Węzły przesiadkowe

piątek, 20 października 2017

PKP zastanawia się nad wyburzeniem 20-letniego dworca głównego - gmachu od strony pl. Rady Europy/al. Wolności. Tę sensacyjną informację podaliśmy w piątek w Wyborczej (szczegóły - TUTAJ). Z kolei władze Częstochowy rozważają, czy przy tej okazji nie mógłby powstać wspólny dworzec kolejowo-autobusowy. Po pierwsze: obecny PKS-u jest w stanie upadku, a po drugie: wspólny dworzec kolejowo-autobusowy byłby faktycznym a nie malowanym węzłem przesiadkowym.

Na wstępie o tym, co sądzę o planach PKP. Wyburzyć dworzec czy nie? Póki co - zdania nie mam. To znaczy uważam, że architektonicznie dworzec jest przykładem mało porywającej i tandetnej architektury lat 90. Natomiast zastanawiam się czy jak zrobią mniejszy dworzec to czy nie będzie on nieproporcjonalny w stosunku do wielkiego placu przed dworcem i otaczającej go zabudowy. Bo dziś te proporcje są właściwe. Dworzec odsunięty nieco od al. Wolności musi mieć gabaryty (wysokość), by nie malał w oczach. Do tego Częstochowa nie ma szczęścia do projektów i obawiam się budowy potworka typu dawne PZU. Choć z drugiej strony, jakby wziąć jakieś dobre biuro architektoniczne, to byłaby to szansa na zrobienie czegoś naprawdę fajnego.

I praktycznego - tu wracam do koncepcji wspólnego dworca kolejowo-autobusowego. Zacząłem zastanawiać się czy ten drugi się zmieści i jak go ulokować.

Jestem zdecydowanym przeciwnikiem tworzenia placu manewrowego na obecnym pl. Rady Europy. Dworzec musi mieć oddech, przedpole, podejście - i takie jest. W dodatku idąc czy to od Alej czy wysiadając z tramwaju nie musimy przechodzić przez żadną jezdnię co jest wielką zaletą. Plac jest przykładem udanego zagospodarowania, są na nim ludzie, nie jest patelnią - dzięki półkolistym pergolom, trawnikom z krzewami, fontannie.

Inną rzecz, że użyte w 1996 r. materiały mocno się (poza pergolą) zestarzały - nawierzchnia z bida-kostki, toporna i pozbawiona finezji fontanna. Woda w basenach u podnóża pergoli przestała szumieć zaraz po otwarciu placu, a oświetlenie jest tylko umowne i po zmroku jest nieprzyjemnie ciemno. Reasumując: plac trzeba wyremontować, ale utrzymując jego sprawdzone elementy: pergolę, kwietniki, ławki, fontannę (zrobić nową!).

Co więc z dworcem autobusowym? Widziałbym to tak: skoro gmach kolejowy jest za duży, to można go zmniejszyć wg zasady zobrazowanej na poniższym zdjęciu: pozostałaby część z lewej strony (do zbudowania na nowo z zachowaniem obecnej wysokości), czyli ta, która obecnie - właściwie wyłącznie - jest wykorzystywana do obsługi pasażerów kolei.

Natomaist to co po prawej stronie żółtej linii mogłoby stanowić miejsce na plac manewrowy dworca autobusowego

dworzeczdjcieodciecie

Taki układ byłby bardzo funkcjonalny, bo z parteru gmachu wyprowadzałby - przez boczą fasadę - wprost na perony autobusowe.

Pojawi się zapewne pytanie, czy na zwolnionym przez część zmieści się plac manewrowy. Na geoportalu dokonałem pomiarów. Obecny plac manewrowy dworca PKS ma 3880 mkw. (pomijam plac przy Węglobloku, bo przy obecnej liczbie autobusów stanowiska przy budynku dworca PKS wystarczą aż nadto). I okazuje się, że plac manewrowy miedzy "nowym" dworcem PKP/PKS a pocztą miałby wielkość porównywalną: 3700 mkw.

dworzec11

Na powyższej mapie widzimy zarówno obecny budynek dworca (cieniutka biała linia wokół budynku to obrys dachu, który wystaje poza fasadę). Pomarańczowym prostokątem zaznaczyłem hipotetyczny kształt "nowego" dworca z wejściami z różnych stron.

Istotna uwaga: perony odjazdowe nie muszą być w tym samym miejscu co plac postojowy dla autobusów, które czekają - nieraz godzinę, dwie - na swój kurs. Taki plac postojowy mógłby być np. w miejscu obecnego dworca PKS czy jeszcze lepiej: w części obecnego dworca PKS przy Węglobloku. Taka organizacja ruchu jest w zasadzie typowa w polskich miastach, szkoda bowiem cennego przydworcowego miejsca na stojące godzinami autobusy. One na dworzec mają podjechać na 5-10 min przed rozkładowym odjazdem, zabrać pasażerów - i w drogę.

Co z parkingami dla aut osobowych? Pozostałby obecny na wysokości poczty, a dodatkowo można na ten cel wykorzystać obecny plac postojowy dla autobusów (na zdjęciu dolny znak z literą P), co podwoiłoby liczbę stanowisk. Mozna ewentualnie przesuwać parking jeszcze dalej, na teren obecnego dworca PKS, ale tu pojawia się pytanie, czy obecny właściciel (skarb państwa) nie zechce parceli spieniężyć...

Innym rozwiązaniem - ale nie wiem czy finansowo możliwym - byłby parking nad peronami autobusowymi, gdyby je przykryć płytą...

Pozostaje jeszcze kwestia autobusów miejskich oraz podmiejskich. Te pierwsze moim zdaniem powinny korzystać z rozwiązania, które dla nich przeznaczono projektując obecny dworzec, a które nigdy nie było wykorzystywane! Mam na myśli dwie zatoki na pl. Rady Europy: jedną przed gmachem dworca PKP (dziś postój taxi), drugą przy już zlikwidowanym Jysku (ostatnio przerobiona mały parking). Czy może być lepsza, bliżej wejścia na dworzec, lokalizacja przystanków? Również pętla na Orzechowskiego mogłaby pozostać dla tych nielicznych autobusów podmiejskich, które by stąd startowały.

I jeszcze dwa zdania o wielkości nowego dworca. Nie wydaje się obszerny ale to złudzenie: rzut zasugerowanego przeze mnie budynku ma 1800 mkw., 4 razy więcej niż pawilon od ul. Piłsudskiego (dziś zamknięty) 470 mkw. A pamiętajmy, że pawilon zachodni miałby dwie kondygnacje, co wymusza pasaż nad torami.

Projektanci mogą oczywiście zaproponować inne rozwiązania. Bardzo ich jestem ciekaw. No i jeszcze raz podkreślam: w kwestii burzyć czy nie - nie mam dotąd wyrobionego zdania. Powyższa analiza miała pokazać, jakie możliwości rodzi radykalny scenariusz. Byle, jeśli się tak stanie, sensownie je wykorzystać.

środa, 24 lutego 2016

Ciekawe kuriozum znalazłem w przetargu na zaprojektowanie węzłów przesiadkowych - konkretnie chodzi o otoczenie dworca Raków. Ściślej: o nowy sposób podłączenia ul. Łukasińskiego do al. Pokoju. Oto koncepcja wg której ma być zaprojektowany nowy układ ulic i skweru Junaków:

wezelrakow

I zbliżenie na podłączenie do al. Pokoju przy aptece:

wezelrakowdetal

Jak widać, wyjeżdżając z ul. Łukasińskiego w al. Pokoju w kierunku estakady będziemy musieli przejechać obok rezerwatu archeologicznego, pod wiaduktem - tu przetniemy tory tramwajowe przy pętli - a potem, na samym wyjeździe w al. Pokoju, czeka nas przejazd aż przez cztery tory tramwajowe (!).

Tu dochodzimy do najciekawszej rzeczy. Otóż wydział inżynierii ruchu MZDiT dystansuje się od takiego rozwiązania:

pismorakow1

Dokładnie o tym samym pisałem przeszło rok temu na blogu!

Ale to nie wszystko - przyjęcie niekorzystnego rozwiązania uwolniło lawinę błędów. Tak więc prócz pogorszenia bezpieczeństwa, wpakowania ruchu pod okna bloku "al. Pokoju 15/17" i pogorszenia płynności ruchu tramwajów (za pieniądze przeznaczone na... poprawę komunikacji publicznej, co już w sobie jest skandalem) kolejnymi "kostkami domina" są:

- wzrost ruchu pod wiaduktem uniemożliwi ułożenie torów w jezdni przy rezerwacie (tak jak to było do 1971 r. - patrz zdjęcie) rozważanej do odbudowy linii tramwajowej na Stary Raków. Dlaczego będą musiały być poza jezdnią? W tym miejscu należy ulokować przystanki, a stojący na nich tramwaj zbytnio wstrzymywałby zwielokrotniony w stosunku do dnia dzisiejszego ruch.

IMGP1181Przyjęte rozwiązanie w al. Pokoju przy aptece na zasadzie domina przyniesie konsekwencje takze na skwerze Junaków. Tory planowanej linii na ul. Łukasińskiego - zamiast być w starym miejscu (jak na zdjęciu) musiałby byc położone kosztem części skweru Junaków (z lewej)

- konieczność przeniesienia torów poza jezdnię spowoduje zmniejszenie o jedną czwartą skweru Janaków!

- prowadzenie torowiska poboczem a nie w jezdni odetnie wjazd na przydworcowy parking (patrz pierwszy schemat) urządzony w ostatnim czasie w najlepszym z możliwych miejsc: pod wiaduktem. Ten zadaszony parking będzie musiał ulec likwidacji, a przestrzeń pod wiaduktem i tak nie będzie mogła być inaczej zagospodarowana, bo przecież trawa tam nie urośnie

- likwidacja parkingu pod wiaduktem wymusza znalezienie innego miejsca: ze skomplikowanym wjazdem przez skwer Junaków i ul. Limanowskiego. W dodatku nowy plac postojowy ma być mniejszy niż ten likwidowany pod wiaduktem!

- zwiększy się liczba punktów kolizyjnych na skrzyżowaniu ul. Łukasińskiego z obecnym łącznikiem prowadzącym do al. Pokoju. Dziś 90 proc. ruchu biegnie po skosie, a wg dołączonej do MZDiT koncepcji skręcający z ul. Łukasińskiego w lewo, w łącznik, będą napotykali na spory strumień aut nadjeżdżajacych z przeciwka (wyłaniających się spod wiaduktu i zmierzających na Stary Raków).

Ten "pasztet", podkreślę to raz jeszcze, przygotowywany jest za pieniądze przeznaczone na zwiększenie konkurencyjności transportu publicznego! Nie rozumiem po co zmieniać to miejsce na gorsze - czego jest zresztą świadoma cześć kadry MZDiT składając votum separatum? Jeśli cokolwiek w obecnym układzie ulic koło stacji Częstochowa Raków robić, to - jeśli wykazałyby to analizy - zainstalować światła u zbiegu al. Pokoju z tzw. łącznikiem. Wypada więc mieć nadzieję, że podłączona do przetargu koncepcja nie ujrzy światła dziennego.

A tak w ogóle, inwestowanie grubych sum w węzeł przesiadkowy przy dworcu Raków miałoby sens - nie stanowiąc przy tym warunku koniecznego! - wyłącznie w przypadku budowy linii tramwajowej przez ul. Łukasińskiego (a do tego akurat władze miasta się nie palą). Bo czego dziś przy dworcu Raków brakuje? Autobusy zatrzymują się idealnie, przed samym wejściem do tunelu. Parking ma najlepszą lokalizację, jaką można by sobie wyśnić, bo pod "dachem" (wiaduktem).

Efekt będzie więc taki, że kosztem kilkunastu milionów złotych zyskamy... wiatę na rowery i "długi" na jakieś 20 m zjazd dla jednośladów do tunelu. Wychodzi circa pół miliona złotych a może i milion złotych za jedno stanowisko rowerowe. Plus "bonusy" w postaci zamiany zadaszonego parkingu samochodowego na parking odkryty, uszczęśliwienia ludzi autami pod oknami, pogorszenia bezpieczeństwa i płynności tramwajów. Bo wymianę szlachetnej i reprezentacyjnej nawierzchni z kostki granitowej wokół skweru Junaków na banalną z asfaltu doliczyć trzeba do wykazanej powyżej listy strat a nie zysków.

wtorek, 16 lutego 2016

Zgodnie z zapowiedziami, PKP PLK rozpisało przetarg na budowę przejścia podziemnego na dworcu Stradom. Termin wykonania inwestycji - do 30 września, a więc już po wizycie papieża Franciszka w Częstochowie, planowanej na  koniec lipca. Z tym, że w ocenie ofert 10 proc. punktów można dostać za skrócenie terminu, więc kto wie...

Przy wzrastającym ruchu na Stradomiu przejście podziemne staje się konieczne - tak ze względów bezpieczeństwa...

z19343563QPociagblokujacyprzejscieprzeztorynadworcuCzFot. Michał Hyra

... jak i specyfiki dworca: dłuższe pociągi blokują jedyne wyjście z peronu nr 2:

z19343559QPociagblokujacyprzejscieprzeztorynadworcuCzFot. Michał Hyra

Przejście podziemne ma powstać w miejscu obecnego, przez tory. Od strony budynku dworcowego (czyli od zachodu) będą schody a od wschodniej pochylnia w kształcie litery U. Bardzo dobrze, że nie zdecydowano się na windy, które są kłopotliwe w użyciu i często się psują.

Pochylnia i schody będą zadaszone wraz z kawałkiem peronu nr 2 mniej więcej do miejsca, gdzie obecnie kończy się "wiata przystankowa". Szkoda, że zadaszenie nie zostanie pociągnięte trochę dalej, np. do miejsca, gdzie kończyć się ma wiata na sąsiednim peronie nr 1. Ten bowiem otrzyma przykrycie na całej długości gmachu dworca i aż do zejścia do tunelu - co umożliwi dostanie się z holu kasowego do przejścia podziemnego bez ryzyka, że deszcz napada nam za kołnierz.

stradom

Nie wiem jaka będzie architektura zadaszeń. Mam tylko nadzieję, że ich konstrukcja nie zostanie pomalowana na jarmarczny granatowy kolor, jaki dziś mają wiaty na wielu stacjach PKP, Stradomia niestety nie wyłączając. Stawiałbym na stonowaną barwę: szarą, popielatą, grafitową itp...

Niemal jednocześnie z PKP "swój" stradomski przetarg rozpisało miasto. Na razie na projekt budowlany - sama przebudowa placu przydworcowego prowadzona będzie po otrzymaniu funduszy unijnych.

Do przetargu na projekt dołączono koncepcję. Zasadniczo niezłą, bo przewidującą np. budowę nowego, obszernego parkingu w miejscu obecnego, samorzutnego, miedzy peronem 1 a nastawnią kolejową. Pytanie tylko, dlaczego zarazem tak mało miejsc przewidziano na placu przydworcowym. Zwłaszcza, że teren jest - oznaczyłem go na schemacie czerwonym znakiem zapytania.

wezlystradom

No, ale może na trawniku powstanie jakiś "przestrzenny akcent" - instalacja artystyczna typu witacz. Jeśli by była na dobrym poziomie, pomysłowa i zapadająca w pamięć - mogłaby stanowić wizytówkę Częstochowy w oczach podróżnych. Pamiętajmy, że Stradom spełnia rolę dworca dalekobieżnego, więc udział ludzi z Polski wśród podróżnych jest tu stosunkowo duży.

Jeśli spojrzymy na schemat, to układ funkcji na placu przydworcowym cechuje logika: najbliżej wejścia do budynku stanowiska postojowe TAXI (kolor granatowy), dla niepełnosprawnych (pomarańczowy) i Kiss&Ride (do szybkiego wysadzania/zabierania podróżnych - kolor różowy). W zasięgu ręki są też przystanki autobusowe, choć należałoby się zastanowić, czy autobusy zatrzymujące się dziś po drugiej stronie  ul. Pułaskiego też nie powinny zajeżdżać pod dworzec - ale jest to już sprawa organizacyjna a nie budowlana.

Niestety, dokładniejsza analiza lokalizacji poszczególnych elementów placu przynosi smutną konstatację: będzie gorzej niż jest! Projektant nie wczuł się w rolę podróżnego! Rozplanowanie nie ma nic wspólnego z ergonomią dojścia między gmachem dworca a przystankami autobusowymi. O maksymalnym skróceniu tej drogi i jej intuicyjności nie ma mowy. Jest odwrotnie - spójrzmy na zbliżenie:

wezlystradomzbliz

Czerwoną linią ciągłą i przerywaną zaznaczyłem najkrótszą drogę od wejścia do gmachu dworca na przystanki (bądź odwrotnie, jak kto woli). Natomiast bordowa linia to wymyślona przez projektanta oficjalna droga dojścia: "zakosami". Kto, ciągnąc walizy, będzie nadrabiać drogi? Przecież to jasne, że ludzie zaczną przechodzić między samochodami i wydeptywać trawniki! Szczególnie karkołomne jest dojście do przystanku linii 23 "z miasta": obchodzić parking z prawej czy z lewej - oto będzie pytanie. Jakby nie można było zrobić dojścia na wprost!

Sięgnę tu do nasuwającej mi się analogii: Dworzec Centralny w Warszawie, pętla autobusów. Perony autobusowe w podobnym układzie co planowane na Stradomiu: wzdłuż gmachu dworca. Przejścia dla pieszych - do tych peronów i dalej do Złotych Tarasów - ulokowano NA WPROST DRZWI DWORCA. Wychodząc z hali biletowej po prostu trafiamy na przejście, nie musimy nigdzie zbaczać. Tak jest zresztą na... Stradomiu teraz:

stradomstanobecny

I komu to przeszkadzało? Jeśli coś należało poprawić to dojście do przystanku linii 23 (bordowa linia). Tymczasem w przyjętej koncepcji - mającej w założeniu zwiększyć wygodę korzystania z dworca - nie poprawiono tego, co jest dziś złe, za to popsuto to co dobre.

Mam nadzieję, że pokazane błędy wynikają tylko ze zwykłego przeoczenia i że zostaną naprawione na etapie tworzenia projektu budowlanego. Bo źle by się stało, gdyby wydać mnóstwo pieniędzy na stworzenie niewygodnego rozwiązania. Ba, mniej wygodnego niż dziś.

Dworzec Stradom - powiem na koniec może trochę pompatycznie - jest naszym oknem na świat. To tu przyjezdni z Warszawy, Krakowa, Poznania, Wrocławia, Szczecina po raz pierwszy stykają się z Częstochową. A pierwsze wrażenie jest najważniejsze. Składa się na nie zarówno funkcjonalność jak i wygląd dworca (odpowiedzialny: PKP) i jego otoczenia (miasto). Dlatego niezmiernie istotne jest nie tylko poprawne rozplanowanie dróg dojścia i funkcji. Na ostateczny efekt wpłynie też dobranie odpowiednich materiałów (liczy się bardziej pomysł niż cena) i małej architektury. Suma szczegółów składa się na wizerunek całości. Te "detale" to: zadaszenia peronów kolejowych i autobusowych lub wiaty, kosze na śmieci, panele informacyjne z mapą miasta, schematami tras komunikacyjnych, zabytkami i atrakcjami turystycznymi, stojaki rowerowe, ławki (przydałyby się w sąsiedztwie wejścia do budynku dworcoweg zarówno po stronie kolejowej jak i miejskiej), latarnie (żadne standardowe!). Nie każda rzecz od sasa do lasa lecz wszystkie wg spójnego projektu.

No i warto by pomyśleć o jakimś akcencie, punkcie rozpoznawczym. Co mogłoby być symbolem placu przydworcowego? Artyści tryskają pomysłami, ja natomiast podsuwam kolejowy: obok lokomotywowni przy ul. 1 Maja stoi ukryty przed wzrokiem ludzi piękny i zadbany parowóz-pomnik. Może by go postawić na trawniku przed dworcem Stradom? Zwłaszcza, że w gmachu mieści się częstochowskie Muzeum Kolejnictwa, którego stara lokomotywa byłaby wspaniałą wizytówką...

Mamy dostać fundusze unijne, które pokryją znaczną część inwestycji. Zróbmy ją dobrze.

z2376818OFot. Grzegorz Skowronek

czwartek, 12 listopada 2015

Dobra wiadomość dla pasażerów. Po otwarciu po remoncie ul. Nadrzecznej w sobotę 14 listopada zakończą się objazdy autobusów. I na szczęście pojadą ze zmienionymi trasami, w porównaniu ze stanu przed remontem. Tym samym spełniona zostanie część postulatów artykułowana wielokrotnie na tym blogu.

Wszystkie linie autobusowe jadące od strony pl. Trzech Krzyży w stronę Alej wrócą w sobotę na ul. Warszawską: 20, 24, 28 i 30 pojadą do pl. Daszyńskiego a 14, 17 i N2 skręci w ul. Garibaldiego. Tu akurat nic się nie zmieniło (a szkoda, o czym za chwilę). Zasadniczą różnicę mamy za to w kierunku przeciwnym, tj. z południa na północ. Na plac Daszyńskiego wrócą bowiem z "zesłania" autobusy 20, 24 i 28, które omijały to kluczowe na mapie komunikacyjnej miejsce. To znakomita informacja!

I tak: 24 pojedzie od Galerii Jurajskiej ulicami Kanał Kohna, Strażacką, Krakowską do Warszawskiej "meldując się" na przystanku przy Puchatku. Tu dołączy do 24 druga linia: 28 z ul. Mirowskiej. Następnie 24 i 28 pojadą ul. Warszawską, skręcą w prawo w ul. Spadek, następnie w Nadrzeczną, którą dojadą do pl. Trzech Krzyży i al. Jana Pawła II.

Natomiast wszystkie linie jadące na Wyczerpy będą miały przystanek przy kościele św. Zygmunta: 14, 17, 30 i N2 dotrą tu z Alej, zaś 20 poprzez ul. Kanał Kohna, Strażacką i Krakowską. Stąd już razem pojadą ul. Mirowską i Nadrzeczną (dodatkowy przystanek na skrzyżowaniu tych ulic) do pl. Trzech Krzyży i dalej na Wyczerpy.

O to, by wszystkie linie - jadąc w obie strony - przejeżdżały przez pl. Daszyńskiego, wielokrotnie apelowałem zarówno na tym blogu jaki i na łamach "Wyborcza". Plac jest bowiem ważnym celem podróży oraz miejscem przesiadek, więc omijanie go (zwłaszcza w jedną stronę)zmniejsza atrakcyjność komunikacji publicznej. Postulat zostanie w sobotę spełniony w istotnej części, choć wciąż nie w pełnym zakresie. Powrócą więc na plac autobusy nr 20 na Wyczerpy (wspólny przystanek z 14, 17 i 30 przy kościele św. Zygmunta) oraz 24 i 28 (w kierunku Tysiąclecia - przystanek przy Puchatku). Niestety, wciąż plac Daszyńskiego ominą autobusy 14 i 17 z Wyczerp na Stradom. A one też mogłyby się tu pojawiać mimo ograniczeń z wjazdem w I Aleję. Jak to można zrobić - podpowiadałem na tym blogu. Wystarczy poszukać.

Jeszcze wracając na koniec do zapowiadanych na 14 listopada zmian. W mojej propozycji przewidywałem powrót pod Puchatka nie tylko linii 24 i 28, ale i wszystkich jadących na Wyczerpy. MZDiT umieścił je jednak na przystanku przy Mirowskiej koło "Zygmunta". Z punktu widzenia pasażera to wszystko jedno, grunt, że wszystkie linie jadące na Wyczerpy stają w jednym miejscu i nie trzeba będzie ganiać między przystankami. Niemniej przy Puchatku byłoby więcej miejsca niż na początku Mirowskiej - gdzie z powodu kumulacji wielu linii (na Wyczerpy i Zawodzie) obawiam się korków autobusowych, tj. wystawania kolejki pojazdów na rondo przy kościele. Podejrzewam, że umieszczenie linii "wyczerpskich" na Mirowskiej wynika z chęci udowodnienia, że budowa zatoki i przystanku na Nadrzecznej miała jednak sens, bo gdyby 14, 17, 20 i 30 wróciły pod Puchatek, to nowiutki przystanek na Nadrzecznej pozostałby niewykorzystany (i co z tego - zatoka mogłaby służyć jako parking).

To w sumie jednak detal. Grunt, że część linii wraca na pl. Daszyńskiego. Będą musiały wykorzystywać - przyznajmy to - skomplikowaną trochę drogę (np. ul. Spadek), zafundowaną w wyniku bezmyślności ekipy z MZDiT, która planując nową organizację ruchu nie pochyliła się dostatecznie nad problemami komunikacji publicznej. A wystarczyło na Warszawskiej wyznaczyć kontrapas autobusowy, by komunikacja publiczna mogła tą ulicą kursować pod prąd. Może kiedyś doczekamy się takich promujących autobusy w ruchu ulicznym zabiegów? Zwłaszcza, że to żadna w Polsce nowinka, o czym można przekonać się odwiedzając takie "metropolie" jak Lublin czy Białystok.

PS Ponieważ nie dysponuję aktualnymi fotografiami, w ramach rekompensaty prezentuję dwa zdjęcia archiwalne pl. Daszyńskiego: z okresu międzywojennego oraz z przełomu lat 50 i 60. XX wieku. Rzecz jasna na ob są autobusy komunikacji miejskiej, bo plac zawsze był dla nich ważnym punktem:

daszynskiegotarg

Fot. ze zbiorów Antykwarni Niezależna, ul. Kopernika 4

daszynskiegoFot ze zbiorów Antykwarni Niezależna, ul. Kopernika 4

wtorek, 10 listopada 2015

samaestakada

Wspólny mianownik miały dwa poniedziałkowe wydarzenia w dość odległych od siebie miejscach: otwarcie przejścia dla pieszych przy dworcu w Poznaniu, oraz rozpoczęcie budowy dodatkowej "zebry" przy częstochowskiej estakadzie. Obie inwestycje podjęto z inicjatywy ruchów miejskich i przy oporze tzw. betonu drogowego, który pieszych najchętniej przegoniłby z ulic.

Tak więc w Poznaniu z dworca na przystanek tramwajowy trzeba było iść ponad 400 m pokonując szereg schodów i drogowcy nie widzieli w tym problemu - teraz dojście liczy ok. 200 m i przede wszystkim biegnie po powierzchni ziemi:

poznanprzejsciedworzec2

Schemat dojścia z dworca w Poznaniu na przystanki tramwajowe. Kolory niebieski, żółty i zielony to dotychczasowe alternatywy. Kolor zielony - nowa droga przez otwartą w poniedziałek "zebrę" (Rys. Gazeta Wyborcza - Poznań)

poznanprzejsciedworzec1

Prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak otwiera przejście przy dworcu (Fot. Agencja Gazeta)

Z kolei w Częstochowie - zamiast 250 m i trzech ulic do pokonania - idący z przystanków tramwajowych do hal targowych będą mieli jedną jezdnię i 50 m:

GS_SKRZYZOWANIE2

Nowe przejście (kolor żółty) przy częstochowskiej estakadziPROPOZYCJE5a1

Radolinskibudowa

Budowa przejścia przy estakadzie - poniedziałek 9 XI 2015 r. (Fot. Piotr Radoliński)

Teraz różnice. Sprawa przejścia w Poznaniu urosła do rangi symbolu. Symbolu całej polityki transportowej tamtejszych władz miasta. Już sam fakt, że prezydent otworzył "zebrę" wiele mówi. Jacek Jaśkowiak wywodzi się z ruchów miejskich a w swojej wygranej kampanii podkreślał potrzebę europeizacji spojrzenia na urządzanie miasta i jego ulic. Przejście przy dworcu należało do jego głównych postulatów, obok budowy linii tramwajowej na Naramowice, którą poprzednik zaniechał, roztaczając wizję "szybkich, elastycznych i dużo tańszych" autobusów (jakbym słyszał opinię władz Częstochowy w sprawie rozbudowy sieci tramwajowej). Przejście dla pieszych już jest, tramwaj na Naramowice też będzie.

U nas przejście na tzw. placu Hutników - warto wrócić do tej historycznej nazwy! - powstaje na siłę, bo prezydent i zarząd dróg nie uważało inwestycji za ważną ani pilną. Inaczej niż mieszkańcy, którzy wymogli "zebrę" w budżecie obywatelskim. W dzielnicy Wrzosowiak, bo to formalnie jej obszar, przejście otrzymało 1928 punktów, a drugi w kolejności wniosek tylko 266. Był to triumf wygody transportu publicznego, a także zwykłej logiki, o którą liczni społecznicy walczyli ponad dwa lata, podejmuj inicjatywę ogłoszoną przez niżej podpisanego na łamach "Gazety Wyborczej".

Przy okazji budowy pasów, MZDiT zaplanował też kilka innych zmian na skrzyżowaniu, m.in. wydłużenie pasa do skrętu w lewo od estakady w al. 11 Listopada. Nie było to konieczne, opracowano zresztą dwa warianty: z wydłużeniem pasa i bez.

Ja wprowadziłbym inne korekty. Pl. Hutników vel węzeł przy estakadzie jest bardzo trudny i zatłoczony a problem z przepustowością wynika nie tylko z geografii położenia u zbiegu aż 6 ulic. Wśród przyczyn jest także - tak, tak, to nie paradoks - przewymiarowanie skrzyżowania. Jego przesadna szerokość skutkuje bowiem dużymi stratami czasu w pracy sygnalizacji: tzn. po zapaleniu się czerwonego światła dla jednego kierunku zbyt długo nie można zapalić zielonego światła dla kierunku poprzecznego, ponieważ piesi nie zeszli jeszcze z jezdni. A nie zeszli, bo jezdnie, jakie mają pokonać, są za szerokie. Na rozbudzanie skrzyżowania tracą i kierowcy - przez zmniejszoną przepustowość skrzyżowania, jak i piesi - zielone światło mogliby mieć dłużej a przynajmniej nie byliby poganiani przez szybko pojawiający się migający sygnał.
Otóż, po wnikliwej obserwacji, doszedłem do wniosku, że niektóre pasy ruchu są najzwyczajniej zbędne, bo kierowcy ich nie wykorzystują, bądź tylko w marginalnym stopniu. Można więc bez szkody dla płynności ruchu kołowego poskracać drogę przez jezdnie, jaką mają do pokonania piesi. W innych zaś miejscach warto oddać zmotoryzowanym część terenu.
Moja propozycja wygląda tak:
estakadakorekta1
1. Wydłużenie pasa do skrętu w lewo z ul. Jagiellońskiej w al. Niepodległości. Auta jadące na wprost blokują bowiem dojazd do zbyt krótkiego lewoskrętu
2. Umiejscowienie zatoki autobusowej przy d. A-Dongu (przystanek linii 38) na obecnym pasie włączeniowym. Konia z rzędem temu, kto odpowie po co ten dodatkowy pas powstał, bo nie ma się tam jak włączać ani wyłączać. Za to wydłużono "zebrę", czego skutkiem są długie tzw. czasy ewakuacji pieszych. Efektem są straty czasu tak dla pieszych (zielone świeci się krócej niż mogłoby) i dla samochodów (dłużej muszą czekać, aż będzie można puścić ruch przez przejście po zapaleniu się dla pieszych czerwonego światła).
3. Likwidacja prawoskrętu z al. Niepodległości w ul. Jagiellońską. Prawie nikt tam nie skręca, bo kto miał to zrobić, to skorzystał z ul. Źródlanej. Nic więc dziwnego, że od jakiegoś czasu prawoskręt zmieniono na drugi pas jazdy na wprost. Jest to jednak sztuka dla sztuki, bo samochodów jadących prosto nie ma aż tak wiele, by nie mieściły się na jednym pasie.
4a i 4b. Podobnie wygląda sprawa dla kierunku przeciwnego. Jadących prosto z al. 11 Listopada w al. Niepodległości jest tyle, że zmieściliby się na jednym pasie. Można więc skrócić "zebry" zarówno na wlocie al. 11 Listopada na skrzyżowanie, jak i wylocie nal. Niepodległości (po północnej stronie skrzyżowania)
5. Prawy pas w al. 11 Listopada z założenia powinien służyć do skrętu w prawo, bo chętnych do takiego menewru jest najwięcej.
6. Inny profil środkowej wysepki, który poprawiłby z jednej strony orientację kierowców, którzy dziś zajeżdżają tu sobie drogę (chodzi o skręcających z al. Niepodległości ku estakadzie) a z drugiej skrócił budowaną właśnie zebrę, co zmniejszyłoby tzw. czasy ewakuacji a w efekcie: zielone dla pieszych świeciłoby si,ę ciut dłużej bądź też kierunek poprzeczny otrzymałby wcześniej sygnał zielony.
7. Przycięcie środkowej wyspeki, by na pasach do skrętu w al. Wojska Polskiego (na Warszawę) zmieścić więcej samochodów.
8. Wydłużenie pasa do skrętu w lewo od estakady w al. 11 Listopada, by nie blokowały go auta jadące na wprost. Zarazem dwa pasy do skrętu w lewo nie wydają mi się potrzebne, biorąc pod uwagę liczbę aut wykonujących ten manewr. Choć tu akurat bym się nie upierał przy zwężeniu jezdni, bo rozkład skrzyżowania sprawia, że w tym akurat przypadku czasy ewakuacji dla pieszych na północnej jezdni z nowym przejściem nie mają wpływu na bilans czasowy - auta i tak tu długo stoją z uwagi na inne kierunki ruchu.
 
Na koniec dodam, że nasi drogowcy już raz się sparzyli na niepohamowanym laniu asfaltu - mam na myśli wyjazd z placu (ronda) Trzech Krzyży w kierunku DK1. Ostatnio zamalowano tam jeden pas, kompletnie niepotrzebny, za to wprowadzający chaos na drodze i skłaniający kierowców do niebezpiecznych zachowań.
poniedziałek, 03 sierpnia 2015

29 lipca MZDiT rozpisało przetarg na wyznaczenie przejścia dla pieszych oraz przejazdu rowerowego łączących bezpośrednio osiedle wieżowców i przystanki tramwajowe po północnej stronie skrzyżowania z centrami handlowymi po południowej. Będzie ułatwieniem dla tysięcy ludzi, którzy co dzień wędrują wokół skrzyżowania.

GS_SKRZYZOWANIE1

Przy okazji MZDiT zdecydował o wydłużeniu pasa do skrętu w lewo od estakady w al. Niepodległości, co nie było konieczne, oraz o instalacji sygnałów ostrzegawczych na przejściach po obu stronach estakady, gdzie auta skręcają na zielonej strzałce.

 Gdy w maju 2013 r. pisałem pierwszy tekst z serii "Estakada. Zróbmy tu miasto dla ludzi" - byłem pewien, że uda się poprawić felerne skrzyżowanie przy Sezamie. Wcześniej czy później: nie dziś, to jutro, nie za rok, to za dwa lub pięć. Bo przecież w końcu nowoczesne spojrzenie na urządzanie ulic (czyli: nie tylko pod kątem zmotoryzowanych) zawita też do Częstochowy.

W akcję zaangażowało się mnóstwo osób i wiele stowarzyszeń, którym chciałem gorąco podziękować. Bez Waszej pomocy by się nie udało. Wymienię więc kolegów z Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej, z którymi wieszaliśmy banery i rozdawaliśmy ulotki podczas happeningu. Stowarzyszenie "Jagiellończycy" zbierało podpisy pod petycją do prezydenta miasta, którą podpisało 1375 osób - z imienia i nazwiska. Wspierała nas Śląska Inicjatywa Rowerowa i Stowarzyszenie Częstochowa 2020. Sekundowali nam niektórzy radni miejscy i dzielnicowi.

estak41

W radości, że w końcu się udało - jest jednak ziarno goryczy. Mam nieodparte wrażenie, że nie przekonaliśmy władz rzeczowymi argumentami o konieczności dbania o wygodę niezmotoryzowanych. Do wytyczenia „zebry” zmusił ich wynik głosowania na budżet obywatelski.

W tym miejscu ukłony należą się Kamilowi Rajczykowi ze Śląskiej Inicjatywy Rowerowej, który zgłosił wniosek o wyznaczenie przejścia i przejazdu rowerowego do dzielnicowej puli budżetu obywatelskiego. Ja, jako mieszkaniec Północy, nie mogłem tego zrobić, więc zgłosiłem "estakadę" do puli ogólnomiejskiej - gdzie głosów padło za mało. Ale udało się "w dzielnicy".

Niechęć władz Częstochowy do wprowadzenia zmian na skrzyżowaniu była przy tym niejako bezinteresowna, bo nowe przejście - co dowiodła analiza - nie pogorszy sytuacji kierowców. Zielone dla pieszych na nowej "zebrze" ma być wtedy, kiedy auta i tak stoją.

Swoje twierdzenie o niechęci urzędników do pomysłu opieram nie tylko na sekwencji zdarzeń (poniżej jest kalendarium) ale i lekturze pism z MZDiT negatywnie odpowiadającego na inne - nie związane już estakadą - postulaty propiesze, prorowerowe czy związane z komunikacją publiczną. Drogowcy lubią w takich wypadkach powoływać się na zasadę zrównoważonego transportu. Rozumieją ten termin opacznie stawiając na piedestał przepustowość ulic ignorując potrzeby innych użytkowników ulic. Fundują więc pieszym niewygody jak chodzenie naokoło, zygzakami (odsuwanie pasów od skrzyżowań), przyciski do sygnalizacji, długie wyczekiwanie na zielone światło, które pali się za krótko. I nie są w stanie zdecydować o zezwoleniu rowerzystom na jazdę pod prąd ulicami jedokierunkowymi, choć nawet w wielu polskich miastach (Gdańsk, Kraków) jest to już standardem.

Takie postępowanie nie ma to nic wspólnego z nowoczesnością i jest zaprzeczeniem zapisanej zresztą w miejskich dokumentach zasadzie zrównoważonego transportu. Oznacza ona bowiem, że na pierwszym miejscu stawia się komunikację publiczną, dając jej priorytety, następnie wygodę pieszych i rowerzystów a dopiero na to „nakłada” się ruch samochodowy (wyjątkami od tej kolejności są wylotówki, obwodnice czy odpowiedniki naszej „gierkówki”). To, a nie poszerzanie ulic bez końca - co i tak jest niemożliwe - stanowi jedyną skuteczną metodę na korki. Dowiódł tego Zachód, gdzie na ulicach miast aut jest mniej niż u nas, za to więcej ludzi na wygodnych chodnikach, w często kursujących tramwajach i autobusach. Zyskała na tym także śródmiejski handel.

Wyznawanie w XXI w. archaicznych kanonów urządzania ulic z lat 60. poprzedniego stulecia - jest problemem nie tylko częstochowskim, ale szerzej: polskim. Byłbym niesprawiedliwy twierdząc, że zmian w myśleniu w ogóle nie ma - ale następują one za wolno. I szybciej w ośrodkach dużych, bardziej zatłoczonych (paradoks?). Np. wg nowych planów warszawskiego ratusza, w al. Jerozolimskich i na Marszałkowskiej ma być mniej pasów ruchu, za to mnóstwo nowych przejść - by były nie rzadziej niż co 150 m i także tam, gdzie funkcjonują podziemne, czyli przy Dworcu Centralnym i rotundzie. Napisze o tym wkrótce.

Czas więc i u nas rozpocząć w Częstochowie dyskusję, jak nowocześnie, po miejsku, urządzić naszą al. Wolności, gdy zostanie wybudowany wiadukt nad torami łączący rondo Mickiewicza z ul. Krakowską - co miasto ma w planach na najbliższe lata. Zastanówmy się też nad uspokojeniem ruchu na „śródmiejskiej autostradzie”, tj. ciągu ulic jednokierunkowych północ-południe przecinających pl. Biegańskiego - nim ktoś tu zginie bądź stanie się inwalidą. Zróbmy Częstochowę dla ludzi!

estakada1

Kalendarium estakadowe:

* maj 2013: w „Wyborczej” piszę: 8-9 min jedzie tramwaj z centrum do estakady a tam kolejne 8-9 min zajmuje... przejście na drugą stronę skrzyżowania. Gdyby wyznaczyć dodatkową „zebrę” wystarczyłoby pokonać jedną jezdnię, a nie trzy i nie 260, lecz 60 m. Urządzamy happening
* czerwiec 2013: w sondażu w internecie 80 proc. opowiada się za „zebrą” a w magistracie ląduje petycja podpisana przez 1375 osób. Popiera nas komisja infrastruktury rady miasta
* lipiec 2013: magistrat zapowiada, że decyzja ws. pasów będzie po wakacjach
* wrzesień 2013: wg urzędu miasta nowe przejście byłoby niebezpieczne z uwagi na... wysepkę między dwiema jezdniami - choć takich przypadków jest w Częstochowie wiele a w kraju tysiące. MZDiT obiecuje, że jesienią przedstawi kompleksową analizę skrzyżowania
* październik 2013: analizy nie ma, za to policja sprzeciwia się przejściu, gdyż „ze stojących [na światłach] samochodów wydobywałaby się znacznie większa ilość spalin, co niekorzystnie może wpłynąć na samopoczucie pieszych". Kręcimy więc film pokazujący, że auta i tak stoją „na czerwonym” wystarczająco długo, by ludzie zdążyli przejść
* marzec 2014: nowa opinia policji: potrzebne są pomiary ruchu, by mieć pełny obraz skrzyżowania
* październik 2014: jest wreszcie analiza - dodatkowa zebra nie wpłynie na ruch kołowy. Ale miasto nie zamierza jej wyznaczyć, za to do budżetu obywatelskiego wpływa kilka wniosków w tej sprawie
* grudzień 2014: mieszkańcy przegłosowują „zebrę”.
* 29 lipca 2015: MZDiT rozpisuje przetarg
* 30 października 2015: ostateczny termin, w którym przejście wraz z przejazdem rowerowym mają być gotowe.

czwartek, 23 kwietnia 2015

PrzystanekjasnogorskaPrzystanek przy ul. Jasnogórskiej (Fot. Grzegorz Skowronek - Agencja Gazeta)

Przy okazji przetargu na nowe wiaty, okazało się, że popularny przystanek tramwajowy "Jasnogórska" w kierunku Tysiąclecia zostanie przesunięty do al. Jana Pawła II. W ten sposób wszystkie przystanki: autobusowe i tramwajowe, byłyby w obrębie jednego skrzyżowania. Inna lokalizacja przystanku w kierunku Tysiąclecia jest bowiem wyjątkiem od generalnie słusznej reguły, że każdy przystanek powinien mieć swój odpowiednik w kierunku przeciwnym.

Mimo to jestem przeciwnikiem przenosin przystanku "Jasnogórska", choć pamiętam, iż swego czasu wnioskowali o to mieszkańcy kolorowych wieżowców przy al. Jana Pawła II (chcą mieć bliżej do tramwaju). Mój opór bierze się stąd, że obecna lokalizacja jest bardzo wygodna dla zdecydowanej większości pasażerów, co łatwo sprawdzić: dochodzą od ryneczku i ul. Lelewela. Albo wysiadają i idą na ul. Jasnogórską: po przenosinach musieliby się cofać.

Po co więc zmieniać lokalizację przystanku? W to, że ludzie zaczną się przesiadać przy energetyku - jak sugeruje MZDiT - to ja nie uwierzę: 160 m do pokonania między przystankami i to przez dwie ekstremalnie szerokie jezdnie. Porównajmy: w Alejach przystanki autobusowe od tramwajowych dzieli góra 100 m (i jedna jezdnia), a przy Politechnice - zaledwie 60 m.

Ewentualnie można sobie wyobrazić przy energetyku przesiadki z autobusu 26 z Grabówki na tramwaj na Północ - gdy komuś ucieknie bezpośrednie „29”. I z PKS-ów wjeżdżających do miasta - tyle że nie mają one tu przystanku.

W sumie: na wielkim skrzyżowaniu odległości do przejścia są zbyt wielkie, by w ogóle myśleć o organizacji na nim węzła przesiadkowego. Lepsze ku temu jest tradycyjny punkt przesiadkowy: w Alejach. I na jego usprawnieniu winna się skupiać inwencja osób odpowiedzialnych za komunikację.

Zwłaszcza, że przenosiny przystanku „Jasnogórska” pogorszą jakość podróży z centrum na Północ: dziś na zielone światło tramwaj jadący z centrum na Północ czeka na przystanku, a gdy z niego ruszy, bez zatrzymania pokonuje kolejne skrzyżowanie - z al. Jana Pawła II - dzięki koordynacji sygnalizacji. Nie wierzę natomiast, by tramwaj, który ruszy z Alej, zawsze trafił przy Jasnogórskiej na wolny przejazd. Pasażerów czekać więc będą nierzadko dwa postoje: irytujący na zlikwidowanym przystanku bez otwierania drzwi i na nowym przy Jana Pawła II.

I wreszcie: przeciw przenosinom przystanku przemawia bezpieczeństwo. Tramwaj miałby przejechać skrzyżowanie z Jasnogórską na pełnym gazie, a kierowcy przyzwyczajeni są, że jadąc od Alej, przed skrzyżowaniem zatrzymują się.

Wygląda więc na to, że przystanek będzie przyniesiony tylko dlatego, że MZDiT nie potrafi kupić wiaty odpowiedniej na wąskie przystanki.

poniedziałek, 08 grudnia 2014

Jak powiedział mi wicedyrektor MZDiT Stanisław Sosnowski, rozkłady jazdy autobusów 16 i 23 zostaną zmienione tak, by spod dworca Stradom nie odjeżdżały dokładnie o tych samych porach (po czym następuje półgodzinna przerwa). Równego, półgodzinnego taktu pewnie nie uda się uzyskać, ale i tak powinno być lepiej... Są też szanse, by autobus 23 w drodze do centrum wjeżdżał pod dworzec - na ten sam przystanek, z którego odjeżdża "szesnastka". Dzięki temu pasażerowie nie będą musieli polować, na który przystanek podjedzie autobus: pod dworcem czy po drugiej stronie dwupasmówki.

Wszelkie zmiany planowane są jednak dopiero od stycznia - a przypomnę, że reaktywacja dworca Stradom nastąpi już 14 grudnia [listę pociągów zobacz tutaj>>>]

A co z propozycją, by z kolei przy dworcu głównym autobus 16 - zamiast zatrzymywać się w "mysiej dziurze" na ul. Orzechowskiego, stawał w zatoce pod samym gmachem dworca? Czyli o krok od wyjścia z tunelu i holu głównego (tam, gdzie dziś jest postój taxi - jeden z dwóch zresztą). MZDiT ma się nad tym zastanowić - choć osobiście uważam, że nie ma nad czym: zatoka była od początku planowana jako przystanek autobusowy.

Analizie warto za to poddać inną propozycję. Czy na Orzechowskiego, czy pod samym dworcem głównym - "szesnastki" zatrzymują się w tym samym miejscu jadąc zarówno z Północy na Stradom jak i ze Stradomia na Północ. Może to wprowadzać w błąd pasażerów, którzy muszą bacznie patrzeć na tablice na autobusie. Dlatego do rozważenia jest ulokowanie drugiego przystanku przy Jysku - ale nie w planowanej dla autobusów zatoczce, bo jej już nie ma (przebudowana na parking) lecz przy bocznej ścianie Jyska przed rondem:

Autobus stawałby po prostu przy krawężniku, na swoim pasie. Auta, jeśli by jakieś jechało za nim, po prostu by zaczekały aż pasażerowie wysiądą i wsiądą. Nieprawidłowym manewrom, tzn. próbie ominięcia autobusu, zapobiegłoby to, iż czoło "szesnastki" znajdowałoby się już przy wysepce przez rondem, co fizycznie uniemożliwi wyprzedzanie:

Nawet wiaty stawiać nie trzeba - wystarczy ławeczka - bo są tu podcienia chroniące przed deszczem. A malkontentów, którzy "odkryją", że problemem jest wjazd bramowy - odsyłam na przystanek tramwajowy "Dworzec PKP" w kierunku Rakowa, autobusowy "Rondo Trzech Krzyży" w stronę pl. Daszyńskiego (ruchliwy wjazd do Biedronki!) i również autobusowe "al. Jana Pawła II" - zarówno w stronę pl. Trzech Krzyży jak i sądów.

Przy Jysku powstałaby więc tzw. antyzatoka - nowoczesne rozwiązanie propasażerskie popularne w zachodniej Europie na umiarkowanie ruchliwych, śródmiejskich ulicach. Dokładnie takich, jaką jest uliczka na naszym pl. Rady Europy.

Oto przykład antyzatoki w Wiedniu. Przystanki ulokowane są naprzeciw siebie. Środkowa wysepka zapobiega wyprzedzaniu stojącego na przystanku autobusu: 

Zresztą i my, w Częstochowie, mamy już antyzatokę: przystanek 13 i 29 przy szpitalu na ul. PCK w kierunku Promenady. Przydałoby się tam jeszcze zabezpieczenie przed wyprzedzaniem stojącego autobusu - bo zdarzają się tacy "odważni" (czytaj: lekkomyślni), którzy wykonują maewr niepomni na brak widoczności.

I ostatni dylemat z pl. Rady Europy: który przystanek przyporządkować któremu kierunkowi "szesnastki"? Sądzę, ze z Północy autobus powinien jechać jak dawniej od ul. Sobieskiego na wprost w ul. Orzechowskiego (przystanek przy Księcia Domu a potem pod dworcem głównym), by następnie wyjechać przez pl. Rady Europy na al. Wolności w stronę dworca Stradom. Natomiast ze Stradomia autobus winien jechać al. Wolności, skręcać w pl. rady Europu i zatrzymywać się przy Jysku. Po czym jechać, jak dziś, ul. Orzechowskiego do Sobieskiego.

czwartek, 27 listopada 2014

Na dworzec Stradom można dziś dojechać tylko autobusem nr 23 (trasa: Rejtana - centrum - Dźbów) oferującym mierną częstotliwość co 30 min w dni powszednie oraz 60 min w niedziele. Efemerydy podmiejskiej nr 69 nawet nie warto w ogóle rozpatrywać, bo jeździ jeszcze rzadziej.

Oferta jest za skromna, biorąc pod uwagę liczbę pociągów. Wprawdzie na Pendolino nie będą walić tłumy, lecz nie zapominajmy o połączeniach na linii Wrocław - Częstochowa Stradom - Kraków, z których część pojedzie do Poznania i Szczecina z jednej strony oraz do Rzeszowa i Przemyśla z drugiej.

Oto dla przypomnienia - bo prezentowana już w poprzednim wpisie - sekwencja odjazdów pociągów z dworca Stradom:

6:    54(Wa-P)
7:    10(Wr)  41(K)  53(Wa-P)
8:    29(Wr-P)
9:    08(Wr)  42(K)
10:   28**(Wr-P)
11:
12:  43(K)  53(Wa-P)
13:
14:  45**(K)  03(Wr)
15:  15*(K)  29(Wr-P)  42(Wr)
16:  49(K)
17:   52**(Wa-P)
18:  11(Wr)  41(K)  32(Wr-P)
19:
20:  10(Wr)  25(Wa-P)  31(Wr)
Legenda:
* - kursuje do 14 marca
** - kursuje od 15 marca
Wa - do Warszawy
Wr - do Wrocławia (niektóre jadą dalej, do Poznania i Szczecina)
K - do Krakowa (niektóre jadą dalej, do Przemyśla)
P - Pendolino (do 14 marca niektóre obsługiwane składami wagonowymi)

MZDiT zdecydowało, że linię 23 wspomoże wydłużona do dworca Stradom linia nr 16. I to już od 1 grudnia a nie od 14-go, gdy ruszą pociągi (grafiki dla kierowców w MPK ukłąda się w cyklu miesięcznym). Jest to więc powrót do przeszłości, gdyż szesnastka już tu kończyła trasę, nim ją - chyba w połowie lat 70. XX w. - wydłużono na Wypalanki z pominięciem dw. Stradom. Dziś autobus 16 kończy bieg w pobliżu dworca głównego, tj. przy poczcie na Orzechowskiego.

