - dlaczego przy okazji remontu ulicy nie zamontowano na przejściu wysepki?

Dlatego potrzebny jest odrębny program, który zidentyfikuje niebezpieczne miejsca i wytypuje odpowiednie dla danej konkretnej sytuacji rozwiązanie. Czy ma to być rondo, czy też wyniesione do poziomu chodnika przejście (pierwsze takie mamy od miesiąca przy Promenadzie) albo podniesiona cała tarcza skrzyżowania. A może po prostu gumowa, demontowalna wysepka w sam raz dla przejścia przez ul. św. Rocha przy Odrodzenia, gdzie od lat nic się nie robi, tłumacząc planowaną kiedyś tam kompleksową przebudową ulicy.

Zachłyśnięci motoryzacją traktujemy prędkość i przepustowość jak bożki. Tymczasem umyka nam gdzieś bezpieczeństwo. Panie prezydencie, panie i panowie radni: przesuńcie na ten cel 10-20 proc. z programu przebudowy ulic! Nie czekajcie na kolejny tragiczny wypadek na pasach.

piątek, 02 stycznia 2015

Jeden z Czytelników bloga zwrócił mi uwagę, iż regularnie używam błędnego określenia:  "przedłużenie Śląskiej". Bo tak naprawdę to zbudowano nie przedłużenie Śląskiej do Bohaterów Monte Cassino lecz Bohaterów Monte Cassino do Śląskiej.

Doskonale o tym wiem - ale z premedytacją piszę inaczej, ponieważ przydzielenie nowej ulicy nazwy "al. Bohaterów Monte Cassino" uważam za błędne. Nie ma w tym logiki (o czym za chwilę) a wprowadza bałagan w topografii miasta. Nie pierwszy niestety w ostatnich latach - oto trzy z brzegu przykłady:

* rondo Trzech Krzyży, gdzie żadnego ronda nie ma. Lepsza byłaby historyczna, bo przedwojenna nazwa "plac Trzech Krzyży" i taką w tekstach uparcie używam

* dwie ulice Wróblewskiego, co już jest wybitnym kuriozum. Jedna z nich od lat istnieje na Tysiącleciu, druga to fragment powstałej wraz z Galerią Jurajską ulicy równoległej do Krakowskiej. Wprawdzie to różni Wróblewscy a i imiona mają inne - niemniej w praktyce nazewniczej stosuje się (i to oficjalnie!) nazwy skrócone, bez imion: np. ul. Orzechowskiego, al. Kościuszki itd. Co więc zrobić, gdy chce się uhonorować Bolesława Wróblewskiego, gdy jest już ulica Walerego Wróblewskiego? Podpowiedzi udziela nam funkcjonowanie ulicy i Rynku Wieluńskiego. Dla Bolesława Wróblewskiego należało poszukać placu albo skweru. A jeśli już ta konkretna ulica musi nosić jego imię - z uwagi na geograficzny związek z patronem - to można było zastosować nazwę "Bulwar Wróblewskiego" (równolegle płynie Warta).

* skwer Lotników - nazywanie trawnika przy bramie walcowni skwerem wymaga dużej dozy fantazji. I nic tu nie zmieniło postawienie na środku placka zieleni kamienia upamiętniającego istnienie kiedyś na Kucelinie pierwszego częstochowskiego lotniska - nadal nie jest to skwer a po prostu... plac. Plac przed bramą walcowni z trawnikiem pośrodku. Ergo: plac Lotników.

Wracając do al. Bohaterów Monte Cassino - co jest nieprawidłowego w tej nazwie dla odcinka obok przychodni dziecięcej?

Spójrzmy najpierw od strony Stradomia: al. Bohaterów Monte Cassino biegnie dwiema jezdniami prosto aż do ul. Słowackiego. Tu rozdwaja się na gałęzie, z której jedną tworzy ul. Korczaka a drugą - nowa ulica. Jeśli któraś z "gałęzi" miałaby być kontynuacją nazwy "al. Boh. Monte Cassino" to prędzej Korczaka, bowiem jest jej prostolinijnym (mniej więcej) przedłużeniem. A na pewno nie nowo zbudowana ulica, która odchyla się ostrym zakrętem w prawo:

 

Spójrzmy teraz szerzej, na cały ciąg ulic północ-południe łączący Tysiąclecie ze Stradomiem. Granicą nazewniczą są tutaj kolejno: plac Biegańskiego, ul. Sobieskiego i ul. Słowackiego. Widać to dokładnie na mapie:

Nazwy ulic: Dąbrowskiego, Kilińskiego, Nowowiejskiego, Śląska, Korczaka, Bohaterów Monte Cassino

Skoro więc ul. Korczaka (przed wojną: Handlowa) zaczyna się przy Sobieskiego a kończy na Słowackiego, to logiczne byłoby aby identyczne granice nazewnicze miała równoległa ulica. Czyli: nowa ulica powinna mieć całkiem odrębną nazwę.

 
1 , 2 , 3

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy