Inne

poniedziałek, 06 marca 2017

Taki tytuł artykułu daliśmy w "Wyborczej". Przepytaliśmy znanego w kraju specjalistę od komunikacji rowerowej Marcina Hyłę z Krakowa co zrobić by rower publiczny się sprawdził. – Warunkiem jest przede wszystkim łatwość korzystania - odpowiedział. - Oznacza to, że stacje powinny być ustawione co 200-300 metrów, dosłownie na każdym rogu.

Jak w tym kontekście wyglądają plany Częstochowy?

stacjerowerowe_CZ_2017.03

O 200-300 metrach, o których mówi Marcin Hyła, nie ma mowy. Geografia stacji dokujących wygląda tak, jakby chciano nimi obdzielić jak najwięcej dzielnic - by żadna nie czuła się poszkodowana. Albo świadczy to o niezrozumieniu istoty działania roweru miejskiego, tak jakby odpowiedzialni za jego wdrożenie byli rowerzystami weekendowo-rekreacyjnymi. 

Otóż - warto przypomnieć - siec wypożyczalni ulicznych jest robiona nie po to, by wypożyczonym jednośladem sobie ot tak pojeździć. Zasada działania polega na tym, że bierzemy rower by GDZIEŚ DOJECHAĆ i TAM GO ZOSTAWIĆ - w innej stacji dokującej. Dlatego muszą być one rozlokowane gęsto - tak by blisko było, gdy rower chcemy wypożyczyć, oraz by można było odstawić rower tuż koło celu naszej podróży.

Pokusiłem się w tej sytuacji o zrobienie autorskiej mapki stacji dokujących - jako propozycji alternatywnej, do dyskusji. Przyjąłem założenie, że skoro miasto stać na początek na 20 stacji dokujących, to nie ma szans na gęstą ich siatkę w całym mieście a nawet we wszystkich największych dzielnicach. Trzeba więc któreś wybrać - uważam, że należy skupić się na śródmieściu i Tysiącleciu, bo tu są uczelnie, tu jest najwięcej szkół ponadgimnazjalnych, tu jest największy potencjał na rower publiczny.

Moja propozycja wygląda tak:

rowerymoja_koncepcja

Lokalizacje:

1. Pl. Biegańskiego
2. Kwadraty
3. Wiadukt w Alejach - od strony ryneczku
4. Pl. Daszyńskiego
5. Most przy ul. Mirowskiej (obok szpitala i Zakłądu Energetycznego)
6. Krakowska (obok szkoły, na wysokości Galerii Jurajskiej)
7. Dworzec kolejowy - od strony ui. Piłsudskiego
8. Dworzec kolejowy - od strony pl. Rady Europy
9. Dworzec PKS
10. Rondo Mickiewicza
11. Ul. Waszyngtona (sąsiedztwo AJD i Urzędu Miasta)
12. Skwer Sokołów (blisko szkół przy św. Augustyna)
13. III Aleja - na wysokości Cepelii
14. Jasnogórska przy skrzyżowaniu z al. Kościuszki (koło wieżowca)
15. Skrzyneckiego (obok LO Traugutta i Politechniki - ale nie mam pomysłu, w których konkretnie miejscu byłoby najrozsądniej)
16. Al. AK przy czterech wieżowcach (obok obiekty Politechniki i AJD i technikum gastronomicznego), 
17. Skrzyżowanie ul. Dekabrystów i Dąbrowskiego (akademiki, Politechnika, LO Biegańskiego)
18. Hala Polonia
19. Promenada (koło przystanku tramwajowego i targowiska)
20. Jasna Góra LUB Promenada przy amfiteatrze (pytanie czy pod klasztorem znajdą się chętni na wypożyczenie - jeśli tak, byłoby fajnie, ale może większy sens miałaby stacja na Promenadzie?.

Zastanawiam się jeszcze, czy nieco inaczej nie rozlokować punktów w samych Alejach. Na powiększeniu wygląda to tak:

roweryaleje1 

Ale może przesunąć stację spod Cepelii w rejon LO Sienkiewicza, tę na pl. Biegańskiego umieścić przy Desie i zrezygnować z Kwadratów - skoro tuż obok jest stacja na wiadukcie i przy AJD na Waszyngtona? 

roweryaleje2

I tak nasycenie stacjami byłoby o niebo lepsze niż w projekcie miasta:

Alejerowerymiasto

"Odzyskaną" stację można by wtedy zagospodarować np. na Tysiącleciu, by zagęścić tę dzielnicę... Lub dać np. na ul. Wieluńską...

A co z innymi dzielnicami? Co roku należałoby dobudowywać kolejne stacje dokowania i w drugim rzucie można by w nie uzbroić np. Ostatni Grosz, Raków i Wrzosowiak. A potem znów.

Oczywiście należałoby też weryfikować trafność lokalizacji wcześniej ustawionych stacji i je w razie konieczności zmieniać.

15:14, haladyj , Inne
Link Komentarze (1) »
czwartek, 19 maja 2016

Żyjemy w czasach, w których słowa wcale nie znaczą tego, co powinny i na białe mówi czarne a na czarne białe. Pomińmy jednak bieżącą politykę, bo przecież na tym blogu zajmujemy się kwestiami związanymi z ulicami i komunikacją. Niestety i tę dziedzinę w naszej Częstochowie drąży wspomniane choróbstwo.

Jak Wam, Panie i Panowie radni, nie wstyd nadawać szacowną - czy jakąkolwiek! - nazwę rond(k)u typu kapsel? Wybrukowanemu kolistemu placuszkowi? Czy któryś z Pań i Panów radnych zauważył, że w wyniku udanie przebudowanego wlotu ul. Kiedrzyńskiej w al. Armii Krajowej wytworzył się zgrabny plac, którego rond(k)o jest jedynie częścią. Postąpiliście tak, jakbyście odrębną nazwę nadali "plastikowemu" rondu na Rynku Wieluńskim - a idąc tym tropem to i skrzyżowanie na tymże Rynku Wieluńskim z ul. Bialską i Klasztorną powinno mieć jakiegoś odrębnego patrona...

Tak więc jeśli już nazywać przy Promenadzie Niemena - obojętnie: imieniem Krzysztofa Klęczona jak chcieli jedni, czy 4 czerwca 1989, jak przegłosowali tych pierwszych drudzy - to nie rondo lecz PLAC:

plac4Czerwca

plac4czerwca2

Nieumiejętność nazwania rzeczy po imieniu niestety nie było czwartkowym potknięciem radnych, którzy w pogoni za uczczeniem tej czy innej osoby (lub wydarzenia) wprowadzili chaos w nazewnictwie. Mamy do czynienia z dłuższą przypadłością tak radnych, jak i innych inicjatorów nadania elementom przestrzeni publicznej tej czy innej nazwy. Oto garść przykładów:

- Rondo Trzech Krzyży rondem wcale nie jest - ani nie było nim, gdy to miejsce tak nazywano. Mamy tu do czynienia z tzw. centralną wyspą z pierwszeństwem przejazdu na osi al. Jana Pawła II. Za to okoliczni ludzie mówią już od przedwojny na to miejsce "PLAC Trzech Krzyży" - dlaczego więc nie sięgnięto po tę tradycyjną nazwę?

placTrzechKrzyzy

- Plac Katyński - jak ktoś nie wie, gdzie on, to podpowiem: opodal Galerii Jurajskiej, między al. Wojska Polskiego a Wartą. Tyle, że placem on nie jest lecz SKWEREM na którym rosną dęby przy których ustawiono pamiątkowe tablice

- dla odmiany: skwer Lotników przy bramie walcowni na Kucelinie to żaden skwer, bo to tylko wysepka na środku... No właśnie, na środku PLACU przed wjazdem do walcowni.

Do innej kategorii występków radnych należą... dwie ulice Wróblewskiego. Nie żartuję, tak w Częstochowie mamy! Na Tysiącleciu jest od lat mała uliczka Wróblewskiego (Walerego), a gdy zmarł inny Wróblewski (Bolesław, ksiądz) postanowiono uczcić i jego. I też ulicą - nowo zbudowaną, równoległą do Krakowskiej - choć reguły mówią, iż dwóch ulic z patronami o tym samym nazwisku w jednej miejscowości być nie może. Jest to logiczne, gdyż w potocznym użyciu imiona się pomija.

Już parę lat temu sugerowałem na łamach "Wyborczej", jak wybrnąć z tego ambarasu. Otóż wystarczy, by jedna osoba patronowała ulicy a druga obiektowi innej kategorii. Mamy przecież wspomniany Rynek Wieluński jak i ulicę Wieluńską. I analogicznie: może być ulica Wróblewskiego (ta starsza) i bulwar Wróblewskiego - wszak ta nowsza ulica biegnie nad Wartą.

Oto moja propozycja, którą kieruję niniejszym do wszystkich radnych wszystkich ugrupowań - w imię porządku nazewniczego naszej kochanej Częstochowy: jedną uchwałą zmieńcie, ale nie patronów (bo tu trudno o jednomyślność), lecz to, czemu patronują:

- rondo Trzech Krzyży na plac Trzech Krzyży

- skwer Lotników na plac Lotników

- plac Katyński na skwer Katyński

- ulicę Wróblewskiego na bulwar Wróblewskiego.

20:07, haladyj , Inne
Link Komentarze (3) »
piątek, 26 lutego 2016

Właściwie nikt o tym nie mówi, ale przed nami ogromna szansa na zmianę oblicza al. Wolności, dziś zapyziałej i straszliwie brzydkiej. A z racji jej centralnego usytuowania i handlowego charakteru (kto wie, czy nie zdetronizowała w tej dziedzinie Alej) pojawia się sposobność na poprawę wizerunku i konkurencyjności całego śródmieścia. Dziś coraz rzadziej odwiedzanego przez mieszkańców, których wchłonęły hipermarkety i galerie.

Tę niepowtarzalną sposobność tworzą dwie przygotowywane przez miasto inwestycje. Pierwsza to remont torowiska tramwajowego - co może przynieść kapitalne zmiany w estetyce ulicy przy wyborze odpowiedniej technologii. Druga, poprzez danie alternatywy tym kierowcom, którzy dziś muszą jechać przez śródmieście choć nie jest ono ich celem - zdejmie z al. Wolności część ruchu. O ile drogowcy odpowiednimi środkami zasygnalizują "tranzytowcom", by wybierali inną drogę. Czyli przez planowany wiadukt przy ul. 1 Maja.

Likwidacja funkcji tranzytowych pozwoli na urządzenie al. Wolności - na jej odcinku od Alej do PKS-u - jako śródmiejskiej ulicy handlowej z  ruchem kołowym i większymi udogodnieniami dla pieszych.

DSC_0598Gdyby ludzie musieli się tak przeciskać korytarzami w galeriach handlowych - to nikt by tam na zakupy nie poszedł

Inicjując dyskusję chciałbym przedstawić swoją wizję al. Wolności 2020 roku - bo o tak bliskiej perspektywie mówimy!

Moje założenia można sprowadzić do czterech zasadniczych punktów:

1) Remont torowiska w technologii trawiastej
2)
Przeniesienie parkowania z chodników na jezdnię
3)
Utworzenie pasów rowerowych w obu kierunkach
4) Poprawa komunikacji między dwiema stronami ulicy

Jako, że jezdnia al. Wolności otrzymała w ostatnich latach nową nawierzchnię, założyłem niezmienność jej przebiegu i szerokości - 12 metrów (z przewężeniem w rejonie pl. Rady Europy wymuszonym peronem tramwajowym). Proponowane zmiany w obrębie jezdni dotyczą z nielicznymi wyjątkami spraw organizacyjnych, inżynierii ruchu itp. Tym samym przekształcenia ulicy nie będą kosztowne.

TORY

Torowiska trawiaste kapitalnie poprawiają estetykę ulicy oraz wyciszają bieg tramwajów. Są już zresztą standardem w wielu polskich miastach. Rozważana równolegle przez urzędników technologia betonowa - by po torowisku mogły jeździć autobusy - jest zasadniczo przydatna, tyle, że w przypadku al. Wolności kompletnie nietrafiona, a nawet szkodliwa (szerzej - tutaj).

Drezno21Drezno

Jak piszą Wojciech Oleksiewicz i Cezary Kraśkiewicz z Zakładu Inżynierii Komunikacji Miejskiej Politechniki Warszawskiej - "torowiska trawiaste mają dodatkowe zalety, istotne dla warunków miejskich. Polegają one na znaczącej poprawie estetyki ulic i na zwiększeniu czynnej biologicznie powierzchni miasta, a ponadto torowiska trawiaste wskazują na wysokie tłumienie hałasu wynoszące co najmniej 5dB".

W celu najbardziej racjonalnego wykorzystania przestrzeni - w śródmieściu z natury rzeczy ograniczonej - podczas remontu torowiska należy zachować obecny rozstaw torów. Jest on wprawdzie poniżej wartości normatywnej, ale w tym wypadku koniecznie należy zastosować odstępstwo. To sprawa wręcz fundamentalna: ewentualne rozsunięcie torów skutkować będzie brakiem miejsca albo na pas rowerowy albo na pas do parkowania. Dla wyjaśnienia, że odstępstwo jest możliwe zacytuję opracowanie (dostępne w sieci) Wojciecha Oleksiewicza i Stanisława Żurawskiego z Zakładu Inżynierii Komunikacyjnej Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej: "Rozstaw normalny torów na torowisku prostym powinien być nie mniejszy niż A = 2900 mm, natomiast rozstaw minimalny nie powinien być mniejszy niż Amin = 2740 mm". I o tą drugą wartość chodzi.

CHODNIKI, PARKOWANIE

DSC_05911Widać wyraźnie, że część chodnika przeznaczona dla samochodów (szara kostka) wykracza znacznie poza linię drzew. W praktyce do chodzenia służy ledwie 1/3 szerokości chodnika!...

DSC_05901...a czasem jeszcze mniej, bo wielu kierowców tę linię przekracza

Trotuary w al. Wolności są bardzo uczęszczane, ale komfort korzystania z nich słaby, ponieważ większość szerokości zajmują samochody. Stąd postulat przeniesienia parkowania na jezdnię, by chodniki - zgodnie z definicją - służyły do chodzenia.

Parkowanie, tak jak w całej Europie, przewidziałem na jezdni. Z dwoma jednakże wyjątkami: dwa miejsca postojowych dla niepełnosprawnych narysowałem przy DH Centrum (na rys. 1 jaśniejszy niebieski kolor) w postaci zatoczki. Pozwalają na nią w tym miejscu warunki terenowe: dzięki podcieniom domu towarowego trotuar jest tu szerszy. Zachowałem też parkowanie na chodniku między ul. Waszyngtona a Kopernika (rys. 3), ale z zmianą ze skośnego na równoległe. Potrzebne tu będą zabezpieczenia przed nieprawidłowym parkowaniem.

Nawierzchnię chodników proponuje wymienić na szare płyty betonowe. Ciągi piesze należałoby wzbogacić o elementy małej architektury: słupy ogłoszeniowe, stojaki rowerowe, ławki itp. Uzupełnić należy braki w szpalerach drzew po obu stronach ulicy. Koło ławek warto zaprojektować kilka mini-klombów (zielonych azyli) o powierzchni paru metrów kwadratowych. Wraz z trawiastym torowiskiem - patrz zamieszczone dalej schematy obrazujące, o ile dzięki temu wzrośnie udział zieleni na ulicy - al. Wolności otrzyma sympatyczny, niebetonowy wygląd.

JEZDNIA - AUTA I ROWERY

Przewiduję po jednym pasie ruchu w każdą stronę plus prawo- i lewoskręty. W stosunku do stanu obecnego jest to nieduża zmiana. Przecież dziś jadąc z południa na północ i tak mamy w większości (od PKS-u do Alej) jeden pas ruchu plus wspomniane lewo- i prawoskręty - i tak pozostanie. W przeciwną stronę byłby jeden pas a nie dwa - ale z zachowanym lewoskrętem na pl. Rady Europy.

Do bezpiecznej jazdy rowerem muszą być dostępne WSZYSTKIE śródmiejskie ulice. Z uwagi na duży ruch pieszy w al. Wolności dla jednośladów powinny być wydzielone pasy na jezdni. Na rysunkach oznaczone są kolorem czerwonym.

W jednym miejscu nie udało się zachować ciągłości pasa rowerowego: na wysokości pl. Rady Europy w kierunku południowym. Bezpieczeństwo rowerzystom zapewniłem poprzez fakt, że to nie oni wjeżdżają na pas dla samochodów, lecz odwrotnie (patrz rys. 3). Tzn. pas dla samochodów staje się lewoskrętem, kierowca chcący jechać prosto musi zmienić pas, a więc ustąpić jadącym nim pojazdom - w tym wypadkom rowerom.

PRZEJŚCIA DLA PIESZYCH

Jak na warunki śródmiejskie i handlową rolę ulicy, którą należy wzmacniać - przejścia dla pieszych są zbyt rzadko, a czas oczekiwania na światłach (zwłaszcza przy DH Centrum) skandalicznie długi. Wynosi aż 110 s., przekraczając zalecaną wartość, która powinna być mniejsza niż 75 s w przypadku skrzyżowań i 45 s. w przypadku przejść między skrzyżowaniami.

Wyznaczyłem więc dodatkowe przejścia przy Waszyngtona (rys. 2) i na południowym wlocie skrzyżowania al. Wolności z pl. Rady Europy (rys. 3), zaś przejście przy DH Centrum nieznacznie przeniosłem na północną stronę wlotu uliczki przy Megasamie (rys. 1).

Poza skrzyżowaniami w Alejach, na pl. Rady Europy i przy Sobieskiego, sygnalizacja nie jest potrzebna z racji zmiany przekroju al. Wolności - nie ma ich więc w moim projekcie także przy DH Centrum. Są za to wysepki. Plus poszerzenie azylu dla pieszych między jezdnia a torowiskiem.

Do rozważenia jest, czy przed przejściami na jezdni założyć wyspowe progi zwalniające (szersze pojazdy, np. autobusy, biorą je okrakiem), które wymuszają na kierowcach bezpieczną prędkość i zwiększają ich chęć do przepuszczania pieszych oczekujących na przejście. Tu warto jeszcze raz przypomnieć, że al. Wolności nie musi mieć już roli tranzytowej i organizacja ruchu na niej nie może zachęcać do "jazdy na przestrzał" przez śródmieście, jak to się dzieje obecnie. Zmniejszenie natężenia ruchu - ale jego zachowanie! - to ważne stymulatory rozwoju handlu.

Większa liczba przejść dla pieszych nie stoi w sprzeczności z postulatem poprawy płynności ruchu tramwajów. Szybkość tramwajów i tak "regulują" też liczne wjazdy bramowe. Przy tym likwidacja świateł przy DH centrum zapewni płynniejszy przejazd - dziś postoje tramwajów zdarzają się tu dość często.

Ważne: umiarkowana prędkość tramwajów w al. Wolności nie jest żadną wadą, bo mówimy o śródmiejskim odcinku trasy, gdzie z natury nie jeździ się szybko. Zwłaszcza, że jest to odcinek krótki: od PKS-u do Alej raptem 650 m. To nie przejazd z umiarkowaną prędkością aleją Wolności (i Kościuszki) wpływa na czas podróży tramwajem. Jadąc 30-40 a nie 50 km/h tramwaj straci góra 10 sekund, podczas, gdy światła przy Hali Polonia potrafią zatrzymać go na ponad minutę. A nie jest to jedyna antytramwajowa sygnalizacja - i to na nadaniu priorytetu dla tramwajów powinny się skupić działania! W europejskich miastach obowiązuje zasada: tramwaj stoi tylko na przystanku i tylko tak długo, ile potrzeba by pasażerowie wysiedli i wsiedli. To dlatego zachodnie tramwaje na torach wbudowanych w jezdni są szybsze niż częstochowskie, mające całkowicie wydzielone torowisko.

niceadrzewa2Nicea

Ponieważ mówimy o obszarze śródmiejskim i reprezentacyjnym (dwa dworce!), z jazdą z umiarkowaną prędkością - nie należy grodzić torowiska żadnymi płotami (vide odcinek al. Wolności od ronda Mickiewicza do ul. Sobieskiego). Po pierwsze fatalnie to wpływa na estetykę. Po drugie, nie spełnia swojej roli z racji gęstości wjazdów bramowych, które piesi mogą wykorzystywać. Po trzecie wreszcie - większa gęstość oficjalnych przejść dla pieszych zmniejszy prawdopodobieństwo przekraczania jezdni poza miejscami wyznaczonymi. Optymalnym rozwiązaniem są stosowane obecnie żywopłoty.

A teraz czas na pokazanie rzutów i przekrojów al. Wolności.

Rys.1. ODCINEK OD ALEJ DO DH CENTRUM

wolnosciDHcentrum1

wolnosciprzekrojcentrum

Pas rowerowy między pasem ruchu dla samochodów na wprost i w prawo wygląda tak:

z10820779Q1Wrocław

z17334789QKraków

Rys.2. ODCINEK OD DH CENTRUM DO UL. WASZYNGTONA

wolnosciWaszyngtona

wolnosciprzekrojbylo_jest

Rys.3. ODCINEK OD WASZYNGTONA DO PL. RADY EUROPY

wolnoscidworzec1

wolnosciprzekrojzawaszyngotna1

wolnosciprzekrojdworzec

Rys.4. ODCINEK OD PL. RADY EUROPY DO FOCHA

wolnoscifocha

wolnosciprzekrojfocha

Zaprezentowane rozwiązania wymagają uszczegółowienia - chodziło mi o pokazanie zasady kształtowania przestrzeni ulicznej i jej podziału pomiędzy różnych użytkowników.

Na koniec jeszcze rzecz o autobusach. Uważam, że powinny jeździć - tak jak przed remontem Alej - ul. Nowowiejskiego i Śląską a nie al. Wolności (pełne uzasadnienie tutaj). Ale jakby się ktoś uparł, to w al. Wolności przystanki w kierunku południowym można zostawić w obecnych lokalizacjach: * poszerzając przy DH Centrum w kierunku chodnika pas rowerowy (co rzecz jasna odbije się niekorzystnie na komforcie rowerzystów, którzy musieliby czekać za autobusem aż odjedzie z przystanku) * zmniejszając liczbę miejsc postojowych za ul. Kopernika. Natomiast jak rozwiązać przystanek przy dworcu PKP w kierunku północnym - pisałem tutaj. Niemniej, powtórzę, ja bym w ogóle nie puszczał autobusów al. Wolności.

Na przedstawionych propozycjach skorzystają wszyscy. Piesi odzyskają szeroki chodnik. Kupcy - zyskają nowych klientów dzięki "odświeżeniu" handlowego charakteru ulicy. Rowerzyści otrzymają nową trasę rowerową w samym centrum, spinającą istniejące drogi rowerowe w al. AK i al. Niepodległości. Dla kierowców sytuacja też się nie pogorszy: miejsca postojowe przecież zostaną. A, że zniechęci się do przejazdu "tranzytowców? Z nich przecież aleja Wolności i tak nie ma pożytku.

14:11, haladyj , Inne
Link Komentarze (8) »
piątek, 15 stycznia 2016

O mojej książce, która ukazała się tuż przed Bożym Narodzeniem, już na blogu pisałem. Teraz zapraszam na spotkanie autorskie, które odbędzie się w środę 20 stycznia o godz. 18 w Ośrodku Promocji Kultury "Gaude Mater" (ul. Dąbrowskiego 1, wejście między księgarnią a kawiarnią "Skrzynka).. Wstęp wolny.

afisz_autobusy

Będzie okazja porozmawiać o historii Częstochowy i komunikacji. Bo śledzenie rozwoju tej pierwszej jest zarazem podróżą przez historię. Na miejscu będzie też można zaopatrzyć się w "Historię komunikacji miejskiej w Częstochowie". W albumowym wydaniu umieściłem ponad 250 zdjęć archiwalnych, a wiele z nich nie było dotąd publikowanych.

Zapraszam!

16:20, haladyj , Inne
Link Dodaj komentarz »
piątek, 18 grudnia 2015

stronaD2

W Częstochowie moją książkę można kupić w Antykwarni "Niezależna" Zbigniewa Biernackiego przy ul. Kopernika 4 (cena: 80 zł). Sprzedaż wysyłkową prowadzi księgarnia internetowej wydawnictwa Eurosprinter: www.eurosprinter.com.pl (77 zł plus koszty przesyłki).

"Historia komunikacji miejskiej w Częstochowie" jest rozwinięciem wydanej w 2009 r. "Opowieści o częstochowskich tramwajach". W nowym albumie liczącym 150 stron i ponad 250 fotografii dużo jest o autobusach, ale także o taksówkach które długie lata jeździły w barwach MPK. Miłośnicy torów też znajdą coś dla siebie: zdjęcia, których nie było w poprzedniej książce.
Liczę, że książka może być dla wielu osób miłym świątecznym prezentem!
15:31, haladyj , Inne
Link Dodaj komentarz »
wtorek, 08 grudnia 2015

okladkaakc

Oto przyczyna (i skutek) powtarzającego się ostatnio braku mojej aktywności na blogu 42200.blox.pl: w wydawnictwie Eurosprinter ukazała się właśnie moja książka "Historia komunikacji miejskiej w Częstochowie. 65-lecie Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego". To praca nad nią wyłączała mnie okresowo z pozazawodowych, w tym blogowych zajęć.

Książka ma formę albumu. Wydana została w formacie A4 na kredowym papierze, w twardej okładce. Liczy 150 stron i przeszło 250 fotografii - część z nich nie była dotąd nigdzie publikowana. Zdjęcia pochodzą nie tylko z częstochowskich czy szerzej - polskich źródeł, ale także od zagranicznych hobbystów. Także tych zza "żelaznej kurtyny", którzy odwiedzali Częstochowę w latach 60., 70. i 80. Wszystkim autorom fotografii czy też ich dysponentom niniejszym gorąco dziękuję.

W "Historii komunikacji miejskiej w Częstochowie..." opisuję nie tylko sieć tramwajową (na niej skupiłem się w wydanej w 2009 r. "Opowieści o częstochowskich tramwajach" - jej nakład jest od dawna wyczerpany), ale i historię autobusów. Wyjechały one na miasto w 1929 roku po kilkukrotnych, nieudanych próbach z komunikacją szynową. O niezrealizowanych projektach tramwajowych z lat 1901-26 też jest zresztą w książce sporo. "Historię..." podzieliłem na dziewięć rozdziałów opisujących komunikację w poszczególnych latach (I-VI), używany na przestrzeni lat tabor autobusowy i tramwajowy (VII-VIII), oraz zaplecze (IX). Uzupełnieniem są schematy torowe sieci i zajezdni.

Książkę adresuję nie tylko do pasjonatów komunikacji, ale i zainteresowanych historią Częstochowy jako taką - z uwagi na zdjęcia pokazujące często nieznane (bo nie pocztówkowe) fragmenty miasta na przestrzeni z górą stu lat. Oto próbki:


stronaDstronaA1

 

 stronaC1stronaF

Wg informacji wydawcy, książka znajdzie się w sprzedaży 17 grudnia, co oznacza, że można sobie (bądź komuś) sprawić prezent pod choinkę. Sprzedaż wysyłkową prowadzić będzie wydawnictwo Eurosprinter poprzez swą księgarnię internetową - pozycja znajduje się już w dziele "Zapowiedzi" na stronie wydawnictwa. Natomiast w Częstochowie o "Historię komunikacji miejskiej..." należy się pytać w Antykwarni Niezależna Zbigniewa Biernackiego, ul. Kopernika 4. Książki trafią tu najpóźniej po weekendzie 19-20 grudnia.

Już po nowym roku zorganizuję spotkanie autorskie. Prawdopodobna data i miejsce: 20 stycznia, Gaude Mater. O szczegółach poinformuję.

15:37, haladyj , Inne
Link Komentarze (1) »
poniedziałek, 28 września 2015

Minął kolejny Dzień bez Samochodu, mający promować inne niż własne auto sposoby poruszania się. Skoro do akcji włączyła się Częstochowa i jej władze, to postanowiłem sprawdzić, jak - na co dzień a nie od święta - swoją deklarację przekuwają w czyn. Czyli co się zmieniło in plus (a może in minus) od poprzedniego Dnia bez Samochodu na mojej drodze z domu do pracy. Konkretnie: między Północą a centrum, czyli w relacji masowo uczęszczanej, gdzie transport publiczny powinien być tzw. pierwszym i naturalnym wyborem. A promowanym także rower.

Komunikacja publiczna + ruch pieszy (łączę te dwie kategorie, bo pasażer też jest pieszym):

(+) wyremontowano przystanek tramwajowy na "kwadratach": wreszcie na tym najruchliwszym przystanku jest estetycznie:

z18540818Q(Fot. Maciej Kuroń / Agencja Gazeta)

(-) po przeprogramowaniu, właśnie w okolicach Dnia bez Samochodu, sygnalizacji przy „Energetyku", znikła zielona fala dla tramwajów jadących z centrum na Północ. Tramwaj ledwie ruszy z przystanku „Jasnogórska", a już po chwili zatrzymuje się przed al. Jana Pawła II. I to na długo! To zaprzeczenie idei zrównoważonego transportu!

z12781391Q1Ledwo tramwaj ruszy z tego przystanku, a już po 100 m czeka go przymusowy postój - przed skrzyżowaniem z al. Jana Pawła II (Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

(-) to samo dzieje się na następnym skrzyżowaniu przy Worcella, na którym instalując niedawno sygnalizację (bez niej tramwaj jechał płynnie) obiecywano bezwzględny priorytet dla tramwajów. Dla kierunku „do centrum” nigdy nie zadziałał, ale w stronę Północy priorytet jednak był. Tyle, że jakoś ostatnio znikł. Na marginesie: drogowcy zmodernizowali właśnie kolejną sygnalizację, przy Hali Polonia, ale znów tylko pod kątem kierowców. A prosiłoby się, żeby tramwaj jadący z centrum na Północ „przytrzymał" tu sobie zielone światło, by przez skrzyżowanie przejechać bez zatrzymania.

z15305289(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

(+) osoby mające problem z poruszaniem się - starsze, z wózkami dziecięcymi - zyskały możliwość przejścia przy Hali Polonia przez al. AK po powierzchni, z pominięciem schodów i tunelu. Choć niezupełnie legalną, bo z wykorzystaniem wymalowanego przejazdu dla rowerów.

(+) dzięki przebudowie skrzyżowania al. Armii Krajowej z Kiedrzyńską, pasażerowie przestali być zwierzyną łowną dla policji, gdy wydeptaną ścieżką podążali od przystanku do M1 (innej, ale nie karkołomnej drogi, wtedy nie było)

(+/-) na tym samym skrzyżowaniu wreszcie można bez ryzyka utraty życia przejść na drugą stronę al. AK (+). Ale, niestety, sygnalizacja ewidentnie dyskryminuje pieszych (-). I to w dodatku - że tak ujmę: bezinteresownie, bo więcej fory dla niezmotoryzowanych pozostałoby bez istotnego wpływu na ruch kołowy. Otóż zielony sygnał po południowej stronie skrzyżowania świeci się tak krótko, że piesi muszą podbiegać albo po prostu przechodzą na czerwonym świetle, skoro i tak auta w al. AK nadal stoją. W tym czasie zielone dostają auta wyjeżdżające z ul. Kiedrzyńskiej, ale tych skręcających do centrum jest tyle co kot napłakał: jedno, dwa, a czasem żadnego - więc piesi na równoległym przejściu mogliby przechodzić, bo auta by je przepuściły. Po to przecież zamontowano przed zebrą pomarańczowe migające światło z sylwetką pieszego.

(?) sygnalizacja dla tramwajów przy promenadzie działa dziwnie i czasem przytrzymuje niepotrzebnie skład: np. sygnał do jazdy otrzymuje tramwaj w kierunku centrum, a stojący na przystanku w stronę Północy tego sygnału nie wiedzieć czemu nie ma.

(-) zmniejszono częstotliwość kursowania tramwajów z 5 do 6 min. Niby niewiele, ale to jednak regres i w godzinach szczytu większy tłok w wagonach.

(-) w weekendy częstym widokiem są tramwaje jedowagonowe. Gdy mamy pecha i zbierze się więcej pasażerów - zwłaszcza w sobotę przed południem - to jesteśmy skazani na bezpośrednie obwąchiwanie towarzyszy podróży

(?) autobusy 24 i 28 najpierw zniknęły spod Puchatka - przystanek w kierunku Tysiąclecia wyprowadzono poza ścisłe centrum na ul. Nadrzeczną - ale potem powróciły w to ważne i "przesiadkowe" miejsce, jakim jest pl. Daszyńskiego. Teraz znów ich ma z powodu przebudów na Starym Mieście, które skończą się przed zimą. Ci się stanie wówczas?

PODSUMOWANIE. Konkurencyjność komunikacji publicznej w tej jednej z najważniejszych relacji w mieście niestety spadła. W odczuciu pasażera tramwaj jedzie wolniej, mniej płynnie, niepotrzebnie stoi między przystankami. Jasnym punktem na pewno jest przebudowa skrzyżowania przy Promenadzie - ładnie i bezpiecznej - aczkolwiek z istotnym zastrzeżeniem: o ewidentnej dyskryminacji przez sygnalizację pieszych przechodzących w poprzek al. AK.

Rowery

(+) ogromnym plusem jest wyznaczenie przejazdu rowerowego po powierzchni w poprzek al. AK wzdłuż Dekabrystów (nad przejściem podziemnym):

z18751860QPrzejazdrowerowyprzyHaliPoloniapomalowanyna1(Fot. Grzegorz Skowronek / Agencja Gazeta)

(+) dzięki przebudowie skrzyżowania al. AK z ul. Kiedrzyńską, uporządkowano ruch rowerowy; m.in. przeniesiono ciąg dla jednośladów na południową stronę początkowego odcinka Promenady)

(+) zbudowano brakujący odcinek ścieżki rowerowej w al. Wyzwolenia przy Statoilu.

(+) domalowano do "zebr" przejazdy rowerowe w kilku miejscach, np. przy Politechnice, tzw. Kosmosie, czy przy ul. PCK

(?) w związku z budową zjazdu do marketu Aldi przy ul. Szajnowicza, zniknął odcinek drogi rowerowej. Czy będzie odtworzony i gdzie?

(-) droga rowerowa na ul. Okulickiego prowadzi południową jej stroną i ma ona kontynuację też po południowej stronie ul. Dekabrystów. Jeszcze niedawno rowerzyści mogli - chyba - przejechać przez ul. Szajnowicza (skrzyżowanie przy Obi), bo choć na jezdni nie było wymalowanego przejazdu, to na sygnalizatorach świecił się symbol roweru. Ale ostatnio znikł, co oznacza, że rowerzysta został zmuszony do zejścia z pojazdu (ciekawe, że nigdzie drogowcy nie zmuszają kierowców do przepychania przez skrzyżowanie swych samochodów) albo przejeżdżania przez skrzyżowanie w karkołomny sposób. Ciekawy sposób promowania komunikacji rowerowej w ramach polityki zrównoważonego rozwoju:

roweryobi(Rys. na podkładzie google.pl/maps)

PODSUMOWANIE. Jak więc widzimy, rowerzystom się na ogół poprawia (choć z wyjątkami). Z tym, że nie wymieniam licznych i istornych braków w infrastrukturze, bo nie na tym ta analiza polega - opisuje jedynie, co się w ciągu roku zmieniło. A zmieniło dzięki aktywności i naciskom samych rowerzystów. Takiego lobby nie mają jednak piesi i komunikacja publiczna, a deklaracje miasta o polityce zrównoważonego transportu są w dużej mierze puste.

Mam więc propozycję. Skoro Częstochowa tak ochoczo obchodzi co roku Dzień bez Samochodu, to niech każdego 22 września prezydent przedstawi publicznie listę przedsięwzięć, które wykona do kolejnego 22 września, a które zwiększą konkurencyjność transportu publicznego, zachęcą do przesiadki na rowery, ułatwią poruszanie się pieszo. Po roku sprawdzimy, co z zapowiedzi wyszło.

14:27, haladyj , Inne
Link Komentarze (2) »
poniedziałek, 31 sierpnia 2015

Jak miło było w niedzielę pospacerować po tętniącym życiem placu Biegańskiego. Kluczem do sukcesu była WIELOŚĆ oferty.

Można więc było usiąść pod parasolami kawiarenki, która w tym roku na placu debiutuje (1), ochłodzić się pod kurtyną wodną (2), zajrzeć pod maskę prototypowego autobusu hybrydowego elektryczno-gazowego, których 40 ma wyjechać na ulicę po Nowy Roku (3), pooglądać a najlepiej kupić książki, płyty i inne starocie wystawiane przez antykwariuszy i kolekcjonerów (4), napić się za darmo wody z saturatora (5), popatrzeć, co za atrakcje na swych stoiskach pokazują firmy energetyczne (6), rzucić oko na scenę, a jeśli przyszliśmy o właściwej porze, to i posłuchać przebojów filmowych w wykonaniu filharmoników częstochowskich (7).

 autobus1Fot. Grzegorz Skowronek

filharmonicy2Fot. Grzegorz Skowronek

 festyn1Fot. Grzegorz Skowronek

Miejsca dla wszystkich starczyło, bo plac jest duży. A nawet jeszcze luzu zostało, co powinno dać do myślenia pani konserwator zabytków, wg której na pl. Biegańskiego nie ma miejsca na ESTETYCZNE kioski z prasą czy lodami. Kpię tu trochę, gdyż pani konserwator chodzi nie o brak przestrzeni, tylko uzasadnienia dla funkcjonowania w zabytkowej przestrzeni użytecznej małej architektury, bez których bardziej zabytkowe bulwary francuskie nie byłyby bulwarami francuskimi, a zabytkowe staromiejskie place w Niemczech czy Austrii staromiejskimi placami. Śródmiejskie ulice potrzebują tych przydatnych "mebli" a pl. Biegańskiego szczególnie. I zawsze tak było, co widać na fotografiach Alej sprzed 100 lat, na których można dostrzec i kioski z prasą i słupy ogłoszeniowe - jeśli pani konserwator sobie życzy, to udostępnię.

Liczę, że w następnym sezonie pojawi się na "Bieganie" kolejna kawiarenka, a może i ze dwie. Bo nie scena, żyjąca przez parę godzin, ale właśnie użyteczne przez siedem dni w tygodniu kawiarnie, kioski z prasą, fontanny (czy chociaż jej namiastki w postaci kurtyn wodnych - a nieprzypadkowo, z racji skali placu, używam liczby mnogiej), punkty małej gastronomii, zimą lodowisko - mogą uczynić plac miejscem chętnie odwiedzanym przez częstochowian.

Bo potencjał "Biegan" ma, co pokazała miniona niedziela. Dlatego uważam i zawsze uważałem, że zlikwidowanie jezdni tnących plac na osi Alej było posunięciem znakomitym a przede wszystkim kluczowym dla przyszłości centrum.

I nie ma tu nic do rzeczy, że mówiąc A (likwidując jezdnie), nie powiedziano B (program uatrakcyjniający przestrzeń NA CO DZIEŃ). Gdy w samochodzie nie ma benzyny, to nie przerzucamy się na chodzenie piechotą, tylko tankujemy! Skoro więc w przypadku placu nie powiedziano B, to nie znaczy, że należało nie mówić A - cofając miasto na prowincjonalne tory. To B należało po prostu powiedzieć!

Kierunek działań pokazała niedziela - i moja wyliczanka na początku tekstu, podkreślająca RÓŻNORODNOŚĆ oferty, która jest kluczem do sukcesu. Nie każdego stać na kawiarnię, albo nie ma na nią czasu, więc budka z lodami też się przyda. Kogoś zainteresuje nowy autobus, innego stare płyty.W niedzielę nie było przecież żadnej spektakularnej imprezy (ta odbyła się dzień wcześniej), a jednak plac żył. I nie był już "placem defilad".

Powiem nieskromnie, że poczuwam się do autorstwa tego określenia. Po raz pierwszy terminu "plac defilad" użyłem w artykule w 2009 r. alarmując opinię publiczną, że ekipa Tadeusza Wrony zrezygnowała z podziemnej części inwestycji (parking plus centrum handlowe) nie proponując w zamian nic na powierzchni, co mogłoby przyciągnąć na "Biegana" ludzi. Czyli, że miasto funduje swym obywatelom plac defilad - podsumowywałem na dwa lata przed rozpoczęciem inwestycji. Niestety, mało kogo to wtedy interesowało, a gdy buldożery grzały już motory, cały impet krytyków poszedł w bezsensowne "odwracanie kijem Wisły" (żądanie, by jednak jezdnie pozostały), zamiast w wymuszenie na prezydencie uzupełnienie projektu o fontannę, więcej zieleni, kioski prasowe, małą gastronomię i inne uliczne "meble". Na szczęście wsteczne pomysły nie przeszły i wprawdzie wielka szkoda, że litery B nie postawiono od razu, ale - co pokazała niedziela - nic jeszcze straconego.

Porządkując ostatnio dysk w domowym komputerze znalazłem taki oto rysunek, który w 2010 r. hobbystycznie wykonałem (przepraszam za marną jakość). Pokazuje on moje ówczesne amatorskie wyobrażenia zagospodarowania pl. Biegańskiego, by nie świecił on pustką. Do proponowanego i ostatecznie wykonanego (w 2011 r.) układu jezdni "dokładałem" łączącą III Aleję z II Aleją - ale WYŁĄCZNIE dla autobusów. Przyjmowałem, że autobusy będą podjeżdżać tu zarówno z ul. Dąbrowskiego jak i z III Alei (jej południowa jezdnia też tylko dla autobusów ale północna z pełnym ruchem). Chodziło mi z jednej strony o ułatwienie przejazdu autobusom i ich pasażerom, ale też o rozbicie potencjalnej pustki placu.

Dlaczego jednak jedna jezdnia a nie dwie - może ktoś zapytać? Bo dwie cięłyby z kolei plac (jak to było przed remontem) na wiele skrawków praktycznie nie do wykorzystania. A dlaczego tylko autobusy? Puszczenie całego ruchu stanowiłoby barierę, utrudniałoby przejście z jednej strony placu na drugą. Natomiast autobusy w cywilizowanych częściach świata wpuszczane są na deptaki nie czyniąc im szkody. Oczywiście w razie imprezy autobusy też można by skierować za ratusz. Jednocześnie likwidowałem jezdnię przy samym ratuszem, uważając ją za zbędną. Resztę zagospodarowania opisuje legenda do rysunku.

pl_bieganskiego_gotowe2

 

20:38, haladyj , Inne
Link Dodaj komentarz »
piątek, 07 sierpnia 2015

Warto się przyjrzeć, jak zmieniają się teraz europejskie miasta. Moda na szerokie, przelotowe ulice w centrach jest już dawno zapomniana. Nie sprawdziła się, psuje miasta. Hałas i spaliny wyganiają pieszych. Handel się zwija (co boleśnie doświadcza także śródmieście Częstochowy). Stąd wniosek, że ulice nie powinny być tylko trasami przelotowymi, ale także przestrzenią publiczną, w której toczy się życie. Teraz najważniejszy jest więc pieszy, miasta przywraca się przechodniom. Ważne są szerokie chodniki, wygodne dojścia na przystanki komunikacji miejskiej.

Ta zmiana, choć z oporami, dokonuje się też w Polsce. W Częstochowie jej przejawem miały być Aleje, ale mimo deklaracji władz stało się odwrotnie - piesi mają dziś jeszcze mniej miejsca niż przed remontem, ponieważ parkowanie równoległe w II Alei zamieniono na skośne. A komunikacje publiczną w znacznej mierze wyrugowano, zostawiając zarazem nieograniczony ruch kołowy - co jest już kuriozum na skalę Europy.

Ale nie o tym chciałem dziś napisać. Obiecałem w którymś z poprzednich postów pokazać rewolucję, która odbywa się właśnie w Warszawie - a to dlatego, że dla Częstochowy, konkretnie dla naszej al. Wolności, ogłoszony niedawno projekt powinien być inspirujący.

Biuro Planowania Rozwoju Warszawy przygotowało pakiet zmian na ul. Marszałkowskiej i w al. Jerozolimskich. „Centrum Warszawy jest takie, jak je urządzono 40 lat temu. W tym czasie powstała pierwsza, a teraz kawałek II linii metra, ale na jezdniach nic się nie zmieniło: nadal mamy estakady przy Dworcu Centralnym i przejścia podziemne pod rondem koło Rotundy. Pieszym wciąż trudno przejść przez al. Jana Pawła II, Al. Jerozolimskie czy Marszałkowską bez wchodzenia pod ziemię na dystansach nawet ok. 1100 m. - tłumaczył stołecznej „Wyborczej” jeden z autorów koncepcji.

Stan obecny pokazuje mapka:

 warszawaprzejsciaStudio Gazeta

Na czym więc ma polegać zapowiadana rewolucja?

Otóż na Marszałkowskiej będą tylko po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, trzeci zostanie przeznaczony na parkowanie. Jeszcze radykalniejsze zmiany czekają Al. Jerozolimskie, gdzie też z trzech pasów zostaną dwa - ale jeden z nich przeznaczony zostanie na buspas. Czyli dla ruchu ogólnego pozostanie raptem jeden (z trzech obecnie).

To nie wszystko: przyjęto zasadę, że przystanki tramwajowe mają być co 300 m - powstanie więc na Marszałkowskiej dodatkowy na wysokości Domów Towarowych Centrum i kolejny przy Ogrodzie Saskim. Natomiast przejścia dla pieszych na powierzchni mają być średnio co 150 m. I tak na Marszałkowskiej między Al. Jerozolimskim a ul. Świętokrzyską mają być wytyczone aż cztery nowe, a w Al. Jerozolimskich między Dworcem Centralnym a rotundą - trzy. Będą też "zebry" na powierzchni na skrzyżowaniach przy rotundzie i dworcu, gdzie funkcjonują dziś przejścia podziemne. Oto mapka:

warszawaprzejscia2Studio Gazeta

Częstochowską Marszałkowską (oczywiście pamiętając o różnicach w skali miast i skali ulic) jest ciąg Wolności - Kościuszki. Też pełni rolę przelotową i też handlową (al. Wolności). Pod Marszałkowską jest metro, na naszej al. Wolności tramwaj - czyli odpowiednik sprawnej szynowej komunikacji dla miast średniej wielkości. Częstochowa dorobi się wkrótce autostradowej obwodnicy, bo przetargi są w trakcie rozstrzygania. Mamy trasę szybkiego ruchu łączącą południowe i północne dzielnice, która teraz uzbrajana jest w komplety zjazdów we wszystkich relacjach na przecięciu z ul. Warszawską (dojazd na Tysiąclecie, Północ i Wyczerpy). Wcześniej powstały zjazdy na al. Marszałkowską potocznie zwaną "korytarzem północnym".

Brakuje jeszcze domknięcia śródmiejskiego „ringu”, czyli połączenia ronda Mickiewicza z ul. Krakowską i DK1. Ale i ono znajduje się w fazie projektowej, a szanse na budowę są tak duże, jak nigdy. Nowa ulica stanowić będzie alternatywę w przekraczaniu torów kolejowych dla Alej, do których dojeżdża się z południa (niekiedy z trudem) al. Wolności.

Jeśli wiadukt powstanie, spełniony zostanie ostatni warunek, by sieć ulic wewnątrz śródmieścia przestać traktować jako przelotowe, lecz jak dojazdowe: do centrum i obiektów w nim zlokalizowanych. Nie będzie najmniejszego powodu, by al. Wolności nadal traktować jako ciąg tranzytowy z dzielnic północnych do południowych i vice versa. Dlatego uważam, że budowa wiaduktu przy rondzie Mickiewicza powinna być wspólną inwestycją z przemianami w al. Wolności - nie tyle inwestycyjnymi, co organizacyjnymi. Z innym podziałem przestrzeni między auta jadące i parkujące, pieszy, rowerzystów.

Aleja Wolności winna przestać być przelotową, lecz stać się handlową miejską ulicą z uspokojonym ruchem, stanowiskami do parkowania i możliwością przechodzenia z jednej strony na drugą bez nadmiernego nadrabiania drogi. Pamiętajmy przy tym, że na odcinku od Alej NMP do dworca PKS jest to najważniejsza ulica handlowa Częstochowy; chyba przebiła w tym względzie Aleje. A lokalizacja obu dworców oraz sąsiedztwo urzędów i instytucji gwarantuje duży ruch pieszy.

Przedstawiam więc - do dyskusji - swoją propozycję.

Dziś al. Wolności ma po dwa pasy ruchu w każdą stronę, ale tylko teoretycznie. Z południa na północ w praktyce jest tylko jeden, drugi służy raz jako prawoskręt (na pl. Rady Europy, w II Aleję), bądź lewoskręt (w ul. Focha i Waszyngtona). Również jeden pas powinien być w stronę przeciwną a zwolnioną powierzchnię można przeznaczyć na parkowanie, co pozwoli uwolnić zachodni chodnik, na którym obecnie piesi z trudem przeciskają się między samochodami. Ponieważ na pas równoległego parkowania wystarczą 2 m a pasy ruchu nie powinny być na takiej ulicy szersze niż 3-metrowe (by nie zachęcać do szybkiej jazdy) - zmieściłyby się jeszcze 1,5-metrowe rowerowe pasy ruchu w obu kierunkach. Ewentualnie można by przybrać z pół metra po zachodniej stronie między jezdnią a drzewami.

To są rzecz jasna założenia, które dopiero trzeba by rozrysować.

Dodałbym też dwa przejścia dla pieszych. Obecnie są one zdecydowanie za rzadko, jak na charakter ulicy. Otóż między przejściem przy DH Centrum a dworcem PKP mamy 182 m, a miedzy dworcem PKP a ul. Focha aż 204 m. Przypomnę, że w Warszawie w Al. Jerozolimskich i na ul. Marszałkowskiej standardem ma być średnio 150 m.

Pierwsze z nowych przejść lokowałbym po południowej stronie pl. Rady Europy, co ułatwiłoby dojście z dworca w stronę ul. Kopernika czy Focha. Zielone dla pieszych mogłoby się świecić równocześnie z zielonym dla aut wyjeżdżających z pl. Rady Europy - skręcających w lewo, tj. w kierunku południowym prawie i tak tu nie ma, gdyż większość kierowców woli wyjeżdżać przez Orzechowskiego i Sobieskiego). Drugie przejście, z wysepką, powinno powstać przy ul. Waszyngtona. Z kolei obecna "zebra" przy DH centrum, by wyrównać odległości między kolejnymi przejściami, mogłaby zostać przeniesiona kilkanaście metrów na północ. Wyglądałoby to tak:

wolnosciprojekt

Większa liczba przejść oczywiście spowolni ruch. Ale nic w tym złego nie ma a wręcz przeciwnie. Tu odsyłam do pierwszego akapitu tekstu. I przypominam, że mówmy o sytuacji po zbudowaniu wiaduktu przy rondzie Mickiewicza.

Do kompletu dodałbym jeszcze trawiaste torowisko tramwajowe (i tak ma być remontowane w perspektywie siedmiu lat), co znakomicie poprawiłoby wygląd  al. Wolności:

reims02

Pomysł z betonowaniem torowiska - który dziś obowiązuje w miejskich planach - by mogły po nim jeździć autobusy, uważam w tym miejscu za chybiony. Primo: autobusy i tak kursują al. Wolności w innych relacjach niż tramwaje, więc odpada argument, by pasażer miał wszystko na jednym przystanku. Secundo: przesiadki tramwaj-autobus wygodne są na przystanku "II Aleja", czyli przy Kwadratach i bibliotece, bo tu są wszystkie linie a nie niektóre, jak w al. Wolności. Tertio: tory należałoby rozsunąć (autobusy są szersze niż tramwaje). W efekcie na jezdni zabrakłoby miejsca na pasy rowerowe albo na parkowanie. A nawet gdyby nie wytyczać np. pasów rowerowych, tylko zostawić na jezdni tak jak jest - to jeden pas ruchu straciliby kierowcy. Wreszcie: czy al. Wolności powinny w ogóle jeździć autobusy? Uważam, że sprawdził się układ sprzed remontu Alej, gdy autobusy od "Zygmunta" jechały aż do pl. Biegańskiego, następnie ul. Nowowiejskiego (w przeciwną stronę Śląską) do Sobieskiego, by przy dworcu PKS wrócić w al. Wolności. Takie przystanki jak koło Jałowca, przy poczcie na Śląskiej, czy przy Setce były pełne ludzi, co pokazuje, że było to dobre rozwiązanie. I do niego należy dążyć. Poprawiłoby też to sytuację placu Biegańskiego, który mocno stracił na pogromie autobusów.

Na koniec powiem jeszcze, że nie zgadzam się - w tym wypadku, bo wiele innych uwag podzielam - z dokonaną przez Dominika Wójcika totalną krytyką "kanalizowania" ul. Popiełuszki - Pułaskiego (choć zaledwie 10 sekund dla pieszych przy parkach to skandal i musi się to zmienić). Ciąg stanowi "obwodnicę śródmieścia", dzięki m.in. której możliwe będą zmiany w al. Wolności. A także dzięki której już teraz, bez oglądania się na cokolwiek, należy pilnie przeorganizować jednokierunkowe ciągi Dąbrowskiego- Nowowiejskiego i Śląska - Kilińskiego, które też nie powinny mieć charakteru tranzytowo-przelotowego. Ruch na tej "śródmiejskiej autostradzie" można uspokoić np. poprzez wyniesienie tarcz WSZYSTKICH skrzyżowań. Przydałby się też buspas na Ślaskiej - a zakładam, że kiedyś wrócą na nią linie kursujące przed remontem Alej. Buspas na Śląskiej miałby też tę zaletę, że redukcja z dwóch do jednego liczby pasów ruchu ogólnego skłoni kierowców do wyboru innej drogi (Pułaskiego, albo nowy wiadukt przy rondzie Mickiewicza). To zaś zmniejszy napór aut na południową nitkę II Alei od pl. Biegańskiego w kierunku "Zygmunta", co poprawi warunki ruchu komunikacji publicznej na tym korkującym się dziś odcinku.

Jesteśmy częścią Europy i standardy organizowania centrów miast prędzej czy później do nas przyjdą. Dla nas, dla Częstochowy lepiej, by stało się to wcześniej. Dlatego liczę, że moja propozycja otworzy dyskusję nad naszym śródmieściem. Nie ma co czekać na wiadukt przy rondzie Mickiewicza - by dopiero wtedy debatować, co tu zrobić z al. Wolności. Zastanówmy się nad tym już teraz.

19:00, haladyj , Inne
Link Komentarze (1) »
piątek, 16 stycznia 2015

W czwartek policja prowadziła działania "NURD", dotyczące Niechronionych Uczestników Ruchu Drogowego, czyli pieszych - de facto polegające na polowaniu na nich. Zwierzyną łowną stałem się i ja, złapany przez funkcjonariuszy przyczajonych za rogiem ul. Racławickiej:

Policjapieszy

Zdjęcie pokazuje akurat innego nieszczęśnika, który też przechodził przez ul. Dąbrowskiego na wysokości kościoła św. Jakuba. Naruszenie przepisów jest oczywiste: nie można przechodzić przez jezdnię, jeśli do najbliższego przejścia jest mniej niż 100 m, a tak jest w tym wypadku.

Dlaczego więc piszę o polowaniu na pieszych? Akcja policji ma w założeniu poprawić bezpieczeństwo osób najbardziej narażonych na ulicy na śmierć czy kalectwo, bo nie chronionych stalowym pancerzem samochodu. Rozumiem, że należy upominać bądź karać ludzi, którzy przebiegają przez trasę szybkiego ruchu, pokonują płotki albo idą po zmroku prawą stroną nieoświetlonej szosy, w dodatku bez odblasku. Ale w tym przypadku mamy ścisłe centrum, gdzie wręcz nienaturalne byłoby nadrabianie drogi w poszukiwaniu przejścia w przypadku, gdy pokonanie jezdni nie stwarza zagrożenia. Koło kościoła św. Jakuba ludzie wykorzystują lukę w sznurze aut, gdy te stoją na czerwonym świetle przed Jantar Bulildingiem.

Innym miejscem na Dąbrowskiego, gdzie policjanci lubią zapuścić sieć, są okolice kwiaciarni w połowie drogi między Dąbrowskiego a Jasnogórską - mogą się tam schować przed potencjalną zwierzyną za ścianą kamienicy. Ale jakoś nigdy nie polują na ludzi, masowo przechodzących przez tę samą ulicę 150 m dalej, przy sądzie. Czyżby bali się, że wśród złapanych będą sędziowie, prokuratorzy czy wręcz ich koledzy ze służby? Bo sam widziałem, jak parkując na policyjnej kopercie po parzystej stronie ulicy ani myśleli lecieć do pasów przy przedszkolu nazaretanek albo do świateł na JP2.

Mandat za przechodzenie w takich miejscach jak przy kościele św. Jakuba dostać można tylko w Polsce. Inne jest podejście w krajach zachodnioeuropejskich: nie zwraca się tam uwagi na przechodzenie poza przejściami, zwłaszcza w centrach miast, albo na czerwonym świetle. Za to obowiązuje zero tolerancji dla kierowców, łamiących przepisy związane z bezpieczeństwem pieszych. Jaka w tym logika? Prosta: pieszy co najwyżej naraża własne zdrowie i życie zaś kierowca swym zachowaniem może zranić czy zabić kogoś innego, samemu pozostając bezpiecznym w kabinie swego auta.

Gdzie na ulicach ginie więcej ludzi: w Polsce czy krajach zachodnioeuropejskich - jest pytaniem retorycznym. Tam piesi są ważnym elementem ruchu ulicznego o których się dba i wręcz zabiega, u nas zaś - intruzem, co ochoczo udowadnia policja podczas takich akcji jak czwartkowa.

Zaraz po tym, jak rozstałem się z funkcjonariuszami, 100 metrów dalej zrobiłem zdjęcie samochodów, które nie dość, że zaparkowały na zakazie, to jeszcze ewidentnie zagroziły bezpieczeństwu pieszych, ograniczając widoczność na pasach praktycznie do zera:

145b

146

Tu policjantów nie było ani podczas akcji NURD ani nie ma ich na co dzień - choć widoczna na zdjęciu sytuacja jest permanentna. Najwyraźniej funkcjonariusze, zamiast szukać tych, którzy ewidentnie zagrażają bezpieczeństwu - wolą szybko "zrobić statystykę" zastawiając sieć na pieszych w miejscach, gdzie nigdy nie dochodzi do wypadków ani zagrożenia. Mundurowi nie zauważają też pobliskiego skrzyżowania przy teatrze, gdzie kierowcy notorycznie przekraczają dozwoloną prędkość pędząc ul. Kilińskiego do świateł przy JP2, wyprzedzając się slalomem, nie przepuszczając pieszych na pasach. I gdzie wciąż dochodzi do wypadków.

W komunikacie na stronie KMP Częstochowa czytam, iż podczas czwartkowej akcji "mundurowi zwracali szczególną uwagę na zachowania kierowców w stosunku do pieszych". Ściema. Demaskuje ich statystyka.  Ze 141 interwencji, kierowców dotyczyły tylko 3 (słownie: trzy).

Wracając z pracy zauważyłem, że na "placu Tysiąclecia" (skrzyżowanie al. AK z Kiedrzyńską) inny dwuosobowy patrol w kooperacji z MZDiT poluje na przechodzących przez jezdnię na czerwonym świetle.

Piszę o kooperacji mundurowych z drogowcami, gdyż ci ostatni zastawili tam na pieszych pułapkę - jedną z wielu w naszym mieście. Zaraz po uruchomieniu tej nowej sygnalizacji, działała ona jak trzeba: auta mają czerwone światło, to dla pieszych zapala się zielone. Ale ostatnio się to zmieniło i ta logiczna zasada obowiązuje tylko na przejściu wzdłuż  torów tramwajowych. Na pasach w poprzek al. AK już nie.

Wygląda to tak, że gdy nikt nie wciśnie przycisku, bądź zrobimy to o sekundę za późno, to system każe nam odczekać cały pełny cykl. Mimo, iż auta stoją na czerwonym świetle tak długo, że jezdnię przeszlibyśmy ze trzy razy w tempie staruszki. Auta więc stoją, ludzie też stoją - kompletna paranoja. Wreszcie ktoś nie wytrzymuje: przechodzi na czerwonym świetle, by... wpaść w łapy policjantów.

Wcale nie postuluję, by "inteligentna" sygnalizacja działała w stałym cyklu. Są bowiem pory dnia (i nocy), gdy z ul. Kiedrzyńskiej nic nie wyjeżdża ani nikt nie przechodzi w poprzek al. AK - więc po co wstrzymywać ruch na tej ostatniej? Ale dlaczego włączenie zielonego światła dla wyjeżdżających z Kiedrzyńskiej nie załącza zielonego dla pieszych na równoległych przejściach? Zwłaszcza, że gdy sytuacja jest odwrotna i pieszy wciśnie guzik - to dla aut zielone się zapali, nawet, gdy nie ma ani jednego pojazdu! Dlaczego w tę stronę można a w drugą już nie? Dlaczego NURD (że użyję policyjnej terminologii) traktowani są gorzej?

No, ale gdyby na "pl. Tysiąclecia" było normalnie, to policjanci musieliby poszukać sobie innego miejsca do "akcji pieszy".

12:36, haladyj , Inne
Link Komentarze (39) »
 
1 , 2

Tomasz Haładyj
Od marca 2015 r. redaktor naczelny częstochowskiej redakcji "Gazety Wyborczej".
Od 1991 r. jej dziennikarz, specjalizujący się w tematyce komunikacyjnej. Pisze też
o architekturze i urbanistyce. Pasjonat historii.
Współautor „Spacerownika
po Częstochowie”, napisał „Opowieść o częstochowskich tramwajach”. Laureat nagrody Silesia Press
za głośny raport
o dworcach kolejowych.
Pochodzi z Białegostoku.
Z wykształcenia jest ekonomistą transportu, ukończył warszawską
Szkołę Główną Handlową.


Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej

Rozkład jazdy