Co z posunięcia MZDiT wynika? Anallizę podzieliłem na dwie części:
- recenzję SPOSOBU WYKONANIA pomysłu MZDiT by wydłużyć linię 16 na dworzec Stradom, przyznając za poszczególne elementy plusy (+) i minusy (-)
- moje propozycje.

LINIA 16 NA DWORZEC STRADOM

Jak dokładnie wytrasowano "szesnastkę"? Z ul. Sobieskiego do dotychczasowego przystanku końcowego "Dw. Główny PKP" (przy poczcie na Orzechowskiego) dojedzie przez aleję Wolności (przystanek przy PKS-ie przy peronie tramwajowym) i plac Rady Europy. Następnie pojedzie ul. Orzechowskiego, al. Wolności (przystanek przy Domu Księcia), przez rondo Mickiewicza i ul. 1 Maja do dworca Stradom.

Z dworca Stradom autobusy pojadą ul. 1 Maja, al. Wolności, przez pl. Rady Europy i ul. Orzechowskiego (znów przystanki przy PKS-ie koło tramwaju i naprzeciw poczty) a następnie ul. Sobieskiego, Pułaskiego i dalej przez Tysiąclecie na Północ.

(+) Linia 16 skomunikuje dworce Główny, Stradom i PKS. Przesiadających się z Pendolino oraz pociągów Wrocław - Kraków na lokalne pociągi np. do Radomska albo autobusy do Kłobucka nie będzie zapewne wielu, ale taką możliwość trzeba zagwarantować.

(+) Skomunikowanie dw. Stradom  z Jasną Górą (przystanek przy parkach). Dobrze się stało, że nie będzie to relacja specjalnie ułożona, bo potoków by nie wygenerowała. Wspomniane połączenie zapewnia "przy okazji", bo linia 16 i tak koło Jasnej Góry przejeżdża łącząc Tysiąclecie i Północ ze "szkolnym zagłębiem" (plastyk, ekonomik, samochodówka).

(-) Dlaczego MZDiT zapomniał o najlepiej zlokalizowanym przystanku na pl. Rady Europy przy samym dworcu głównym PKP (zajętym dziś nie wiedzieć czemu przez taksówki) - i wysyła potencjalnych pasażerów pokrętną i nieoznakowaną drogą na przystanek przy ul. Orzechowskiego? Na który i tak nikt nie trafi...

To właśnie na pokazanym na fotografii miejscu - zaplanowanym przez projektanta dworca jako przystanek a nie postój taxi - powinna zatrzymywać się "szesnastka". Czyli przy wyjściu z tunelu i przy wejściu do gmachu dworca, w punkcie doskonale widocznym z każdej strony - a nie ukrytym za opłotkami. Taksówki i tak mają drugi postój, też przy samym wejściu do dworca PKP, po północnej stronie placu Rady Europy.
Autobus 16 winien więc - zgodnie z marszrutą wyznaczoną przez MZDiT - dojechać przez al. Wolności na plac Rady Europy, ale nie wjeżdżać na parking naprzeciw poczty lecz zawrócić na rondzie, by "zameldować się" w zatoce pokazanej na fotografii. Stąd wyjechałby przez pl. Rady Europy do al. Wolności, którą podążył na dw. Stradom.
Identyczna zasada powinna obowiązywać w kierunku przeciwnym.

(-)(+) Kolejny minus daję za brak perspektywicznego myślenia w MZDiT, który dwa lata temu zlikwidował zatokę autobusową przy Jysku, zamieniając ją na parking:

Bo gdyby zatoka wciąż była, to "16" w stronę dw. Stradom mogłaby się zatrzymywać przed gmachem dworca głównego a w stronę Tysiąclecia przy Jysku. Bądź odwrotnie. A tak w obu kierunkach przystanek MUSI być przy dworcu głównym.  Ale, na Boga, nie w "mysiej dziurze" na pętli przy Orzechowskiego!
Za co dołożyłem plusik? Zatrzymywanie się autobusów jadących w dwóch różnych kierunkach na tym samym przystanku jest utrudnieniem dla pasażerów, którzy mogą się pomylić - ale nie dyskwalifikuje przy dobrym oznaczeniu pojazdów. Można to potraktować jako wjazd kieszeniowy z jakim mamy już do czynienia np. przy szpitalu na Parkitce na linii 29 (problemem nie jest natomiast zatrzymywanie się "szesnastek" jadących w różne strony w al. Wolności przy PKS-ie, gdyż w praktyce i tak ludzie będą tu wyłącznie wysiadać).

(-) Analizując koordynację rozkładów jazdy - ręce mi opadły. Skandal, po trzykroć skandal. Skoro autobus nr 23 kursujący co 30 min to za skromna na Stradomiu oferta - logiczne jest, że dokładając drugi autobus, też jeżdżący co 30 min, chcemy dać pasażerom odjazdy co kwadrans. No, ostatecznie z jakimś minutowym przesunięciem.
Co natomiast zaoferowano? Oto odjazdy linii 23 sprzed dworca Stradom:
9:    27  57
10:  27  57
11:  27  57  itd.
A linii 16 w stronę centrum?
9:    27  57
10:  27  57
11:  27  57  itd.
Stuprocentowa "koordynacja"! Gdyby pociągi jeździły cyklicznie, to można by się tłumaczyć, że autobusy zjeżdżają się na konkretny kurs Pendolino lub IC Kraków - Wrocław. Ale pociągi jeżdżą różnie. Więc się pytam: po co wydawać pieniądze na dodatkowe kilometry "szesnastki", skoro odjeżdża dokładnie tak jak od lat jeżdżące 23?
Tylko trochę lepiej jest w przeciwnym kierunku, tj. DO dworca: przyjazdy ułożono w sekwencji 8'-22'-8'-22' itd. Z tym, że w tym akurat kierunku ma to mniejsze znaczenie, ponieważ 16 i 23 dowożą z różnych miejsc.

(-) Jakby tego było mało, po zmianach rozkładów od 1 grudnia również z ul. Kukuczki autobusy 15 i 16 będą odjeżdżać bardzo często razem i w stadku podążać aż do ul. Dekabrystów.
Oto wycinek z rozkładu "15" na pętli na Północy:
11:  12  45
12:  15  45
13:  15 50
I linii 16:
11:  15  45
12:  15  45
13:  15  45
W drugą stronę jest lepiej - tylko co to zmienia?

(?) Na dworcu Stradom linia 16 będzie odjeżdżać z przystanku ulokowanego na podjeździe:

I na tym samym przystanku powinien zatrzymywać się też autobus 23 w kierunku centrum. W przeciwnym przypadku pasażer nie będzie miał pełnej oferty w jednym miejscu: 16 stanie przy dworcu a 23 po drugiej stronie dwupasmowej ul. Pułaskiego. Pasażerowie mają polować co szybciej nadjedzie, goniąc z walizkami za autobusem 23 przez dwie jezdnie?

Zatrzymywanie się autobusów jadących w tym samym kierunku na tym samym przystanku to abecadło planowania sieci komunikacyjnych. Tak więc autobus 23 po zjeździe z wiaduktu winien podjeżdżać pod dworzec Stradom, po czym ruszać w dalszą drogę ul. Pułaskiego, Sobieskiego...
Czy tak będzie - w komunikacie MZDiT nic na ten temat nie ma, stąd w ocenie znak zapytania.

MOJE PROPOZYCJE

Zmianę organizacji ruchu "16" przy dworcu głównym i "23" przy dw. Stradom już omówiłem. Podobnie jak koordynację rozkładów jazdy. Ale mam jeszcze taką oto myśl...

Puszczenie na dworzec Stradom linii 16 zapewnia dojazd do dw. głównego PKP, dworca PKS, na Jasną Górę, Tysiąclecie, Północ, skraj Parkitki. Ale nie rozwiązuje problemu z połączeniem dw. Stradom z południem miasta: gęsto zaludnionym Rakowem i Wrzosowiakiem. Może więc połączyć linie 15, 16 i 19 w parę 15/16 dającą 15-minutowy takt na odcinku Kukuczki - Fieldorfa - Dekabrystów - Parki - Dw. Główny - Dw. Stradom - al. Boh.M.Cassino? Następnie "15" jechałaby na Wypalanki co 30 min a "16" obecną trasą linii 19 przez Wrzosowiak na Raków.

Wg mnie brak linii 15 na pl. Biegańskiego będzie nieodczuwalny - stąd na Północ mamy przecież 22 (co 15') i 25 (co 30'). Za to wzmocniona zostanie linia 16, która: gdy miała takt 20-minutowy cieszyła się dobrym obłożeniem.

Bardziej pokręcona trasa autobusu 16 zastępującego linię 19 (skok do dworca głównego) nie powinna szkodzić, gdyż "19" ma szczególny charakter: długą trasę, którą pasażerowie (pominąwszy marginalne przypadki) wykorzystują tylko w części. Np. jadąc z Wrzosowiaka na Łukasińskiego i Kucelin czy z Rakowa na Stradom albo z Wrzosowiaka w III Aleję. Wzmocnienie komunikacyjne zachodniej strony III Alei też wydaje mi się istotne.

Z kolei brak linii 19 na Grabówce i Żabińcu można zastąpić zwiększeniem taktu pozaszczytowego linii 26 z 30 na 15 min (nie muszą wszystkie autobusy dojeżdżać na Mirów, gdzie sekwencja co 15' szczyt i 30 poza mogłaby pozostać). Jest jeszcze jedna zaleta takiego rozwiązania. Dziś wielość linii na Grabówce nie przekłada się wcale na zwiększenie oferty, jako, że 26 i 19 lubią łączyć się w stada. Są to puste pieniądze trwonione przez miasto. Zrobienie jednej mocnej linii 26 na Grabówkę co 15 min - z co drugim kursem na Żabiniec - ten problem rozwiązuje.

Na koniec porównanie dojazdu do dw. Stradom wg MZDiT (pierwsza mapka) i z moimi modyfikacjami (druga mapka). Cienkie linie to takt 30-minutowy, grube - 15-minutowy:

środa, 26 listopada 2014

Po kilku latach nieobecności dworca Stradom na komunikacyjnej mapie Częstochowy - za dwa tygodnie następuje jego reaktywacja. I to mocnym uderzeniem: tylu pociągów dalekobieżnych nigdy tu nie było! Bo prócz drogich EIC Premium czyli Pendolino relacji Wrocław - Warszawa (docelowo, od 15 marca 5 par, a teraz od 14 grudnia 4 pary, z tego dwie w tymczasowej obsłudze składami wagonowymi ale z tym samym czasem jazdy) - na Stradomiu zobaczymy także pociągi ekonomicznej klasy cenowej.

Obecność Pendolino jest nie do przecenienia, ale bardziej z punktu widzenia promocji i wzrostu znaczenia Częstochowy w siatce połączeń kolejowych: wskakujemy na wyższą półkę! Nie łudzę się, że do "dziobaków" wsiądą u nas tłumy, ale przecież lepiej, że szybkie pociągi przejeżdżają przez Częstochowę niż miałyby ją omijać. Tak jak to się stało po zbudowaniu CMK-i, gdy nasze miasto oberwało po uszach.

Natomiast, gdy chodzi o praktyczną stronę, to dużo większe znaczenie mają dla częstochowian pociągi Wrocław - Kraków z rewelacyjnym czasem jazdy ze Stradomia: w półtorej godziny do obu miast! Będzie to nowa kategoria: IC z taryfą jak w TLK ale z wagonami nowymi lub wyremontowanymi jak w EIC. W dodatku część z tych składów dojedzie do Poznania, Szczecina oraz Rzeszowa i Przemyśla. Daje to częstochowianom dodatkowe możliwości.

Żeby uzmysłowić poziom ruchu na Stradomiu zrobiłem zestawienie odjazdów pociągów godzina po godzinie (od 15 marca 2015 będą zmiany minutowe ale dla tej analizy nie mają one znaczenia):

6:    54(Wa-P)
7:    10(Wr)  41(K)  53(Wa-P)
8:    29(Wr-P)
9:    08(Wr)  42(K)
10:   28**(Wr-P)
11:
12:  43(K)  53(Wa-P)
13:
14:  45**(K)  03(Wr)
15:  15*(K)  29(Wr-P)  42(Wr)
16:  49(K)
17:   52**(Wa-P)
18:  11(Wr)  41(K)  32(Wr-P)
19:
20:  10(Wr)  25(Wa-P)  31(Wr)
Legenda:
* - kursuje do 14 marca
** - kursuje od 15 marca
Wa - do Warszawy
Wr - do Wrocławia (niektóre jadą dalej, do Poznania i Szczecina)
K - do Krakowa (niektóre jadą dalej, do Przemyśla)
P - Pendolino (do 14 marca niektóre obsługiwane składami wagonowymi)

Odwiedziłem dzisiaj (środa, 26 XI) dworzec Stradom zobaczyć stan przygotowań na 18 dni przed reaktywacją połączeń. Polskim zwyczajem wszystko robione jest na ostatnią chwilę - najpierw niewiele się dzieje a potem mobilizujemy się przed wyborami, wizytą papieża, Euro 2012 czy, jak w tym wypadku, startem Pendolino. Oto relacja fotograficzna.

Na ukończeniu jest remont elewacji. Dworzec zmienił kolor: był żółty, by nie rzec "sraczkowaty" - teraz jest szary.


Odnowiono portal wejściowy - trochę dziwnie wyglądają ciosy kamienne przykryte od góry i z boku kamiennymi płytkami:


W środku trwa walka z czasem, tzn. intensywne prace. Ma być otwarta kasa niezbędna, z uwagi na Pendolino, w którym nie będzie można kupić biletów nawet za dopłatą (a kara za brak biletów to 650 zł).
Teraz widok od strony peronów. Elewacja też zrobiona, szlifowane są schody:

W rozsypce jest natomiast peron nr 1 i trudno uwierzyć, by skończono go do 14 grudnia:

Na szczęście jest to peron rezerwowy, bo planowo nie będzie się tu nic zatrzymywać (w przeszłości pociągi też przystawały przy peronie 1 jedynie incydentalnie). Natomiast peron nr 2 jest częściowo zrobiony: ma osadzone krawędzie i większość nawierzchni. Na pierwszym planie fundament trudnego dziś do odkrycia przeznaczenia:

Na części peronu wciąż trwają prace brukarskie:

Nie jest jeszcze wykonane przejście przez tory. Po przebudowie będzie w innym miejscu niż dotąd - nie na osi drzwi wejściowych do gmachu dworca lecz po wschodniej stronie budynku:

 

Trochę dziwnie to wygląda, najwyraźniej będzie to pochylnia z zakrętem sprowadzająca podróżnych z poziomu peronu do poziomu szyn:


Wygląda na to, że z peronem i dojściem do niego budowlańcy zdążą. W gablocie na peronie umieszczono już nawet nowy rozkład jazdy. Choć anonsowane pociągi nawet nie ruszyły, plakat zdążył się pozwijać od wilgoci:

 

Wracamy na dworcowy podjazd. Widok na remontowany gmach od strony wejścia do muzeum kolejnictwa:


A teraz przystanek - kiedyś zatrzymywała się tu "piętnastka" (relacja Dw. Stradom - Sobieskiego - pl. Daszyńskiego - Tysiąclecie - Północ):

DSC_0326

Wg umieszczonej na przystanku mapki, obecnie jest to pętla linii 36, ale rozkładu nie ma. I dobrze, bo linię skasowano dobrych parę lat temu jako kompletnie nietrafioną.

Historycznego schematu nikt nie raczył zdjąć - tak w Częstochowie dba się o informację pasażerską! Na mapce nie ma nawet linii tramwajowej nr 3 uruchomionej przeszło 2 lata temu. Ciekawe czy MZDiT do 14 grudnia schemat podmieni...?

Natomiast pod wiatą zaskoczenie. Okazuje się, że przystanek nie jest wcale opuszczony, mimo braku linii miejskich. Zatrzymują się tu pojazdy PKS Lubliniec, zapewniające dość regularne choć rzadkie - mniej więcej co godzinę - połączenia z dworca Stradom na dworzec PKS, a wiec w pobliże kolejowego dworca głównego:

Natomiast przystanek autobusów miejskich znajduje się kilkanaście metrów dalej, ukryty za krzakami - już przy ul. Pułaskiego. Właśnie podjechało 23:

 

Ale nie dostaniemy się stąd do centrum - żeby to zrobić, musielibyśmy przejść przez dwupasmową arterię na drugi przystanek. Żadnej strzałki nie ma, napotykam za to takie oto drogowskazy:

 

Gdzie i jak daleko jest centrum? Szukaj wiatru w polu. Swoją drogą z punktu widzenia pieszego przydałaby się informacja nie tylko o dystansie, ale i czasie dojścia: np. 10 min, 15 min itd.

Stojąc na podjeździe ujrzałem jeszcze w oddali, gdzieś na skraju parkingu, wstydliwie ukrytą tablicę opisującą, jaką to atrakcją jest Jasna Góra. Kto wpadł na pomysł, by w tak beznadziejnym miejscu ustawić informację turystyczną?


JUTRO: napiszę, jak oceniam zapowiadane przez MZDiT zmiany w komunikacji miejskiej w związku z pojawieniem się pociągów na dworcu Stradom
 

 
1 , 2

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy